JP2004316565A - 筒内噴射エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】排気ガス性状を改善できる筒内噴射エンジンの燃料供給装置を提供する。
【解決手段】筒内にガソリンを直接噴射供給する燃料噴射弁7を備えた筒内噴射エンジンの燃料供給装置において、上記燃料噴射弁7から噴射されたガソリンを加熱することにより該ガソリンの蒸発を促進する加熱手段8を備えた。
【選択図】 図1
【解決手段】筒内にガソリンを直接噴射供給する燃料噴射弁7を備えた筒内噴射エンジンの燃料供給装置において、上記燃料噴射弁7から噴射されたガソリンを加熱することにより該ガソリンの蒸発を促進する加熱手段8を備えた。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、筒内噴射エンジンの燃料供給装置に関し、詳細には例えば冷間始動時のような燃料が蒸発しにくい運転状態における燃焼性を改善できるようにした燃料供給方法の改善に関する。
【0002】
【従来の技術】
筒内噴射エンジンは、燃料噴射弁をシリンダヘッド又はシリンダブロックに装着し、その噴射ノズルをシリンダボア(筒内)内に臨ませ、もって筒内に燃料を直接噴射供給する構成となっている(例えば特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開2000−120467号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来の一般的な筒内噴射エンジンでは、特に冷間始動時に排気ガス性状が悪化するいう問題がある。これは冷間始動時には吸入空気温度,燃料温度,エンジン冷却水温度及び潤滑油温度が低く、筒内に直接噴射されたガソリンの蒸発が十分でないことから燃焼に寄与できない燃料がそのまま排出され、排気ガス中の炭化水素やスモークが増加するものと考えられる。
【0005】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、排気ガス性状を改善できる筒内噴射エンジンの燃料供給装置を提供することを課題としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、筒内にガソリンを直接噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴射エンジンの燃料供給装置において、上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンを加熱することにより該ガソリンの蒸発を促進する加熱手段を備えたことを特徴としている。
【0007】
請求項2の発明は、請求項1において、上記加熱手段が印加電圧の制御により発熱部の温度を制御可能の電熱式の発熱体であり、該発熱体は、発熱部の少なくとも一部が上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンに接触するように配設されていることを特徴としている。
【0008】
請求項3の発明は、請求項2において、燃料噴射弁から噴射されたガソリンを該ガソンリの自己着火点以下の温度に加熱するように構成されていることを特徴としている。
【0009】
【発明の作用効果】
請求項1の発明によれば、燃料噴射弁から噴射されたガソリンを加熱するようにしたので、例えばエンジン始動時のように吸気温度等が低い場合でもガソリンの蒸発を促進でき、燃焼に寄与しないまま排出される燃料量を低減でき、排気ガス性状の悪化を回避できる。
【0010】
請求項2の発明によれば、上記加熱手段を印加電圧の制御により発熱部の温度を制御可能の電熱式の発熱体とし、該発熱体の発熱部の少なくとも一部を上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンに接触するように配設したので、吸気温度,冷却水温度あるいは燃料温度に応じて設定される発熱部の必要温度に応じて上記印加電圧を制御することにより、噴射燃料に例えば吸気温度等が低いほど多量の熱を与えることができ、より一層確実に燃料の蒸発を促進できる。
【0011】
請求項3の発明によれば、上記発熱体によりガソンリを自己着火点以下の温度に加熱するようにしたので、点火プラグ側で設定された点火タイミング通りに燃焼を開始させることができる。即ち、ガソリンの加熱により蒸発が促進され、そのため点火プラグでスパークを発生させると直ちに燃焼が開始されるので、点火タイミングの制御精度を向上できる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1〜図6は本発明の一実施形態に係る筒内噴射エンジンの燃料供給装置を説明するための図であり、図1はシリンダヘッド回りの断面側面図、図2は平面模式図、図3〜図6はグロープラグの制御を示す特性図である。
