JP4474832B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機を対象とした制御装置に関し、特に滑りを検出することのできる制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機として、ベルトを巻き掛けたプーリの溝幅を変化させることにより、駆動側プーリおよび従動側プーリに対するベルトの巻き掛け半径を連続的に変化させる構成のものや、入力側と出力側とのディスクの間に挟み込んだローラを傾転させて変速比を連続的に変化させるものなどが知られている。これらの無段変速機では、ベルトとプーリとの間に生じる摩擦力や、ディスクとローラとの間に介在する油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するから、その伝達トルク容量はその摩擦力やせん断力によって制限を受ける。したがって上記の無段変速機にその伝達トルク容量以上のトルクが作用すると、ベルトとプーリとの間もしくはディスクとローラとの間で滑りが生じる。
【０００３】
無段変速機で過剰な滑りが生じた場合、プーリやディスクなどにおけるトルク伝達面に摩耗や凝着などの損傷が生じることがある。それを回避するために、ベルトやローラを挟み付ける挟圧力を高くして伝達トルク容量を増大させることが考えられるが、挟圧力を高くすると動力の伝達効率が低下し、例えば車両においては無段変速機を使用することの利点が損なわれてしまう。
【０００４】
そのため、従来では、滑りを検出し、検出された滑りに対応する制御を実行することにより、挟圧力を特には高くしないで無段変速機を運転するようにしている。その滑りの検出のために、例えば特開平６−１１０２２号公報（特許文献１）に記載された装置では、実変速変化率と理論変速変化率とを比較し、実変速変化率が大きくなった時点でベルトの滑りが生じたことを検出し、その検出信号に基づいて、ライン圧を増大させるように構成されている。
【特許文献１】
特開平６−１１０２２号公報（段落（００５５）〜（００５６））
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載された発明では、理論変速変化率を変速制御弁の制御量を含む各種の情報に基づいて算出している。したがって変速制御弁の制御量と変速変化率とが一対一に対応していることを前提とした制御をおこなうことになる。しかしながら、無段変速機の油圧制御装置あるいはその油圧制御装置を構成している各種機器には、不可避的な個体差があり、また油圧の漏れなどがあるために、変速制御部の制御量と理論変速変化率との対応関係が必ずしも正確なものとはならない場合がある。すなわち理論変速変化率には不可避的なばらつきがあるために、これと実変速変化率との比較結果が必ずしも正確にベルトの滑りを表していない場合があり、その結果、無段変速機での滑りを誤検出する可能性がある。
【０００６】
また、変速比制御系統において、例えば、無段変速機の油圧制御装置を構成している各機器内のライン圧を制御する変速制御用ソレノイドバルブやその制御回路の故障が生じると、理論変速比やその変化率を正確に求められなくなる。さらに、車輪速度やアクセル開度に応じて入出力軸の回転数を検出する回転数センサーとして電磁ピックアップを用いた場合には、低回転数時の回転数の誤検出や検出不能状態などが発生し易いので、実変速変化率と理論変速変化率との比較結果に基づいて無段変速機での滑りを検出するとすれば、誤検出する可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機で滑りを正確に検出して対応制御を実行することの可能な制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、実際に生じている変速比の変化の状態に基づいて無段変速機における滑りを判定する無段変速機の制御装置において、変速比制御系統が正常であることと、実際に生じている変速比の検出機構が前記無段変速機での変速動作を正常に検出し得ると判断するための条件を満たすこととの少なくともいずれか一方が成立している場合に判定実行条件が成立していることを判定する条件成立判定手段と、前記無段変速機での変速が実行される際の変速デューティー比もしくは変速デューティー比変化率に基づいて前記変速比の変化の状態を判定する変速状態判定手段と、前記条件成立判定手段が前記判定実行条件の成立を判定し、かつ前記変速状態判定手段により前記変速が急変速であると判定した場合に、前記無段変速機で実際に生じている変速比の変化率と、前記滑りを判定するために予め設定された基準値との大小関係を比較した結果に基づいて前記滑りの判定をおこなう滑り判定手段とを備えているとともに、前記滑り判定手段が、前記無段変速機の入力回転速度と出力回転速度との相関係数を求め、該相関係数と前記滑りを判定するために設定されたしきい値との大小関係を比較した結果に基づいて前記滑りを判定する他の手段を更に備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、変速比制御系統が正常であること、実際に生じている変速比の検出機構が所定の条件を満たすことの少なくともいずれか一方が成立している場合に、すなわち前記無段変速機での変速動作を正常に検出し得る場合に滑りの判定がおこなわれる。言い換えれば、例えば、変速比制御系統において、無段変速機の油圧制御装置を構成している各機器内のライン圧を制御する変速制御用ソレノイドバルブやその制御回路の故障や、あるいは実際に生じている変速比の検出機構において、車輪速度やアクセル開度に応じて入出力軸の回転数を検出する回転数センサーの故障や誤検出あるいは検出不能状態などが発生した場合は滑りの判定はおこなわれないことになり、滑りの誤判定が回避され、滑りが正確に判定される。
【００１１】
また、請求項１の発明では、前記無段変速機の制御装置において、変速指示命令が出された場合に、実際に生じている変速比の変化の状態を検出した検出値と、目標とする変速比の変化の状態に基づいて設定された滑りを判定するための基準値とを比較し、その比較結果に基づいて滑りが判定される。この時、変速指示命令の変速比の変化の方向と、実際に生じている変速比の変化の状態および変化の方向が、逆方向あるいは前記滑り判定基準値以上に相対的に逆方向側にある場合に、滑りを判断するように前記滑り判定基準値を設定し、前記滑りを判定することができる。これにより、例えば、いずれかのプーリで滑りが発生すると、入力側の回転数が増加し、あるいは反対に低下し、前記無段変速機においては見かけ上ではダウン方向あるいはアップ方向の変速が生じた状態になる。このため前記無段変速機の制御装置においては、変速指示命令による変速方向と、滑りが生じていることによる変速方向との相違が生じ、前記滑り判定手段により滑りが検出される。
【００１３】
さらに、請求項１の発明では、入力側回転速度と出力側回転速度とによる相関係数に基づいて滑りが判定される。
【００１４】
そして、請求項２の発明は、請求項１の発明における滑りの判定が成立した場合に、前記無段変速機についてその滑りに対応した制御を実行する対応制御手段を更に備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【００１５】
したがって請求項２の発明では、滑りが検出されると、その滑りに対応した制御が実行され、滑りが防止、または抑制される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする車両の駆動系統およびその制御系統について説明すると、図４は、ベルト式無段変速機１を変速機として含む駆動系統を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２を介して動力源３に連結されている。
【００１７】
その動力源３は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。なお、以下の説明では、動力源３をエンジン３と記す。また、前後進切換機構２は、エンジン３の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。
【００１８】
