JP2004276833A - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本車両用操舵装置では、バッテリ切換回路40により、転舵モータ27a、27b等の操舵制御系に駆動電力を供給するバッテリBatt_A、Batt_Bのいずれをも、SBW_ECU 30の第1制御部30a、第2制御部30bに接続可能としている。これにより、二重化されたバッテリBatt_A、Batt_Bの一部、例えばバッテリBatt_Aに障害が発生しても、当該障害のあるバッテリBatt_Aから駆動電力の供給を受けていた第1制御部30aおよび第2制御部30bには、障害のないバッテリBatt_Bを接続することができるので、当該障害の発生後においても、二重化された転舵モータ27a、27bの全てから駆動力を得ることができる。したがって、バッテリBatt_A、Batt_Bの障害時における駆動力の不足を解消することができる。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアバイワイヤシステムに係る車両用操舵装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、ステアリングホイールと操舵輪の操舵機構とを機械的に接続するリンク機構を設けることなく、ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定し、この決定された目標実舵角に操舵輪を制御する、いわゆるステアバイワイヤシステム(以下「SBWシステム」という。)が提案されている。このようなSBWシステムにおいては、主要な構成装置・構成部品に故障等が発生した場合の安全性を確保する観点から、例えば特許文献1に開示されているように、制御装置として主制御部と副制御部を設けたり、駆動モータや駆動回路をそれぞれを2系統設けることによって、駆動システムを二重化にした冗長構成を採るものがある。
【0003】
一般に、このような駆動システムを多重化したSBWシステムでは、多重化された制御部や駆動モータ等に対応して電力を供給する駆動電源をこれらの系統ごとにそれぞれ備えている構成を採るものが多く、例えば、これらの駆動システムを同時に動作させることにより操舵輪の実舵角を制御に要する駆動力をそれぞれの駆動システムに分散させている。これにより、一つの駆動モータによる出力を抑制することができるので、コンパクト化および低コスト化を可能にしている。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−37112号公報(第1頁〜第6頁、図1)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したような冗長構成を採るSBWシステムによると、一の駆動システムに障害が発生した場合には、残りの駆動システムによる駆動力によって操舵輪の実舵角を制御することになる。そのため、通常時の駆動力よりも低下した駆動力によって操舵輪を制御せざるを得ないことから、最も駆動力を必要とする据切り時においては制御目標とする実舵角まで十分に操舵輪を制御することができないという問題がある。
【0006】
特に、駆動電源や電源ライン(以下「駆動電源系」という。)に障害が発生した場合には、駆動モータや駆動回路等は正常動作が可能であるにもかかわらず、そのような駆動電源からは駆動電力の供給を受けられないため、結局は当該駆動システムは駆動力を発生させることはできない。そのため、当該駆動システムから駆動力を出力させることができないので、正常に動作している残りの駆動システムから得られる駆動力によってのみ操舵輪を制御する必要から、駆動力の不足につながるという問題がある。
【0007】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、駆動電源系の障害時における駆動力の不足を解消し得る車両用操舵装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項1の車両用操舵装置では、ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定しこの決定された目標実舵角に操舵輪を制御する操舵制御系と、前記操舵制御系に駆動電力を供給する駆動電源と、をそれぞれ2以上備えた車両用操舵装置であって、前記2以上の駆動電源のいずれをも前記2以上の操舵制御系に接続可能な電源接続手段を有することを技術的特徴とする。
【0009】
