JP2004270748A - Clutch controller - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an inexpensive clutch controller capable of mitigating speed change shocks by a simple means. <P>SOLUTION: In the clutch controller, a friction type clutch device 3 is engaged/disengaged by an air cylinder unit 16, and the clutch device 3 is engaging/disengaging-controlled by controlling supply/exhaust of pressurized air to/from the air cylinder unit 16. A solenoid valve 33 to be opened/closed when a clutch is engaged/disengaged is interposed in an air passage 33 to exhaust pressurized air from the air cylinder unit 16, and a partial clutch engagement state control means to perform duty control by turning ON/OFF the solenoid valve 33 when the clutch is provided on an electronic control unit 80 for a transmission. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジン等を搭載した車両のクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
小型車用の自動変速機ではトルクコンバータが用いられるが、バスやトラック等の大型車にあっては、駆動トルクが大きいためトルクコンバータによる駆動トルク伝達は困難である。
【０００３】
このため、大型車では、手動変速機と同様の機械式の変速機と、自動的に断接可能な摩擦式のクラッチ装置とを有した自動変速機が一般に用いられている。この様な自動変速機によれば、変速タイミングに合わせてクラッチを自動的に断接しつつ自動変速を行える。
【０００４】
また、この種自動変速機では、摩擦式のクラッチ装置を流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対する流体圧の給排制御を行って前記クラッチ装置を断接制御するクラッチ制御装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
ところが、このようなクラッチ制御装置にあっては、例えば図４に示すように、クラッチ接時には、流体圧アクチュエータに対し流体圧を給，排する通路に介装した電磁弁（ＭＶＸＹ）をＯＦＦし、所謂半クラッチを行わずにクラッチをつないでいたため、クラッチ回転数とエンジン回転数に差があると変速ショックが発生するという問題点があった。
【０００６】
そこで、特開２００２−２１８８０号公報（特許文献２）では、流体圧アクチュエータに対し流体圧を排出する通路に、排油ポート径が異なる複数の電磁弁を並列的に介装し、これら電磁弁のＯＮ／ＯＦＦの組み合わせを変えることにより複数種類のクラッチ接続速度が選択できるようにした技術が開示されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００−３２８９７５号公報
【特許文献２】
特開２００２−２１８８０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述したような特許文献２に開示された技術にあっては、流体圧通路の煩雑化と電磁弁による部品点数の増大でコストアップを招来するという問題点があった。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、簡単な手段で変速ショックの緩和が図れる安価なクラッチ制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための、本発明の請求項１に係るクラッチ制御装置は、摩擦式のクラッチ装置を流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対する流体圧の給排制御を行って前記クラッチ装置を断接制御するクラッチ制御装置において、前記流体圧アクチュエータに対し流体圧を給，排する通路にクラッチ断接時に開閉される電磁弁を介装し、この電磁弁をクラッチ接時にＯＮ／ＯＦＦさせてデューティー制御する半クラッチ制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
