JP2004316799A

JP2004316799A - Controller of stepless speed change gear

Info

Publication number: JP2004316799A
Application number: JP2003112615A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Oshiumi; 恭弘鴛海; Yasunori Nakawaki; 康則中脇; Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-04-17
Filing date: 2003-04-17
Publication date: 2004-11-11
Anticipated expiration: 2023-04-17
Also published as: JP4411857B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller in which the slip of a stepless speed change gear can be easily and accurately detected, and clamping force can be set. <P>SOLUTION: The controller of the stepless speed change gear detects the required clamping force owing to the change in behavior accompanied by lowering the clamping force to set torque capacity. The controller is provided with a condition judgment means to judge by the condition judgment means (step S4) that a gear change demand value for the stepless speed change gear is not less than the predetermined value at an up-shift side, and is provided with a narrow pressure lowering means (step S6) to lower the clamping pressure for detecting the required clamping pressure when judged by the condition judgment means that the gear change demand value for the stepless speed change gear is less than the predetermined value. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、変速比を無段階に変化させることのできる無段変速機の制御装置に関し、特に無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を、滑りを検出することにより最適化する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御している。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧力）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、摩擦接触して動力を伝達する無段変速機あるいはその伝導システムを対象とした滑り検出方法であって、圧着力（すなわち狭圧力あるいは係合圧）を低下させることに伴う摩擦効率の上昇（具体的には油温の上昇）を検出してスリップを判定する方法が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された方法では、伝達する力や速度あるいは伝達比がほぼ一定の状態で圧着力を徐々に低下させてスリップ限界を決定し、次いでスリップを存在させないように、あるいは予め規定したスリップ限界値を超えないように圧着力を調整している。
【０００６】
また、その滑りを検出する装置として、特許文献２には、実変速比変化率と理論変速比変化率とを比較して、実変速比変化率が理論変速比変化率より大きい場合に滑りの発生を検出し、その検出結果に基づいてライン圧（変速機を制御する油圧装置全体の元圧）を増加するように構成された装置が記載されている。そして、この理論変速比変化率は、実変速比と、エンジン回転数と、スロットル弁開度と、変速制御弁の制御量とから求めるように構成されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−１２５９３号公報（請求項１、２、６、７、段落（００１３））
【特許文献２】
特開平６−１１０２２号公報（要約）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載されているように、無段変速機でのスリップ限界を検出する場合、伝達される力や車速などがほぼ一定の状態でその検出をおこなうが、車両の走行中には、路面の勾配の変化や車両の全体としての流れの変化などの様々な要因で無段変速機に入力されるトルクや車速などのいわゆる駆動状態が僅かなりとも変化する。そのようなある程度の変化を含めて所定範囲内での変化を「ほぼ一定」とすることにより、スリップ限界の検出をおこなう。しかしながら、走行状態が所定の範囲内に入っているとしても、変化の過渡状態によっては、スリップ限界の検出誤差を生じることがあり、走行状態が所定範囲に入っていることのみでは、スリップ限界の検出精度が低下する可能性がある。このような不都合を回避するために、「ほぼ一定」の条件を厳しくすると、スリップ限界に検出条件が成立することが少なくなり、検出頻度が低下し、結局はスリップ限界の検出精度が低下する可能性がある。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機での滑り発生を容易かつ正確に検出することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、特定の変速状態の下で、狭圧力を低下させて、それに伴う挙動の変化を検出するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、トルク容量を設定する挟圧力を低下させることに伴う挙動の変化から必要挟圧力を検出する無段変速機の制御装置において、前記無段変速機に対する変速指令値がアップシフト側の所定値以上であることを判断する条件判断手段と、その条件判断手段によって前記無段変速機に対する変速指令値がアップシフト側の所定値以上であることが判断された場合に、前記必要挟圧力を検出するために前記挟圧力を低下させる狭圧力低下手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項１の発明では、変速指令値がアップシフト側で所定値よりも大きい場合には、狭圧力の低下制御がおこなわれ、それに伴う挙動の変化が検出される。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、トルク容量を設定する挟圧力を低下させることに伴う挙動の変化から必要挟圧力を検出する無段変速機の制御装置において、前記必要挟圧力の検出をおこなう前提条件として、前記無段変速機が連結されている動力源に対する要求負荷の変化速度が所定値以下であることを判断する前提条件判断手段と、その前提条件判断手段によって前記要求負荷の変化速度が所定値以下であることが判断された場合に、前記必要挟圧力を検出するために前記挟圧力を低下させる狭圧力低下手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【００１３】
したがって請求項２の発明では、要求負荷の変化が遅い場合に狭圧力の低下制御がおこなわれ、挙動の変化が検出される。
【００１４】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記必要挟圧力を検出するために前記挟圧力を低下させている過程における現在時点より前の時点における変速比もしくは変速比変化率に基づいて、前記無段変速機に滑りが生じていないとした場合の現在時点における変速比もしくは変速比変化率の推定値を求める推定値算出手段と、前記推定値と現在時点における実際の変速比もしくは変速比変化率とを比較するとともにその比較結果に基づいて前記無段変速機の滑りを判定する滑り判定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
したがって請求項３の発明では、現在時点より前の時点における変速比もしくは変速比変化率の変化傾向により現在時点の変速比もしくは変速比変化率の推定値を算出し、その算出した推定値と、実際に検出された変速比との比較により、滑りの判定がおこなわれる。
【００１６】
そして、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記推定値を求めるために使用される前記変速比もしくは変速比変化率が現在時点より前の所定期間の間に求められるとともに、前記滑りの判定を開始するまでの前記所定期間を含む期間の長さの適否を判断する推定適否判断手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１７】
したがって請求項４の発明では、変速比もしくは変速比変化率が適切に求められたかどうかが、その求められた時間の長さにより判断される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図５は、ベルト式無段変速機１を含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１９】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００２０】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２１】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２２】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２３】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径もしくは巻掛け径）に設定するようになっている。
【００２４】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２５】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２６】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２７】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏの信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅの信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２８】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２９】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。このような挟圧力のいわゆる低下制御は、外乱の可能性の低い状態、具体的には、平坦良路を特に加減速することなく走行している状態で実行され、悪路を走行している状態や大きく加速もしくは減速している状態では、挟圧力をライン圧程度の相対的に高い圧力に設定する。
【００３０】
その低下制御で設定される挟圧力は、滑りを生じることなく入力トルクを伝達できる最低圧（いわゆる滑り限界圧）に、路面の状態に応じて出力側から入力されることが予想されるいわゆる路面入力に対応する圧力などの滑りに対する安全を見込んだ所定圧を加えた圧力に設定される。その所定圧は予め設定することができるが、滑り限界圧は、経時的に変化することのある摩擦係数や潤滑油の状態などに影響され、予め一義的に設定できないので、滑りの状態に基づいて設定することが好ましい。
【００３１】
図５に示す無段変速機１を対象とするこの発明に係る制御装置は、以下のようにして滑りを検出し、またその検出結果に基づいて挟圧力を設定するように構成されている。すなわち図１はその制御例を示すフローチャートであって、このフローチャートは所定の短い時間毎に繰り返し実行される。先ず、フラグＦについて判断される（ステップＳ１）。このフラグＦは、無段変速機１での滑りが判定されて所定の処理が実行されている場合に“１”にセットされるフラグであり、当初は“０”にセットされている。
【００３２】