請求項1の発明では、電源接続手段により、操舵制御系に駆動電力を供給する「2以上の駆動電源」(以下「多重化された駆動電源」という。)のいずれをも、ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定しこの決定された目標実舵角に操舵輪を制御する「2以上の操舵制御系」(以下「多重化された操舵制御系」という。)に接続可能としている。これにより、多重化された駆動電源系の一部に障害が発生しても、当該障害のある駆動電源系から駆動電力の供給を受けていた操舵制御系に、障害のない駆動電源を接続することができるので、当該障害の発生後においても、多重化された操舵制御系の全てから駆動力を得ることができる。したがって、多重化された駆動電源系の一部に障害が発生しても、正常時と同様、多重化された操舵駆動系から駆動力を得ることができるため、駆動電源系の障害時における駆動力の不足を解消することができる。
【0010】
また、請求項2の車両用操舵装置では、請求項1において、前記電源接続手段による電源接続は、前記操舵制御系による制御にのみ中止されることを技術的特徴とする。
【0011】
請求項2の発明では、電源接続手段による電源接続は、操舵制御系による制御にのみ中止されることから、操舵制御系以外による制御によって電源接続手段による電源接続を中止されることがない。これにより、例えば、走行中に運転者によってイグニッションスイッチをオフにされた場合や、他の制御システムにより電源接続手段による電源接続のを中止指令を受けた場合等であっても、当該電源接続手段は、多重化された駆動電源のいずれをも多重化された操舵制御系に接続した状態で維持することができる。したがって、駆動電源系の障害時のみならず、操舵制御系以外から駆動電力供給の中止制御等を受けた時でも、当該中止制御等に影響されることなく、駆動力の不足を解消することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用操舵装置の実施形態について図を参照して説明する。
まず本実施形態に係る車両用操舵装置(以下「操舵装置」という。)20の構成を図1に基づいて説明する。
【0013】
図1に示すように、操舵装置20は、主に、ステアリングホイール21、操舵角センサ23a、23b、ステアリングアクチュエータ25、SBW_ECU 30、バッテリBatt_A、Batt_B等により構成されている、SBWシステムである。即ち、操舵装置20は、ステアリングホイール21と操舵輪FR、FLのステアリングアクチュエータ25とを機械的に接続するリンク機構を設けることなく、ステアリングホイール21の操作状態を操舵角センサ23により検出し、この操舵角センサ23から出力された操舵角θh に基づいて操舵輪FR、FLの目標実舵角をSBW_ECU 30により決定し、この決定された目標実舵角に操舵輪FR、FLをステアリングアクチュエータ25により制御するものである。
【0014】
ステアリングホイール21は、ステアリング軸22の一端側に連結されており、このステアリング軸22にはSBW_ECU 30に接続された2つの操舵角センサ23、23bが取り付けられている。これにより、ステアリングホイール21の操作状態を操舵角センサ23a、23bによりそれぞれ検出し、ステアリングホイール21の操舵角θh をSBW_ECU 30にそれぞれ出力している。
【0015】
なお、このようにステアリング軸22に操舵角センサ23a、23bを2つ設けているのは、後述するように、SBW_ECU 30を構成する制御部を第1制御部30aと第2制御部30bとにより二重化したことに伴い、操舵角センサ23a、23bにより検出された操舵角θh を第1制御部30a、第2制御部30bにそれぞれ入力する二重化構成を操舵角センサについても採用しているからである。
【0016】
このステアリング軸22の他端側には、SBW_ECU 30に接続された反力モータ24が連結されている。この反力モータ24は、ステアリングホイール21を操作する運転者に対して、操舵感を与えるもので、後述するように、SBW_ECU 30により制御されている。
【0017】
ステアリングアクチュエータ25は、SBW_ECU 30に接続された2つの転舵モータ27a、27bを内蔵しており、この転舵モータ27a、27bの出力軸による回転運動を図略のボールねじ機構を介して両端に連結されたステアリングロッド26に伝達する。これにより、図略のタイロッドやナックルアームを介在させてステアリングロッド26に連結されている操舵輪FR、FLを転舵可能にしている。
【0018】
また、このステアリングアクチュエータ25には、転舵モータ27a、27bの回転角をそれぞれ検出し得る回転角センサ28a、28bも内蔵されており、これらの回転角センサ28a、28bはSBW_ECU 30に接続されている。これにより転舵モータ27a、27bの出力軸の回転量を検出することができるため、後述するようなフィードバック制御によって転舵モータ27a、27bの出力制御を可能にするとともに、転舵モータ27a、27bの回転を制御することにより目標実舵角に操舵輪FR、FLを制御可能にしている。