図４に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ４と同心円上にリングギヤ５が配置され、これらのサンギヤ４とリングギヤ５との間に、サンギヤ４に噛合したピニオンギヤ６とそのピニオンギヤ６およびリングギヤ５に噛合した他のピニオンギヤ７とが配置され、これらのピニオンギヤ６，７がキャリヤ８によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ４とキャリヤ８と）を一体的に連結する前進用クラッチ９が設けられ、またリングギヤ５を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１０が設けられている。
【００１９】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１１と従動プーリ１２とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１３，１４によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１１，１２の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１１，１２に巻掛けたベルト１５の巻掛け半径（プーリ１１，１２の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１１が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ８に連結されている。
【００２０】
なお、従動プーリ１２における油圧アクチュエータ１４には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１２における各シーブがベルト１５を挟み付けることにより、ベルト１５に張力が付与され、各プーリ１１，１２とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１１における油圧アクチュエータ１３には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２１】
上記の従動プーリ１２が、ギヤ対１６を介してディファレンシャル１７に連結され、このディファレンシャル１７から駆動輪１８にトルクを出力するようになっている。
【００２２】
上記の無段変速機１およびエンジン３を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン３の回転数を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー１９、駆動プーリ１１の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２０、従動プーリ１２の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２１、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリー１２側の油圧アクチュエーター１４の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。なお、上記の回転数センサー２０、２１は、例えば、パルスギヤと電磁ピックアップとを備え、回転数に応じたパルス信号を出力するものが用いられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２３】
上記の前進用クラッチ９および後進用ブレーキ１０の係合・解放の制御、および前記ベルト１５の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２２が設けられている。この電子制御装置２２は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。
【００２４】
ここで、変速機用電子制御装置２２に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数Ｎo の信号が、それぞれに対応するセンサ２０、２１から入力されている。また、エンジン３を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２３からは、エンジン回転数Ｎe の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２５】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２６】
上記の無段変速機１を対象としたこの発明の装置は、無段変速機１での滑りを検出するとともに、その検出結果に応じた制御を実行するように構成されている。図１はその制御例を示しており、この図１にフローチャートで示すルーチンは、所定の短い時間毎に繰り返し実行される。
【００２７】
図１において、先ず、制御前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ０）。その制御前提条件は、例えば、変速制御機器にフェイルが生じていないこと、駆動プーリおよび従動プーリの回転数がそれぞれ所定回転数以上であることなどである。なお、このステップＳ０で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを終了する。
【００２８】
次に、前記制御前提条件が成立していることによりステップＳ０で肯定的に判断された場合には、変速指令について判断される。具体的には、アップ変速指令が出力されているか否かが判断される（ステップＳ１）。変速比を小さくするアップ変速指令が出力されていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、その変速の状態が判断される。例えばアップ変速デューティ比が判断の基準となる所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定的に判断された場合にはアップ変速デューティ比変化率が他の所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ３）。
【００２９】
これらステップＳ２およびステップＳ３は急速にアップシフトする状態か否かを判断するためのものであり、したがって、いずれかのステップＳ２，Ｓ３で肯定的に判断された場合には、変速比変化率（変速速度）が予め設定された所定値よりも大きいか否かの判断がおこなわれる（ステップＳ４）。ここで、変速比γは入力回転数Ｎin(i) と出力回転数Ｎout(i)との比（Ｎin(i)／Ｎout(i) ）であるから、その変化率が所定値より大きければ、変速比が増大していること、すなわちダウンシフトしていることになる。このような状況は加速要求によってエンジン出力を増大させた際にベルト滑りが生じ、その結果、入力回転数が増大する場合に生じる。したがって、ステップＳ４で肯定的に判定された場合には、ベルト１５の滑りが発生しているとの判定が行われる（ステップＳ５）。
【００３０】
したがって、これに続くベルト滑りの有無の判断ステップ（ステップＳ６）で、肯定的に判断され、その場合は滑りに対応した制御が実行される（ステップＳ７）。例えば、ベルト挟圧力が増大させられる。その場合、入力トルクに対応させて設定してあるベルト挟圧力を補正し、マップ値を更新することが好ましい。なお、アップ変速デューティ比が所定値より大きいことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、直ちにステップＳ４に進んで、変速比変化率について判断される。
【００３１】
また、アップ変速デューティ比変化率が他の所定値以下であることによりステップＳ３で、否定的に判断された場合、および、変速比変化率が所定値以下であることによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、ステップＳ６に進んで、ベルト滑りが発生したか否かが判断される。
【００３２】
このステップＳ６におけるベルト滑りの判断は、入出力回転数Ｎin(i)、Ｎout(i)の相関係数などに基づいておこなうことができる。このステップＳ６で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを終了する。
【００３３】
一方、ステップＳ１で否定的に判断された場合にも、その変速の状態が判断される。例えばダウン変速デューティー比が判断の基準となる所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ８）。このステップＳ８で否定的に判断された場合にはダウン変速デューティ比変化率が他の所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ９）。