【0013】
図において、1は筒内噴射エンジンのシリンダブロック、2は該シリンダブロック1にボルト締め結合されたシリンダヘッドである。上記シリンダブロック1のシリンダボア(気筒)1a内にピストン3が摺動自在に挿入配置されており、該ピストン3は図示しないコンロッドでクランク軸に連結されている。
【0014】
また上記シリンダヘッド2の下側合面2aには上記シリンダボア1a及びピストン3の頂面とで燃焼室を形成する燃焼凹部2cが凹設されている。この燃焼凹部2cに開口している吸気弁開口2d,2d、排気弁開口2e,2eはそれぞれ吸気ポート2f,排気ポート2gによりシリンダヘッド2の後側壁,前側壁に導出されている。上記吸気弁開口2d,排気弁開口2eはそれぞれ吸気弁4,排気弁5の弁頭4a,5aで開閉される。なお、上記吸気弁4,排気弁5は図示しない動弁機構により上記開口を開閉するよう駆動される。
【0015】
上記燃焼凹部2cの天井壁の気筒軸線Aから少し排気側に偏位した位置に点火プラグ6螺挿されている。該点火プラグ6の電極6aは上記燃焼凹部2cの略気筒軸線A部分に露出しており、また該点火プラグ6は排気側に傾斜している。
【0016】
また上記シリンダヘッド2の上記吸気ポート2fと下側合面2aとの間の部分に、筒内にガソリンを直接噴射供給する燃料噴射弁7が挿入配置されている。この燃料噴射弁7は、カム軸方向(図1紙面直角方向)に見ると上記吸気ポート2fと略平行になっており、また気筒軸方向(図2紙面直角方向)に見ると上記気筒軸線Aから左,右の吸気弁開口2d,2dの中央部分を通る直線a上に位置している。また噴射ノズル7a部分は、シリンダヘッド2に形成された燃料噴射口2h内に位置しており、ここから上記燃焼室内に臨んでいる。
【0017】
そして上記シリンダヘッド2の吸気ポート2fの左,右分岐ポート2i,2i間には、上記燃料噴射弁7から噴射された燃料の加熱手段として機能するグロープラグ(発熱体)8が挿入配置されている。このグロープラグ8は気筒軸線A方向に見ると上記直線a上に位置し、その先端の発熱部8aはカム軸方向に見ると上記燃料噴射口2h内に突出しており、これにより上記噴射ノズル7aから噴射されたガソリンは上記発熱部8aに当たり、温度が上昇し、その結果蒸発が促進される。
【0018】
ここで上記グロープラグ8の特に発熱部8aの温度制御について説明する。上記発熱部8aは該発熱部への印加電圧の増加に伴って温度上昇する(図3参照)。本実施形態では、エンジン冷却水温度,吸気温度,燃料温度の何れか1つ又は2以上が低いほど上記発熱部8aの必要温度が高くなるよう(図4参照)上記印加電圧を制御する(図5参照)。
【0019】
なお、上記印加電圧の制御に当たっては、図6に示すように、必要印加電圧が高いほどデューティ比を大きく(同図(a))、必要印加電圧が低いほどデューティ比を小さく(同図(b))制御する。
【0020】
次に本実施形態装置の作用効果について説明する。
【0021】
本実施形態装置では、特に冷間始動時には、燃料噴射弁7から噴射される燃料をグロープラグ8により過熱する。この場合に、エンジン冷却水温度,吸気温度,燃料温度が低いほど上記グロープラグ8への印加電圧を大きくし、もってグロープラグ8の発熱部8aの温度を高める。これにより特にエンジン始動時のように吸気温度等が低い場合でも上記噴射された燃料が昇温されて蒸発が促進され、燃焼に寄与することなく排気ガスと共に排出される燃料が減少し、炭化水素,スモークの発生量が減少し、その結果、排気ガスの性状が改善される。
【0022】
なお、暖機運転終了後の通常運転域では、上記グロープラグへの印加電圧は最小限に保持されるか、あるいは電圧供給は停止される。
【0023】
また印加電圧の制御により発熱部8aの温度を制御可能の電熱式のグロープラグ8を加熱手段とし、該発熱部8aの一部が上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンに当接するように該グロープラグ8を配設したので、吸気温度,冷却水温度あるいは燃料温度が低いほと高く設定される発熱部8aの必要温度に応じて上記印加電圧を制御することにより噴射燃料に吸気温度等に応じた熱を与えることができ、より一層確実に燃料の蒸発を促進できる。
【0024】