これにより、単一電磁弁のデューティー制御により半クラッチを行うことができ、簡単な手段で変速ショックの緩和が図れると共に、安価で済む。
【００１２】
本発明の請求項２に係るクラッチ制御装置は、前記電磁弁のＯＮ／ＯＦＦタイミングは、クラッチストロークと時間で決定されることを特徴とする。
【００１３】
これにより、クラッチの接続状態等に応じた半クラッチ制御が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るクラッチ制御装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
【００１５】
［実施例］
図１は本発明の一実施例によるクラッチ制御装置を搭載した車両の駆動系を示す概略図、図２は同じく電磁弁とクラッチストロークのタイミングチャート、図３は同じく半クラッチ制御のフローチャートである。
【００１６】
図１に示すように、トラック、バスなどの車両に搭載されたディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１の出力軸２は、クラッチ装置３を介して歯車式変速機（以下、単に変速機という）４に接続されている。これにより、エンジン１の出力が変速機４に伝達され、この変速機４において変速が実施される。変速機４は、後退段の他に例えば前進７段の変速段（１速段〜７速段）を有した自動変速式の変速機である。クラッチ装置３は、変速機４が自動変速される際には、これに伴い自動的に断接制御されるように構成されている。
【００１７】
エンジン１には、エンジン１に燃料を供給するための燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）６が設けられている。この噴射ポンプ６は、ポンプ入力軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力によりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。この噴射ポンプ６には、燃料噴射量を調節するためのコントロールラック（図示せず）が備えられており、さらに、コントロールラックのラック位置（コントロールラック位置）ＲＷを検出するラック位置センサ９が設けられている。また、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン１の出力軸２の回転数、即ちエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）８が付設されている。
【００１８】
クラッチ装置３は、フライホイール１０にクラッチ板１２をプレッシャスプリング１１により圧接させて接続状態とする一方、フライホイール１０からクラッチ板１２を離間させることで切断状態とするような通常の機械摩擦式クラッチの操作を、自動で実施可能としたものである。つまり、クラッチ板１２には、アウタレバー１３を介し、クラッチ断接用アクチュエータとして機能するエアシリンダユニット１６が接続されている。そして、このエアシリンダユニット１６の圧力室には、エア供給通路であるエア通路３０、三方電磁弁（ＭＶＸＹ）３１を介してエアタンク３２が接続されている。一方、エアシリンダユニット１６の大気開放室（リターンスプリングが介装されている）は、エア通路３３、電磁弁（ＭＶＳＴ）３４を介して前記三方電磁弁３１のエア排出口に通じている。従って、三方電磁弁３１及び電磁弁３４のＯＮ・ＯＦＦ制御により、エアシリンダユニット１６が自動的に作動し、これにより、クラッチ板１２が移動してクラッチの断接が自動的に実施される。
【００１９】
詳しくは、三方電磁弁３１がＯＮされてエアシリンダユニット１６の圧力室にエアタンク３２からの加圧エアが供給されると、エアシリンダユニット１６の伸長作動でアウタレバー１３が図中時計方向に回動する。これにより、クラッチ板１２がフライホイール１０から離間する方向に移動し、クラッチ装置３は接続状態から切断状態に変化する。一方、三方電磁弁３１と電磁弁３４がＯＦＦされてエアシリンダユニット１６の圧力室内の加圧エアがエア通路３０，３３より大気に開放（エアシリンダユニット１６の大気開放室を経て外部に排出）されると、エアシリンダユニット１６の収縮作動でアウタレバー１３が図中反時計方向に回動する。これにより、クラッチ板１２がフライホイール１０に接近する方向に移動し、クラッチ装置３は切断状態から接続状態に変化する。この接続状態はプレッシャスプリング１１により保持される。尚、この自動によるクラッチの断接は、上述したように、変速機４の自動変速に合わせて行われる。