したがって図１のルーチンを開始した当初はステップＳ１で“Ｆ＝０”の判断が成立し、必要挟圧力の検出条件の成立が判断される（ステップＳ２）。この必要挟圧力とは、エンジン５側から入力されるトルクを伝達できる挟圧力（もしくは前述した滑り限界圧）であり、あるいはこれに路面入力対応分の圧力を加えた挟圧力である。このような必要挟圧力を検出するためには、無段変速機１に作用するトルクが安定している必要があり、したがってステップＳ２での検出条件は、ロードロード中高速巡航中であること、およびアクセル開度変化速度が所定値以下であることを含む条件であり、これに加えてエンジン５の暖機が完了していること、無段変速機１の油温が所定値以上であることなど含むことができる。なお、ロードロード中高速巡航中であることの判断は、例えば従動プーリ１４のトルクと回転加速度とから判断できる。
【００３３】
ステップＳ２で肯定的に判断されると、再度フラグＦについて判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３でフラグが“０”の場合、すなわち、ルーチンの最初の実行時のときには、ステップＳ４に進む。フラグが“１”の場合にはステップＳ４、ステップＳ５をとばしてステップＳ６へ進む。
【００３４】
ステップＳ４では、変速指令値がアップシフト側の所定値より大きいかどうかが判断される。これは、所定値以上のアップシフトの場合には、アップシフト指令値量が大きければ、大きい分だけアップシフト側からダウンシフト側へ変化するのに時間がかかる。そこで、この時間が、滑りの検出動作に必要な時間として充分に確保できるか否かを判定するものである。したがって、ステップＳ４で肯定的、すなわち、滑りの検出動作に必要な時間が確保できると判断された場合には、フラグＦを“１”にセットし（ステップＳ５）、ステップＳ６へ進む。
【００３５】
なお、ステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわち、アップシフト指令値量が所定値よりも小さく、検出に必要な時間が確保できないと判断された場合には、このルーチンを抜ける。これは、アクセル開度が大きくなっているために、入力トルクの増大による滑りを誘発する可能性があり、次のステップでの挟圧力低下制御を避ける必要があるためである。
【００３６】
必要挟圧力検出条件が成立していることによりステップＳ２で肯定的に判断され、かつ、アップ指令値が所定値以上であることにより、ステップＳ４で滑り検出に必要な十分な時間が確保できると判断された場合には、その検出のための操作（制御）が開始される（ステップＳ６）。具体的には、無段変速機１での挟圧力すなわち従動プーリ１４側のアクチュエータ１６に加える油圧を、ステップＳ２で肯定的に判断された時点の圧力から次第に低下させる指令が出力される。その低下勾配は、油圧の応答遅れによって挟圧力が過剰に低下したり、それに伴って無段変速機１に過剰な滑りが生じたりしないように予め定めた小さい勾配である。
【００３７】
ついで所定時間ｔ１が経過したか否かが判断される（ステップＳ７）。この所定時間ｔ１は、挟圧力の低下指令の出力から挟圧力が実際に低下し始めるまでの遅れ時間に相当する時間であり、予め定められている。したがって、所定時間ｔ１が経過していないことによりステップＳ７で否定的に判断された場合には、時間の経過を待つために、一旦、このルーチンを終了する。
【００３８】
所定時間ｔ１が経過してステップＳ７で肯定的に判断された場合には、変速比γが計算されて蓄積される（ステップＳ８）。変速比γは、前記入力回転数センサー２２で得られる駆動プーリ１３の回転数と、前記出力回転数センサー２３で得られる従動プーリ１４の回転数との比として算出される。この変速比γの計算と蓄積とは、挟圧力を前述したように所定の勾配で低下させている過程で、無段変速機１に滑りが生じないと想定される範囲で設定した所定時間ｔ３の間、継続するようになっている。したがってその所定時間ｔ３が経過したか否かが判断される（ステップＳ９）。
【００３９】
このステップＳ９で否定的に判断された場合には、変速比γの計算・蓄積を継続するために、一旦、このルーチンを抜ける。これとは反対に所定時間ｔ３が経過してステップＳ９で肯定的に判断された場合には、前述した必要挟圧力検出操作を開始した時点（前記ステップＳ６での制御の開始時点）から前記所定時間ｔ１が経過した点と所定時間ｔ２（＜ｔ３）が経過した時点との間における変速比γのデータに基づいて変速比γの変化勾配（変速比変化率）Δγが算出される（ステップＳ１０）。その演算は最小二乗法や、移動平均の最初の値と最後の値との平均を求める方法など、従来知られている各種の方法によっておこなうことができる。ここで、上記の各所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３は、全て、ステップＳ６の制御開始時点を始点とした経過時間である。
【００４０】
ついで、現在時点の推定変速比γｎ’ が求められる（ステップＳ１１）。この推定変速比γｎ’ は、現在時点で無段変速機１に滑りが無いとした場合の変速比の推定値であり、一例として、前回の変速比すなわち現在時点の直前に得られている変速比γｎ−１に前記変速比変化率Δγを加算して求められる。したがってこの例における変速比変化率Δγは、図１のルーチンの実行時間間隔毎の変速比γの変化量として求められている。
【００４１】
こうして得られた推定変速比γｎ’ とその時点の実際の変速比γｎとを比較して滑りが生じているか否かが判定される（ステップＳ１２）。ここで、実際の変速比γｎは、前述した前記入力回転数センサー２２で得られる駆動プーリ１３の回転数と、前記出力回転数センサー２３で得られる従動プーリ１４の回転数との比として算出された変速比γである。そして、その比較は、図１に示す例では、推定変速比γｎ’ と実際の変速比γｎとの差の絶対値が、予め定めたしきい値γｈ以上か否かを演算することによりおこなわれる。
【００４２】
前記絶対値がしきい値γｈより小さいことによりステップＳ１２で否定的に判断されれば、無段変速機１に滑りが生じていないことになるので、特に制御をおこなうことなく、このルーチンを終了する。その場合、フラグＦが“０”のままであるから、図１のルーチンの次の実行サイクルの際には、上述したステップＳ１以降の各制御が繰り返し実行され、その結果、挟圧力継続して低下させられる。
【００４３】
このようにして挟圧力がある程度低下してステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、滑りが無いとして推定された変速比γｎ’ に対して実測された変速比γｎが大きくずれていることになるので、無段変速機１に滑りが生じているとの判定が成立する。したがってこの場合は、フラグＦが“１”にセットされる（ステップＳ１３）。また同時に、所定の対応処理ＩＩが実行される（ステップＳ１４）。この対応処理ＩＩは、その時点までの経過時間や挟圧力のストアーの他に、滑りを解消するために挟圧力を増大させる指令を出力することを含む制御である。
【００４４】
ステップＳ１３でフラグＦが“１”にセットされたことにより、図１のルーチンを次のサイクルで実行する場合にステップＳ１で“Ｆ＝１”の判断が成立し、所定時間ｔ５が経過したか否かが判断される（ステップＳ１５）。この所定時間ｔ５の開始時点は、上述したステップＳ１２で肯定的に判断された時点、すなわち滑り判定成立の時点である。また、その所定時間ｔ５は、滑り判定の成立に伴って出力された挟圧力の増大指令によって挟圧力が実際に増大するのに要する時間に相当する時間である。
【００４５】
したがってステップＳ１５で否定的に判断された場合には、挟圧力の増大過程にあることになるので、時間の経過を待つために、一旦、このルーチンを抜ける。これに対して所定時間ｔ５が経過してステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、タイマーのチェックがおこなわれる（ステップＳ１６）。このタイマーのチェックは、前述した所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３のいずれかもしくは全てについての適否を評価する制御である。
【００４６】
すなわち、前述したように、挟圧力の低下開始から所定時間ｔ３の間、変速比γが計算されて蓄積され、その所定時間ｔ３が経過した後に、変速比γについての推定値と実測値とを使用した滑りの判定がおこなわれる。その間においても挟圧力が低下し続けているので、所定時間ｔ３が長い場合には、変速比γの計算・蓄積をおこなっている間に滑りが生じてしまう。このような場合、滑りに伴って増大もしくは変化した変速比を、変速比変化率Δγの算定データとして取り込んでしまうので、変速比変化率Δγや推定変速比γｎ’ などの誤差が大きくなり、滑りの判定精度が低下する。これとは反対に挟圧力の低下開始から滑りが生じるまでの時間に対して前記所定時間ｔ３を短くすると、変速比γの計算・蓄積が終了した後の充分長い時間の間で滑りの検出もしくは判定をおこなうことができるが、変速比γの計算・蓄積をおこなう時間が短くなってデータ数が少なくなるので、変速比変化率Δγや推定変速比γｎ’ の誤差が大きくなり易い。
【００４７】
このような不適合状態を解消するために、滑りが実際に発生した時点を検出し、その実際の滑り発生時点と上記の所定時間ｔ３の経過した時点とを比較して、所定時間の適否を評価する。より具体的に説明すると、挟圧力を低下させることに起因する無段変速機１の滑りは、一時的なものであって上記の対応処理ＩＩによって直ちに解消され、その後は滑りのない状態での変速比が設定される。したがって滑りを挟んだ前後での変速比は、ほぼ等しいか、もしくは変速比変化率Δγで変化した関係にある。これは、図式的には、滑りを挟んだ前後の変速比を直線で結ぶのと同等である。滑りが生じた場合の変速比は、その直線から外れることになり、あるいは変速比変化率Δγで定まる値から外れることになるから、上述した所定時間ｔ５が経過して滑りが収束した後に、滑り発生前の変速比、滑り収束後の変速比、ならびにその間の実測された変速比を使用して、実際に滑りが発生した時点を特定することができる。
【００４８】
上記のステップＳ１６におけるタイマーチェックは、実際の滑りの発生時点の特定を含む上記の一連の演算および比較を含む制御である。そして、その評価の結果に応じて対応処理ＩＩＩが実行される（ステップＳ１７）。すなわち上記の所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３の長さが適当であることにより“適”の評価がなされた場合には、滑り判定成立時の挟圧力がその時点の入力トルクもしくは入力トルク領域に対するいわゆる滑り限界圧とされ、かつこれに路面入力対応分の圧力を加えた挟圧力が必要挟圧力とされ、挟圧力マップが更新される。
【００４９】
これとは反対に上記の所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３の長さが不適当であることの評価がなされた場合には、その評価に応じた処理がおこなわれる。例えばいずれかの所定時間が短い場合には、長くなるように修正される。あるいは滑りに伴って増大する変速比をデータとして取り込んでしまうなど、所定時間が長い場合には、全体としての所定時間が短くなるように修正される。これは、変速比変化率Δγの算出データを得る所定時間ｔ２を短くし、あるいは所定時間ｔ１，ｔ２を変化させずに、所定時間ｔ２が経過後、所定時間ｔ３が終了するまでの時間（ｔ４）を短くしてもよい。また、これらの所定時間の修正と併せて、前記ステップＳ１２での滑り判定が無効とされ、またステップＳ３での低下開始時の挟圧力を高くするなどの処理が実行される。
【００５０】
このように対応処理ＩＩＩを実行した後、フラグＦがクリアーされ、またストアーされた各値がクリアーされる（ステップＳ１８）。言い換えれば、終了制御がおこなわれる。
【００５１】
なお、前述したステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわち必要挟圧力検出条件が成立していない場合には、対応処理Ｉが実行される（ステップＳ１９）。ステップＳ２で成立が判断される検出条件は、要は、無段変速機１に作用するトルクが安定していること、あるいはトルクの変化が緩やかなことであるから、その検出条件が成立していなければ、無段変速機１に作用するトルクが急激に変化したり、あるいは大きい状態であるから、このようなトルク状態であっても無段変速機１に滑りが生じないように、挟圧力が相対的に高く設定される。この制御を主な内容とする処理がステップＳ１９での対応処理Ｉである。
【００５２】
上記の図１に示す制御をおこなった場合の挟圧力指令値、実挟圧力、変速比の変化を図２のタイムチャートに示してある。すなわち、必要挟圧力検出条件が成立したＡ時点に挟圧力を徐々に低下させる指令信号が出力され、その時点から所定時間ｔ１が経過したＢ時点に実挟圧力が低下し始める。
【００５３】
一方、図２には、ダウンシフト状態の変速比γの変化を実線で示し、アップシフト状態の変速比γの変化を破線で示してある。これらの変速比はそれぞれの状態に応じて所定の勾配で変化しているが、実挟圧力が低下し始めると、その勾配の状態がダウンシフト傾向に変化する。すなわちダウンシフト状態であれば、その変速比γの増大勾配が僅かに大きくなり、アップシフト状態であれば、その変速比γの減少勾配が僅かに小さくなる。