【００３４】
これらステップＳ８およびステップＳ９は急速にダウンシフトする状態か否かを判断するためのものであり、したがって、いずれかのステップＳ８、Ｓ９で肯定的に判断された場合には、変速比変化率（変速速度）が予め設定された所定値よりも小さいか否かの判断がおこなわれる（ステップＳ１０）。ここで、変速比γは入力回転数Ｎin(i) と出力回転数Ｎout(i)との比（Ｎin(i)／Ｎout(i) ）であるから、その変化率が所定値より大きければ、変速比が減少していること、すなわちアップシフトしていることになる。このような状況は減速要求によってエンジン出力を減少させた際にベルト滑りが生じ、その結果、入力回転数が減少する場合に生じる。したがって、ステップＳ１０で肯定的に判定された場合には、ベルト１５の滑りが発生しているとの判定が行われる（ステップＳ５）。
【００３５】
したがって、これに続くベルト滑りの有無の判断ステップ（ステップＳ６）で、肯定的に判断され、その場合は滑りに対応した制御が実行される（ステップＳ７）。例えば、ベルト挟圧力が増大させられる。その場合、入力トルクに対応させて設定してあるベルト挟圧力を補正し、マップ値を更新することが好ましい。
【００３６】
なお、ダウン変速デューティ比が所定値より大きいことにより、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、直ちにステップＳ１０に進んで、変速比変化率について判断される。また、このステップＳ１０で、否定的に判断された場合には、ステップＳ６に進んで、ベルト１５の滑りが判断される。
【００３７】
また、ダウン変速デューティ比変化率が他の所定値以下であることによりステップＳ８で否定的に判断された場合、および、変速比変化率が所定値以下であることによりステップＳ９で否定的に判断された場合には、ステップＳ６に進んで、ベルト１５の滑りが発生したか否かが判断される。
【００３８】
さらに、この発明では、無段変速機１の入力回転数と出力回転数の相関係数に基づいて、ベルト１５の滑りを検出する手段を併用してもよい。
【００３９】
図２において、先ず、無段変速機１の入力回転数Ｎinと出力回転数Ｎout とが読み取られる（ステップＳ１１）。また、その計測された回転数Ｎin，Ｎout を使用して相関係数Ｋが算出される（ステップＳ１２）。なお、これらの入出力回転数Ｎin，Ｎout は、前記入力回転数センサー２０および出力回転数センサー２１によって検出された回転数である。また、相関係数Ｋは、無段変速機１についての入力回転数と出力回転数との関係を示す係数であって、一般式で示せば、式１のとおりであり、その詳細は例えば特願２００１−３０２１８１号の願書に添付されている明細書に記載されている。
【式１】

【００４０】
ついで、ステップＳ１３では、無段変速機１に急変速の要求があるか否かが判断される。この判断は、設定すべき変速比が現在時点の変速比と大きく離れていることに基づいて判断することができ、例えば、アクセルペダルが最大限に踏み込まれたキックダウンや、マニュアル操作によるダウンシフトなどの場合に急変速の要求のあったことが判断される。換言すれば、ステップＳ１３では、変速の種類を判別している。
【００４１】
このステップＳ１３で肯定的に判断された場合、急変速用のしきい値が設定される（ステップＳ１４）。このしきい値は、前述した相関係数Ｋに基づいて無段変速機１での滑りを判定するためのしきい値であり、一例として車速毎の変速速度に応じて予め定めた値である。
【００４２】
すなわち、上記の式１を、ｎ＝３でかつ入力回転数Ｎinおよび変速速度Δγが一定として書き直すと、下記の式２となる。
【式２】

ここで、γは入力回転数Ｎin(i) と出力回転数Ｎout(i)との比（Ｎin(i)／Ｎout(i) ）であり、ｔは１ルーチンの演算時間である。したがって、相関係数Ｋは、Δγ／γの関数で表され、変速速度Δγが大きいほど、また変速比γが小さいほど、相関係数が小さくなる。
【００４３】
相関係数のこのような変化に対応するために、無段変速機１での滑りを判定するしきい値を、時々刻々のΔγ／γの値により設定してもよいが、演算時間が短い場合には、変速速度Δγのバラツキが大きくなる可能性があるため、目標とする変速速度（車速のマップ値）に基づいて算出した変速速度Δγと変速比γとから相関係数のしきい値を設定する。こうすることにより、相関係数の変動に対応した判定が可能になって滑りの検出精度が向上する。
【００４４】
しかしながら、キックダウンやマニュアルダウンなどの急な変速が要求される場合には、駆動プーリ１１の目標回転数がステップ的に上昇して変速速度Δγが大きくなるため、急変速用に設定した他のしきい値を使用する。これは、例えば図３に示すマップ値として予め用意することができ、上記のステップＳ１４でその急変速用マップに基づいてしきい値を設定する。
【００４５】
一方、上記のステップＳ１３で否定的に判断された場合には、通常変速用のしきい値が設定される（ステップＳ１７）。そのしきい値は、変速速度および変速比あるいは車速に応じて、マップとして予め用意したものであってよい。
【００４６】
滑り判定のためのしきい値を上記のようにステップＳ１４あるいはステップＳ１７で設定した後、前記ステップＳ１２で算出した相関係数Ｋが、しきい値より小さいか否かが判断される（ステップ１５）。相関係数Ｋは、上記の式１から知られるように、無段変速機１に滑りが生じて入力回転数と出力回転数とのいずれか一方が変化すると小さい値に変化する。したがって相関係数Ｋがしきい値より小さいことによりステップＳ１５で肯定的に判断されると、ベルト滑りの生じたことの判断が成立する（ステップＳ１６）。その場合、ベルト挟圧力の増大や無段変速機１に対する入力トルクの低下制御などのベルト滑りに対応した制御が実行される。これに対してステップＳ１５で否定的に判断された場合には、ベルト滑りの生じていないことの判断が成立する（ステップＳ１８）。
【００４７】
無段変速機１の入力回転速度と出力回転速度とに基づいて定まる相関係数が、変速速度や変速比あるいは変速の種類によって変化することを考慮し、相関係数に基づく滑り判定のしきい値を、変速速度や変速比あるいは変速の種類もしくは車速に基づいて設定するから、滑りの判定精度が向上し、例えば変速時での滑りの誤判定を回避もしくは抑制することができる。
【００４８】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ０の機能的手段が請求項１の発明における滑りの判定を実行するか否かを判定する条件成立判定手段に相当する。
【００４９】
そして、図１に示すステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ１０の機能的手段が、請求項１の発明における滑り判定手段に相当する。
【００５０】
さらに、図２に示すステップＳ１１ないしステップＳ１８の機能的手段も、請求項１の発明における滑り判定手段に相当する。
【００５１】
そして、図１に示すステップＳ７の機能的手段が請求項２の発明における対応制御手段に相当する。
【００５２】
なお、この発明で対象とする無段変速機は、図４に示すベルト式無段変速機に限定されない。すなわち、トラクション式無段変速機の滑りを検出する装置にも適用することができる。また上記具体例では、変速比の変化率を所定の値と比較したが、変速比の変化率が所定の値を超えている時間で判断してもよい。さらに、上記具体例では変速比の変化率を所定値と比較しているが、変速比の変化率の代わりに、実変速比と目標変速比との差（アップの場合）、または、目標変速比と実変速比との差（ダウンの場合）としてもよい。これは、要は、変速比の必要以上の変化が発生しているかどうかが検出できればよい。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば前記無段変速機での変速動作を正常に検出し得る場合に滑りの判定がおこなわれるので、滑りの誤判定を防止もしくは抑制することができる。
【００５４】
また、無段変速機の運転状態などに基づく目標とする変速比の変化の状態と、実際の変速比の変化の状態とが比較され、その比較結果に基づいて滑りが検出されるので、無段変速機の実情を反映させながら、より確実に滑りを検出することができる。
【００５５】
さらに、変速比の目標変化状態と実変化状態との比較に基づく滑りの検出と、相関係数に基づく滑りの検出との、少なくとも二つの手段によって滑りが検出されるので、より確実に滑りが検出される。
【００５６】