【0019】
SBW_ECU 30は、CPUを中心にROM、RAM等のメモリ装置、各種の入出力インタフェイスやモータ駆動回路等をそれぞれ2系統備えた制御装置で、後述するように各制御処理を実行することによって、転舵モータ27a、27bの駆動制御を司っている。
【0020】
車速センサ33は、駆動輪や従動輪の車輪速信号を検出し得るもので、SBW_ECU 30に電気的に接続されており、その出力信号である車速信号をSBW_ECU 30に出力している。これにより、SBW_ECU 30では、当該車両の走行速度、つまり車速に関する情報を得ることができる。
【0021】
なお、SBW_ECU 30は、当該車両の運動制御を行う他のECU (例えばENG_ECU やABS_ECU 等)と車内ネットワークを構成している。そのため、SBW_ECU 30は当該車内ネットワークを介して他のECU から車速に関する情報を取得するように構成しても良い。この場合、車速センサ33から出力された車速信号をSBW_ECU 30に入力する必要はなく、これにより当該SBW_ECU 30による演算処理の負担が軽減されるので、他の処理を高速に演算することができる。
【0022】
バッテリBatt_Aは、直流電圧12Vを発生可能な二次電池で、転舵モータ27aおよび転舵モータ27bの双方を同時に駆動するのに十分な充放電容量を備えたものである。本実施形態の操舵装置20では、主電源装置として使用される。
【0023】
一方、バッテリBatt_Bも、バッテリBatt_Aと同様に、直流電圧12Vを発生可能な二次電池であり、転舵モータ27aおよび転舵モータ27bの双方を同時に駆動するのに足りる充放電容量を備えたものである。本実施形態の操舵装置20では、副電源装置として使用されるため、バッテリBatt_Aに比べて充放電容量が小さく設定されており、その分、バッテリBatt_Aよりも小型軽量かつ安価なものを採用している。
【0024】
このように本実施形態に係る操舵装置20においては、ステアリングホイール21による操舵角θh を検出する操舵角センサ23a、23bや、操舵輪FR、FLの実舵角を制御する転舵モータ27a、27b、回転角センサ28a、28b、第1制御部30a、第2制御部30bあるいはバッテリBatt_A、Batt_Bといった操舵制御系をそれぞれ2系統設けた二重化構成を採用している。これにより主要な構成装置・構成部品に故障等が発生した場合の安全性を確保している。
【0025】
次に、二重化されたSBW_ECU 30の構成およびSBW_ECU 30とバッテリBatt_A、Batt_Bとの接続関係について図2を参照して説明する。
図2に示すように、SBW_ECU 30は、両者ほぼ同一に構成された第1制御部30aおよび第2制御部30bを備えている二重化冗長構成を採用している。そのため、ここでは第1制御部30aの構成を代表して説明する。
【0026】
第1制御部30aは、主に、中央演算処理装置A(以下「CPU_A 」という。)、メモリ装置A(以下「MEM_A 」という。)、モータ駆動回路A(以下「DRV_A 」という。)、5V電源回路A(以下「5V電源_A」という。)等から構成されている。
【0027】
CPU_A は、図4に示す機能ブロックによる各処理を制御する中央演算処理装置で、システムバスを介してMEM_A や図略の入出力インタフェイス等と接続されている。そのため、当該CPU_A は、入出力インタフェイスに接続されている車速センサ33から入力される車速信号により車速に関する情報を取得したり、あるいは後述するように入力ポートに接続されバッテリBatt_Aの出力電圧を監視する電源電圧監視回路から入力されるバッテリ電圧に関する情報等を取得したりする。
【0028】
また、CPU_A は、入出力インタフェイスを介してDRV_A にモータ駆動電流を制御するPWM制御信号を送出したり、さらに後述するように出力ポートに接続されてリレーのオンオフ制御を担うリレー駆動回路にリレー制御信号を送出したりする。なお、このCPU_A には、後述するように、バッテリBatt_Aから5V電源_Aを介して直流電圧5Vを供給可能な電源ライン5V_A が接続されている。
【0029】
MEM_A は、システムバスに接続されている記憶装置であり、CPU_A が使用する主記憶空間を構成するものである。このMEM_A は、RAMやROMにより構成されており、システムプログラムをはじめとして、図3に示すバッテリ切換処理のプログラムや図4に示す機能ブロックによる各処理を実現する各種制御プログラム等が予め格納されている。