【００５４】
実挟圧力が低下し始めたＢ時点以降の所定時間ｔ２の間に変速比γが計算されて蓄積される。その所定時間ｔ２が経過したＣ時点から所定時間ｔ４が経過するＤ時点までの間、すなわち制御を開始したＡ時点から所定時間ｔ３が経過したＤ時点とそれより前のＣ時点の間は、変速比γの計算・蓄積を継続するとともに、それより以前の所定時間ｔ２の間のデータに基づいて変速比変化率Δγを演算する期間である。
【００５５】
こうして変速比変化率Δγが求められたことにより、Ｄ時点以降に変速比変化率Δγを使用した推定変速比γｎ’ と実変速比γｎとの差の絶対値を使用して滑りの判定がおこなわれる。無段変速機１に滑りが無いとして算出された推定変速比γｎ’ を、ダウンシフト状態およびアップシフト状態のそれぞれについて、Ｄ時点の近傍の線を延長した線として図２に記載してある。挟圧力の低下に伴って無段変速機１に滑りが発生すると、実変速比γｎが推定変速比γｎ’ に対して次第にずれ、その差が大きくなるので、実際に滑りが発生したＥ時点の後、実変速比γｎと推定変速比γｎ’ との偏差が前述したしきい値γｈ以上になったＦ時点に滑り発生の判定が成立する。
【００５６】
これと同時に挟圧力の増大指令が出力される。これが前述した対応処理ＩＩに含まれる制御である。また、所定時間ｔ５のカウントが開始される。挟圧力の増大指令に対して所定の遅れをもって実挟圧力が増大し始め、その結果、無段変速機１の滑りが収束に向かい、所定時間ｔ５が経過した後は、前述した変速比変化率Δγで変化した後の変速比となる。この過程で特に加減速などに起因する変速比勾配の変化が生じなければ、滑りの前後における変速比は、図２の推定変速比γｎ’ を示す直線上に位置することになる。
【００５７】
したがって滑りが収束した後では、滑りが生じなかったとした場合の変速比と滑りによって実際に変化した変速比とを求めることができるので、これらの変速比の相違もしくは変化に基づいて、実際に滑りが発生したＥ時点を特定することができる。これを利用して前記所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３の適否が判定される。例えば図２のＥ時点の付近に所定時間ｔ４が重なることが算出された場合には、その所定時間ｔ４が長く、滑りに起因する変速比γの増大を蓄積データとして取り込んでしまうことになるので、不適の判定が成立する。その場合には、前述したように、滑りの判定が無効にされ、あるいは所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４が短くされ、もしくは滑りが相対的に早く発生したことになるので制御開始時（Ａ時点）の挟圧力が増大させられる。
【００５８】
したがって図１に示す制御を実行するように構成されたこの発明の制御装置によれば、滑り判定のために必要な推定値の演算が、過去の所定期間に亘る変速比の算出やその変化量である変化勾配の算出であって、これらの演算は、簡単な加減乗除でおこなえるので、迅速な制御が可能になると同時に、装置の構成が簡素化される。また、推定値を求める過程についての評価、具体的には前述した過去の所定時間の適否を評価するので、滑りの判定精度が向上する。
【００５９】
つぎにこの発明の他の具体例を説明する。上述した具体例では、変速比の推定値を求め、その推定値と実変速比とに基づいて滑りを判定するように構成したが、この発明では、これに替えて、推定変速比変化率と実変速比変化率とに基づいて滑りを判定するように構成することもできる。
【００６０】
図３はその例を説明するためのフローチャートであって、図１における変速比γを変速比変化率Δγに置き換え、それに伴う修正を施したフローチャートであるから、図１と共通する部分には、図１と同じステップ番号を付してその説明を省略する。図３において、所定時間ｔ１が経過した後、すなわちステップＳ７で肯定的に判断された後、所定時間ｔ３の間に亘って、その間の変速比γの変化として変速比変化率Δγが計算され、蓄積される（ステップＳ８−１）。
【００６１】
したがってこれに続くステップＳ９で所定時間ｔ３の経過が判断され、否定的に判断された場合には、変速比変化率Δγの計算・蓄積を継続するために、一旦、このルーチンを抜ける。これに対して所定時間ｔ３が経過してステップＳ９で肯定的に判断された場合には、制御開始から所定時間ｔ１の経過時点と、所定時間ｔ２（＜ｔ３）が経過した時点との間で得られている変速比変化率Δγのデータに基づいて判定オフセット値（すなわち推定変速比変化率）Δγｏが決定される（ステップＳ１０−１）。その推定変速比変化率Δγｏの決定は、一例として変速比変化率Δγの平均値として決定することができる。また、最小二乗法などの幾分複雑な演算が許容される場合には、変速比γに基づいて決定することもできる。
【００６２】
こうして決定された推定変速比変化率Δγｏと実際の変速比変化率Δγとの差の絶対値が所定のしきい値Δγｈ以上か否かかが判断される（ステップＳ１２−１）。無段変速機１に滑りが生じれば、その時点で変速比γが急激に変化するので、変速比変化率Δγもその直前とは異なったものとなる。したがってステップＳ１２−１で否定的に判断されれば、変速比変化率Δγがその直前とは大きく異ならず、滑りが発生していないことになる。したがってその場合、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦抜ける。これとは反対にステップＳ１２−１で肯定的に判断された場合には、滑りに伴って変速比変化率Δγが大きく変化したことになるので、滑りの判定が成立し、したがってフラグＦを“１”にセット（ステップＳ１３）した後、対応処理ＩＩを実行する（ステップＳ１４）。他の制御（ステップ）は、図１に示すフローチャートと同様である。
【００６３】
なお、変速比γに替えて変速比変化率Δγに基づいて滑りを判定した場合であっても、滑りの収束後に実際に滑りが発生した時点を特定することができる。したがって図３に示す例であってもステップＳ１６において所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４について評価し、その評価結果に基づいて所定の対応処理ＩＩＩ（ステップＳ１７）をおこなうことができる。
【００６４】
図４は、上記の図３に示す制御を実行した場合のタイムチャートを示しており、この図４は前述した図２のタイムチャートに変速比変化率Δγと推定変速比変化率Δγｏとを追記したものである。すなわち、図４において、ダウンシフト状態およびアップシフト状態のいずれであっても、Ｂ時点以降の変速比変化率Δγがほぼ一定に維持され、これが推定変速比変化率Δγｏとなる。そして、挟圧力の低下によって無段変速機１に滑りが生じると（Ｅ時点）、実変速比変化率Δγが増大し始め、推定変速比変化率Δγｏとの差がしきい値γｈ以上になったＦ時点で滑り発生の判定が成立する。
【００６５】
そして、挟圧力の増大指令によって実挟圧力が増大すると、滑りが収束し、変速比γおよびその変化率Δγが元の変化傾向によって定まる値に復帰する。その滑りの前後における変速比変化率Δγに基づいて、滑りの発生時点が特定され、その特定された滑り発生時点と前記所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４とが比較されて所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４が評価される。
【００６６】
したがって図３に示すように変速比変化率Δγを使用して滑りを判定する場合には、その判定の過程でおこなうべき演算が更に容易になり、滑り検出が迅速化されるとともに、制御装置の構成が簡素化される。
【００６７】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ４の機能的手段が、この発明の条件判断手段に相当し、ステップＳ２の機能的手段が、この発明の前提条件判断手段に相当し、ステップＳ６の機能的手段がこの発明の狭圧力低下手段に相当し、ステップＳ１０およびステップＳ１０−１の機能的手段が、この発明の推定値算出手段に相当する。また、ステップＳ１２およびステップＳ１２−１の機能的手段が、この発明の滑り判定手段に相当し、ステップＳ１６の機能的手段が、この発明の推定適否判断手段に相当し、ステップＳ１７の機能的手段が、この発明の修正制御手段に相当する。
【００６８】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、この発明における無段変速機は、ベルト式無段変速機以外に、トロイダル型（トラクション式）無段変速機であってもよい。また、挟圧力を低下させて生じる滑りに限らず、無段変速機の通常の運転中での滑りを検出する場合にもこの発明を適用することができる。
【００６９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、変速指令値がアップシフト側で所定値よりも大きい場合には、狭圧力の低下制御がおこなわれ、滑りが検出される。つまり、変速指令値が所定値よりも大きい分アップシフト側からダウンシフト側への変更には時間がかかるため、滑り検出に必要な十分な時間を確保することができる。したがって、滑りの検出機会が増加するため、滑りの検出の精度を向上させることができる。また、検出に十分な時間が確保できない場合には、狭圧力の低下制御をおこなわないので、入力トルクの増大による滑りの発生を回避することができる。
【００７０】
また、請求項２の発明によれば、要求負荷の変化が遅い場合に狭圧力の低下制御がおこなわれ、滑りが検出される。したがって、外乱などの要求負荷の変動による検出精度の悪化を回避することができ、滑りの検出の精度を向上させることができる。
【００７１】
さらに、請求項３の発明によれば、現在時点より前の時点における変速比もしくは変速比変化率の変化傾向により現在時点の変速比もしくは変速比変化率の推定値を算出し、その算出した推定値と、実際に検出された変速比との比較により、滑りの判定がおこなわれる。したがって、簡単な演算で滑りを検出もしくは判定することができるため、判定の迅速化をはかることができる。
【００７２】
そして、請求項４の発明によれば、変速比もしくは変速比変化率が適切にもとめられたかどうかが、その求められた時間の長さにより判断される。したがって、求められた時間を、判定動作に反映させることができ、滑りの検出の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１の制御を実行した場合のタイムチャートを示す図である。
【図３】この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図４】図３の制御を実行した場合のタイムチャートを示す図である。
【図５】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動装置を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、１４…従動プーリ、１７…ベルト、２０…駆動輪、２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）、２６…エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio, and more particularly to a control device for optimizing a clamping force for setting a torque capacity of a continuously variable transmission by detecting slip. It is about.
[0002]
[Prior art]
Belt-type continuously variable transmissions and traction-type continuously variable transmissions transmit torque using a frictional force between a belt and a pulley and a shearing force of traction oil between a disk and a roller. Therefore, the torque capacity of these continuously variable transmissions is set in accordance with the pressure acting on the point where the transmission of the torque occurs.
[0003]