そして、請求項２の発明では、滑りが検出されると、その滑りに対応した、制御が実行され、滑りを防止、または抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の滑り検出装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】 相関係数に基づいて滑りを検出する制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】 滑り判定しきい値を変速比と車速とをパラメータとして定めたマップの一例を示す概念図である。
【図４】 この発明で対象とする無断変速機を含む駆動装置を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、 １１…駆動プーリー、 １２…従動プーリー、 １５…ベルト、 １８…駆動輪、 ２２…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio, and more particularly to a control device capable of detecting a slip.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a continuously variable transmission capable of continuously changing the gear ratio, the belt winding radius of the driving pulley and the driven pulley is continuously changed by changing the groove width of the pulley around which the belt is wound. There are known a configuration in which the transmission ratio is changed, and a configuration in which a roller sandwiched between disks on the input side and the output side is tilted to continuously change the gear ratio. In these continuously variable transmissions, torque is transmitted using the frictional force generated between the belt and the pulley and the shearing force of the oil film interposed between the disk and the roller. Limited by force and shear force. Therefore, when a torque greater than the transmission torque capacity acts on the continuously variable transmission, a slip occurs between the belt and the pulley or between the disk and the roller.
[0003]
When excessive slip occurs in a continuously variable transmission, damage such as wear or adhesion may occur on the torque transmission surface of a pulley or a disk. In order to avoid this, it is conceivable to increase the transmission torque capacity by increasing the clamping force for clamping the belt or the roller. However, if the clamping pressure is increased, the transmission efficiency of the power is reduced. The advantage of using a transmission is lost.
[0004]
For this reason, conventionally, the continuously variable transmission is operated without particularly increasing the pinching pressure by detecting the slip and executing the control corresponding to the detected slip. In order to detect the slip, for example, in the device described in JP-A-6-11022 (Patent Document 1), the actual shift change rate is compared with the theoretical shift change rate, and the actual shift change rate is increased. It is configured to detect that the belt slips at the time and increase the line pressure based on the detection signal.
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 6-11022 (paragraphs (0055) to (0056))
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the invention described in Patent Document 1, the theoretical shift change rate is calculated based on various types of information including the control amount of the shift control valve. Therefore, the control is performed on the assumption that the control amount of the speed change control valve and the speed change rate have a one-to-one correspondence. However, since there are inevitable individual differences in the hydraulic control device of the continuously variable transmission or the various devices constituting the hydraulic control device, and there is a leakage of hydraulic pressure, The correspondence relationship with the theoretical shift change rate may not always be accurate. In other words, since there is an unavoidable variation in the theoretical speed change rate, the comparison result between this and the actual speed change rate may not always accurately represent the belt slip, and as a result, in the continuously variable transmission There is a possibility of erroneously detecting slippage.