【0030】
DRV_A は、転舵モータ27aに供給する駆動電流を制御するモータ駆動回路で、PWM制御によるスイッチング動作により転舵モータ27aに流れる駆動電流を制御可能に、電力用半導体スイッチング素子を中心に構成されている。なお、このDRV_A には、後述するように、バッテリBatt_Aから所定のリレーを介して直流電圧12Vを供給可能な電源ライン12V_A が接続されている。
【0031】
5V電源_Aは、バッテリBatt_Aから供給される直流電圧12Vを降圧し、CPU_A を駆動可能な安定化された直流電圧5Vを供給可能に構成されるもので、例えば、5V用電源IC(いわゆる3端子レギュレータ)により構成されている。そのため、この5V電源_Aの入力端子は、イグニッションスイッチ_A(以下「IGSW_A」という。)およびダイオードD_A1 を介して主電源であるバッテリBatt_Aに接続されている。また、この5V電源_Aの入力端子には、リレー_A2 およびダイオードD_A2 を介して副電源であるバッテリBatt_Bも接続されている。これにより、バッテリBatt_A、Batt_Bのいずれからも、直流電圧12Vが5V電源_Aに供給され得るように構成されている。なお、ダイオードD_A1 、D_A2 は、バッテリBatt_A、Batt_Bの間で相互に電流が流れ込むことを防ぐ逆電流防止のためにそれぞれ設けられている。
【0032】
一方、5V電源_Aの出力端子は、電源ライン5V_Aに接続されており、CPU_A やMEM_A 等に直流電圧5Vを供給可能に構成されている。なお、5V電源_Aのアース端子は、バッテリBatt_A、Batt_BあるいはCPU_A 、MEM_A 等の基準電位をとる端子に接続されている。
【0033】
なお、この5V電源_Aに接続されるダイオードD_A1 のアノード端子は、電源電圧監視回路_A1 (以下「電圧監視_A1 」という)の入力端子に接続されている。この電圧監視_A1 は、例えば電源監視用ICにより構成されており、入力電圧の有無により、IGSW_Aがオン状態(入力電圧がある場合)にあるかオフ状態(入力電圧がない場合)にあるかを判定するために設けられている。そのため、この電圧監視_A1 の出力端子は、CPU_A の入力ポートに接続されており、入力電圧の有無に関する情報をCPU_A に出力しIGSW_Aのオン/オフを通知している。
【0034】
ところで、当該第1制御部30aは、2つのリレー駆動回路を備えている。
即ち、第1制御部30aには、リレー駆動回路_A1 (以下「リレー駆動_A1 」という。)とリレー駆動回路_A2 (以下「リレー駆動_A2 」という。)が設けられており、両者ともCPU_A から出力されるリレー制御信号により、SBW_ECU 30の外部に設けられたリレー_A1 、リレー_A2 のオンオフ制御を行い得るように半導体スイッチング素子等により構成されている。
【0035】
このリレー_A1 は、前述したように、バッテリBatt_Aと電源ライン12V_A との間に介在した電磁スイッチ回路であり、リレー駆動_A1 によってリレー駆動電流が供給されることで励磁されてバッテリBatt_Aと電源ライン12V_A とを電気的に接続する。これにより、当該電源ライン12V_A には、バッテリBatt_Aによる直流電圧12Vが供給される。
【0036】
一方、リレー_A2 も、バッテリBatt_Bと電源ライン12V_A との間に介在した電磁スイッチ回路であり、リレー駆動_A2 によってリレー駆動電流が供給されることで励磁されてバッテリBatt_Bと電源ライン12V_A とを電気的に接続している。これにより、当該電源ライン12V_A には、バッテリBatt_Aのみならず、バッテリBatt_Bからも直流電圧12Vを供給することができる。
【0037】
なお、電源ライン12V_A には、電源電圧監視回路_A2 (以下「電圧監視_A2 」という)の入力端子が接続されている。この電圧監視_A2 は、電源ライン12V_A に所定範囲の直流電圧(例えば11V以上13V以下)が供給されているか否かを監視するために設けられているもので、例えば電源監視用ICにより構成されている。そのため、この電圧監視_A2 の出力端子も、前述の電圧監視_A1 と同様、CPU_A の入力ポートに接続されており、バッテリ電圧に関する情報をCPU_A に出力し電源ライン12V_A の電圧の正常/異常を通知している。
【0038】
そして、このように第1制御部30aが構成されているのと同様に、第2制御部30bも構成されている。
