JP2004286190A - 自動変速機の発進クラッチ - Google Patents
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Abstract
【目的】本発明は、流体継手のエンジン側に連結されるポンプ部材と、変速機側に連結されるタービン部材とを乾式クラッチで係合する発進クラッチの構造を簡素化したことを目的としている。
【構成】このため、ハウジングと、ポンプ部材と、タービン部材と、流体継手と、乾式クラッチとを備え、乾式クラッチでポンプ部材とタービン部材との間を係合する自動変速機の発進クラッチにおいて、ハウジングの変速機側の外壁面にクラッチカバーを取り付けるカバー取付部とクラッチディスクが係合する摩擦面とを形成し、ハウジングの変速機側の外壁面と出力軸との間に乾式クラッチを装着するとともに、乾式クラッチを解放するリリース機構を乾式クラッチと変速機との間に設けている。
【選択図】 図1
【構成】このため、ハウジングと、ポンプ部材と、タービン部材と、流体継手と、乾式クラッチとを備え、乾式クラッチでポンプ部材とタービン部材との間を係合する自動変速機の発進クラッチにおいて、ハウジングの変速機側の外壁面にクラッチカバーを取り付けるカバー取付部とクラッチディスクが係合する摩擦面とを形成し、ハウジングの変速機側の外壁面と出力軸との間に乾式クラッチを装着するとともに、乾式クラッチを解放するリリース機構を乾式クラッチと変速機との間に設けている。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の発進クラッチに係り、特に流体継手のエンジン側に連結されるポンプ部材と、変速機側に連結されるタービン部材とを乾式クラッチで係合する発進クラッチの構造を簡素化した自動変速機の発進クラッチに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
発進クラッチとしては、一般的にマニュアルトランスミッション用の乾式クラッチ(「乾式単板クラッチ」ともいう)やAT(「自動変速機」ともいう)用のトルクコンバータ、一部CVT(「無段変速機」ともいう)用の電磁クラッチが存在する。
【0003】
近年、伝達効率の良い発進クラッチとして乾式クラッチが、マニュアルトランスミッションベースの自動シフト機構(「MTA」ともいう)に採用されるようになってきている。
【0004】
【特許文献1】
特開昭59−147156号公報 (第3−4頁、図1−2)
【特許文献2】
特開平7−301302号公報 (第3−5頁、図1−2)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動変速機の発進クラッチにおいて、前記乾式クラッチをマニュアルトランスミッションベースの自動シフト機構に採用した際には、発進時のクリープ制御が難しく、スムーズな発進を安定して行うことが困難であるという不都合がある。
【0006】
また、前記電磁クラッチを採用した際には、クリープ制御が簡単であり、引きずりトルクも少ないというメリットを有しているが、慣性マスが大きく、自動シフト機構のシンクロ性能に悪影響を及ぼすという不都合がある。
【0007】
更に、同様な技術内容のものとしては、特許文献1に開示されるものがあるが、この特許文献1に開示のロックアップクラッチの制御は、油圧制御であり、ポンプロスが常に発生するとともに、動力自体をカットするクラッチも有していることから、燃費やコストの面からデメリットを有している。
【0008】
更にまた、特許文献2は、1速と後退のギヤルートと、2〜5速のギヤルートとを分離しており、1速と後退は流体継手に繋がっているとともに、2〜5速は湿式クラッチに繋がっており、発進時の容易さと高速段の効率の高さを両立した考えであるが、前記自動シフト機構で問題になる変速時のショック緩和には流体継手を使うことができないとともに、油圧でクラッチを作動させるためにポンプロスが発生し、伝達効率が低下しているという不都合がある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンに連結されるハウジングと、このハウジングの内壁に装着されるポンプ部材と、前記ハウジングに相対回転が可能に収容されるタービン部材と、このタービン部材に連結されるとともに前記ハウジングを貫通して変速機の入力軸に回転を伝達する出力軸とからなる流体継手と、クラッチディスクとスプリングとクラッチカバーとを有する乾式クラッチとを備え、この乾式クラッチで前記ポンプ部材と前記タービン部材との間を係合する自動変速機の発進クラッチにおいて、前記ハウジングの変速機側の外壁面に前記クラッチカバーを取り付けるカバー取付部と前記クラッチディスクが係合する摩擦面とを形成し、このハウジングの変速機側の外壁面と前記出力軸との間に前記乾式クラッチを装着するとともに、前記乾式クラッチを解放するリリース機構を前記乾式クラッチと変速機との間に設けたことを特徴とする。