[0006]
Further, in the transmission ratio control system, for example, when a failure occurs in the transmission control solenoid valve for controlling the line pressure in each device constituting the hydraulic control device of the continuously variable transmission or its control circuit, the theoretical transmission ratio. And the rate of change cannot be determined accurately. In addition, when an electromagnetic pickup is used as a rotational speed sensor that detects the rotational speed of the input / output shaft according to the wheel speed and accelerator opening, erroneous detection of the rotational speed at low rotational speeds or undetectable states may occur. Therefore, if slippage in the continuously variable transmission is detected based on the comparison result between the actual shift change rate and the theoretical shift change rate, there is a possibility of erroneous detection.
[0007]
The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and an object thereof is to provide a control device capable of accurately detecting a slip by a continuously variable transmission and executing corresponding control. It is.
[0008]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention provides a control device for a continuously variable transmission that determines slip in a continuously variable transmission based on a state of a change in the actual gear ratio. At least one of the normality of the control system and the condition for determining that the gear ratio detection mechanism that is actually occurring can normally detect the speed change operation in the continuously variable transmission A condition satisfaction determining means for determining that the determination execution condition is satisfied when A shift state determining means for determining a change state of the shift ratio based on a shift duty ratio or a shift duty ratio change rate when the shift in the continuously variable transmission is executed; Case determination unit determines whether the determination execution condition is satisfied And the shift state determining means determines that the shift is a sudden shift. Change of the gear ratio actually occurring in the continuously variable transmission. Conversion rate and before To judge the slip Pre-set basis And a slip determining means for determining the slip based on a result of comparing the magnitude relationship with the quasi-value, and the slip determining means includes an input rotational speed and an output rotational speed of the continuously variable transmission. It further comprises other means for determining the slip based on the result of comparing the magnitude relationship between the correlation coefficient and a threshold value set for determining the slip by obtaining a correlation coefficient. A control device for a continuously variable transmission.
[0009]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, when at least one of the fact that the transmission ratio control system is normal and the actual transmission ratio detection mechanism satisfies a predetermined condition is satisfied, that is, Slip is determined when the speed change operation in the continuously variable transmission can be detected normally. In other words, for example, in a gear ratio control system, a malfunction or a malfunction of a shift control solenoid valve or its control circuit that controls the line pressure in each device constituting the hydraulic control device of the continuously variable transmission occurs. In the transmission ratio detection mechanism, the slippage is judged if a failure or false detection of the rotation speed sensor that detects the rotation speed of the input / output shaft according to the wheel speed or the accelerator opening occurs or the detection is impossible. Thus, erroneous determination of slipping is avoided, and slipping is accurately determined.
[0011]
In addition, Demand Item 1 In the invention, in the control device of the continuously variable transmission, when a shift instruction command is issued, a detection value that detects a state of a change in the actual gear ratio and a state of a change in the target gear ratio Is compared with a reference value for determining the slip set based on, and the slip is determined based on the comparison result. At this time, the direction of the change in the gear ratio of the gear change instruction command and the state and the direction of the change in the gear ratio actually occurring are in the reverse direction or relatively in the reverse direction relative to the slip determination reference value. In this case, the slip determination reference value is set so as to determine the slip, and the slip can be determined. As a result, for example, when slippage occurs in any pulley, the rotational speed on the input side increases or decreases on the contrary, and in the continuously variable transmission, a shift in the down direction or the up direction appears. It becomes a state. For this reason, in the control device for the continuously variable transmission, there is a difference between the shift direction according to the shift instruction command and the shift direction due to the occurrence of slip, and the slip is detected by the slip determination means.
[0013]
In addition Demand Item 1 In the present invention, slip is determined based on a correlation coefficient between the input side rotational speed and the output side rotational speed.
[0014]
And billing Item 2 The invention claims 1 invention The control device for a continuously variable transmission further includes a corresponding control unit that executes control corresponding to the slip of the continuously variable transmission when the determination of slip is established.
[0015]
Therefore billing Item 2 In the invention, when slip is detected, control corresponding to the slip is executed, and slip is prevented or suppressed.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a description will be given of a vehicle drive system and its control system which are the subject of the present invention. FIG. 4 schematically shows a drive system including the belt type continuously variable transmission 1 as a transmission. The machine 1 is connected to a power source 3 through a forward / reverse switching mechanism 2.
[0017]
The power source 3 is constituted by an internal combustion engine, or an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor, and is mainly a drive member that generates power for traveling. In the following description, the power source 3 is referred to as the engine 3. The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed when the rotational direction of the engine 3 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is, or reversely outputs it. It is configured as follows.
[0018]
In the example shown in FIG. 4, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, the ring gear 5 is arranged concentrically with the sun gear 4, and the pinion gear 6 meshed with the sun gear 4 and the pinion gear 6 and the other pinion gear 7 meshed with the ring gear 5 are arranged between the sun gear 4 and the ring gear 5. The pinion gears 6 and 7 are held by the carrier 8 so as to rotate and revolve freely. A forward clutch 9 for integrally connecting the two rotating elements (specifically, the sun gear 4 and the carrier 8) is provided, and the direction of the torque to be output by selectively fixing the ring gear 5 is provided. A reverse brake 10 for reversing is provided.
[0019]
The continuously variable transmission 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission, and each of a driving pulley 11 and a driven pulley 12 arranged in parallel to each other includes a fixed sheave, a hydraulic type The movable sheave is moved back and forth in the axial direction by the actuators 13 and 14. Therefore, the groove width of each pulley 11 and 12 is changed by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 15 wound around each pulley 11 and 12 (the effective diameter of the pulleys 11 and 12). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 11 is connected to a carrier 8 that is an output element in the forward / reverse switching mechanism 2.