即ち、第2制御部30bも、主に、中央演算処理装置B(以下「CPU_B 」という。)、メモリ装置B(以下「MEM_B 」という。)、モータ駆動回路B(以下「DRV_B 」という。)、5V電源回路B(以下「5V電源_B」という。)等から構成され、イグニッションスイッチ_B(以下「IGSW_B」という。)を介して接続されIGSW_Bのオンオフ状態を監視する電源電圧監視回路_B1 (以下「電圧監視_B1 」という)や、リレー_B1 に接続される電源ライン12V_B の直流電圧12Vを監視する電源電圧監視回路_B2 (以下「電圧監視_B2 」という)あるいはSBW_ECU 30の外部に設けられているリレー_B1 、リレー_B2 をオンオフ制御するリレー駆動回路_B1 (以下「リレー駆動_B1 」という。)、リレー駆動回路_B2 (以下「リレー駆動_B2 」という。)を備えている。なおダイオードD_B1 、D_B2 も、第1制御部30aのダイオードD_A1 、D_A2 と同様、バッテリBatt_A、Batt_Bの間で相互に電流が流れ込むことを防ぐ逆電流防止のためにそれぞれ設けられている。
【0039】
このようにリレー_A1 を介して第1制御部30aとバッテリBatt_Aとを、またリレー_A2 を介して第1制御部30aとバッテリBatt_Bとを、それぞれ接続可能に構成し、さらにリレー_B2 を介して第2制御部30bとバッテリBatt_Aとを、またリレー_B1 を介して第2制御部30bとバッテリBatt_Bとを、それぞれ接続可能に構成することによって、通常時には、CPU_A により、リレー_A1 をオン状態、リレー_A2 をオフ状態、またCPU_B により、リレー_B1 をオフ状態、リレー_B2 をオン状態、にそれぞれ制御する。これにより、転舵モータ27aを駆動するDRV_A と転舵モータ27bを駆動するDRV_B とには、主電源であるバッテリBatt_Aからそれぞれモータ駆動電流が供給されるため、副電源であるバッテリBatt_Bからは駆動電力の供給を受けることなく、主電源のバッテリBatt_Aから供給される駆動電力のみによって転舵モータ27a、27bを駆動することができる。
【0040】
これに対し、主電源のバッテリBatt_A自体やバッテリBatt_AからSBW_ECU 30に至るまでの電源ライン等の主駆動電源系に断線、接触不良等の電源障害が発生した場合には、図3に示すバッテリ切換処理により主電源用のバッテリBatt_Aから副電源用のバッテリBatt_Bに切り換える処理が行われる。なお、このバッテリ切換処理は、第1制御部30aのCPU_A と第2制御部30bのCPU_B との双方において実行されるもので、例えば5ミリ秒ごとの割込処理の中で行われる。また以下説明するステップS101、S103、S105は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「電源接続手段」に相当するものである。
【0041】
図3に示すように、バッテリ切換処理は、所定の初期化処理の後、まずステップS101により、バッテリBatt_Aに関する情報である電源ライン12V_A の電圧の正常/異常の通知を、CPU_A では電源監視_A2あるいはCPU_B では電源監視_B2から取得する処理を行う。
【0042】
そして、取得した正常/異常の通知に基づいて、電源ライン12V_A が正常であると判断された場合には(S103で正常)、電源監視_A2あるいは電源監視_B2により当該電源ライン12V_A の電圧は所定範囲内(例えば11V以上13V以下)にあることが検出されているのでバッテリBatt_Aには異常がないことになる。したがって、主電源であるバッテリBatt_Aから副電源のバッテリBatt_Bに切り換える必要もないので、本バッテリ切換処理は一連の処理を終える。
【0043】
一方、取得した正常/異常の通知に基づいて、電源ライン12V_A が異常であると判断された場合には(S103で異常)、電源監視_A2あるいは電源監視_B2により当該電源ライン12V_A の電圧が当該所定範囲内にないことが検出されていることになる。つまり、当該電源ライン12V_A の電圧が、例えば11V未満であったり、13Vを超えていたりしているので、バッテリBatt_Aに異常がある蓋然性が高い。したがって、主電源であるバッテリBatt_Aから副電源のバッテリBatt_Bに切り換える必要があるので、続くステップS105に処理を移行する。
【0044】