【0010】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、乾式クラッチを解放するリリース機構を乾式クラッチと変速機との間に設け、手動変速機に使用される乾式クラッチを使用して流体継手のポンプ部材とタービン部材とを係合させ、発進クラッチの構造を簡素化しつつオイルポンプの駆動ロスを防止している。
【0011】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【0012】
図1〜図4はこの発明の実施例を示すものである。図1及び図2において、2は発進クラッチである。
【0013】
この発進クラッチ2は、図1に示す如く、流体継手4と乾式クラッチ(「乾式単板クラッチ」ともいう)6とを備えている。
【0014】
そして、流体継手4は、エンジン(図示せず)に連結されるハウジング8と、このハウジング8の内壁10に装着されるポンプ部材12と、前記ハウジング8に相対回転が可能に収容されるタービン部材14と、このタービン部材14に連結されるとともに前記ハウジング8を貫通して自動変速機(以下、単に「変速機」という)16の入力軸18に回転を伝達する出力軸20とからなる。
【0015】
また、前記乾式クラッチ6は、クラッチディスク22とスプリング24とクラッチカバー26とを有している。
【0016】
前記発進クラッチ2は、乾式クラッチ6で前記ポンプ部材12と前記タービン部材14との間を係合するものである。
【0017】
このとき、図2に示す如く、前記ハウジング8の変速機16側の外壁面28に前記クラッチカバー26を取り付けるカバー取付部30と前記クラッチディスク22が係合する摩擦面32とを形成し、このハウジング8の変速機16側の外壁面28と前記出力軸20との間に前記乾式クラッチ6を装着するとともに、前記乾式クラッチ6を解放するリリース機構34を前記乾式クラッチ6と変速機16との間に設ける構成とする。
【0018】
詳述すれば、前記発進クラッチ2は、流体継手4と乾式クラッチ6とを直列状態に並べたものである。
【0019】
つまり、前記流体継手4のハウジング8の変速機16側の外壁面28を平面状に形成し、この外壁面28の外周部位に、クラッチカバー26を取り付けるためのカバー取付部30を設けるとともに、外壁面28の内周部位には、クラッチディスク22が係合するための摩擦面32を設ける。
【0020】
また、前記乾式クラッチ6の断続を行うリリース機構34は、通常のマニュアルトランスミッション車と同様のレリーズベアリング36をモータ38で作動させるものである。すなわち、リリース機構34は、前記発進クラッチ2の出力軸20と前記変速機16の入力軸18との間に設けられるレリーズベアリング36と、リリース機構34を作動させるモータ38と、このモータ38の作動力をレリーズベアリング36に伝達するレリーズシャフト40とからなる。
【0021】
なお符号42は、前記発進クラッチ2のハウジング8をエンジン(図示せず)に連結させるために、エンジン側に突出させたエンジン側接続部である。
【0022】
次に作用を説明する。
【0023】
前記リリース機構34を作動させず、前記乾式クラッチ6が接続状態(「乾式クラッチON時」ともいう)にある場合には、前記流体継手4のハウジング8の変速機16側の外壁面28に形成した摩擦面32に前記乾式クラッチ6のクラッチディスク22が係合した直結モードとなっている。
【0024】
このため、図3に示す如く、エンジンからの駆動力は、前記流体継手4のハウジング8に至り、この流体継手4のハウジングから乾式クラッチ6のクラッチディスク22を介して前記発進クラッチ2の出力軸20に伝達され、この出力軸20からレリーズベアリング36を介して前記変速機16の入力軸18に伝達される。
【0025】
また、前記モータ38によってリリース機構34が作動されると、レリーズベアリング36によって前記流体継手4のハウジング8の変速機16側の外壁面28に形成した摩擦面32への乾式クラッチ6のクラッチディスク22の係合が解除され、前記乾式クラッチ6が解放状態となる。
【0026】
この乾式クラッチ6が解放状態(「乾式クラッチOFF時」ともいう)にある場合には、フューエルカップリングモードとなり、図4に示す如く、エンジンからの駆動力は、前記流体継手4のポンプ部材12とタービン部材14との間を経て、前記発進クラッチ2の出力軸20に伝達され、この出力軸20からレリーズベアリング36を介して前記変速機16の入力軸18に伝達される。
