JP2004270762A - 油圧・機械式無段変速装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】HMTの後段に、副変速機構として、前後進切替用の前進後進クラッチと前進高速クラッチを具備することで、HMTにおいて、動力の伝達効率が良く、トルクアップの大きい一方向のみの回転を利用しながら、クラッチ操作のみで前後進を行い、また、クラッチ操作のみで、変速機の動力遮断(ニュートラル)状態及び走行輪のニュートラルロック(ブレーキ)状態を実現する。
【選択図】 図3
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、農業用・土木用等の産業用車両の変速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、油圧式無段変速装置(以後、HSTと表現する)及び遊星歯車を用いた差動機構を備えた油圧・機械式無段変速装置(以後、HMTと表現する)が知られている。
HSTは、油圧ポンプ又は油圧モータのうち、少なくとも一方が可動斜板(斜軸)により可変容量型とされ、該可動斜板(斜軸)が主変速操作手段と連結連動されて、該主変速操作手段の回動操作により油圧ポンプの油吐出量が変更されることによりHSTの出力軸の出力回転数が変更されて駆動軸に伝達され、主変速が行われる。また、主変速操作手段を中立位置から回動することにより、車両の前後進の切り替えとともに無段で変速を行えるように構成されている。
【0003】
しかし、HSTは効率が悪く、この損失が熱等に変換される点が問題となっている。この為、HSTの低効率改善の為に、油圧・機械式無段変速装置(HMT)がさまざまな形式で利用されている。
HMTを用いると、出力回転の片方向は効率向上し、逆方向は効率低下する機構となるので、従来、HMTを用いた機構では、特許文献1のように、低効率も許容し正逆回転方向を使用する方法や、特許文献2のように、片方向の中高速域ではHMTとして使用し、低速域と逆方向はHST単体で使用する方法がある。また、両方式とも機械式の副変速機能を具備し、歯車列の噛合いを手動で直接操作する。若しくは、別途アクチュエータを設け操作する方法をとっている。
【特許文献1】
特開2000−16102号公報
【特許文献2】
特開2000−127785号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、これら従来の技術では、HMTの高効率部分を片方向(多くの場合、車両前進方向)しか使用できず、逆方向(多くの場合、車両後進方向)は低効率である問題点があった。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【0006】
即ち、請求項1においては、HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段に、前後進切替用の前進クラッチと後進クラッチと歯車摺動式副変速機構を具備するものである。
【0007】
請求項2においては、HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段のHMT出力軸上に前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとを並列に配置したものである。
【0008】
請求項3においては、HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段のHMT出力軸上に前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとを並列に配置し、前記前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチの少なくとも二つをONすることにより変速出力軸をロック可能とし、全てのクラッチをOFFすることで動力遮断(ニュートラル)とするものである。
【0009】
請求項4においては、HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段のHMT出力軸上に前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとを配置し、該HMT出力軸と変速出力軸とを同一軸心上に配置し、該前進高速クラッチを該HMT出力軸と該変速出力軸との間に配置するものである。
【0010】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図1はHMT式変速装置を装備した走行車両の動力伝達のスケルトン図、図2は前後進切替装置と副変速装置の第一の実施例を示すスケルトン図、図3は第一実施例の制御ブロック図、図4は前進低速クラッチと後進クラッチの作動を示す図、図5は前後進切替装置と副変速装置の第二の実施例を示すスケルトン図、図6は第二実施例の制御ブロック図、図7は第二の実施例におけるクラッチと動力伝達状態との関係を示す図である。