[0020]
The hydraulic actuator 14 in the driven pulley 12 is supplied with a hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) corresponding to the torque input to the continuously variable transmission 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). Yes. Therefore, each sheave in the driven pulley 12 pinches the belt 15 so that tension is applied to the belt 15 and a clamping pressure (contact pressure) between the pulleys 11 and 12 and the belt 15 is ensured. . On the other hand, the hydraulic actuator 13 in the drive pulley 11 is supplied with pressure oil corresponding to the gear ratio to be set, and is set to a groove width (effective diameter) corresponding to the target gear ratio. .
[0021]
The driven pulley 12 is connected to a differential 17 through a gear pair 16, and torque is output from the differential 17 to a drive wheel 18.
[0022]
Various sensors are provided in order to detect the operation state (running state) of the vehicle on which the continuously variable transmission 1 and the engine 3 are mounted. That is, an engine speed sensor 19 that detects the speed of the engine 3 and outputs a signal, an input speed sensor 20 that detects the speed of the drive pulley 11 and outputs a signal, and the speed of the driven pulley 12 are detected. An output rotational speed sensor 21 for outputting a signal and a hydraulic sensor 24 for detecting the pressure of the hydraulic actuator 14 on the driven pulley 12 side for setting the belt clamping pressure are provided. In addition ,above The rotation speed sensors 20 and 21 include, for example, a pulse gear and an electromagnetic pickup, and rotate. Depending on the number The one that outputs the same pulse signal is used. Although not specifically shown, an accelerator opening sensor that detects a depression amount of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects a throttle valve opening and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor or the like that outputs a signal in case is provided.
[0023]
In order to control the engagement / release of the forward clutch 9 and the reverse brake 10, the control of the clamping force of the belt 15, and the control of the gear ratio, an electronic control unit for transmission (CVT-ECU) 22 is provided. The electronic control unit 22 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse, or neutral, Further, control such as setting of the required clamping pressure and setting of the gear ratio is executed.
[0024]
Here, an example of data (signals) input to the transmission electronic control unit 22 shows a signal of the input rotation speed Nin of the continuously variable transmission 1 and a signal of the output rotation speed No of the continuously variable transmission 1. Are input from the sensors 20 and 21 corresponding thereto. Further, from an engine electronic control unit (E / G-ECU) 23 for controlling the engine 3, an accelerator opening which is a signal of an engine speed Ne, a throttle opening signal, and a depression amount of an accelerator pedal (not shown). A signal is input.
[0025]
According to the continuously variable transmission 1, the engine speed, which is the input speed, can be controlled steplessly, so that the fuel efficiency of a vehicle equipped with the engine speed can be improved. For example, the target driving force is obtained based on the required driving amount represented by the accelerator opening and the vehicle speed, and the target output necessary to obtain the target driving force is obtained based on the target driving force and the vehicle speed. The engine speed for obtaining the target output with the optimum fuel consumption is obtained based on a map prepared in advance, and the gear ratio is controlled so as to be the engine speed.
[0026]
The device of the present invention intended for the continuously variable transmission 1 is configured to detect slipping in the continuously variable transmission 1 and to execute control according to the detection result. FIG. 1 shows an example of the control, and the routine shown in the flowchart in FIG. 1 is repeatedly executed every predetermined short time.
[0027]
In FIG. 1, first, it is determined whether or not a control precondition is satisfied (step S0). The control precondition is, for example, that no failure has occurred in the speed change control device, and that the rotational speeds of the drive pulley and the driven pulley are each equal to or higher than a predetermined rotational speed. If a negative determination is made in step S0, this routine is terminated without performing any particular control.
[0028]
Next, when a positive determination is made in step S0 because the control precondition is satisfied, a shift command is determined. Specifically, it is determined whether or not an upshift command is output (step S1). If an affirmative determination is made in step S1 due to the output of an upshift command for reducing the gear ratio, the state of the shift is determined. For example, it is determined whether or not the upshift duty ratio is larger than a predetermined value as a criterion for determination (step S2). If a negative determination is made in step S2, it is determined whether or not the upshift duty ratio change rate is larger than another predetermined value (step S3).
[0029]
These steps S2 and S3 are for determining whether or not the state is a state where the gear is rapidly upshifted. Therefore, if a positive determination is made in any of steps S2 and S3, the gear ratio change rate ( It is determined whether or not (shift speed) is greater than a predetermined value set in advance (step S4). Here, since the gear ratio γ is a ratio (Nin (i) / Nout (i)) between the input rotational speed Nin (i) and the output rotational speed Nout (i), if the rate of change is larger than a predetermined value, The gear ratio is increasing, that is, downshifting. Such a situation occurs when the belt output slips when the engine output is increased by an acceleration request, and as a result, the input rotational speed increases. Therefore, if the determination in step S4 is affirmative, it is determined that the belt 15 has slipped (step S5).
[0030]
Therefore, in the subsequent step of determining whether or not there is a belt slip (step S6), an affirmative determination is made, and in this case, control corresponding to the slip is executed (step S7). For example, the belt clamping pressure is increased. In this case, it is preferable to correct the belt clamping pressure set in accordance with the input torque and update the map value. If the up-shifting duty ratio is greater than the predetermined value and the determination in step S2 is affirmative, the process immediately proceeds to step S4, and the speed-change ratio change rate is determined.
[0031]
In addition, if the up-shift duty ratio change rate is less than another predetermined value, a negative determination is made in step S3, and if the up-shift ratio change rate is less than the predetermined value, negative in step S4. If it is determined, the process proceeds to step S6 to determine whether belt slip has occurred.
[0032]
The determination of the belt slip in step S6 can be made based on the correlation coefficient of the input / output rotational speeds Nin (i) and Nout (i). If a negative determination is made in step S6, this routine is terminated without performing any particular control.