【0027】
このとき、前記流体継手4のポンプ部材12とタービン部材14とが機能していることにより、流体継手4にすべりがあるため、クリープが発生する。
【0028】
従来、自動変速機の発進クラッチには、流体継手のポンプ部材とタービン部材との間を摩擦クラッチで係合可能とし、流体継手で車両の発進を容易にするとともに、摩擦クラッチの係合で駆動ロスを低減するものがあり、このような摩擦クラッチを油圧によって係合する湿式クラッチとした場合には、油圧源であるオイルポンプの駆動ロスが発生する問題があった。
【0029】
このため、この発明の実施例においては、流体継手4と乾式クラッチ6とで自動変速機の発進クラッチ2を構成し、流体継手4のハウジング8の変速機16側の外壁面28に前記クラッチカバー26を取り付けるカバー取付部30及びクラッチディスク22が係合する摩擦面32を形成し、このハウジング8の変速機16側の外壁面28と前記出力軸20との間に前記乾式クラッチ6を装着するとともに、前記乾式クラッチ6を解放するリリース機構34を前記乾式クラッチ6と変速機16との間に設けたことにより、手動変速機に使用される乾式クラッチ6を使用して流体継手4のポンプ部材12とタービン部材14とを係合させることができ、発進クラッチ2の構造を簡素化しつつオイルポンプの駆動ロスを防止できるものである。
【0030】
また、前記リリース機構34をモータ38によって作動させることにより、油圧で作動させる場合と比較して、オイルポンプの駆動ロスを防止することができ、実用上有利である。
【0031】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【0032】
例えば、この発明の実施例においては、ポンプ部材12とタービン部材14とからなる流体継手4と、乾式クラッチ6とによって、発進クラッチ2を構成し、この発進クラッチ2に変速機16を使用する構成としたが、クラッチ機構との組み合わせに使う自動シフト機構(「MTA」ともいう)として、シンプソンタイプのプラネタリギヤを使用するシステムとした構成とすることも可能である。
【0033】
すなわち、図5に示す如く、自動変速機52に電磁クラッチからなるクラッチ54を介してエンジン(図示せず)に連結する際に、このクラッチ54の代わりに、発進クラッチ2を使用するものである。
【0034】
ここで、自動変速機52の構造について説明すると、図5に示す如く、自動変速機52は、ギヤ式の手動変速機をベースにしたものであり、4速以上の変速段56を構成するように、複数のギヤ列を備え、これら各ギヤ列が自動的に切り替えられる。
【0035】
前記自動変速機52には、図示しない変速機ケース内で、発進クラッチ2に接続された入力軸である第1入力軸18と、この第1入力軸18と同軸延長上に配置された第2入力軸58とが備えられ、また、第1入力軸18及び第2入力軸58と平行に配置された出力軸(カウンタ軸)60及びリバースアイドラ軸62が備えられている。
【0036】
前記第1入力軸18は、中間部位を第1入力側軸受64で回転自在に支持され、図示しないエンジン側の一端側が発進クラッチ2に接続されているとともに、エンジンから離れた側の他端側が第2入力軸58の一端側に対峙して配置されている。前記第2入力軸58は、エンジン側の一端側が第1入力軸18の他端側に対峙して配置されているとともに、両端部を2つの第2入力側軸受66−1、66−2で回転自在に支持されている。
【0037】
また、前記出力軸60は、第1入力軸18と第2入力軸58とを軸方向で合わせた長さに対応した長さで形成され、両端側の2つの出力側軸受68−1、68−2で回転自在に支持されている。リバースアイドラ軸62は、変速機ケースに固定して保持されている。
【0038】
そして、前記第1入力軸18と第2入力軸58との間には、第1入力軸18の回転を第2入力軸58に伝達するシンプソンタイプの遊星歯車機構(「プラネタリギヤ機構」とも換言できる)70が設けられている。また、第1入力軸18及び第2入力軸58と出力軸60との間には、第1、第2入力軸18、58の駆動力を互いに異なる変速比にて出力軸60へ伝達する変速段(前進5段、リバース)56を構成するように、複数のギヤ列としては、リバース(REV)ギヤ列72と、高速段ギヤ列としての4速ギヤ列74及び5速ギヤ列76とを有する。
【0039】
前記遊星歯車機構70は、第1入力軸18の他端側と第2入力軸58の一端側との間に配置されている。第1入力軸18は、発進クラッチ2に接続されて遊星歯車機構70に回転を伝達するものである。第2入力軸58は、遊星歯車機構70によって回転される。