【0011】
まず、図1を参照しながら、このHMT式トランスミッション100を用いた動力伝達機構を説明する。
このHMT式トランスミッション100は、例えば農用トラクタ等の産業用車両に適用が可能であり、機体前方に配置されたエンジン120の動力を変速して後輪107や前輪(図示しない)に伝達するとともに、機体後部のリアPTO軸11に伝達させることとしている。
【0012】
具体的には図1に示すように、エンジン120のフライホイール1にクラッチ2を介して、このトランスミッション100に対する動力を受け入れるための入力軸3が取り付けられ、該入力軸3の後方に伝達軸5が同心状に配置されて、該伝達軸5は入力軸3とカップリング4を介して相対回転不能に連結されている。前記入力軸3の後方にはHST7の後述の油圧ポンプ14が配置され、前記伝達軸5は該油圧ポンプ14の回転軸心を貫通しながら後方へ延出される。この伝達軸5はHST7の入力軸と兼用としている。
【0013】
該伝達軸5の後端にはPTO主軸10が同心状に配置されて軸支され、該PTO主軸10はカップリング9を介して前記伝達軸5に連結し、相対回転不能とされている。PTO主軸10は図1に示す如く更に後方に延長され、また、その該PTO主軸10と平行にリアPTO軸11を配置している。PTO主軸10と該リアPTO軸11との間には、歯車変速式のPTO変速機構12が介設されている。
【0014】
このHMT式トランスミッション100に配置される油圧・機械式無段変速装置(HMT)101は、HST7と、差動機構である遊星歯車機構30とを組み合わせて構成される。
以下、斜板式のHST7について説明する。
このHST7は油圧ポンプ・油圧モータ一体型とし、一体的に形成された平板状の油路板13を上下方向に配置し、該油路板13の一側面の上半部に可変容積型の油圧ポンプ14を、下半部に固定容積型の油圧モータ15をそれぞれ付設し、該油路板13の内部に穿設される図外の作動油循環油路によって、両者14・15が流体的に接続されている。該油圧ポンプ14及び油圧モータ15の両者は共通のHSTハウジング16によって覆われる。
油圧モータ15の回転軸心には出力軸21が配置され、該出力軸21は前記油路板13を貫通して後方に延出されている。油圧ポンプ14の入力軸を兼ねる前記伝達軸5と、前記出力軸21とは、上下平行に配置される関係にある。
【0015】
次に、前記遊星歯車機構30について説明する。
前記伝達軸5のエンジン120側と反対側の端部は、HST7の油路板13を貫通して後方に突出されて、その先端に歯車38が相対回転不能に連結されている。一方、前記HST7の油圧モータ15の出力軸21には、歯車85・86と遊星歯車入力軸87を介して、遊星歯車機構30の太陽歯車33が相対回転不能に連動連結されている。
【0016】
遊星歯車機構30は前記HST7の下側後方(動力伝動下流側)に配置されている。そして、該遊星歯車機構30の太陽歯車33は遊星歯車入力軸87上に固設され、該遊星歯車入力軸87の他端は歯車86・85を介して前記HST7の出力軸21と連動連結されている。遊星歯車34を支持するキャリア31にはHMT出力軸36が相対回転不能に連結される。内歯車35には歯車39が固設されてHST7の伝達軸5に固設した歯車38と噛合されている。
HMT出力軸36は後述する副変速機構やクラッチ機構40を介して、変速出力軸28に伝えられる。該変速出力軸28の端部にはピニオン27が設けられ、該ピニオン27にデフ装置49のリングギア50が噛合され、該デフ装置49の左右両側からデフヨーク軸48・48が突出され、該デフヨーク軸48・48の内端側同士は差動的に結合している。
【0017】
前記デフヨーク軸48・48のそれぞれには減速ギア51が固定され、該減速ギア51は後車軸52上の歯車53に噛合されて、該後車軸52に固定される後輪107を駆動する。
また、前記変速出力軸28には前輪駆動歯車55が固設され、該前輪駆動歯車55より図示しない2駆・4駆切換装置等を介して前輪を駆動可能としている。
【0018】
図2、図3、図4より第一実施例の前後進切替装置と副変速装置について説明する。