The above pressure in a continuously variable transmission is referred to as pinching pressure, and if the pinching pressure is increased, slippage can be avoided by increasing the torque capacity, but on the other hand, power is generated more than necessary to generate high pressure. There are inconveniences such as consumption or a reduction in power transmission efficiency. Therefore, in general, the clamping pressure is set as low as possible within a range in which unintended slippage does not occur.
[0004]
For example, in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, the engine speed can be controlled by the continuously variable transmission to improve fuel efficiency. In order to improve the transmission efficiency as much as possible, the squeezing pressure is controlled to be set as low as possible without causing slippage. For this purpose, it is necessary to detect a pressure at which slippage starts (that is, a slip limit pressure). Conventionally, slip is detected by various methods, and a slip limit pressure is detected.
[0005]
One example is a slip detection method for a continuously variable transmission that transmits power by frictional contact or its transmission system, which involves reducing the crimping force (that is, the narrow pressure or the engagement pressure). Patent Literature 1 discloses a method for determining slip by detecting an increase in friction efficiency (specifically, an increase in oil temperature). In the method described in Patent Document 1, the slip limit is determined by gradually reducing the pressing force while the transmitted force, speed, or transmission ratio is almost constant, and then the slip is determined so as not to exist or predetermined. The crimping force is adjusted so as not to exceed the slip limit value.
[0006]
Further, as an apparatus for detecting the slip, Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-163873 compares the actual gear ratio change rate and the theoretical gear ratio change rate, and when the actual gear ratio change rate is larger than the theoretical gear ratio change rate, the slip is detected. A device configured to detect occurrence and increase the line pressure (source pressure of the entire hydraulic device that controls the transmission) based on the detection result is described. The theoretical speed ratio change rate is configured to be obtained from the actual speed ratio, the engine speed, the throttle valve opening, and the control amount of the speed change control valve.
[0007]
[Patent Document 1]
JP 2001-12593 A (Claims 1, 2, 6, 7, Paragraph (0013))
[Patent Document 2]
JP-A-6-11022 (abstract)
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
As described in Patent Document 1 described above, when detecting a slip limit in a continuously variable transmission, the detection is performed in a state where a transmitted force, a vehicle speed, and the like are almost constant. Due to various factors such as a change in the gradient of the road surface and a change in the flow of the vehicle as a whole, the so-called driving state such as the torque and the vehicle speed input to the continuously variable transmission slightly changes. By making the change within a predetermined range including such a certain change "substantially constant", the slip limit is detected. However, even if the traveling state is within the predetermined range, an error in detecting the slip limit may occur depending on the transitional state of the change. Detection accuracy may be reduced. To avoid such inconveniences, if the condition of "almost constant" is strict, the detection conditions for the slip limit are less likely to be satisfied, the detection frequency will decrease, and eventually the detection accuracy of the slip limit may decrease. There is.
[0009]
The present invention has been made in view of the above technical problem, and has as its object to provide a control device capable of easily and accurately detecting occurrence of slippage in a continuously variable transmission.
[0010]
Means for Solving the Problems and Their Functions
In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that a narrow pressure is reduced under a specific shift state, and a change in behavior accompanying the narrow pressure is detected. More specifically, the invention according to claim 1 is a control device for a continuously variable transmission that detects a required clamping force from a change in behavior caused by reducing a clamping force for setting a torque capacity. And a condition determining means for determining that the shift command value for the continuously variable transmission is equal to or greater than a predetermined value on the upshift side. The control device further comprises a narrow pressure reducing means for reducing the clamping pressure in order to detect the required clamping pressure when the operation is performed.
[0011]
Therefore, according to the first aspect of the invention, when the shift command value is larger than the predetermined value on the upshift side, the control for reducing the narrow pressure is performed, and a change in behavior accompanying the control is detected.
[0012]
The invention according to claim 2 is the control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the control device detects a required clamping force from a change in behavior caused by decreasing the clamping force for setting the torque capacity. As prerequisites for detecting the clamping pressure, prerequisite determining means for determining that a change speed of a required load on a power source to which the continuously variable transmission is connected is equal to or less than a predetermined value, and prerequisite determining means A stepless pressure reducing means for reducing the clamping pressure in order to detect the required clamping pressure when it is determined that the change speed of the required load is equal to or less than a predetermined value. Transmission control device.