【0040】
前記出力軸60には、4速ギヤ列74及び5速ギヤ列76に連絡する変速機構としての他のシンクロ機構としての4速・5速シンクロ機構78が設けられる。
【0041】
前記出力軸60のエンジン側の端部位には、ファイナルギヤ機構80が設けられているとともに、このファイナルギヤ機構80を介してデファレンシャル機構82が連結して設けられている。
【0042】
つまり、低速段にシンクロ機構を有している通常の自動シフト機構の場合には、トルクを切ることができないためシステムが成立しないが、上記自動変速機構52では1−3速までは遊星歯車機構70で変速を行うため、変速時にエンジンから入力するトルクを切る必要がなく、また4−5速ではシンクロ容量をあまり必要としないため、上述した電磁クラッチ54は発進時とクリープ走行時にだけ使用されるが、発進及びクリープ制御が困難である。そのため、電磁クラッチ54の代わりに上述の発進クラッチ2を使用すれば、流体継手4を利用して発進及びクリープ制御を容易にしつつ、走行時には乾式クラッチ6を係合して流体継手4の駆動ロスを防止することができて好適である。
【0043】
また、この発明の実施例においては、モータを使用して乾式クラッチの断続を行う構成としたが、モータの代わりに、油圧を使用して油圧で乾式クラッチを作動させる構成とすることも可能である。
【0044】
更に、この発明の実施例における発進クラッチにおいては、四輪車を想定したものであるが、原動機付きの二輪車や特機の発進クラッチとして応用することも可能である。
【0045】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、エンジンに連結されるハウジングと、ハウジングの内壁に装着されるポンプ部材と、ハウジングに相対回転が可能に収容されるタービン部材と、タービン部材に連結されるとともにハウジングを貫通して変速機の入力軸に回転を伝達する出力軸とからなる流体継手と、クラッチディスクとスプリングとクラッチカバーとを有する乾式クラッチとを備え、乾式クラッチでポンプ部材とタービン部材との間を係合する自動変速機の発進クラッチにおいて、ハウジングの変速機側の外壁面にクラッチカバーを取り付けるカバー取付部とクラッチディスクが係合する摩擦面とを形成し、ハウジングの変速機側の外壁面と出力軸との間に乾式クラッチを装着するとともに、乾式クラッチを解放するリリース機構を乾式クラッチと変速機との間に設けたので、手動変速機に使用される乾式クラッチを使用して流体継手のポンプ部材とタービン部材とを係合させることができ、発進クラッチの構造を簡素化しつつオイルポンプの駆動ロスを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施例を示す自動変速機の発進クラッチの概略構成図である。
【図2】発進クラッチの構成図である。
【図3】発進クラッチの乾式クラッチON(直結モード)時の説明図である。
【図4】発進クラッチの乾式クラッチOFF(フューエルカップリングモード)時の説明図である。
【図5】この発明の他の第1の実施例を示す自動変速機の発進クラッチの概略構成図である。
【符号の説明】
2 発進クラッチ
4 流体継手
6 乾式クラッチ(「乾式単板クラッチ」ともいう)
8 ハウジング
12 ポンプ部材
14 タービン部材
16 自動変速機(単に「変速機」ともいう)
18 入力軸
20 出力軸
22 クラッチディスク
24 スプリング
26 クラッチカバー
28 外壁面
30 カバー取付部
32 摩擦面
34 リリース機構
36 レリーズベアリング
38 モータ
40 レリーズシャフト
42 エンジン側接続部
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の発進クラッチに係り、特に流体継手のエンジン側に連結されるポンプ部材と、変速機側に連結されるタービン部材とを乾式クラッチで係合する発進クラッチの構造を簡素化した自動変速機の発進クラッチに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
発進クラッチとしては、一般的にマニュアルトランスミッション用の乾式クラッチ(「乾式単板クラッチ」ともいう)やAT(「自動変速機」ともいう)用のトルクコンバータ、一部CVT(「無段変速機」ともいう)用の電磁クラッチが存在する。
【0003】
近年、伝達効率の良い発進クラッチとして乾式クラッチが、マニュアルトランスミッションベースの自動シフト機構(「MTA」ともいう)に採用されるようになってきている。
【0004】
【特許文献1】
