JP2004268817A

JP2004268817A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2004268817A
Application number: JP2003064623A
Authority: JP
Inventors: Hideki Matsuda; 秀樹松田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2003-03-11
Filing date: 2003-03-11
Publication date: 2004-09-30

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire with an abrasion durable life under any condition by improving both eccentric wear resistance under a steady running condition and wear resistance under an unsteady running condition by optimizing a stepped land. <P>SOLUTION: In this pneumatic tire, at least two main grooves 2 extending along a tire peripheral direction are formed at a tread 1 so as to divide the tread 1 into a plurality of lands. In a tire width direction cross section, each of the lands comprises a main land 3, and a stepped land 4 lower in land height than the main land 3, and slide contactable at the time of tire load rolling. When the sum of the width of the top face of the main land 3 is designated as W<SB>1</SB>, the sum of the width of the top face of the stepped land 4 is W<SB>2</SB>, and the sum of the width of the top face of the entire land is W=W<SB>1</SB>+W<SB>2</SB>, the land is within a range of 0.2<W<SB>2</SB>/W<0.5. When flexion at the time of loading the tire is designated as ΔH and the height of the main land is h<SB>1</SB>, the height h2 of the stepped land satisfies h<SB>2</SB>=h<SB>1</SB>-ΔHxα (in this formula, 0.2≤α<1.2). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ、より詳細には、小型トラック、トラック及びバス用等の重荷重用タイヤのフロント軸に装着されるタイヤに関し、特に、かかるタイヤのトレッド部の摩耗寿命の向上を図る。
【０００２】
【従来の技術】
小型トラック、トラック、バス等の、いわゆる重荷重車両に使用される空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という。）は、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝を具えるのが一般的であり、このタイヤの使用条件を大別すれば、例えば、高速道路等での使用が多く、よって直進走行の割合が高いインターシティトラックや高速バス等の定常走行条件と、例えば、配送トラックや路線バスなどのように一般路での使用が多く、直進走行の割合はそれほど高くなく、旋回走行の割合が多い、いわば非定常走行条件とに分けられる。この定常走行条件では、周方向溝縁に沿って、リバーウエアと呼ばれる、ブレーキングフォースによる偏摩耗が発生し、この偏摩耗が進展して互いに隣り合う周方向主溝相互間にわたり、トレッド陸部にリブパンチと呼ばれる偏摩耗欠損部を生じる場合がある。これらの偏摩耗は、トレッド陸部の摩耗寿命を大幅に短くするばかりか、車両の操縦安定性や振動乗心地性を著しく損なう。一方、非定常走行条件では、ブレーキングフォースの発生は少なく、旋回走行時のサイドフォースによるトレッド踏面全体の摩耗が支配的となる。
【０００３】
かかる偏摩耗を改善するため、タイヤ周方向に延在する周方向細溝でトレッド陸部を分断することで、ブレーキングフォースを分断したトレッド陸部に集中させることが知られているが、その効果はトレッド部の両側領域に限定される上、細溝からクラックが発生する等の問題があった。
【０００４】
また、周方向主溝内にタイヤ負荷転動下ですべり接触する小陸部を設け、この小陸部にブレーキングフォースを集中させることも知られているが、その効果は部分的であり、タイヤ全体の耐偏摩耗性を向上させるには至っていない。
【０００５】
特許文献１には、トレッド部の両側領域に段差陸部を設け、中央領域にこれよりも高さの低い段差陸部を設け、これら段差陸部を偏摩耗犠牲部として作用させることで、定常走行条件での耐偏摩耗性を向上させたタイヤが記載されている。しかし、かかるタイヤは、非定常走行条件における耐摩耗性は考慮されていない。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−２３８５０８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、この発明は、段差陸部の最適化を図ることにより、定常走行条件下における耐偏摩耗性及び非定常走行条件下における耐摩耗性の双方を向上させ、いずれ条件下でも摩耗寿命の長いタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の主溝を配設することによって、トレッド部を複数の陸部に区画してなる空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面にて、前記陸部は、主陸部と、主陸部よりも陸部高さが低く、かつタイヤ負荷転動時にすべり接触可能な段差陸部とからなり、主陸部の上面の幅の総和をＷ_１、段差陸部の上面の幅の総和をＷ_２、全陸部の上面の幅の総和をＷ＝Ｗ_１＋Ｗ_２としたとき、０．２＜Ｗ_２／Ｗ＜０．５の範囲にあり、タイヤの荷重時撓みをΔＨ、主陸部の高さをｈ_１とするとき、段差陸部の高さｈ_２は、ｈ_２＝ｈ_１−ΔＨ×α（但し、０．２≦α＜１．２とする。）を満たすことを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００９】