クラッチ機構40は、多板式の油圧クラッチよりなる前進低速クラッチ81と後進クラッチ82とにより構成されてHMT出力軸36上に並列に配置され、電磁バルブからの圧油により切り換えられる構成とし、その後段に副変速装置(副変速機構)が配置されている。即ち、HMT出力軸36と歯車41の間に前進低速クラッチ81が配置され、HMT出力軸36と歯車42の間に後進クラッチ82が配置されている。歯車41は伝動軸25上に固設した従動歯車43と噛合し、歯車42は逆転ギア45を介して伝動軸25上に固設した従動歯車44と噛合している。該伝動軸25上には更に高速出力歯車46aと低速出力歯車46bが固設され、前記変速出力軸28上には相対回転不能、且つ、摺動可能に摺動歯車84が配置され、副変速レバー等で該摺動歯車84を摺動して、小径歯車84aを前記高速出力歯車46aと噛合させることにより高速側に変速することができ、大径歯車84bを低速出力歯車46bと噛合することにより低速側に変速することができ、副変速装置を構成している。なお、高速後進は通常設けないので、HMT出力軸36上に前進低速クラッチ81と後進クラッチ82と高速前進クラッチを並列に配置し、その出力を高速前進クラッチの出力側に入力する構成とすることも可能である。
【0019】
また、図3に示すように、前記前進低速クラッチ81と後進クラッチ82を作動させるための電磁バルブのソレノイド81a・82aはコントローラ61と接続され、該コントローラ61には更に前進低速スイッチ62と後進スイッチ63とブレーキセンサ64が接続されている。前進低速スイッチ62と後進スイッチ63は図示しない前後進切替レバーまたは前後進切替ペダル等の操作部に設けられて、前進または後進の切替操作を検知する手段となっている。
ブレーキセンサ64はブレーキ操作を検知する手段であり、ブレーキペダルの回動操作を検知するようにし、或いは、駐車ブレーキレバーの回動操作を検知するようにしている。
車速センサ66は、車軸の回転を検出するようにしている。
【0020】
このような構成において、エンジン120からの動力をHST7により主変速を行い、その出力を出力軸21から歯車85・86を介して遊星歯車入力軸87に伝えて太陽歯車33を駆動し、また、エンジン120からの動力を出力歯車38を介して内歯車35に伝えて、遊星歯車機構30により合成して、該遊星歯車機構30の出力は、HMT出力軸36より取り出される。
【0021】
このとき、前後進レバー等の操作で前進側に変速すると、前進低速スイッチ62がONして、前進低速クラッチ81がONとなり(後進クラッチはOFF)、動力は、HMT出力軸36より歯車41→従動歯車43→伝動軸25→高速出力歯車46a若しくは低速出力歯車46b→摺動歯車84→変速出力軸28と伝達され、後輪107・107へ前進の回転力が伝わる。このとき、摺動歯車84の小径歯車84aを高速出力歯車46aと噛合させることにより高速前進となり、摺動歯車84の大径歯車84bを低速出力歯車46bと噛合させることにより低速前進となる。更に、主変速レバーを回動することにより油圧ポンプ14の斜板(斜軸)を回動して無段階に変速できる。
【0022】
また、前後進レバー等の操作で後進側に変速すると、後進スイッチ63がONとなり、後進クラッチ82がONとなり(前進低速クラッチ81はOFF)、動力は、HMT出力軸36より歯車42→逆転ギア45→従動歯車44→伝動軸25→高速出力歯車46aもしくは低速出力歯車46b→摺動歯車84→変速出力軸28と伝達され、後輪107・107へ後進の回転力が伝わる。
【0023】
また、変速ペダル(前後進切替ペダル)または変速レバー(前後進切替レバー)を中立に戻したとき、車両は減速し、車速センサ66が速度0を検知すると、ソレノイド81a、82aは同時にONし、動力は変速出力軸28をロックさせ、車両の停止状態を維持し、HST機のニュートラルロック(坂道等で変速レバーまたはペダルを中立にすると、車輪がロックされる。)の状態を作ることができる。
そして、駐車ブレーキレバーを制動側に回動することにより、ブレーキセンサ64がそれを検出して、ソレノイド81a、82aは同時にONし、ブレーキ状態を作ることができる。
【0024】
また、更に機能を拡張した以下の方式も可能である。
ブレーキペダルを踏むとその角度がブレーキセンサ64により検知されて、その回動量に応じて、ソレノイド81a・82aを同時にONする時間が増加される。つまり、ソレノイド81a・82aはPWM制御等で「接」時間をブレーキペダル回動量に比例させることで、ディスクブレーキ等と同様に制動することができる方式である。
【0025】
以上より、HST7と遊星歯車機構30からなるHMT101において無段変速が可能となり、前後進切替操作により前進低速クラッチ81または後進クラッチ82をONとして、高速前進・低速前進・高速後進・低速後進を実現することが可能となる。
加えて、前述のように、クラッチ操作のみの簡易な構造にて、変速機の動力遮断(ニュートラル)状態、走行輪のニュートラルロック(ブレーキ)状態を実現できる。
【0026】
次に第二実施例について、図5、図6、図7より説明する。
遊星歯車機構30の後方(動力伝動下流側)には、三つのクラッチ機構40を設けて、これにより前進2段・後進1段とブレーキ状態とを切り換えられるようにしている。