特開昭59−147156号公報 (第3−4頁、図1−2)
【特許文献2】
特開平7−301302号公報 (第3−5頁、図1−2)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動変速機の発進クラッチにおいて、前記乾式クラッチをマニュアルトランスミッションベースの自動シフト機構に採用した際には、発進時のクリープ制御が難しく、スムーズな発進を安定して行うことが困難であるという不都合がある。
【0006】
また、前記電磁クラッチを採用した際には、クリープ制御が簡単であり、引きずりトルクも少ないというメリットを有しているが、慣性マスが大きく、自動シフト機構のシンクロ性能に悪影響を及ぼすという不都合がある。
【0007】
更に、同様な技術内容のものとしては、特許文献1に開示されるものがあるが、この特許文献1に開示のロックアップクラッチの制御は、油圧制御であり、ポンプロスが常に発生するとともに、動力自体をカットするクラッチも有していることから、燃費やコストの面からデメリットを有している。
【0008】
更にまた、特許文献2は、1速と後退のギヤルートと、2〜5速のギヤルートとを分離しており、1速と後退は流体継手に繋がっているとともに、2〜5速は湿式クラッチに繋がっており、発進時の容易さと高速段の効率の高さを両立した考えであるが、前記自動シフト機構で問題になる変速時のショック緩和には流体継手を使うことができないとともに、油圧でクラッチを作動させるためにポンプロスが発生し、伝達効率が低下しているという不都合がある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンに連結されるハウジングと、このハウジングの内壁に装着されるポンプ部材と、前記ハウジングに相対回転が可能に収容されるタービン部材と、このタービン部材に連結されるとともに前記ハウジングを貫通して変速機の入力軸に回転を伝達する出力軸とからなる流体継手と、クラッチディスクとスプリングとクラッチカバーとを有する乾式クラッチとを備え、この乾式クラッチで前記ポンプ部材と前記タービン部材との間を係合する自動変速機の発進クラッチにおいて、前記ハウジングの変速機側の外壁面に前記クラッチカバーを取り付けるカバー取付部と前記クラッチディスクが係合する摩擦面とを形成し、このハウジングの変速機側の外壁面と前記出力軸との間に前記乾式クラッチを装着するとともに、前記乾式クラッチを解放するリリース機構を前記乾式クラッチと変速機との間に設けたことを特徴とする。
【0010】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、乾式クラッチを解放するリリース機構を乾式クラッチと変速機との間に設け、手動変速機に使用される乾式クラッチを使用して流体継手のポンプ部材とタービン部材とを係合させ、発進クラッチの構造を簡素化しつつオイルポンプの駆動ロスを防止している。
【0011】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【0012】
図1〜図4はこの発明の実施例を示すものである。図1及び図2において、2は発進クラッチである。
【0013】
この発進クラッチ2は、図1に示す如く、流体継手4と乾式クラッチ(「乾式単板クラッチ」ともいう)6とを備えている。
【0014】
そして、流体継手4は、エンジン(図示せず)に連結されるハウジング8と、このハウジング8の内壁10に装着されるポンプ部材12と、前記ハウジング8に相対回転が可能に収容されるタービン部材14と、このタービン部材14に連結されるとともに前記ハウジング8を貫通して自動変速機(以下、単に「変速機」という)16の入力軸18に回転を伝達する出力軸20とからなる。
【0015】
また、前記乾式クラッチ6は、クラッチディスク22とスプリング24とクラッチカバー26とを有している。
【0016】
前記発進クラッチ2は、乾式クラッチ6で前記ポンプ部材12と前記タービン部材14との間を係合するものである。
【0017】
このとき、図2に示す如く、前記ハウジング8の変速機16側の外壁面28に前記クラッチカバー26を取り付けるカバー取付部30と前記クラッチディスク22が係合する摩擦面32とを形成し、このハウジング8の変速機16側の外壁面28と前記出力軸20との間に前記乾式クラッチ6を装着するとともに、前記乾式クラッチ6を解放するリリース機構34を前記乾式クラッチ6と変速機16との間に設ける構成とする。
【0018】
詳述すれば、前記発進クラッチ2は、流体継手4と乾式クラッチ6とを直列状態に並べたものである。
【0019】