[0033]
On the other hand, if a negative determination is made in step S1, the shift state is also determined. For example, it is determined whether or not the downshift duty ratio is larger than a predetermined value as a criterion for determination (step S8). If a negative determination is made in step S8, it is determined whether or not the downshift duty ratio change rate is larger than another predetermined value (step S9).
[0034]
These steps S8 and S9 are for determining whether or not the state of rapid downshift is present. Therefore, if a positive determination is made in any of steps S8 and S9, the gear ratio change rate ( (Speed) is smaller than a preset value Whether or not Is determined (step S10). Here, since the gear ratio γ is a ratio (Nin (i) / Nout (i)) between the input rotational speed Nin (i) and the output rotational speed Nout (i), if the rate of change is larger than a predetermined value, The gear ratio is decreasing, that is, upshifting. Such a situation occurs when the belt slip occurs when the engine output is reduced due to a deceleration request, and as a result, the input rotational speed decreases. Therefore, if the determination in step S10 is affirmative, it is determined that the belt 15 has slipped (step S5).
[0035]
Therefore, in the subsequent step of determining whether or not there is a belt slip (step S6), an affirmative determination is made, and in this case, control corresponding to the slip is executed (step S7). For example, the belt clamping pressure is increased. In this case, it is preferable to correct the belt clamping pressure set in accordance with the input torque and update the map value.
[0036]
If the down transmission duty ratio is larger than the predetermined value and the determination in step S8 is affirmative, the process immediately proceeds to step S10 to determine the change ratio of the transmission ratio. If a negative determination is made in step S10, the process proceeds to step S6, where the slip of the belt 15 is determined.
[0037]
Further, when the down speed change ratio change rate is not more than another predetermined value, a negative determination is made at step S8, and when the speed change ratio change rate is not more than the predetermined value, a negative determination is made at step S9. If so, the process proceeds to step S6 to determine whether or not the belt 15 has slipped.
[0038]
Furthermore, in the present invention, means for detecting slippage of the belt 15 may be used in combination based on the correlation coefficient between the input rotation speed and the output rotation speed of the continuously variable transmission 1.
[0039]
In FIG. 2, first, the input rotation speed Nin and the output rotation speed Nout of the continuously variable transmission 1 are read (step S11). Further, the correlation coefficient K is calculated using the measured rotation speeds Nin and Nout (step S12). The input / output rotational speeds Nin and Nout are rotational speeds detected by the input rotational speed sensor 20 and the output rotational speed sensor 21. The correlation coefficient K is a coefficient indicating the relationship between the input rotational speed and the output rotational speed of the continuously variable transmission 1, and is expressed by the general formula as shown in the formula 1. It is described in the specification attached to the application of Japanese Patent Application No. 2001-302181.
[Formula 1]

[0040]
Next, in step S13, it is determined whether or not the continuously variable transmission 1 has a request for sudden shift. This determination can be made based on the fact that the gear ratio to be set is far from the current gear ratio. For example, a kickdown in which the accelerator pedal is fully depressed or a downshift by manual operation is performed. In such a case, it is determined that there has been a request for a sudden shift. In other words, in step S13, the type of shift is determined.
[0041]
If the determination in step S13 is affirmative, a threshold value for sudden shift is set (step S14). This threshold value is a threshold value for determining the slip in the continuously variable transmission 1 based on the correlation coefficient K described above, and is a value determined in advance according to the shift speed for each vehicle speed as an example. .
[0042]
That is, when the above equation 1 is rewritten with n = 3 and the input rotation speed Nin and the shift speed Δγ constant, the following equation 2 is obtained.
[Formula 2]

Here, γ is the ratio (Nin (i) / Nout (i)) of the input rotational speed Nin (i) and the output rotational speed Nout (i), and t is the calculation time of one routine. Therefore, the correlation coefficient K is expressed as a function of Δγ / γ, and the correlation coefficient decreases as the shift speed Δγ increases and the speed ratio γ decreases.
[0043]
In order to cope with such a change in the correlation coefficient, the threshold value for determining the slip in the continuously variable transmission 1 may be set by the value of Δγ / γ every moment, but the calculation time is short. In this case, there is a possibility that the variation of the shift speed Δγ may become large, so that the correlation coefficient threshold value is calculated from the shift speed Δγ calculated based on the target shift speed (vehicle speed map value) and the speed ratio γ. Set. By doing so, it is possible to make a determination corresponding to the fluctuation of the correlation coefficient, and the slip detection accuracy is improved.
[0044]
However, when a sudden shift such as kick down or manual down is required, the target rotational speed of the drive pulley 11 increases stepwise and the shift speed Δγ increases. Use thresholds. This can be prepared in advance, for example, as the map value shown in FIG. 3, and the threshold value is set based on the map for sudden shift in step S14.
[0045]
On the other hand, if a negative determination is made in step S13, a threshold value for normal shifting is set (step S17). The threshold value may be prepared in advance as a map according to the transmission speed and the transmission ratio or the vehicle speed.
[0046]
After the threshold value for slip determination is set in step S14 or step S17 as described above, it is determined whether or not the correlation coefficient K calculated in step S12 is smaller than the threshold value (step 15). ). As is known from Equation 1 above, the correlation coefficient K changes to a small value when slippage occurs in the continuously variable transmission 1 and either the input rotational speed or the output rotational speed changes. Therefore, if the correlation coefficient K is smaller than the threshold value and a positive determination is made in step S15, a determination that belt slip has occurred is established (step S16). In that case, control corresponding to belt slip, such as increase control of the belt clamping pressure and control of lowering input torque to the continuously variable transmission 1, is executed. On the other hand, if a negative determination is made in step S15, it is determined that no belt slip has occurred (step S18).