【００２０】
アウタレバー１３には、リンク機構を介してクラッチの断接状態を検出するクラッチストロークセンサ１７が取り付けられている。また、変速機４の入力軸２０上には、入力軸２０の回転数、即ちクラッチ回転数を検出するクラッチ回転センサ２２が付設されている。
【００２１】
チェンジレバー６０は、変速機４のレンジ切換え用のセレクトレバーである。そして、このチェンジレバー６０には、変速段選択スイッチ６２が接続されている。この変速段選択スイッチ６２は、チェンジレバー６０が操作されたときにチェンジレバー６０のレンジ位置（パーキングレンジ（Ｐレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）等）を検出するものである。変速段選択スイッチ６２は変速機用電子制御ユニット（ＥＣＵ）８０に接続されており、また、後述するように、ＥＣＵ８０は、変速機４のギヤの噛み合い、即ちギヤ位置を切り換えるためのギヤシフトユニット６４に接続されている。これにより、各レンジの検出信号が変速段選択スイッチ６２からＥＣＵ８０に供給されると、この信号に応じてギヤシフトユニット６４が作動し、変速機４のギヤ位置が切り換えられるようになっている。
【００２２】
ギヤシフトユニット６４は、ＥＣＵ８０からの作動信号により作動する複数の電磁弁（図１では一つのみ示した）６６と、変速機４内のシフトフォーク（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示せず）とを有している。ギヤシフトユニット６４のこれらのパワーシリンダは、前記電磁弁６６、エア通路６７を介して前述のエア通路３０に接続されており、従って、エアタンク３４から加圧エアが供給されることにより作動する。つまり、前記電磁弁６６にＥＣＵ８０から作動信号が与えられると、各パワーシリンダが作動信号に応じて作動し、これにより歯車式変速機４の噛み合い状態が適宜変更される。
【００２３】
変速機４のギヤシフトユニット６４近傍あるいはギヤシフトユニット６４内には、各変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ６８が付設されており、このギヤ位置スイッチ６８からは現在のギヤ位置信号がＥＣＵ８０に向けて出力される。また、変速機４の出力軸７６上には、出力軸７６の回転数により車速Ｖを検出する車速センサ７８が付設されている。
【００２４】
図１中符号８２は、ＥＣＵ８０とは別に設けられたエンジン用電子制御ユニット（ＥＣＵ）を示している。このＥＣＵ８２は、噴射ポンプ６内の電子ガバナ（図示せず）に対し、各センサからの情報や図示しないアクセル開度センサからのアクセル開度ＶＡ情報等に応じたＥＣＵ８０からの信号を供給する装置であり、エンジン１の駆動制御を行うものである。即ち、ＥＣＵ８２から電子ガバナに指令信号が供給されると、コントロールラックが作動して燃料の増減操作が実施され、エンジン回転数Ｎｅの増減が制御される。
【００２５】
ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）、メモリ及び入出力信号処理回路としてのインタフェイスとで構成される。ＥＣＵ８０の入力側には、上述のエンジン回転センサ８とラック位置センサ９がＥＣＵ８２を介して接続されると共に、クラッチストロークセンサ１７、クラッチ回転センサ２２、変速段選択スイッチ６２、ギヤ位置スイッチ６８、車速センサ７８等がそれぞれ接続されており、これら各センサ等からの情報が入力される。
【００２６】
一方、ＥＣＵ８０の出力側には、上述の三方電磁弁３１、電磁弁３４，６６、ＥＣＵ８２等が接続されている。ところで、ＥＣＵ８０のメモリは、図示しないフローチャートをプログラムやデータとして書き込んだ読み出し専用のＲＯＭと書き込み可能なＲＡＭとで構成されている。
【００２７】
例えば、ＲＯＭには、レンジ位置がＤレンジとされているとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡやエンジン回転数Ｎｅの各値に基づいて目標変速段を決定するためのシフトマップ（図示せず）が記憶されている。従って、レンジ位置がＤレンジのときには、このシフトマップから車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ或いはエンジン回転数Ｎｅに基づいて目標変速段が決定される。そして、ＥＣＵ８０は、この目標変速段に応じたシフト信号をギヤシフトユニット６４の各電磁弁６６に与え、目標変速段にギヤを合わせることになる。これにより、自動変速制御が実施される。