つまり、前記流体継手4のハウジング8の変速機16側の外壁面28を平面状に形成し、この外壁面28の外周部位に、クラッチカバー26を取り付けるためのカバー取付部30を設けるとともに、外壁面28の内周部位には、クラッチディスク22が係合するための摩擦面32を設ける。
【0020】
また、前記乾式クラッチ6の断続を行うリリース機構34は、通常のマニュアルトランスミッション車と同様のレリーズベアリング36をモータ38で作動させるものである。すなわち、リリース機構34は、前記発進クラッチ2の出力軸20と前記変速機16の入力軸18との間に設けられるレリーズベアリング36と、リリース機構34を作動させるモータ38と、このモータ38の作動力をレリーズベアリング36に伝達するレリーズシャフト40とからなる。
【0021】
なお符号42は、前記発進クラッチ2のハウジング8をエンジン(図示せず)に連結させるために、エンジン側に突出させたエンジン側接続部である。
【0022】
次に作用を説明する。
【0023】
前記リリース機構34を作動させず、前記乾式クラッチ6が接続状態(「乾式クラッチON時」ともいう)にある場合には、前記流体継手4のハウジング8の変速機16側の外壁面28に形成した摩擦面32に前記乾式クラッチ6のクラッチディスク22が係合した直結モードとなっている。
【0024】
このため、図3に示す如く、エンジンからの駆動力は、前記流体継手4のハウジング8に至り、この流体継手4のハウジングから乾式クラッチ6のクラッチディスク22を介して前記発進クラッチ2の出力軸20に伝達され、この出力軸20からレリーズベアリング36を介して前記変速機16の入力軸18に伝達される。
【0025】
また、前記モータ38によってリリース機構34が作動されると、レリーズベアリング36によって前記流体継手4のハウジング8の変速機16側の外壁面28に形成した摩擦面32への乾式クラッチ6のクラッチディスク22の係合が解除され、前記乾式クラッチ6が解放状態となる。
【0026】
この乾式クラッチ6が解放状態(「乾式クラッチOFF時」ともいう)にある場合には、フューエルカップリングモードとなり、図4に示す如く、エンジンからの駆動力は、前記流体継手4のポンプ部材12とタービン部材14との間を経て、前記発進クラッチ2の出力軸20に伝達され、この出力軸20からレリーズベアリング36を介して前記変速機16の入力軸18に伝達される。
【0027】
このとき、前記流体継手4のポンプ部材12とタービン部材14とが機能していることにより、流体継手4にすべりがあるため、クリープが発生する。
【0028】
従来、自動変速機の発進クラッチには、流体継手のポンプ部材とタービン部材との間を摩擦クラッチで係合可能とし、流体継手で車両の発進を容易にするとともに、摩擦クラッチの係合で駆動ロスを低減するものがあり、このような摩擦クラッチを油圧によって係合する湿式クラッチとした場合には、油圧源であるオイルポンプの駆動ロスが発生する問題があった。
【0029】
このため、この発明の実施例においては、流体継手4と乾式クラッチ6とで自動変速機の発進クラッチ2を構成し、流体継手4のハウジング8の変速機16側の外壁面28に前記クラッチカバー26を取り付けるカバー取付部30及びクラッチディスク22が係合する摩擦面32を形成し、このハウジング8の変速機16側の外壁面28と前記出力軸20との間に前記乾式クラッチ6を装着するとともに、前記乾式クラッチ6を解放するリリース機構34を前記乾式クラッチ6と変速機16との間に設けたことにより、手動変速機に使用される乾式クラッチ6を使用して流体継手4のポンプ部材12とタービン部材14とを係合させることができ、発進クラッチ2の構造を簡素化しつつオイルポンプの駆動ロスを防止できるものである。
【0030】
また、前記リリース機構34をモータ38によって作動させることにより、油圧で作動させる場合と比較して、オイルポンプの駆動ロスを防止することができ、実用上有利である。
【0031】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【0032】
例えば、この発明の実施例においては、ポンプ部材12とタービン部材14とからなる流体継手4と、乾式クラッチ6とによって、発進クラッチ2を構成し、この発進クラッチ2に変速機16を使用する構成としたが、クラッチ機構との組み合わせに使う自動シフト機構(「MTA」ともいう)として、シンプソンタイプのプラネタリギヤを使用するシステムとした構成とすることも可能である。
【0033】
すなわち、図5に示す如く、自動変速機52に電磁クラッチからなるクラッチ54を介してエンジン(図示せず)に連結する際に、このクラッチ54の代わりに、発進クラッチ2を使用するものである。
【0034】