ステップS105では、リレー切換信号を出力する処理を行う。即ち、ステップS103による判断処理によって、主電源であるバッテリBatt_Aに異常のある蓋然性が高いと判断されたので、転舵モータ27a、27bに駆動電流を供給する駆動電源を主電源のバッテリBatt_Aから副電源のバッテリBatt_Bに切り換えるため、CPU_A では、リレー_A1 をオン状態からオフ状態に移行させるリレー制御信号をリレー駆動_A1 に送出する処理と、リレー_A2 をオフ状態からオン状態に移行させるリレー制御信号をリレー駆動_A2 に送出する処理とを行う。またCPU_B では、リレー_B1 をオフ状態からオン状態に移行させるリレー制御信号をリレー駆動_B1 に送出する処理と、リレー_B2 をオン状態からオフ状態に移行させるリレー制御信号をリレー駆動_B2 に送出する処理とを行う。これにより、リレー_A1 およびリレー_B2 はオフ状態、リレー_A2 およびリレー_B1 はオン状態、にそれぞれ制御されるため、転舵モータ27aを駆動するDRV_A と転舵モータ27bを駆動するDRV_B とには、副電源であるバッテリBatt_Bからそれぞれモータ駆動電流を供給することができ、異常発生の蓋然性の高いバッテリBatt_AはSBW_ECU 30から電気的に切り離すことができる。
【0045】
このように、操舵装置20では、SBW_ECU 30の第1制御部30aにおいては、主電源のバッテリBatt_Aのみならず副電源のバッテリBatt_Bからも電源ライン12V_A に駆動電力を供給できるようにバッテリBatt_Bと電源ライン12V_A との間にリレー_A2 を介在させ、このリレー_A2 を駆動制御し得るリレー駆動_A2 をCPU_A の出力ポートに接続し、またSBW_ECU 30の第2制御部30bにおいては、主電源のバッテリBatt_Aのみならず副電源のバッテリBatt_Bからも電源ライン12V_B に駆動電力を供給できるようにバッテリBatt_Bと電源ライン12V_B との間にリレー_B2 を介在させ、このリレー_B2 を駆動制御し得るリレー駆動_B2 をCPU_B の出力ポートに接続する、バッテリ切換回路40を設けている。そして、図3に示すバッテリ切換処理をCPU_A およびCPU_B においてそれぞれ実行する。
【0046】
これにより、二重化されたバッテリBatt_A、Batt_Bの一部、例えばバッテリBatt_Aに障害が発生しても、当該障害のあるバッテリBatt_Aから駆動電力の供給を受けていた第1制御部30aおよび第2制御部30bには、障害のないバッテリBatt_Bを接続することができるので、当該障害の発生後においても、二重化された転舵モータ27a、27bの全てから駆動力を得ることができる。
【0047】
なお、上述したようにバッテリ切換回路40によるリレー_A1 、リレー_A2 、リレー_B1 およびリレー_B2 のオンオフ制御は、リレー駆動_A1、リレー駆動_A2、リレー駆動_B1あるいはリレー駆動_B2に、CPU_A またはCPU_B から出力されるリレー制御信号にのみ制御される構成を採っている。そのため、IGSW_AやIGSW_BによりバッテリBatt_A、Batt_Bが接続された後は、SBW_ECU 30以外による制御によってバッテリ切換回路40のリレー_A1 、リレー_A2 、リレー_B1 およびリレー_B2 をオンオフ制御することはできない。
【0048】
これにより、例えば、走行中に運転者によってIGSW_AおよびIGSW_Bをオフにされたり、他の制御システムからバッテリ切換回路40のリレー_A1 等をオンオフ制御する指令を受けても、バッテリ切換回路40を制御することはできないため、二重化されたバッテリBatt_A、Batt_BのいずれをもSBW_ECU 30の第1制御部30a、第2制御部30bに接続した状態で維持することができる。
【0049】
続いて、SBW_ECU 30により制御される操舵装置20の基本機能を、図4に示す機能ブロックを参照して説明する。なおここでは、SBW_ECU 30を構成する第1制御部30aが主要な制御処理を行い、第2制御部30bは特定の制御処理だけを行う構成を処理形態を採るが、以下説明する各処理は第1制御部30aおよび第2制御部30bのいずれが行っても良く、また両者が同一の処理を行い処理結果を照合し合うデュアルシステム構成を採用しても良い。
【0050】
図4に示すように、操舵角センサ23aにより検出されたステアリングホイール21の操舵角θh 、つまり位置指令がSBW_ECU 30の第1制御部30aに入力されると、第1制御部30aによる位置制御処理30a1により、当該操舵角θh に応じた目標操舵角に操舵輪FR、FLを転舵制御可能なステアリングロッド26の位置を求める演算が行われる。
【0051】