[0047]
Considering that the correlation coefficient determined based on the input rotation speed and the output rotation speed of the continuously variable transmission 1 varies depending on the transmission speed, the transmission ratio, or the type of transmission, the threshold for slip determination based on the correlation coefficient Since the value is set based on the shift speed, the gear ratio, the shift type or the vehicle speed, slip determination accuracy can be improved, and for example, erroneous determination of slip at the time of shift can be avoided or suppressed.
[0048]
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The condition that determines whether or not the functional means in step S0 shown in FIG. 1 executes the slip determination in the invention of claim 1 is satisfied. It corresponds to the determination means.
[0049]
And the functional means of steps S4, S5, S6 and S10 shown in FIG. Item 1 This corresponds to the slip determination means in the invention.
[0050]
further, Step S11 to step shown in FIG. S1 8 functional hands Steps Claim Item 1 This corresponds to the slip determination means in the invention.
[0051]
And The functional means of step S7 shown in FIG. Item 2 This corresponds to the corresponding control means in the invention.
[0052]
The continuously variable transmission targeted by the present invention is not limited to the belt type continuously variable transmission shown in FIG. That is, the present invention can also be applied to a device that detects slippage of a traction type continuously variable transmission. In the above specific example, the change rate of the speed ratio is compared with a predetermined value, but it may be determined based on the time when the change rate of the speed ratio exceeds the predetermined value. Furthermore, in the above specific example, the change rate of the gear ratio is compared with a predetermined value, but instead of the change rate of the gear ratio, the difference between the actual gear ratio and the target gear ratio (in the case of up) or the target gear ratio. It is good also as a difference (in the case of a down) between ratio and an actual gear ratio. In short, it suffices if it is possible to detect whether or not an excessive change in the gear ratio has occurred.
[0053]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, slip determination is performed when the speed change operation in the continuously variable transmission can be detected normally, so that it is possible to prevent or suppress erroneous determination of slip. it can.
[0054]
Also ,Nothing The target gear ratio change state based on the operation state of the step transmission and the like are compared with the actual gear ratio change state, and slip is detected based on the comparison result. Be Thus, slip can be detected more reliably while reflecting the actual situation of the continuously variable transmission.
[0055]
further , Strange Since slip is detected by at least two means: detection of slip based on comparison between the target change state and actual change state of the speed ratio and detection of slip based on the correlation coefficient, slip is detected more reliably. The
[0056]
And Demand Item 2 In the invention, when a slip is detected, control corresponding to the slip is executed, and the slip can be prevented or suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of control by a slip detection device of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart for explaining an example of control for detecting slipping based on a correlation coefficient.
FIG. 3 is a conceptual diagram showing an example of a map in which a slip determination threshold value is determined using a speed ratio and a vehicle speed as parameters.
FIG. 4 is a diagram schematically showing a drive device including a continuously variable transmission targeted by the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 11 ... Drive pulley, 12 ... Driven pulley, 15 ... Belt, 18 ... Drive wheel, 22 ... Electronic controller for transmission (CVT-ECU).

Claims (2)

実際に生じている変速比の変化の状態に基づいて無段変速機における滑りを判定する無段変速機の制御装置において、
変速比制御系統が正常であることと、実際に生じている変速比の検出機構が前記無段変速機での変速動作を正常に検出し得ると判断するための条件を満たすこととの少なくともいずれか一方が成立している場合に判定実行条件が成立していることを判定する条件成立判定手段と、前記無段変速機での変速が実行される際の変速デューティー比もしくは変速デューティー比変化率に基づいて前記変速比の変化の状態を判定する変速状態判定手段と、前記条件成立判定手段が前記判定実行条件の成立を判定し、かつ前記変速状態判定手段により前記変速が急変速であると判定した場合に、前記無段変速機で実際に生じている変速比の変化率と、前記滑りを判定するために予め設定された基準値との大小関係を比較した結果に基づいて前記滑りの判定をおこなう滑り判定手段とを備えているとともに、
前記滑り判定手段は、前記無段変速機の入力回転速度と出力回転速度との相関係数を求め、該相関係数と前記滑りを判定するために設定されたしきい値との大小関係を比較した結果に基づいて前記滑りを判定する他の手段を更に備えている
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。In the control device for a continuously variable transmission that determines slip in the continuously variable transmission based on the state of the actual change in the gear ratio,
At least one of a normal gear ratio control system and a condition for determining that the gear ratio detection mechanism that is actually generated can detect the gear shift operation in the continuously variable transmission normally. A condition satisfaction determination means for determining that the determination execution condition is satisfied when either of them is satisfied, and a shift duty ratio or a change ratio of the shift duty ratio when the shift in the continuously variable transmission is executed the shift is a sudden shift by the judgment, and the shifting state determining means and the shifting state determining means for determining the condition establishment determining means the establishment of the determination execution condition the state of change of the gear ratio on the basis of and if it is determined, wherein the change rate of the gear ratio actually occurring in the continuously variable transmission, the result of comparing the magnitude relation between the preset standard values in order was determined before Symbol slip Based on the slip size Together and a slippage determining means for performing,
The slip determination means obtains a correlation coefficient between an input rotation speed and an output rotation speed of the continuously variable transmission, and determines a magnitude relationship between the correlation coefficient and a threshold value set for determining the slip. A control device for a continuously variable transmission, further comprising another means for determining the slip based on a comparison result. 前記滑りの判定が成立した場合に、前記無段変速機についてその滑りに対応した制御を実行する対応制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。  The control of the continuously variable transmission according to claim 1, further comprising a corresponding control unit that executes control corresponding to the slip of the continuously variable transmission when the determination of the slip is established. apparatus.

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