さらにまた、上記グロープラグ8の発熱部8aをガソンリの自己着火点以下の温度に制御するようにしたので、点火プラグでスパークを発生させると直ちに燃焼が開始され、点火タイミングの制御精度を向上できる。また自己着火点以上に加熱する場合のようなノッキングが発生し易くなるといった問題を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による筒内噴射エンジンの燃料供給装置を説明するための断面模式側面図である。
【図2】上記実施形態装置の模式平面図である。
【図3】上記実施形態装置の印加電圧−グロープラグ温度特性図である。
【図4】上記実施形態装置の水温等−グロープラグ必要温度特性図である。
【図5】上記実施形態装置の水温等−グロープラグ必要印加電圧特性図である。
【図6】上記実施形態装置のグロープラグへの印加電圧制御を説明するための図である。
【符号の説明】
2 シリンダヘッド
7 燃料噴射弁
8 グロープラグ(加熱手段)
8a 発熱部
【発明の属する技術分野】
本発明は、筒内噴射エンジンの燃料供給装置に関し、詳細には例えば冷間始動時のような燃料が蒸発しにくい運転状態における燃焼性を改善できるようにした燃料供給方法の改善に関する。
【0002】
【従来の技術】
筒内噴射エンジンは、燃料噴射弁をシリンダヘッド又はシリンダブロックに装着し、その噴射ノズルをシリンダボア(筒内)内に臨ませ、もって筒内に燃料を直接噴射供給する構成となっている(例えば特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開2000−120467号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来の一般的な筒内噴射エンジンでは、特に冷間始動時に排気ガス性状が悪化するいう問題がある。これは冷間始動時には吸入空気温度,燃料温度,エンジン冷却水温度及び潤滑油温度が低く、筒内に直接噴射されたガソリンの蒸発が十分でないことから燃焼に寄与できない燃料がそのまま排出され、排気ガス中の炭化水素やスモークが増加するものと考えられる。
【0005】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、排気ガス性状を改善できる筒内噴射エンジンの燃料供給装置を提供することを課題としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、筒内にガソリンを直接噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴射エンジンの燃料供給装置において、上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンを加熱することにより該ガソリンの蒸発を促進する加熱手段を備えたことを特徴としている。
【0007】
請求項2の発明は、請求項1において、上記加熱手段が印加電圧の制御により発熱部の温度を制御可能の電熱式の発熱体であり、該発熱体は、発熱部の少なくとも一部が上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンに接触するように配設されていることを特徴としている。
【0008】
請求項3の発明は、請求項2において、燃料噴射弁から噴射されたガソリンを該ガソンリの自己着火点以下の温度に加熱するように構成されていることを特徴としている。
【0009】
【発明の作用効果】
請求項1の発明によれば、燃料噴射弁から噴射されたガソリンを加熱するようにしたので、例えばエンジン始動時のように吸気温度等が低い場合でもガソリンの蒸発を促進でき、燃焼に寄与しないまま排出される燃料量を低減でき、排気ガス性状の悪化を回避できる。
【0010】
請求項2の発明によれば、上記加熱手段を印加電圧の制御により発熱部の温度を制御可能の電熱式の発熱体とし、該発熱体の発熱部の少なくとも一部を上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンに接触するように配設したので、吸気温度,冷却水温度あるいは燃料温度に応じて設定される発熱部の必要温度に応じて上記印加電圧を制御することにより、噴射燃料に例えば吸気温度等が低いほど多量の熱を与えることができ、より一層確実に燃料の蒸発を促進できる。
【0011】
請求項3の発明によれば、上記発熱体によりガソンリを自己着火点以下の温度に加熱するようにしたので、点火プラグ側で設定された点火タイミング通りに燃焼を開始させることができる。即ち、ガソリンの加熱により蒸発が促進され、そのため点火プラグでスパークを発生させると直ちに燃焼が開始されるので、点火タイミングの制御精度を向上できる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1〜図6は本発明の一実施形態に係る筒内噴射エンジンの燃料供給装置を説明するための図であり、図1はシリンダヘッド回りの断面側面図、図2は平面模式図、図3〜図6はグロープラグの制御を示す特性図である。