位置制御処理30a1による位置演算が行われると、次に第1制御部30aによるトルク分配処理30a2により、2つの転舵モータ27a、27bによって発生させるトルクを決定するトルク分配演算が行われる。即ち、操舵装置20では、操舵輪FR、FLを制御する操舵制御系として2つの転舵モータ27a、27bによる二重化構成を採っているため、それぞれの転舵モータ27a、27bにより発生させるトルクに対応する電流指令値を、このトルク分配処理30a2によって算出する処理が行われる。
【0052】
第1制御部30aによる電流制御処理30a3では、トルク分配処理30a2により得られた電流指令値に対するモータ駆動電流を転舵モータ27aに供給し得るように図略のPWM回路等を制御する。そのため、転舵モータ27aに供給されるモータ駆動電流は、電流センサ35aにより検出される検出電流として第1制御部30aによる電流制御処理30a3にフィードバック入力され、また転舵モータ27aの回転角は、回転角センサ28aにより検出される検出位置(検出回転角)として位置制御処理30a1および電流制御処理30a3にフィードバック入力される。
【0053】
一方、転舵モータ27bは、もう一つの第2制御部30bにより制御される。即ち、第1制御部30aによるトルク分配処理30a2により得られた電流指令値に対するモータ駆動電流を転舵モータ27bに供給し得るように、第2制御部30bにより図略のPWM回路等を制御する。そのため、転舵モータ27bに供給されるモータ駆動電流が、電流センサ35bによる検出される検出電流として第2制御部30bによる電流制御処理30b1にフィードバック入力され、また転舵モータ27bの回転角も回転角センサ28bにより検出される検出回転角として電流制御処理30b1にフィードバック入力される。
【0054】
これにより、転舵モータ27a、27bには、第1制御部30aによるトルク分配処理30a2により分配された指令トルクをそれぞれ発生させることができるため、当該トルクによりステアリングアクチュエータ25のステアリングロッド26をステアリングホイール21の操舵角θh に応じた位置に制御でき、図略のタイロッドやナックルアームを介して操舵輪FR、FLを目標操舵角に転舵することが可能となる。
【0055】
ここで、電流センサ35bにより検出される検出電流と、回転角センサ28bにより検出される検出回転角とは、第1制御部30aによる反力推定処理30a4にも入力される。これにより、ステアリングホイール21の他端側に連結された反力モータ24に発生させるべき反力を演算している。即ち、ステアリングホイール21を操作する運転者に対して、適当な操舵感を与えるために必要となる、操舵回転方向とは逆回転方向にステアリングホイール21を回転させる回転力(反力)を、第1制御部30aによる反力推定処理30a4により演算している。
【0056】
反力推定処理30a4により反力が演算されると、反力モータ24により発生させる反力に対応する電流指令値を、第1制御部30aによる反力特性マップ30a5により求める処理が行われ、これにより求められた電流指令値に対するモータ駆動電流を反力モータ24に供給し得るように、第1制御部30aによる電流制御処理30a6により図略のPWM回路等を制御する。なお、この第1制御部30aによる電流制御処理30a6にも、反力モータ24に供給されるモータ駆動電流が電流センサ36による検出される検出電流としてフィードバック入力される。これにより、反力モータ24には、ステアリングアクチュエータ25のステアリングロッド26の位置に応じた反力を発生させ得るため、ステアリングホイール21を操作する運転者に適当な操舵感を与えることが可能となる。
【0057】
なお、第1制御部30aに障害等が発生し、第1制御部30aによる各制御処理が不能な場合には、第1制御部30aに代わって第2制御部30bが、上述した位置制御処理30a1、トルク分配処理30a2、反力推定処理30a4、反力特性マップ30a5および電流制御処理30a6の各処理を行う。これにより、第1制御部30aにより駆動制御されるべき転舵モータ27aは駆動力を発生させることができなくても、第2制御部30bにより駆動制御される転舵モータ27bにより駆動力を発生させることができるので、トルク分配処理30a2により分配された指令トルクを転舵モータ27bにより発生させ、ステアリングアクチュエータ25等を介して操舵輪FR、FLを転舵させることができる。
【0058】