ここで、自動変速機52の構造について説明すると、図5に示す如く、自動変速機52は、ギヤ式の手動変速機をベースにしたものであり、4速以上の変速段56を構成するように、複数のギヤ列を備え、これら各ギヤ列が自動的に切り替えられる。
【0035】
前記自動変速機52には、図示しない変速機ケース内で、発進クラッチ2に接続された入力軸である第1入力軸18と、この第1入力軸18と同軸延長上に配置された第2入力軸58とが備えられ、また、第1入力軸18及び第2入力軸58と平行に配置された出力軸(カウンタ軸)60及びリバースアイドラ軸62が備えられている。
【0036】
前記第1入力軸18は、中間部位を第1入力側軸受64で回転自在に支持され、図示しないエンジン側の一端側が発進クラッチ2に接続されているとともに、エンジンから離れた側の他端側が第2入力軸58の一端側に対峙して配置されている。前記第2入力軸58は、エンジン側の一端側が第1入力軸18の他端側に対峙して配置されているとともに、両端部を2つの第2入力側軸受66−1、66−2で回転自在に支持されている。
【0037】
また、前記出力軸60は、第1入力軸18と第2入力軸58とを軸方向で合わせた長さに対応した長さで形成され、両端側の2つの出力側軸受68−1、68−2で回転自在に支持されている。リバースアイドラ軸62は、変速機ケースに固定して保持されている。
【0038】
そして、前記第1入力軸18と第2入力軸58との間には、第1入力軸18の回転を第2入力軸58に伝達するシンプソンタイプの遊星歯車機構(「プラネタリギヤ機構」とも換言できる)70が設けられている。また、第1入力軸18及び第2入力軸58と出力軸60との間には、第1、第2入力軸18、58の駆動力を互いに異なる変速比にて出力軸60へ伝達する変速段(前進5段、リバース)56を構成するように、複数のギヤ列としては、リバース(REV)ギヤ列72と、高速段ギヤ列としての4速ギヤ列74及び5速ギヤ列76とを有する。
【0039】
前記遊星歯車機構70は、第1入力軸18の他端側と第2入力軸58の一端側との間に配置されている。第1入力軸18は、発進クラッチ2に接続されて遊星歯車機構70に回転を伝達するものである。第2入力軸58は、遊星歯車機構70によって回転される。
【0040】
前記出力軸60には、4速ギヤ列74及び5速ギヤ列76に連絡する変速機構としての他のシンクロ機構としての4速・5速シンクロ機構78が設けられる。
【0041】
前記出力軸60のエンジン側の端部位には、ファイナルギヤ機構80が設けられているとともに、このファイナルギヤ機構80を介してデファレンシャル機構82が連結して設けられている。
【0042】
つまり、低速段にシンクロ機構を有している通常の自動シフト機構の場合には、トルクを切ることができないためシステムが成立しないが、上記自動変速機構52では1−3速までは遊星歯車機構70で変速を行うため、変速時にエンジンから入力するトルクを切る必要がなく、また4−5速ではシンクロ容量をあまり必要としないため、上述した電磁クラッチ54は発進時とクリープ走行時にだけ使用されるが、発進及びクリープ制御が困難である。そのため、電磁クラッチ54の代わりに上述の発進クラッチ2を使用すれば、流体継手4を利用して発進及びクリープ制御を容易にしつつ、走行時には乾式クラッチ6を係合して流体継手4の駆動ロスを防止することができて好適である。
【0043】
また、この発明の実施例においては、モータを使用して乾式クラッチの断続を行う構成としたが、モータの代わりに、油圧を使用して油圧で乾式クラッチを作動させる構成とすることも可能である。
【0044】
更に、この発明の実施例における発進クラッチにおいては、四輪車を想定したものであるが、原動機付きの二輪車や特機の発進クラッチとして応用することも可能である。
【0045】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、エンジンに連結されるハウジングと、ハウジングの内壁に装着されるポンプ部材と、ハウジングに相対回転が可能に収容されるタービン部材と、タービン部材に連結されるとともにハウジングを貫通して変速機の入力軸に回転を伝達する出力軸とからなる流体継手と、クラッチディスクとスプリングとクラッチカバーとを有する乾式クラッチとを備え、乾式クラッチでポンプ部材とタービン部材との間を係合する自動変速機の発進クラッチにおいて、ハウジングの変速機側の外壁面にクラッチカバーを取り付けるカバー取付部とクラッチディスクが係合する摩擦面とを形成し、ハウジングの変速機側の外壁面と出力軸との間に乾式クラッチを装着するとともに、乾式クラッチを解放するリリース機構を乾式クラッチと変速機との間に設けたので、手動変速機に使用される乾式クラッチを使用して流体継手のポンプ部材とタービン部材とを係合させることができ、発進クラッチの構造を簡素化しつつオイルポンプの駆動ロスを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施例を示す自動変速機の発進クラッチの概略構成図である。