[0013]
Therefore, according to the second aspect of the invention, when the required load changes slowly, the narrow pressure reduction control is performed, and a change in the behavior is detected.
[0014]
Further, according to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, the gear ratio or the gear ratio change at a time point prior to the current time point in the process of reducing the clamping pressure for detecting the required clamping pressure. Estimated value calculating means for obtaining an estimated value of a gear ratio or a change ratio of a gear ratio at a current time when slippage does not occur in the continuously variable transmission based on the estimated value, A control device comprising: a slip ratio determining unit that compares a speed ratio or a change ratio of a speed ratio and determines slip of the continuously variable transmission based on a result of the comparison.
[0015]
Therefore, in the invention of claim 3, an estimated value of the gear ratio or the gear ratio change rate at the current time is calculated based on a change tendency of the gear ratio or the gear ratio change rate at a time point before the current time, and the calculated estimated value is The slip is determined by comparison with the actually detected gear ratio.
[0016]
According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the speed ratio or the speed ratio change rate used for obtaining the estimated value is obtained for a predetermined period before a current time, and The control device further includes an estimated suitability judging unit for judging the suitability of the length of the period including the predetermined period until the start of the slip determination.
[0017]
Therefore, according to the fourth aspect of the present invention, whether or not the speed ratio or the speed ratio change rate has been appropriately obtained is determined based on the length of the obtained time.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, an example of a drive system including a continuously variable transmission according to the present invention will be described. FIG. 5 schematically illustrates a drive mechanism including a belt-type continuously variable transmission 1 and the continuously variable transmission. Reference numeral 1 is connected to a power source 5 via a forward / backward switching mechanism 2 and a fluid transmission mechanism 4 having a lock-up clutch 3.
[0019]
The power source 5 includes an internal combustion engine, an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor. In the following description, the power source 5 is referred to as an engine 5. The fluid transmission mechanism 4 has, for example, a configuration similar to that of a conventional torque converter, and includes a pump impeller rotated by an engine 5, a turbine runner disposed opposite to the pump impeller, and a stator disposed therebetween. It is configured to supply a spiral flow of fluid generated by a pump impeller to the turbine runner to rotate the turbine runner and transmit torque.
[0020]
In the transmission of torque through such a fluid, inevitable slippage occurs between the pump impeller and the turbine runner, which causes a reduction in power transmission efficiency. And a lock-up clutch 3 for directly connecting to an output-side member such as The lock-up clutch 3 is configured to be controlled by hydraulic pressure, is controlled to a fully engaged state, a completely released state, and a slip state that is an intermediate state between these states, and can appropriately control the slip rotation speed. It has become.
[0021]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed in accordance with the fact that the rotation direction of the engine 5 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is, and outputs it in reverse. It is configured. In the example shown in FIG. 5, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, the ring gear 7 is arranged concentrically with the sun gear 6, and between the sun gear 6 and the ring gear 7, a pinion gear 8 meshed with the sun gear 6 and another pinion gear 9 meshed with the pinion gear 8 and the ring gear 7 are arranged. The pinion gears 8 and 9 are held by the carrier 10 so as to rotate and revolve. Further, a forward clutch 11 for integrally connecting the two rotating elements (specifically, the sun gear 6 and the carrier 10) is provided, and by selectively fixing the ring gear 7, the direction of the output torque is provided. Is provided.
[0022]
The continuously variable transmission 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission, and each of a drive pulley 13 and a driven pulley 14 arranged in parallel with each other includes a fixed sheave and a hydraulic pulley. And a movable sheave that is moved back and forth in the axial direction by actuators 15 and 16. Therefore, the groove width of each of the pulleys 13 and 14 changes by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 17 wound around each of the pulleys 13 and 14 (the effective diameter of the pulleys 13 and 14). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 13 is connected to the carrier 10 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.
[0023]
A hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) corresponding to the torque input to the continuously variable transmission 1 is supplied to the hydraulic actuator 16 of the driven pulley 14 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). I have. Therefore, when each sheave of the driven pulley 14 sandwiches the belt 17, tension is applied to the belt 17, and a clamping pressure (contact pressure) between each pulley 13, 14 and the belt 17 is secured. . On the other hand, the hydraulic actuator 15 in the drive pulley 13 is supplied with pressure oil according to the gear ratio to be set, and is set to a groove width (effective diameter or winding diameter) according to the target gear ratio. It has become.
[0024]
The driven pulley 14 is connected to a differential 19 via a gear pair 18, and outputs torque from the differential 19 to driving wheels 20. Therefore, in the above drive mechanism, the lock-up clutch 3 and the continuously variable transmission 1 are arranged in series between the engine 5 and the drive wheels 20.
[0025]
Various sensors are provided to detect the operation state (running state) of the vehicle equipped with the above-described continuously variable transmission 1 and the engine 5. That is, a turbine speed sensor 21 that detects an input speed (speed of the turbine runner) to the continuously variable transmission 1 and outputs a signal, and an input speed that detects a speed of the drive pulley 13 and outputs a signal. A sensor 22, an output rotation speed sensor 23 that detects the rotation speed of the driven pulley 14 and outputs a signal, and a hydraulic sensor 24 that detects the pressure of the hydraulic actuator 16 on the driven pulley 14 side for setting the belt clamping pressure are provided. ing. Although not particularly shown, an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor or the like that outputs a signal in the case is provided.
[0026]
In order to control the engagement / disengagement of the forward clutch 11 and the reverse brake 12, control the squeezing force of the belt 17, control the gear ratio, and control the lock-up clutch 3, the transmission Electronic control unit (CVT-ECU) 25 is provided. The electronic control unit 25 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations in accordance with a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse or neutral, It is configured to execute setting of a required clamping force, setting of a gear ratio, engagement / disengagement of the lock-up clutch 3, and control of a slip rotation speed and the like.
[0027]
Here, as an example of data (signal) input to the transmission electronic control unit 25, a signal of an input rotation speed (input rotation speed) Nin of the continuously variable transmission 1 and an output of the continuously variable transmission 1 will be described. The signal of the rotation speed (output rotation speed) No is input from the corresponding sensor. An engine electronic control unit (E / G-ECU) 26 for controlling the engine 5 outputs a signal of an engine speed Ne, a signal of an engine (E / G) load, and a depression amount of an accelerator pedal (not shown). Is input.
[0028]
According to the continuously variable transmission 1, the engine speed, which is the input speed, can be controlled steplessly (in other words, continuously), so that the fuel efficiency of a vehicle equipped with the same can be improved. For example, a target driving force is determined based on a required driving amount and a vehicle speed represented by an accelerator opening, and a target output required to obtain the target driving force is determined based on the target driving force and the vehicle speed. The engine speed for obtaining the target output at the optimum fuel efficiency is obtained based on a prepared map, and the gear ratio is controlled so as to become the engine speed.
[0029]
In order not to impair such an advantage of improving fuel efficiency, power transmission efficiency in the continuously variable transmission 1 is controlled to a favorable state. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission 1, that is, the belt clamping pressure is set to a value as low as possible within a range where the target torque determined based on the engine torque can be transmitted and the belt 17 does not slip. Controlled. Such a so-called reduction control of the clamping pressure is executed in a state where the possibility of disturbance is low, specifically, in a state where the vehicle is traveling on a flat good road without particularly accelerating and decelerating, and is traveling on a bad road. In a state or a state where the vehicle is greatly accelerating or decelerating, the clamping pressure is set to a relatively high pressure such as the line pressure.
[0030]
The squeezing pressure set by the reduction control is a so-called road surface which is expected to be input from the output side in accordance with the state of the road surface to a minimum pressure (so-called slip limit pressure) at which the input torque can be transmitted without causing slip. The pressure is set to a value obtained by adding a predetermined pressure, such as the pressure corresponding to the input, which is expected to be safe against slippage. The predetermined pressure can be set in advance, but the slip limit pressure is influenced by the friction coefficient and the state of the lubricating oil, which can change with time, and cannot be uniquely set in advance. It is preferable to set it.
[0031]
The control device according to the present invention for the continuously variable transmission 1 shown in FIG. 5 is configured to detect slippage as described below and to set the clamping force based on the detection result. That is, FIG. 1 is a flowchart showing an example of the control, and this flowchart is repeatedly executed at predetermined short intervals. First, a determination is made on the flag F (step S1). This flag F is a flag that is set to “1” when slippage in the continuously variable transmission 1 is determined and a predetermined process is being performed, and is initially set to “0”.