【００２８】
ところで、上述したように、ＥＣＵ８０により自動変速制御が実施されると、この自動変速制御の実施に合わせてクラッチ装置３の断接操作が行われるのであるが、この際、クラッチ接時には、前記ＥＣＵ８０により半クラッチ制御が行われるのである（半クラッチ制御手段）。
【００２９】
詳細には、図２のタイミングチャートに示すように、前記ＥＣＵ８０は、クラッチ接時には、エア通路３０に介装した三方電磁弁３１はクラッチ断と同時にＯＦＦした状態を保持する一方、エア通路３３に介装した電磁弁３４はクラッチ断移行と同時にＯＮした状態からＯＮ／ＯＦＦさせてデューティー制御するようになっている。
【００３０】
前記電磁弁３４のＯＮ／ＯＦＦタイミングは、図３のフローチャートに示すように、クラッチストロークと時間で決定される。即ち、ａ秒間ＯＮされることで、加圧エアの排出が停止されてクラッチストロークがストップし、ｂ秒＋クラッチストロークがｃ（これはクラッチストロークセンサ１７により検出する）進む間ＯＦＦされることで、加圧エアの排出が再開されてクラッチストロークが進むのである（ステップＰ１〜ステップＰ５参照）。
【００３１】
そして、これを複数回（図２中では３回）繰り返した後、エンジン回転センサ８で検出したエンジン回転数とクラッチ回転センサ２２で検出したクラッチ回転数とが同期したら電磁弁３４をＯＦＦして半クラッチ制御を終了する（ステップ６及びステップＰ７参照）。一方、ステップＰ６で同期していなくてもステップＰ８でクラッチ接点以下であれば電磁弁３４をＯＦＦして半クラッチ制御を終了し、クラッチ接点以下でなければステップＰ１へ戻り半クラッチ制御をやり直す。
【００３２】
このようにして、本実施例では、エア通路３３に介装した電磁弁３４をクラッチ接時にＯＮ／ＯＦＦさせてデューティー制御するようにしたので、単一電磁弁のデューティー制御により半クラッチを行うことができ、簡単な手段で変速ショックの緩和が図れると共に、安価で済む。
【００３３】
また、前記電磁弁３４のＯＮ／ＯＦＦタイミングを、クラッチストロークと時間で決定するようにしたので、クラッチ装置３の接続状態等に応じた半クラッチ制御が可能となる。
【００３４】
尚、本発明は上記実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲でエア通路３０，３３及び電磁弁３１，３４の構造変更等各種変更が可能であることはいうまでもない。また、電磁弁３４のＯＮ／ＯＦＦタイミングを、クラッチストロークと時間のいずれか一方で決定しても良い。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、流体圧アクチュエータに対し流体圧を給，排する通路にクラッチ断接時に開閉される電磁弁を介装し、この電磁弁をクラッチ接時にＯＮ／ＯＦＦさせてデューティー制御する半クラッチ制御手段を設けたので、単一電磁弁のデューティー制御により半クラッチを行うことができ、簡単な手段で変速ショックの緩和が図れると共に、安価で済む。
【００３６】
請求項２の発明によれば、前記電磁弁のＯＮ／ＯＦＦタイミングは、クラッチストロークと時間で決定されるので、請求項１の効果にくわえて、クラッチの接続状態等に応じた半クラッチ制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるクラッチ制御装置を搭載した車両の駆動系を示す概略図である。
【図２】同じく電磁弁とクラッチストロークのタイミングチャートである。
【図３】同じく半クラッチ制御のフローチャートである。
【図４】従来の電磁弁とクラッチストロークのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン、２ 出力軸、３ クラッチ装置、４ 歯車式変速機、６ 燃料噴射ポンプ、８ エンジン回転センサ、９ ラック位置センサ、１０フライホイール、１１ プレッシャスプリング、１２ クラッチ板、１３ アウタレバー、１６ エアシリンダユニット、１７ クラッチストロークセンサ、２０ 入力軸、２２ クラッチ回転センサ、３０ エア通路、３１ 三方電磁弁（ＭＶＸＹ）、３２ エアタンク、３３ エア通路、３４ 電磁弁（ＭＶＳＴ）、６０ チェンジレバー、６２ 変速段選択スイッチ、６４ ギヤシフトユニット、６６ 電磁弁、６７ エア通路、６８ ギヤ位置スイッチ、７６ 出力軸、７８ 車速センサ、８０ 変速機用電子制御ユニット（ＥＣＵ）、８２ エンジン用電子制御ユニット（ＥＣＵ）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch control device for a vehicle equipped with a diesel engine or the like.