【0013】
図において、1は筒内噴射エンジンのシリンダブロック、2は該シリンダブロック1にボルト締め結合されたシリンダヘッドである。上記シリンダブロック1のシリンダボア(気筒)1a内にピストン3が摺動自在に挿入配置されており、該ピストン3は図示しないコンロッドでクランク軸に連結されている。
【0014】
また上記シリンダヘッド2の下側合面2aには上記シリンダボア1a及びピストン3の頂面とで燃焼室を形成する燃焼凹部2cが凹設されている。この燃焼凹部2cに開口している吸気弁開口2d,2d、排気弁開口2e,2eはそれぞれ吸気ポート2f,排気ポート2gによりシリンダヘッド2の後側壁,前側壁に導出されている。上記吸気弁開口2d,排気弁開口2eはそれぞれ吸気弁4,排気弁5の弁頭4a,5aで開閉される。なお、上記吸気弁4,排気弁5は図示しない動弁機構により上記開口を開閉するよう駆動される。
【0015】
上記燃焼凹部2cの天井壁の気筒軸線Aから少し排気側に偏位した位置に点火プラグ6螺挿されている。該点火プラグ6の電極6aは上記燃焼凹部2cの略気筒軸線A部分に露出しており、また該点火プラグ6は排気側に傾斜している。
【0016】
また上記シリンダヘッド2の上記吸気ポート2fと下側合面2aとの間の部分に、筒内にガソリンを直接噴射供給する燃料噴射弁7が挿入配置されている。この燃料噴射弁7は、カム軸方向(図1紙面直角方向)に見ると上記吸気ポート2fと略平行になっており、また気筒軸方向(図2紙面直角方向)に見ると上記気筒軸線Aから左,右の吸気弁開口2d,2dの中央部分を通る直線a上に位置している。また噴射ノズル7a部分は、シリンダヘッド2に形成された燃料噴射口2h内に位置しており、ここから上記燃焼室内に臨んでいる。
【0017】
そして上記シリンダヘッド2の吸気ポート2fの左,右分岐ポート2i,2i間には、上記燃料噴射弁7から噴射された燃料の加熱手段として機能するグロープラグ(発熱体)8が挿入配置されている。このグロープラグ8は気筒軸線A方向に見ると上記直線a上に位置し、その先端の発熱部8aはカム軸方向に見ると上記燃料噴射口2h内に突出しており、これにより上記噴射ノズル7aから噴射されたガソリンは上記発熱部8aに当たり、温度が上昇し、その結果蒸発が促進される。
【0018】
ここで上記グロープラグ8の特に発熱部8aの温度制御について説明する。上記発熱部8aは該発熱部への印加電圧の増加に伴って温度上昇する(図3参照)。本実施形態では、エンジン冷却水温度,吸気温度,燃料温度の何れか1つ又は2以上が低いほど上記発熱部8aの必要温度が高くなるよう(図4参照)上記印加電圧を制御する(図5参照)。
【0019】
なお、上記印加電圧の制御に当たっては、図6に示すように、必要印加電圧が高いほどデューティ比を大きく(同図(a))、必要印加電圧が低いほどデューティ比を小さく(同図(b))制御する。
【0020】
次に本実施形態装置の作用効果について説明する。
【0021】
本実施形態装置では、特に冷間始動時には、燃料噴射弁7から噴射される燃料をグロープラグ8により過熱する。この場合に、エンジン冷却水温度,吸気温度,燃料温度が低いほど上記グロープラグ8への印加電圧を大きくし、もってグロープラグ8の発熱部8aの温度を高める。これにより特にエンジン始動時のように吸気温度等が低い場合でも上記噴射された燃料が昇温されて蒸発が促進され、燃焼に寄与することなく排気ガスと共に排出される燃料が減少し、炭化水素,スモークの発生量が減少し、その結果、排気ガスの性状が改善される。
【0022】
なお、暖機運転終了後の通常運転域では、上記グロープラグへの印加電圧は最小限に保持されるか、あるいは電圧供給は停止される。
【0023】
また印加電圧の制御により発熱部8aの温度を制御可能の電熱式のグロープラグ8を加熱手段とし、該発熱部8aの一部が上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンに当接するように該グロープラグ8を配設したので、吸気温度,冷却水温度あるいは燃料温度が低いほと高く設定される発熱部8aの必要温度に応じて上記印加電圧を制御することにより噴射燃料に吸気温度等に応じた熱を与えることができ、より一層確実に燃料の蒸発を促進できる。
【0024】