[0032]
Therefore, when the routine of FIG. 1 is started, the determination of “F = 0” is established in step S1, and it is determined that the necessary clamping pressure detection condition is satisfied (step S2). The required squeezing pressure is a squeezing pressure capable of transmitting torque input from the engine 5 side (or the slip limit pressure described above), or a squeezing pressure obtained by adding a pressure corresponding to a road surface input. In order to detect such a required pinching pressure, the torque acting on the continuously variable transmission 1 needs to be stable. Therefore, the detection condition in step S2 is that high-speed cruising during road loading is performed. And that the speed of change of the accelerator opening is equal to or less than a predetermined value. In addition, the warm-up of the engine 5 is completed, and the oil temperature of the continuously variable transmission 1 is equal to or more than a predetermined value. Etc. can be included. The determination that the vehicle is traveling at high speed during road loading can be determined, for example, from the torque and rotational acceleration of the driven pulley 14.
[0033]
If an affirmative determination is made in step S2, the flag F is determined again (step S3). When the flag is "0" in step S3, that is, when the routine is first executed, the process proceeds to step S4. If the flag is "1", steps S4 and S5 are skipped and the process proceeds to step S6.
[0034]
In step S4, it is determined whether the shift command value is greater than a predetermined value on the upshift side. In the case of an upshift that is equal to or more than a predetermined value, if the upshift command value amount is large, it takes time to change from the upshift side to the downshift side by a large amount. Therefore, it is determined whether or not this time can be sufficiently secured as the time required for the slip detecting operation. Therefore, if it is determined in step S4 that the determination is affirmative, that is, it is determined that the time required for the slip detection operation can be secured, the flag F is set to "1" (step S5), and the process proceeds to step S6.
[0035]
If a negative determination is made in step S4, that is, if it is determined that the upshift command value is smaller than the predetermined value and the time required for detection cannot be secured, the routine exits. This is because the increase in the accelerator opening may cause slippage due to an increase in input torque, and it is necessary to avoid the clamping pressure reduction control in the next step.
[0036]
If the necessary clamping pressure detection condition is satisfied, the determination is affirmative in step S2, and if the up command value is equal to or greater than the predetermined value, a sufficient time required for slip detection can be secured in step S4. If it is determined, an operation (control) for the detection is started (step S6). Specifically, a command is output to gradually decrease the clamping pressure in the continuously variable transmission 1, that is, the hydraulic pressure applied to the actuator 16 on the driven pulley 14 side from the pressure at the time when the determination is positive in step S2. The decreasing gradient is a predetermined small gradient so that the clamping pressure does not excessively decrease due to the response delay of the hydraulic pressure and the excessive slippage does not occur in the continuously variable transmission 1 in accordance therewith.
[0037]
Next, it is determined whether a predetermined time t1 has elapsed (step S7). The predetermined time t1 is a time corresponding to a delay time from the output of the command for decreasing the clamping pressure until the clamping pressure actually starts decreasing, and is predetermined. Therefore, if the determination is negative in step S7 because the predetermined time t1 has not elapsed, the routine is temporarily terminated in order to wait for the elapse of the time.
[0038]
If the predetermined time t1 has elapsed and the determination in step S7 is affirmative, the gear ratio γ is calculated and stored (step S8). The gear ratio γ is calculated as a ratio between the rotation speed of the driving pulley 13 obtained by the input rotation speed sensor 22 and the rotation speed of the driven pulley 14 obtained by the output rotation speed sensor 23. The calculation and accumulation of the gear ratio γ is performed by the predetermined time t3 set within a range in which the continuously variable transmission 1 is assumed not to slip during the process of reducing the clamping pressure at the predetermined gradient as described above. For a while. Therefore, it is determined whether or not the predetermined time t3 has elapsed (step S9).
[0039]
If a negative determination is made in step S9, this routine is temporarily exited to continue the calculation and accumulation of the gear ratio γ. On the other hand, if the predetermined time t3 has elapsed and the result of the determination in step S9 is affirmative, the predetermined time from the time when the necessary clamping pressure detecting operation is started (the time when the control in step S6 is started) is the predetermined time. A change gradient (speed ratio change rate) Δγ of the speed ratio γ is calculated based on the data of the speed ratio γ between the time when the time t1 has elapsed and the time when the predetermined time t2 (<t3) has elapsed (step S10). ). The calculation can be performed by various conventionally known methods such as a method of least squares and a method of calculating the average of the first value and the last value of the moving average. Here, the above-mentioned predetermined times t1, t2, and t3 are all elapsed times starting from the control start point in step S6.
[0040]
Next, the current estimated gear ratio γn ′ is obtained (step S11). The estimated speed ratio γn ′ is an estimated value of the speed ratio when there is no slip in the continuously variable transmission 1 at the present time, and as an example, the previous speed ratio, that is, the speed change obtained immediately before the current time. It is determined by adding the speed ratio change rate Δγ to the ratio γn-1. Therefore, the speed ratio change rate Δγ in this example is obtained as a change amount of the speed ratio γ at each execution time interval of the routine of FIG.
[0041]
The estimated speed ratio γn ′ thus obtained is compared with the actual speed ratio γn at that time to determine whether or not slippage has occurred (step S12). Here, the actual speed ratio γn is calculated as the ratio of the rotation speed of the driving pulley 13 obtained by the input rotation speed sensor 22 to the rotation speed of the driven pulley 14 obtained by the output rotation speed sensor 23. Speed ratio γ. In the example shown in FIG. 1, the comparison is performed by calculating whether or not the absolute value of the difference between the estimated speed ratio γn ′ and the actual speed ratio γn is equal to or greater than a predetermined threshold value γh. .
[0042]
If the absolute value is smaller than the threshold value γh and a negative determination is made in step S12, it means that the continuously variable transmission 1 has not slipped, and thus this routine is terminated without performing any particular control. I do. In this case, since the flag F remains at "0", in the next execution cycle of the routine of FIG. 1, the above-described respective controls after step S1 are repeatedly executed, and as a result, the clamping pressure continues. Lowered.
[0043]
In this manner, when the clamping pressure is reduced to some extent and the determination is affirmative in step S12, the actually measured gear ratio γn is largely deviated from the gear ratio γn ′ estimated to have no slip. Therefore, the determination that the continuously variable transmission 1 is slipping is established. Therefore, in this case, the flag F is set to "1" (step S13). At the same time, a predetermined correspondence process II is executed (step S14). The corresponding process II is a control including outputting a command to increase the clamping pressure in order to eliminate slippage, in addition to storing the elapsed time up to that point and the clamping pressure.
[0044]
Since the flag F is set to "1" in step S13, the determination of "F = 1" is satisfied in step S1 when the routine of FIG. 1 is executed in the next cycle, and a predetermined time t5 has elapsed. It is determined whether or not it is (step S15). The start time of the predetermined time t5 is the time when the determination in step S12 described above is affirmative, that is, the time when the slip determination is established. The predetermined time t5 is a time corresponding to the time required for the clamping pressure to actually increase in response to the clamping pressure increase command output in response to the establishment of the slip determination.
[0045]
Therefore, if a negative determination is made in step S15, it means that the clamping pressure is in the process of increasing, and this routine is temporarily exited in order to wait for the passage of time. On the other hand, if the predetermined time t5 has elapsed and the determination in step S15 is affirmative, the timer is checked (step S16). This timer check is a control for evaluating whether or not any or all of the above-mentioned predetermined times t1, t2, and t3 are appropriate.
[0046]
That is, as described above, the gear ratio γ is calculated and accumulated for a predetermined time t3 from the start of the decrease in the clamping pressure, and after the elapse of the predetermined time t3, the estimated value and the actually measured value of the gear ratio γ are calculated. The used slip is determined. In the meantime, since the clamping pressure continues to decrease, if the predetermined time t3 is long, slippage occurs during calculation and accumulation of the speed ratio γ. In such a case, the speed ratio increased or changed due to the slip is taken in as calculation data of the speed ratio change rate Δγ, so that errors such as the speed ratio change rate Δγ and the estimated speed ratio γn ′ increase, and the slippage increases. The accuracy of the determination is reduced. Conversely, if the predetermined time t3 is shortened with respect to the time from the start of the reduction of the clamping pressure to the occurrence of slip, the slip detection or the slip detection or the slip for a sufficiently long time after the calculation and accumulation of the gear ratio γ is completed. Although the determination can be made, the time for calculating and accumulating the speed ratio γ is shortened and the number of data is reduced, so that the error of the speed ratio change rate Δγ and the estimated speed ratio γn ′ tends to increase.