[0002]
[Prior art]
Although a torque converter is used in an automatic transmission for a small vehicle, a large vehicle such as a bus or a truck has a large driving torque, so that it is difficult to transmit the driving torque by the torque converter.
[0003]
For this reason, in large vehicles, an automatic transmission having a mechanical transmission similar to a manual transmission and a friction clutch device that can be automatically connected and disconnected is generally used. According to such an automatic transmission, automatic shifting can be performed while automatically engaging and disengaging the clutch in accordance with the shifting timing.
[0004]
Also, in this type of automatic transmission, a clutch control device that disconnects and drives a friction type clutch device with a fluid pressure actuator and controls connection and disconnection of the clutch device by controlling supply and discharge of fluid pressure to and from the fluid pressure actuator. (For example, see Patent Document 1).
[0005]
However, in such a clutch control device, as shown in FIG. 4, for example, when the clutch is engaged, an electromagnetic valve (MVXY) interposed in a passage for supplying and discharging fluid pressure to the fluid pressure actuator is turned off. Since the clutch is engaged without performing the so-called half-clutch, there is a problem that a shift shock occurs when there is a difference between the clutch rotational speed and the engine rotational speed.
[0006]
In Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-21880 (Patent Document 2), a plurality of solenoid valves having different oil discharge port diameters are interposed in parallel in a passage for discharging fluid pressure to a fluid pressure actuator. A technique has been disclosed in which a plurality of types of clutch connection speeds can be selected by changing the ON / OFF combination of.
[0007]
[Patent Document 1]
JP 2000-328975 A [Patent Document 2]
JP, 2002-21880, A
[Problems to be solved by the invention]
However, the technology disclosed in Patent Document 2 as described above has a problem that the fluid pressure passage becomes complicated and the number of components due to the solenoid valve increases, resulting in an increase in cost.
[0009]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an inexpensive clutch control device that can reduce a shift shock by simple means.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a clutch control device according to claim 1 of the present invention drives a friction type clutch device to be connected and disconnected by a fluid pressure actuator and controls supply and discharge of fluid pressure to and from the fluid pressure actuator. In the clutch control device for controlling the connection and disconnection of the clutch device, a solenoid valve which is opened and closed when the clutch is connected and disconnected is provided in a passage for supplying and discharging the fluid pressure to and from the fluid pressure actuator. A half-clutch control means for performing duty control by turning ON / OFF is provided.
[0011]
As a result, the clutch can be half-engaged by the duty control of the single solenoid valve, so that the shift shock can be alleviated by simple means and the cost can be reduced.
[0012]
The clutch control device according to claim 2 of the present invention is characterized in that the ON / OFF timing of the solenoid valve is determined by a clutch stroke and a time.
[0013]
Thereby, half-clutch control according to the connection state of the clutch and the like becomes possible.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a clutch control device according to the present invention will be described in detail using embodiments with reference to the drawings.
[0015]
[Example]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a drive system of a vehicle equipped with a clutch control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a timing chart of a solenoid valve and a clutch stroke, and FIG. 3 is a flowchart of half clutch control similarly.
[0016]
As shown in FIG. 1, an output shaft 2 of a diesel engine (hereinafter, referred to as an engine) 1 mounted on a vehicle such as a truck or a bus is connected to a gear type transmission (hereinafter, simply referred to as a transmission) via a clutch device 3. 4 is connected. As a result, the output of the engine 1 is transmitted to the transmission 4, and the transmission 4 shifts. The transmission 4 is an automatic transmission having, for example, seven forward speeds (first to seventh speeds) in addition to the reverse speed. The clutch device 3 is configured such that when the transmission 4 is automatically shifted, connection and disconnection control is automatically performed accordingly.