【0027】
前記クラッチ機構40は多板式の油圧クラッチからなり、電磁バルブからの圧油により切り換えられ、HMT出力軸36上に前進低速クラッチ81と後進クラッチ82と前進高速クラッチ83を並列に配置している。
具体的には、前記HMT出力軸36が後方に延出されて、該HMT出力軸36上に歯車41・42を相対回転自在に配置している。一方、前記PTO主軸10に筒状の伝動軸25が相対回転自在に外嵌され、該伝動軸25上には、従動歯車43・44を相対回転不能に設け、更には出力歯車46を固設している。歯車41は前記従動歯車43と噛合され、歯車42は前記従動歯車44と逆転ギア45を介して連動連結されている。
【0028】
そして、前記HMT出力軸36と歯車41・42との間、HMT出力軸36と変速出力軸28の前端との間にクラッチ機構40が配置され、該クラッチ機構40は前進低速クラッチ81と後進クラッチ82と前進高速クラッチ83より構成している。つまり、前進低速クラッチ81と後進クラッチ82はHMT出力軸36上に並列に配置し、前進高速クラッチ83は同一軸心上に配置されるHMT出力軸36の後端と変速出力軸28前端の間に配置される。なお、前進低速クラッチ81と後進クラッチ82と高速前進クラッチ83は、構造上の配置は直列であるが、作用上は並列に配置されている。よって、作用上並列に配置する構成であれば構造上の配置構成は限定するものではない。
前記クラッチ機構40は油圧クラッチとして電磁バルブを介して送油される圧によりON・OFF可能であり、該前進低速クラッチ81と後進クラッチ82と前進高速クラッチ83を作動させるための電磁バルブのソレノイド81a・82a・83aはコントローラ61と接続され、該コントローラ61には更に前進低速スイッチ62と後進スイッチ63とブレーキセンサ64と前進高速スイッチ65と車速センサ66が接続されている。
前記前進低速スイッチ62と後進スイッチ63は、前後進切り換えレバーやボタン操作等で操作可能とし、ブレーキセンサ64はブレーキペダルまたは駐車レバー等に配置し、前進高速スイッチ65は副変速レバーまたはボタン等に配置し、それぞれ容易に操作できるようにしている。
【0029】
このような構成において、▲1▼前後進レバー等の操作で前進側に変速すると、前進低速スイッチ62がONして、前進低速クラッチ81がONとなり(後進クラッチ82及び前進高速クラッチ83はOFF)、動力は、HMT出力軸36より歯車41→従動歯車43→伝動軸25→出力歯車46→歯車84’→変速出力軸28と伝達され、後輪107・107へ前進の回転力が伝わる。このとき、歯車41と従動歯車43、出力歯車46と歯車84’により減速されて低速前進となる。
【0030】
また、▲2▼前後進レバー等の操作で後進側に変速すると、後進スイッチ63がONとなり、後進クラッチがONとなり(前進低速クラッチ81及び前進高速クラッチ83はOFF)、動力は、HMT出力軸36より歯車42→逆転ギア45→従動歯車44→伝動軸25→出力歯車46→歯車84’→変速出力軸28と伝達され、後輪107・107へ後進の回転力が伝わる。このとき、後進となる。
【0031】
▲3▼また、副変速レバーまたはボタン等を操作して、高速とすると、前進低速クラッチ81・後進クラッチ82がOFFとなり、前進高速クラッチ83がONとなり、HMT出力軸36からの動力が歯車を介せずに、直接変速出力軸28に伝達され、後輪107・107へ回転力が伝わる。この場合は、減速ギアを介さないため、減速されず、高速駆動となる。つまり、前進低速及び後進操作時は、HMT出力軸36上の歯車と、該HMT出力軸36と平行に配置した伝動軸25上の減速歯車を介して減速して変速出力軸28に伝え、前進高速の場合には、HMT出力軸36から直接に変速出力軸28に伝える。但し、この場合低速時に直接伝え、高速時に増速歯車を介して伝達する構成とすることもできる。
【0032】
このように、HST7と遊星歯車機構30からなるHMT101において、該HMT101を主変速とし、該HMT101の後段のHMT出力軸36上に前進低速クラッチ81と後進クラッチ82と前進高速クラッチ83とを配置し、該HMT出力軸36と変速出力軸28とを同一軸心上に配置し、該前進高速クラッチ83を該HMT出力軸36と該変速出力軸28との間に配置したため、HMT出力軸36より得られる高速回転を、別途歯車等を介せずに該前進高速クラッチ83のみで直接変速出力軸28に伝達することができ、機構を安価なものとし、動力の伝達ロスも低減できる。
【0033】
▲4▼そして、主クラッチペダルを踏んだ場合には、前進低速クラッチ81・後進クラッチ82・前進高速クラッチ83が全てOFFとなり、変速出力軸28に力は伝わらず、動力遮断(ニュートラル)状態が得られる。
【0034】