さらにまた、上記グロープラグ8の発熱部8aをガソンリの自己着火点以下の温度に制御するようにしたので、点火プラグでスパークを発生させると直ちに燃焼が開始され、点火タイミングの制御精度を向上できる。また自己着火点以上に加熱する場合のようなノッキングが発生し易くなるといった問題を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による筒内噴射エンジンの燃料供給装置を説明するための断面模式側面図である。
【図2】上記実施形態装置の模式平面図である。
【図3】上記実施形態装置の印加電圧−グロープラグ温度特性図である。
【図4】上記実施形態装置の水温等−グロープラグ必要温度特性図である。
【図5】上記実施形態装置の水温等−グロープラグ必要印加電圧特性図である。
【図6】上記実施形態装置のグロープラグへの印加電圧制御を説明するための図である。
【符号の説明】
2 シリンダヘッド
7 燃料噴射弁
8 グロープラグ(加熱手段)
8a 発熱部
Claims (3)
- 筒内にガソリンを直接噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴射エンジンの燃料供給装置において、上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンを加熱することにより該ガソリンの蒸発を促進する加熱手段を備えたことを特徴とする筒内噴射エンジンの燃料供給装置。
- 請求項1において、上記加熱手段が印加電圧の制御により発熱部の温度を制御可能の電熱式の発熱体であり、該発熱体は、発熱部の少なくとも一部が上記燃料噴射弁から噴射されたガソリンに接触するように配設されていることを特徴とする筒内噴射エンジンの燃料供給装置。
- 請求項2において、上記発熱体は、燃料噴射弁から噴射されたガソリンを該ガソンリの自己着火点以下の温度に加熱するように構成されていることを特徴とする筒内噴射エンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003112606A JP2004316565A (ja) | 2003-04-17 | 2003-04-17 | 筒内噴射エンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003112606A JP2004316565A (ja) | 2003-04-17 | 2003-04-17 | 筒内噴射エンジンの燃料供給装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004316565A true JP2004316565A (ja) | 2004-11-11 |
Family
ID=33472756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003112606A Pending JP2004316565A (ja) | 2003-04-17 | 2003-04-17 | 筒内噴射エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004316565A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013238125A (ja) * | 2012-05-11 | 2013-11-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
CN104500301A (zh) * | 2014-09-29 | 2015-04-08 | 清华大学 | 直喷压燃发动机及其冷启动方法 |
-
2003
- 2003-04-17 JP JP2003112606A patent/JP2004316565A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013238125A (ja) * | 2012-05-11 | 2013-11-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
CN104500301A (zh) * | 2014-09-29 | 2015-04-08 | 清华大学 | 直喷压燃发动机及其冷启动方法 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060209 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090324 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090804 |