[0047]
In order to eliminate such an inconsistency state, the point in time when the slip actually occurs is detected, and the actual point in time when the slip occurs and the point in time when the above-mentioned predetermined time t3 has elapsed are evaluated to determine whether or not the predetermined time has passed. I do. More specifically, the slippage of the continuously variable transmission 1 caused by the reduction of the clamping force is temporary and is immediately eliminated by the above-described corresponding process II, and thereafter, the slippage in a state where there is no slippage. The gear ratio is set. Therefore, the speed ratios before and after the slip are substantially equal or have a relationship changed by the speed ratio change rate Δγ. This is schematically equivalent to connecting the speed ratios before and after the slip with a straight line. Since the gear ratio in the case of slipping will deviate from the straight line, or deviate from the value determined by the speed ratio change rate Δγ, after the above-described predetermined time t5 has elapsed and the slip has converged, The gear ratio before the occurrence, the gear ratio after the convergence of the slip, and the actually measured gear ratio therebetween can be used to specify the point in time when the slip actually occurs.
[0048]
The timer check in the above step S16 is a control including the above-described series of calculations and comparison including identification of the actual slip occurrence time. Then, corresponding processing III is executed according to the result of the evaluation (step S17). That is, when the evaluation of “suitable” is made by the appropriate length of the predetermined times t1, t2, and t3, the clamping pressure at the time when the slip determination is established is the so-called input torque or so-called input torque range at that time. The clamping pressure obtained by adding the pressure corresponding to the road surface input to the slip limit pressure is set as the required clamping pressure, and the clamping pressure map is updated.
[0049]
Conversely, when the evaluation is made that the lengths of the predetermined times t1, t2, and t3 are inappropriate, processing according to the evaluation is performed. For example, if any of the predetermined times is short, the correction is made to be long. Alternatively, if the predetermined time is long, such as taking in a gear ratio that increases with slippage as data, the correction is made so that the predetermined time as a whole becomes short. This is because the predetermined time t2 for obtaining the calculation data of the gear ratio change rate Δγ is shortened, or the predetermined time t1, t2 is not changed, and the time (t4) after the predetermined time t2 elapses until the predetermined time t3 ends. ) May be shortened. In addition to the correction of the predetermined time, the slip determination in step S12 is invalidated, and processing such as increasing the clamping pressure at the start of the reduction in step S3 is executed.
[0050]
After the execution of the corresponding process III, the flag F is cleared, and the stored values are cleared (step S18). In other words, termination control is performed.
[0051]
If a negative determination is made in step S2, that is, if the necessary clamping pressure detection condition is not satisfied, the corresponding process I is executed (step S19). The detection condition that is determined to be satisfied in step S2 is that the torque acting on the continuously variable transmission 1 is stable or the change in the torque is gradual, so that the detection condition is satisfied. Otherwise, the torque acting on the continuously variable transmission 1 changes abruptly or is in a large state. Therefore, even in such a torque state, the clamping pressure is set so that the continuously variable transmission 1 does not slip. Is set relatively high. The processing mainly including this control is the corresponding processing I in step S19.
[0052]
Changes in the clamping pressure command value, the actual clamping pressure, and the gear ratio when the control shown in FIG. 1 is performed are shown in the time chart of FIG. That is, a command signal for gradually reducing the clamping pressure is output at the point A at which the necessary clamping pressure detection condition is satisfied, and the actual clamping pressure starts to decrease at the point B at which a predetermined time t1 has elapsed from that point.
[0053]
On the other hand, in FIG. 2, the change of the speed ratio γ in the downshift state is indicated by a solid line, and the change of the speed ratio γ in the upshift state is indicated by a broken line. These gear ratios change at a predetermined gradient according to each state, but when the actual pinching pressure starts to decrease, the state of the gradient changes to a downshift tendency. That is, in the downshift state, the increasing gradient of the speed ratio γ becomes slightly larger, and in the upshift state, the decreasing gradient of the speed ratio γ becomes slightly smaller.
[0054]
The speed ratio γ is calculated and stored during a predetermined time t2 after the point B when the actual pinching pressure starts to decrease. The gear shifting is performed between the time point C at which the predetermined time t2 has elapsed and the time point D at which the predetermined time t4 has elapsed, that is, between the time point D at which the predetermined time t3 has elapsed from the time point A when control is started and the time point C before that. This is a period during which the calculation and accumulation of the ratio γ is continued and the speed ratio change rate Δγ is calculated based on the data during a predetermined time t2 before that.
[0055]
Since the speed ratio change rate Δγ is obtained in this way, slip determination is performed using the absolute value of the difference between the estimated speed ratio γn ′ using the speed ratio change rate Δγ and the actual speed ratio γn after the time point D. It is. The estimated speed ratio γn ′ calculated assuming that there is no slip in the continuously variable transmission 1 is shown in FIG. 2 as a line obtained by extending a line near the time point D in each of the downshift state and the upshift state. When slippage occurs in the continuously variable transmission 1 with a decrease in the clamping pressure, the actual speed ratio γn gradually shifts from the estimated speed ratio γn ′, and the difference increases. Thereafter, at the time point F when the deviation between the actual speed ratio γn and the estimated speed ratio γn ′ is equal to or larger than the threshold value γh, the determination of the occurrence of slip is established.
[0056]
At the same time, a command to increase the clamping pressure is output. This is the control included in the corresponding process II described above. Further, the counting of the predetermined time t5 is started. The actual squeezing pressure starts to increase with a predetermined delay from the squeezing pressure increase command. As a result, the slip of the continuously variable transmission 1 approaches convergence, and after the lapse of a predetermined time t5, the above-described speed ratio change rate. The gear ratio after the change by Δγ. In this process, if there is no change in the speed ratio gradient caused by acceleration or deceleration, the speed ratio before and after the slip is located on a straight line indicating the estimated speed ratio γn ′ in FIG.
[0057]
Therefore, after the slip has converged, it is possible to obtain the speed ratio assuming that no slip has occurred and the speed ratio actually changed due to the slip. Can be specified at the point E at which the error occurs. Utilizing this, it is determined whether the predetermined times t1, t2, t3 are appropriate. For example, if it is calculated that the predetermined time t4 overlaps with the vicinity of the point E in FIG. 2, the predetermined time t4 is long, and the increase in the speed ratio γ due to slippage is taken in as accumulated data. , An inappropriate determination is made. In this case, as described above, the determination of the slip is invalidated, or the predetermined times t1, t2, t3, and t4 are shortened, or the slip occurs relatively early. The clamping pressure at time point) is increased.
[0058]
Therefore, according to the control device of the present invention configured to execute the control shown in FIG. 1, the calculation of the estimated value necessary for the slip determination is performed by calculating the speed ratio over a predetermined period in the past and the amount of change thereof. Since these calculations can be performed by simple addition, subtraction, multiplication, and division, quick control becomes possible and the configuration of the apparatus is simplified. In addition, since the evaluation of the process of obtaining the estimated value, specifically, the suitability of the above-described predetermined time in the past is evaluated, the accuracy of slip determination is improved.
[0059]
Next, another specific example of the present invention will be described. In the specific example described above, the estimated value of the gear ratio is obtained, and the slip is determined based on the estimated value and the actual gear ratio. However, in the present invention, the estimated gear ratio change rate and Slip may be determined based on the actual gear ratio change rate.
[0060]
FIG. 3 is a flow chart for explaining the example, in which the speed ratio γ in FIG. 1 is replaced by a speed ratio change rate Δγ and a correction is performed accordingly. The same step numbers as in FIG. 1 are assigned and the description thereof is omitted. In FIG. 3, after a predetermined time t1 has elapsed, that is, after a positive determination is made in step S7, a speed ratio change rate Δγ is calculated as a change in the speed ratio γ during the predetermined time t3, It is stored (step S8-1).
[0061]
Therefore, the elapse of the predetermined time t3 is determined in the subsequent step S9. If the determination is negative, the routine once exits to continue the calculation and accumulation of the speed ratio change rate Δγ. On the other hand, when the predetermined time t3 has elapsed and the determination is affirmative in step S9, the time between the time when the predetermined time t1 has elapsed from the start of the control and the time when the predetermined time t2 (<t3) has elapsed is determined. The determination offset value (that is, the estimated gear ratio change rate) Δγo is determined based on the obtained data of the gear ratio change rate Δγ (step S10-1). The determination of the estimated speed ratio change rate Δγo can be determined, for example, as an average value of the speed ratio change rate Δγ. If a somewhat complicated calculation such as the least squares method is allowed, the determination can be made based on the speed ratio γ.