また、変速ペダルまたはレバーを中立に戻したとき、車両は減速し、車速センサ66が速度0を検出すると、ソレノイド81a、82a、83aの少なくとも二つが同時にONし、動力は変速出力軸28をロックさせ、車両の停止状態を維持し、HST機と同様のニュートラルロックの状態を作ることができる。
また、駐車ブレーキレバーを制動側に回動することにより、ブレーキセンサ64がそれを検知して、ソレノイド81a、82a、83aの少なくとも二つが同時にONし、ブレーキをかけた状態をつくることもできる。
【0035】
更に、機能を拡張した以下の方式も可能である。
ブレーキペダルを踏むとその角度がブレーキセンサ64により検知されて、その回動量に応じて、ソレノイド81a・82a・83aのいずれか二つ以上を同時にONする時間が増加される。つまり、ソレノイド81a・82a・83aはPWM制御等で「接」時間をブレーキペダル回動量に比例させることで、ディスクブレーキ等と同様に制動することができる方式である。
【0036】
例えば▲6▼ブレーキ2の場合、前進低速クラッチ81と後進クラッチ82が同時にONとなり、動力は、HMT出力軸36より従動歯車43・44に同時に反対方向の回転力が伝えられて、伝動軸25及び変速出力軸28はロック(ブレーキ)状態となる。
▲7▼ブレーキ3の場合、後進クラッチ82と前進高速クラッチ83が同時にONとなり、動力は、HMT出力軸36より歯車42→逆転ギア45→従動歯車44→伝動軸25→出力歯車46→歯車84’と伝えられる逆転駆動と、HMT出力軸36より変速出力軸28に正転駆動が同時に伝えられて、ロック(ブレーキ)状態となる。
▲8▼ブレーキ4の場合は、前進低速クラッチ81と前進高速クラッチ83が同時にONとなり、HMT出力軸36より歯車41→従動歯車43→伝動軸25→出力歯車46→歯車84’→変速出力軸28と伝えられる動力の回転数と、HMT出力軸36より直接変速出力軸28が駆動される動力の回転数は異なるため、ロック状態となる。
▲5▼の三つを同時にONした場合は前述のように当然ロック状態となる。
【0037】
以上より、HST7と遊星歯車機構30からなるHMT101において、該HMT101を主変速とし、該HMT101の後段のHMT出力軸36上に前進低速クラッチ81と後進クラッチ82を並列に設け、該HMT出力軸36に直列に前進高速クラッチ83を介して変速出力軸と連結したことにより、常にHMTの伝達効率が良く、トルクアップの大きな一方向のみを使用しながら、高速前進・低速前進・後進の副変速機能を実現することが可能となる。
加えて、第一の実施例とは異なり、各々の歯車列は、常時完全に噛合った状態であるので、機構的に信頼性も高い。
また、歯車数が減少するので、機構が安価にできる。
【0038】
そして、HST7と遊星歯車機構30からなるHMT101において、該HMT101を主変速とし、該HMT101の後段のHMT出力軸36上に前進低速クラッチ81と後進クラッチ82を並列に設け、該HMT出力軸36に直列に前進高速クラッチ83を介して変速出力軸28と連結し、前記前進低速クラッチ81と後進クラッチ82と前進高速クラッチ83の少なくとも二つをONすることにより変速出力軸28をロック可能とし、全てのクラッチをOFFすることで動力遮断(ニュートラル)としたため、例えば、複数のクラッチの内の二つ以上をONにすることでロック状態を実現し、HSTと同じニュートラルロックを可能にした。また、全てのクラッチをOFFにすることでニュートラル状態を実現することことができる。
また、第一の実施例とは異なり、クラッチの選び方により、ロック(ブレーキ)状態の強弱も複数から選択することが可能となり、クラッチの容量が小さくてすむメリットがある。
【0039】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【0040】
即ち、請求項1に示す如く、静油圧無段変速装置HSTと遊星歯車機構からなる油圧・機械式無段変速装置HMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段に、前後進切替用の前進クラッチと後進クラッチと歯車摺動式副変速機構を具備したことにより、常にHMTの伝達効率が良く、トルクアップの大きな一方向のみを使用しながら、高速前進・低速前進・高速後進・低速後進を実現することが可能となる。
加えて、前述のように、クラッチ操作のみの簡易な構造にて、変速機の動力遮断(ニュートラル)状態、走行輪のニュートラルロック(ブレーキ)状態を実現し、車速0時の状態をこの二通りから選択可能とする。
また、クラッチを油圧クラッチとし、電磁バルブにて制御することで、ボタン操作等、簡易な方法で副変速操作を行うことができる。
【0041】