[0017]
The engine 1 is provided with a fuel injection pump (hereinafter, referred to as an injection pump) 6 for supplying fuel to the engine 1. The injection pump 6 is a device that operates the pump by the output of the engine 1 transmitted via a pump input shaft (not shown) to inject fuel. The injection pump 6 is provided with a control rack (not shown) for adjusting a fuel injection amount, and further provided with a rack position sensor 9 for detecting a rack position (control rack position) RW of the control rack. Have been. In the vicinity of the pump input shaft, an engine speed sensor for detecting the speed of the pump input shaft and detecting the speed of the output shaft 2 of the engine 1, that is, the engine speed Ne, based on the speed is used. Means) 8 are provided.
[0018]
The clutch device 3 is an ordinary mechanical friction clutch in which a clutch plate 12 is brought into pressure contact with a flywheel 10 by a pressure spring 11 to be in a connected state, while a clutch plate 12 is separated from the flywheel 10 to be in a disconnected state. Operation can be automatically performed. That is, the air cylinder unit 16 functioning as a clutch connection / disconnection actuator is connected to the clutch plate 12 via the outer lever 13. An air tank 32 is connected to the pressure chamber of the air cylinder unit 16 via an air passage 30 serving as an air supply passage and a three-way solenoid valve (MVXY) 31. On the other hand, the air release chamber (with a return spring interposed) of the air cylinder unit 16 communicates with the air discharge port of the three-way solenoid valve 31 via an air passage 33 and a solenoid valve (MVST). Accordingly, the air cylinder unit 16 is automatically operated by ON / OFF control of the three-way solenoid valve 31 and the solenoid valve 34, whereby the clutch plate 12 is moved and the connection and disconnection of the clutch are automatically performed.
[0019]
Specifically, when the three-way solenoid valve 31 is turned on and pressurized air from the air tank 32 is supplied to the pressure chamber of the air cylinder unit 16, the outer lever 13 rotates clockwise in FIG. I do. As a result, the clutch plate 12 moves in a direction away from the flywheel 10, and the clutch device 3 changes from the connected state to the disconnected state. On the other hand, the three-way solenoid valve 31 and the solenoid valve 34 are turned off, and the pressurized air in the pressure chamber of the air cylinder unit 16 is released to the atmosphere through the air passages 30 and 33 (discharged outside through the atmosphere release chamber of the air cylinder unit 16). Then, the outer lever 13 rotates counterclockwise in the drawing due to the contraction operation of the air cylinder unit 16. Thereby, the clutch plate 12 moves in a direction approaching the flywheel 10, and the clutch device 3 changes from the disconnected state to the connected state. This connection state is maintained by the pressure spring 11. The automatic connection and disconnection of the clutch is performed in accordance with the automatic transmission of the transmission 4 as described above.
[0020]
The outer lever 13 is provided with a clutch stroke sensor 17 for detecting a clutch connection / disconnection state via a link mechanism. On the input shaft 20 of the transmission 4, a clutch rotation sensor 22 for detecting the rotation speed of the input shaft 20, that is, the clutch rotation speed is provided.
[0021]
The change lever 60 is a select lever for switching the range of the transmission 4. The change lever 60 is connected to a gear position selection switch 62. The shift position selection switch 62 detects a range position (a parking range (P range), a neutral range (N range), a drive range (D range), etc.) of the change lever 60 when the change lever 60 is operated. It is. The shift position selection switch 62 is connected to a transmission electronic control unit (ECU) 80. As will be described later, the ECU 80 includes a gear shift unit 64 for meshing gears of the transmission 4, that is, switching gear positions. It is connected to the. Thus, when a detection signal of each range is supplied from the gear position selection switch 62 to the ECU 80, the gear shift unit 64 operates according to the signal, and the gear position of the transmission 4 is switched.