以上説明したように、本実施形態に係る操舵装置20によると、バッテリ切換回路40により、第1制御部30a、第2制御部30bをはじめとする、操舵角センサ23a、23bや転舵モータ27a、27b、回転角センサ28a、28b、電流センサ35a、35b等の操舵制御系に駆動電力を供給するバッテリBatt_A、Batt_Bのいずれをも、ステアリングホイール21の操作状態に基づいて操舵輪FR、FLの目標実舵角を決定しこの決定された目標実舵角に操舵輪FR、FLを制御する第1制御部30a、第2制御部30bに接続可能としている。これにより、二重化されたバッテリBatt_A、Batt_Bの一部、例えばバッテリBatt_Aに障害が発生しても、当該障害のあるバッテリBatt_Aから駆動電力の供給を受けていた第1制御部30aおよび第2制御部30bには、障害のないバッテリBatt_Bを接続することができるので、当該障害の発生後においても、二重化された転舵モータ27a、27bの全てから駆動力を得ることができる。したがって、二重化されたバッテリBatt_A、Batt_Bの一部に障害が発生しても、正常時と同様、二重化された転舵モータ27a、27bから駆動力を得ることができるため、バッテリBatt_A、Batt_Bの障害時における駆動力の不足を解消することができる。
【0059】
また、本実施形態に係る操舵装置20によると、バッテリ切換回路40によるリレー_A1 、リレー_A2 、リレー_B1 およびリレー_B2 のオンオフ制御は、第1制御部30aのCPU_A または第2制御部30bのCPU_B による制御にのみ実行されることから、SBW_ECU 30以外による制御によってバッテリ切換回路40によるリレー_A1 等のオンオフ制御されることがない。これにより、例えば、走行中に運転者によってIGSW_AおよびIGSW_Bをオフにされたり、他の制御システムからバッテリ切換回路40のリレー_A1 等をオンオフ制御する指令を受けても、バッテリ切換回路40を制御することはできないため、二重化されたバッテリBatt_A、Batt_BのいずれをもSBW_ECU 30の第1制御部30a、第2制御部30bに接続した状態で維持することができる。したがって、バッテリBatt_A、Batt_Bの障害時のみならず、SBW_ECU 30以外からバッテリ切換回路40のリレー_A1 等をオンオフ制御する指令を受けた時でも、当該指令に影響されることなく、駆動力の不足を解消することができる。
【0060】
なお、図5に示すように、図2に示すIGSW_Bを廃止して、ダイオードD_B1 のアノード端子をバッテリBatt_A側のイグニッションスイッチIGSW(図2に示すIGSW_A)に接続する配線45を設けた回路を構成しても良い。これにより、イグニッションスイッチの回路数を2回路から1回路に削減することができるので、一般的なイグニッションスイッチを使用することが可能となり、製品コストを低減することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成概要を示す説明図である。
【図2】本実施形態に係る車両用操舵装置を構成するSBW_ECU およびバッテリの接続関係を示す回路図である。
【図3】図2に示すCPU_A およびCPU_B により実行されるバッテリ切換処理の流れを示すフローチャートである。
【図4】本実施形態に係る車両用操舵装置の主な機能構成を示すブロック図である。
【図5】本実施形態に係る車両用操舵装置を構成するSBW_ECU およびバッテリの接続関係の変形例を示す回路図である。
【符号の説明】
20 操舵装置 (車両用操舵装置)
21 ステアリングホイール
23a、23b 操舵角センサ (操舵制御系)
24 反力モータ
25 ステアリングアクチュエータ
27a、27b 転舵モータ (操舵制御系)
28a、28b 回転角センサ (操舵制御系)
30 SBW_ECU (操舵制御系)
30a 第1制御部 (操舵制御系)
30b 第2制御部 (操舵制御系)
33 車速センサ
35a、35b 電流センサ (操舵制御系)
36 電流センサ
40 バッテリ切換回路(電源接続手段)
45 配線
FR、FL 操舵輪
CPU_A 、CPU_B 中央演算処理装置(操舵制御系、電源接続手段)
MEM_A 、MEM_B メモリ装置 (操舵制御系)
DRV_A 、DRV_B モータ駆動回路 (操舵制御系)
Batt_A、Batt_B バッテリ (駆動電源)
S101、S103、S105 (電源接続手段)
Claims (2)
- ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定しこの決定された目標実舵角に操舵輪を制御する操舵制御系と、前記操舵制御系に駆動電力を供給する駆動電源と、をそれぞれ2以上備えた車両用操舵装置であって、
前記2以上の駆動電源のいずれをも前記2以上の操舵制御系に接続可能な電源接続手段を有することを特徴とする車両用操舵装置。 - 前記電源接続手段による電源接続は、前記操舵制御系による制御にのみ中止されることを特徴とする請求項1記載の車両用操舵装置。
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