請求項2に示す如く、HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段のHMT出力軸上に前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとを並列に配置したことにより、常にHMTの伝達効率が良く、トルクアップの大きな一方向のみを使用しながら、高速前進・低速前進・後進の副変速機能を実現することが可能となる。
加えて、第一の実施例とは異なり、各々の歯車列は、常時完全に噛合った状態であるので、機構的に信頼性も高い。
また、歯車数が減少するので、機構が安価にできる。
【0042】
請求項3に示す如く、HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段のHMT出力軸上に前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとを並列に配置し、前記前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとの少なくとも二つをONすることにより変速出力軸をロック可能とし、全てのクラッチをOFFすることで動力遮断(ニュートラル)としたため、例えば、複数のクラッチの内の二つ以上をONにすることでロック状態を実現し、HSTと同様のニュートラルロックを実現できる。また、全てのクラッチをOFFにすることでニュートラル状態を実現できる。
クラッチの選び方により、ロック(ブレーキ)の強弱も複数から選択することが可能となる。
【0043】
請求項4に示す如く、HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段のHMT出力軸上に前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとを配置し、該HMT出力軸と変速出力軸とを同一軸心上に配置し、該前進高速クラッチを該HMT出力軸と該変速出力軸との間に配置したため、HMT出力軸より得られる高速回転を、別途歯車等を介せずにクラッチのみで直接変速出力軸に伝達することができ、機構を安価なものとし、動力の伝達ロスも低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】HMT式変速装置を装備した走行車両の動力伝達のスケルトン図。
【図2】前後進切替装置と副変速装置の第一の実施例を示すスケルトン図。
【図3】第一実施例の制御ブロック図。
【図4】前進クラッチと後進クラッチの作動を示す図。
【図5】前後進切替装置と副変速装置の第二の実施例を示すスケルトン図。
【図6】第二実施例の制御ブロック図。
【図7】第二の実施例におけるクラッチと動力伝達状態との関係を示す図。
【符号の説明】
7 静油圧無段変速装置(HST)
14 油圧ポンプ
15 油圧モータ
30 遊星歯車機構
40 クラッチ機構
81 前進低速クラッチ
82 後進クラッチ
83 前進高速クラッチ
101 油圧・機械式無段変速装置(HMT)
120 エンジン
Claims (4)
- 静油圧式無段変速装置(以下HST)と遊星歯車機構からなる油圧・機械式無段変速装置(以下HMT)において、該HMTを主変速とし、該HMTの後段に、前後進切替用の前進クラッチと後進クラッチと歯車摺動式副変速機構を具備することを特徴とした油圧・機械式無段変速装置。
- HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段のHMT出力軸上に前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとを並列に配置したことを特徴とした油圧・機械式無段変速装置。
- HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段のHMT出力軸上に前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとを並列に配置し、前記前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチの少なくとも二つをONすることにより変速出力軸をロック可能とし、全てのクラッチをOFFすることで動力遮断(ニュートラル)としたことを特徴とする油圧・機械式無段変速装置。
- HSTと遊星歯車機構からなるHMTにおいて、該HMTを主変速とし、該HMTの後段のHMT出力軸上に前進低速クラッチと後進クラッチと前進高速クラッチとを配置し、該HMT出力軸と変速出力軸とを同一軸心上に配置し、該前進高速クラッチを該HMT出力軸と該変速出力軸との間に配置することを特徴とする油圧・機械式無段変速装置。
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