【図2】発進クラッチの構成図である。
【図3】発進クラッチの乾式クラッチON(直結モード)時の説明図である。
【図4】発進クラッチの乾式クラッチOFF(フューエルカップリングモード)時の説明図である。
【図5】この発明の他の第1の実施例を示す自動変速機の発進クラッチの概略構成図である。
【符号の説明】
2 発進クラッチ
4 流体継手
6 乾式クラッチ(「乾式単板クラッチ」ともいう)
8 ハウジング
12 ポンプ部材
14 タービン部材
16 自動変速機(単に「変速機」ともいう)
18 入力軸
20 出力軸
22 クラッチディスク
24 スプリング
26 クラッチカバー
28 外壁面
30 カバー取付部
32 摩擦面
34 リリース機構
36 レリーズベアリング
38 モータ
40 レリーズシャフト
42 エンジン側接続部
Claims (2)
- エンジンに連結されるハウジングと、このハウジングの内壁に装着されるポンプ部材と、前記ハウジングに相対回転が可能に収容されるタービン部材と、このタービン部材に連結されるとともに前記ハウジングを貫通して変速機の入力軸に回転を伝達する出力軸とからなる流体継手と、クラッチディスクとスプリングとクラッチカバーとを有する乾式クラッチとを備え、この乾式クラッチで前記ポンプ部材と前記タービン部材との間を係合する自動変速機の発進クラッチにおいて、前記ハウジングの変速機側の外壁面に前記クラッチカバーを取り付けるカバー取付部と前記クラッチディスクが係合する摩擦面とを形成し、このハウジングの変速機側の外壁面と前記出力軸との間に前記乾式クラッチを装着するとともに、前記乾式クラッチを解放するリリース機構を前記乾式クラッチと変速機との間に設けたことを特徴とする自動変速機の発進クラッチ。
- 前記リリース機構は、モータにて作動されることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の発進クラッチ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2003082460A JP2004286190A (ja) | 2003-03-25 | 2003-03-25 | 自動変速機の発進クラッチ |
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JP2003082460A JP2004286190A (ja) | 2003-03-25 | 2003-03-25 | 自動変速機の発進クラッチ |
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JP2003082460A Pending JP2004286190A (ja) | 2003-03-25 | 2003-03-25 | 自動変速機の発進クラッチ |
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Cited By (2)
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JP2015183785A (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-22 | 株式会社エクセディ | 動力伝達装置 |
JP2015183784A (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-22 | 株式会社エクセディ | 動力伝達装置 |
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2003
- 2003-03-25 JP JP2003082460A patent/JP2004286190A/ja active Pending
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JP2015183785A (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-22 | 株式会社エクセディ | 動力伝達装置 |
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