[0022]
The gear shift unit 64 includes a plurality of electromagnetic valves (only one is shown in FIG. 1) 66 that is operated by an operation signal from the ECU 80 and a plurality of power cylinders (not shown) that operate a shift fork (not shown) in the transmission 4. (Not shown). These power cylinders of the gear shift unit 64 are connected to the above-described air passage 30 via the electromagnetic valve 66 and the air passage 67, and thus operate when pressurized air is supplied from the air tank 34. That is, when an operation signal is given from the ECU 80 to the solenoid valve 66, each power cylinder operates according to the operation signal, and accordingly, the meshing state of the gear transmission 4 is appropriately changed.
[0023]
A gear position switch 68 as a gear position sensor for detecting each gear position is provided near or in the gear shift unit 64 of the transmission 4, and a current gear position signal is output from the gear position switch 68. It is output to the ECU 80. On the output shaft 76 of the transmission 4, a vehicle speed sensor 78 for detecting the vehicle speed V based on the rotation speed of the output shaft 76 is provided.
[0024]
Reference numeral 82 in FIG. 1 indicates an engine electronic control unit (ECU) provided separately from the ECU 80. The ECU 82 supplies a signal from the ECU 80 to an electronic governor (not shown) in the injection pump 6 according to information from each sensor or accelerator opening VA information from an accelerator opening sensor (not shown). And controls the driving of the engine 1. That is, when a command signal is supplied from the ECU 82 to the electronic governor, the control rack operates to increase or decrease the fuel, and the increase or decrease of the engine speed Ne is controlled.
[0025]
The ECU 80 includes a microcomputer (CPU), a memory, and an interface as an input / output signal processing circuit. On the input side of the ECU 80, the above-described engine rotation sensor 8 and rack position sensor 9 are connected via the ECU 82, and the clutch stroke sensor 17, the clutch rotation sensor 22, the gear position selection switch 62, the gear position switch 68, the vehicle speed The sensors 78 and the like are connected to each other, and information from these sensors and the like is input.
[0026]
On the other hand, the above-described three-way solenoid valve 31, the solenoid valves 34 and 66, the ECU 82, and the like are connected to the output side of the ECU 80. The memory of the ECU 80 includes a read-only ROM in which a flowchart (not shown) is written as a program and data, and a writable RAM.
[0027]
For example, in the ROM, when the range position is set to the D range, a shift map (not shown) for determining the target shift speed based on each value of the vehicle speed V, the accelerator opening VA, and the engine speed Ne is shown. Is stored. Therefore, when the range position is in the D range, the target shift speed is determined from the shift map based on the vehicle speed V, the accelerator opening VA, or the engine speed Ne. Then, the ECU 80 supplies a shift signal corresponding to the target shift speed to each of the solenoid valves 66 of the gear shift unit 64 to set the gear to the target shift speed. As a result, automatic shift control is performed.
[0028]
By the way, as described above, when the automatic transmission control is performed by the ECU 80, the disconnection operation of the clutch device 3 is performed in accordance with the execution of the automatic transmission control. Performs the half-clutch control (half-clutch control means).
[0029]
Specifically, as shown in the timing chart of FIG. 2, when the clutch is engaged, the ECU 80 keeps the three-way solenoid valve 31 interposed in the air passage 30 OFF at the same time as the clutch is disengaged. The interposed solenoid valve 34 is turned ON / OFF from the ON state at the same time when the clutch is disengaged to perform duty control.
[0030]
The ON / OFF timing of the solenoid valve 34 is determined by the clutch stroke and time, as shown in the flowchart of FIG. That is, by being turned on for a second, the discharge of pressurized air is stopped and the clutch stroke is stopped, and turned off while b seconds + clutch stroke advances by c (this is detected by the clutch stroke sensor 17). Then, the discharge of the pressurized air is restarted and the clutch stroke advances (see steps P1 to P5).
[0031]
After repeating this a plurality of times (three times in FIG. 2), when the engine speed detected by the engine speed sensor 8 and the clutch speed detected by the clutch speed sensor 22 are synchronized, the electromagnetic valve 34 is turned off. The half-clutch control ends (see step 6 and step P7). On the other hand, even if the synchronization is not made in step P6, if the clutch contact is less than the clutch contact in step P8, the solenoid valve 34 is turned off to terminate the half-clutch control.