[0062]
It is determined whether the absolute value of the difference between the estimated gear ratio change rate Δγo thus determined and the actual gear ratio change rate Δγ is equal to or greater than a predetermined threshold value Δγh (step S12-1). If the continuously variable transmission 1 slips, the speed ratio γ changes abruptly at that time, so that the speed ratio change rate Δγ is also different from that immediately before. Therefore, if a negative determination is made in step S12-1, the speed ratio change rate Δγ is not significantly different from that immediately before, and no slippage has occurred. Therefore, in this case, the routine once exits without performing any particular control. On the other hand, if the determination in step S12-1 is affirmative, it means that the speed ratio change rate Δγ has significantly changed due to the slip, so that the slip determination is established, and the flag F is set to “ After setting to "1" (step S13), the corresponding process II is executed (step S14). Other controls (steps) are the same as those in the flowchart shown in FIG.
[0063]
In addition, even when the slip is determined based on the speed ratio change rate Δγ instead of the speed ratio γ, it is possible to specify the time point at which the slip actually occurs after the convergence of the slip. Therefore, even in the example shown in FIG. 3, it is possible to evaluate the predetermined times t1, t2, t3, and t4 in step S16, and perform a predetermined corresponding process III (step S17) based on the evaluation result.
[0064]
FIG. 4 is a time chart when the control shown in FIG. 3 is executed. FIG. 4 additionally shows the speed ratio change rate Δγ and the estimated speed ratio change rate Δγo in the time chart of FIG. It was done. That is, in FIG. 4, the gear ratio change rate Δγ after point B is maintained substantially constant in both the downshift state and the upshift state, and this becomes the estimated gear ratio change rate Δγo. Then, when slippage occurs in the continuously variable transmission 1 due to a decrease in the clamping pressure (at the point E), the actual speed ratio change rate Δγ starts to increase, and the difference from the estimated speed ratio change rate Δγo becomes equal to or larger than the threshold value γh. At the time point F, the determination of the occurrence of slip is established.
[0065]
Then, when the actual clamping pressure is increased by the clamping pressure increase command, the slippage converges, and the gear ratio γ and the rate of change Δγ return to the values determined by the original change tendency. Based on the speed ratio change rate Δγ before and after the slip, the slip occurrence time is specified, and the specified slip occurrence time is compared with the predetermined times t1, t2, t3, and t4 to determine the predetermined times t1, t2. , T3, t4 are evaluated.
[0066]
Therefore, when slippage is determined using the speed ratio change rate Δγ as shown in FIG. 3, the calculation to be performed in the process of the determination is further facilitated, the slippage detection is speeded up, and The configuration is simplified.
[0067]
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of step S4 corresponds to the condition determining means of the present invention, and the functional means of step S2 corresponds to the precondition of the present invention. The functional means of step S6 corresponds to the determining means, and the functional means of step S10 and step S10-1 correspond to the estimated value calculating means of the present invention. Further, the functional means of steps S12 and S12-1 correspond to the slip determination means of the present invention, the functional means of step S16 corresponds to the estimation propriety determining means of the present invention, and the functional means of step S17. Corresponds to the correction control means of the present invention.
[0068]
Note that the present invention is not limited to the above specific example, and the continuously variable transmission in the present invention may be a toroidal (traction) continuously variable transmission in addition to the belt-type continuously variable transmission. The present invention can be applied not only to slippage caused by lowering the clamping pressure but also to slippage during normal operation of the continuously variable transmission.
[0069]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the invention, when the shift command value is larger than the predetermined value on the upshift side, the control for reducing the narrow pressure is performed, and slip is detected. In other words, it takes time to change from the upshift side to the downshift side because the shift command value is larger than the predetermined value, so that a sufficient time required for slip detection can be secured. Therefore, the chance of slip detection increases, and the accuracy of slip detection can be improved. If sufficient time cannot be ensured for the detection, the control for reducing the narrow pressure is not performed, so that the occurrence of slip due to an increase in the input torque can be avoided.
[0070]
According to the second aspect of the present invention, when the required load changes slowly, the control for reducing the narrow pressure is performed, and slip is detected. Therefore, it is possible to avoid deterioration of the detection accuracy due to fluctuation of the required load such as disturbance, and it is possible to improve the accuracy of slip detection.
[0071]
Further, according to the third aspect of the present invention, an estimated value of the gear ratio or the gear ratio change rate at the current time is calculated based on the change tendency of the gear ratio or the gear ratio change rate at a time point before the current time point, and the calculated estimated value is calculated. The slip is determined by comparing the value with the actually detected gear ratio. Therefore, slip can be detected or determined by a simple calculation, so that the determination can be speeded up.
[0072]
According to the fourth aspect of the present invention, it is determined whether or not the speed ratio or the speed ratio change rate is appropriately determined based on the obtained time length. Therefore, the determined time can be reflected in the determination operation, and the accuracy of slip detection can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart illustrating an example of control by a control device according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a time chart when the control of FIG. 1 is executed.
FIG. 3 is a flowchart for explaining another example of control by the control device of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a time chart when the control of FIG. 3 is executed.
FIG. 5 is a diagram schematically showing a drive device including a continuously variable transmission targeted by the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 5 ... Engine (power source), 13 ... Driving pulley, 14 ... Driven pulley, 17 ... Belt, 20 ... Driving wheel, 25 ... Transmission electronic control unit (CVT-ECU), 26 ... Engine electronic control unit (E / G-ECU).

Claims

トルク容量を設定する挟圧力を低下させることに伴う挙動の変化から必要挟圧力を検出する無段変速機の制御装置において、
前記無段変速機に対する変速指令値がアップシフト側の所定値以上であることを判断する条件判断手段と、
その条件判断手段によって前記無段変速機に対する変速指令値がアップシフト側の所定値以上であることが判断された場合に、前記必要挟圧力を検出するために前記挟圧力を低下させる狭圧力低下手段とを備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。In a control device of a continuously variable transmission that detects a required clamping force from a change in behavior caused by decreasing a clamping force for setting a torque capacity,
Condition determining means for determining that the shift command value for the continuously variable transmission is equal to or greater than a predetermined value on the upshift side;
When the condition determining means determines that the shift command value for the continuously variable transmission is equal to or greater than a predetermined value on the upshift side, a narrow pressure drop for reducing the clamping pressure to detect the required clamping pressure. And a control unit for the continuously variable transmission.

トルク容量を設定する挟圧力を低下させることに伴う挙動の変化から必要挟圧力を検出する無段変速機の制御装置において、
前記必要挟圧力の検出をおこなう前提条件として、前記無段変速機が連結されている動力源に対する要求負荷の変化速度が所定値以下であることを判断する前提条件判断手段と、
その前提条件判断手段によって前記要求負荷の変化速度が所定値以下であることが判断された場合に、前記必要挟圧力を検出するために前記挟圧力を低下させる狭圧力低下手段とを備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。In a control device of a continuously variable transmission that detects a required clamping force from a change in behavior caused by decreasing a clamping force for setting a torque capacity,
As a precondition for detecting the required clamping pressure, a precondition determining means for determining that a change speed of a required load on a power source to which the continuously variable transmission is connected is equal to or less than a predetermined value,
A narrow pressure reducing unit configured to reduce the clamping pressure in order to detect the required clamping pressure when the precondition determination unit determines that the change speed of the required load is equal to or less than a predetermined value. A control device for a continuously variable transmission, comprising:

前記必要挟圧力を検出するために前記挟圧力を低下させている過程における現在時点より前の時点における変速比もしくは変速比変化率に基づいて、前記無段変速機に滑りが生じていないとした場合の現在時点における変速比もしくは変速比変化率の推定値を求める推定値算出手段と、
前記推定値と現在時点における実際の変速比もしくは変速比変化率とを比較するとともにその比較結果に基づいて前記無段変速機の滑りを判定する滑り判定手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。Based on the speed ratio or the speed ratio change rate at a time point before the current time point in the process of reducing the squeezing pressure in order to detect the required squeezing pressure, it is determined that the continuously variable transmission has not slipped based on the speed ratio or the speed ratio change rate. Estimated value calculating means for obtaining an estimated value of the gear ratio or the gear ratio change rate at the current time in the case;
And a slip determining means for comparing the estimated value with an actual speed ratio or a speed ratio change rate at the current time and determining slip of the continuously variable transmission based on the comparison result. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2, wherein:

前記推定値を求めるために使用される前記変速比もしくは変速比変化率が現在時点より前の所定期間の間に求められるとともに、前記滑りの判定を開始するまでの前記所定期間を含む期間の長さの適否を判断する推定適否判断手段を更に備えていることを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の制御装置。The speed ratio or the speed ratio change rate used for obtaining the estimated value is obtained during a predetermined period before a current time, and the length of the period including the predetermined period until the slip determination is started. 4. The control device for a continuously variable transmission according to claim 3, further comprising estimation suitability judging means for judging suitability.