[0032]
As described above, in the present embodiment, the duty is controlled by turning on / off the solenoid valve 34 interposed in the air passage 33 when the clutch is engaged, so that the half clutch can be performed by the duty control of the single solenoid valve. The shift shock can be reduced by simple means, and the cost can be reduced.
[0033]
Further, since the ON / OFF timing of the solenoid valve 34 is determined by the clutch stroke and the time, the half-clutch control according to the connection state of the clutch device 3 and the like becomes possible.
[0034]
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various changes such as structural changes of the air passages 30 and 33 and the solenoid valves 31 and 34 can be made without departing from the spirit of the present invention. Further, the ON / OFF timing of the solenoid valve 34 may be determined based on either the clutch stroke or the time.
[0035]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, a solenoid valve that opens and closes when the clutch is connected and disconnected is provided in the passage for supplying and discharging the fluid pressure to and from the fluid pressure actuator, and the solenoid valve is turned on when the clutch is connected. Since the half-clutch control means for performing duty control by turning on / off is provided, the half-clutch can be performed by the duty control of the single solenoid valve, so that the shift shock can be alleviated by simple means and the cost can be reduced.
[0036]
According to the second aspect of the invention, the ON / OFF timing of the solenoid valve is determined by the clutch stroke and the time. Therefore, in addition to the effect of the first aspect, the half-clutch control according to the clutch connection state and the like is performed. It becomes possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a drive system of a vehicle equipped with a clutch control device according to one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a timing chart of a solenoid valve and a clutch stroke.
FIG. 3 is a flowchart of half clutch control.
FIG. 4 is a timing chart of a conventional solenoid valve and clutch stroke.
[Explanation of symbols]
Reference Signs List 1 diesel engine, 2 output shaft, 3 clutch device, 4 gear transmission, 6 fuel injection pump, 8 engine rotation sensor, 9 rack position sensor, 10 flywheel, 11 pressure spring, 12 clutch plate, 13 outer lever, 16 air Cylinder unit, 17 clutch stroke sensor, 20 input shaft, 22 clutch rotation sensor, 30 air passage, 31 three-way solenoid valve (MVXY), 32 air tank, 33 air passage, 34 solenoid valve (MVST), 60 change lever, 62 gear Selection switch, 64 gear shift unit, 66 solenoid valve, 67 air passage, 68 gear position switch, 76 output shaft, 78 vehicle speed sensor, 80 electronic control unit (ECU) for transmission, 82 electronic control unit (ECU) for engine

Claims (2)

摩擦式のクラッチ装置を流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対する流体圧の給排制御を行って前記クラッチ装置を断接制御するクラッチ制御装置において、
前記流体圧アクチュエータに対し流体圧を給，排する通路にクラッチ断接時に開閉される電磁弁を介装し、
この電磁弁をクラッチ接時にＯＮ／ＯＦＦさせてデューティー制御する半クラッチ制御手段を設けたことを特徴とするクラッチ制御装置。A clutch control device that disconnects and drives a friction type clutch device with a fluid pressure actuator, and controls the connection and disconnection of the clutch device by controlling supply and discharge of fluid pressure to and from the fluid pressure actuator.
A passage for supplying and discharging fluid pressure to and from the fluid pressure actuator is provided with a solenoid valve which is opened and closed when a clutch is connected and disconnected,
A clutch control device comprising a half-clutch control means for performing duty control by turning on / off the solenoid valve when the clutch is engaged. 前記電磁弁のＯＮ／ＯＦＦタイミングは、クラッチストロークと時間で決定されることを特徴とする請求項１記載のクラッチ制御装置。The clutch control device according to claim 1, wherein the ON / OFF timing of the solenoid valve is determined by a clutch stroke and a time.

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