なお、ここでいう「荷重時撓み」とは、ＪＡＴＭＡに定める最大負荷能力及びこれに対応する空気圧を適用した時の主陸部の高さの変化量のことをいう。
【００１０】
さらに、タイヤ幅方向両外側に位置する２つの陸部であるショルダー陸部が主陸部であることが好ましい。
【００１１】
さらにまた、両ショルダー陸部間に位置する陸部のうち、少なくとも１つの陸部が段差陸部であることが好ましい。
【００１２】
加えて、両ショルダー陸部間に位置する陸部の全てが段差陸部であることが好ましい。
【００１３】
また、両ショルダー陸部間に位置する陸部は、ｎ個（ｎは正の整数）の主陸部と、ｎ＋１個の段差陸部とからなり、全陸部にて主陸部と段差陸部が交互に配置してなることが好ましい。
【００１４】
さらに、各陸部は、それぞれの陸部高さの７０％以上の深さの、タイヤ周方向と交差して延在するサイプをさらに具えることが好ましい。
【００１５】
さらにまた、段差陸部がタイヤ周方向に沿って延在する第１細溝をさらに具えることが好ましい。
【００１６】
加えて、ショルダー陸部に、タイヤ周方向に沿って延在する第２細溝をさらに具えることが好ましい。
【００１７】
加えてまた、トレッド部の側壁部であるバットレス部にタイヤ周方向に沿って延在する第３細溝をさらに具えることが好ましい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、この発明の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部のタイヤ幅方向断面図であり、図２は、図１に示すトレッド部の一部の平面図であり、図３及び図４は、それぞれこの発明に従う他のタイヤのトレッド部のタイヤ幅方向断面図である。
【００１９】
図１に示すタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の主溝、図１では４本の主溝２を配設することによって、トレッド部１を複数の陸部、図１では５つの陸部３〜５に区画してなる。
【００２０】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、陸部は、主陸部３と、タイヤ接地時に接地できる範囲で主陸部３よりも陸部高さの低い段差陸部４とからなり、主陸部３の上面の幅、図１ではｗ_１、ｗ_３、ｗ_５の総和をＷ_１、段差陸部４の上面の幅、図１ではｗ_２、ｗ_４の総和をＷ_２、全陸部の上面の幅の総和をＷ＝Ｗ_１＋Ｗ_２としたとき、０．２＜Ｗ_２／Ｗ＜０．５の範囲にあり、タイヤの荷重時撓みをΔＨ、主陸部３の高さをｈ_１とするとき、段差陸部４の高さｈ_２は、
ｈ_２＝ｈ_１−ΔＨ×α （但し、０．２≦α＜１．２とする。）
を満たすことである。
【００２１】
以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用と共に説明する。
重荷重車両用においては、定常走行条件ではブレーキング時に発生するブレーキングフォースによる偏摩耗が、非定常走行条件ではコーナリング時に発生するサイドフォースによる摩耗が、それぞれ摩耗寿命を決定する主要因となっている。さらに、定常走行条件での偏摩耗を抑制するには、段差陸部を配設することが有効であるが、段差陸部の段差を著しく大きく設定すると、主陸部の接地圧が高くなる結果、耐摩耗性が低下し、非定常走行条件で使用された場合の摩耗寿命が短くなり、一方、段差陸部の段差を著しく小さく設定すると、耐摩耗性は確保されるが、段差陸部を配設した効果が十分に発揮されない結果、偏摩耗を十分に抑制することができず、定常走行条件で使用された場合の摩耗寿命が短くなる。そこで、発明者は、定常走行条件と非定常走行条件の双方での摩耗寿命をバランスよく確保できるような主陸部と段差陸部のそれぞれの上面の幅の比について検討を行ったところ、段差陸部の上面の幅の総和をＷ_２、全陸部の上面の幅の総和をＷとしたとき、０．２＜Ｗ_２／Ｗ＜０．５の範囲とすることによって、定常走行条件では、段差陸部にブレーキングフォースが集中し、主陸部に作用するブレーキングフォースが大幅に減少する結果、偏摩耗が抑制され、トレッド部の摩耗寿命が向上し、一方、非定常走行条件では、摩耗初期において、サイドフォースの作用により主陸部が選択的に摩耗し、段差陸部との高さの差が無くなる結果、これ以降は、主陸部及び段差陸部の双方にサイドフォースが分散され、トレッド部の摩耗寿命が向上することを見出した。さらに、段差陸部４の高さｈ_２をｈ_２＝ｈ_１−ΔＨ×αとし、係数αを０．２≦α＜１．２の範囲とすれば、段差陸部４が偏摩耗犠牲部として機能し、偏摩耗を抑制することができることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００２２】
また、全陸部のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部であるショルダー陸部５に挟まれる陸部のうち、少なくとも１つの陸部が段差陸部４であることが好ましい。トレッド部１の接地圧は、中央領域が最も高く、両側領域に向かって減少し、ショルダー陸部で最も低くなるため、ショルダー陸部５に挟まれる陸部のいずれかを段差陸部４とすれば、有効に偏摩耗を抑制できるからである。
【００２３】
さらに、ショルダー陸部５が主陸部３であることが好ましい。ショルダー陸部５は、タイヤ接地時にサイドウォールから押される力や、コーナリング時に発生するサイドフォースを多く受けるため、高い剛性が要求されるからである。
【００２４】
この場合には、ショルダー陸部５に挟まれる陸部のうち、主陸部３は、その少なくとも一方の端部が段差陸部４と隣接しており、段差陸部４は、その少なくとも一方の端部が主陸部３と隣接していることがさらに好ましく、ショルダー陸部５に挟まれる陸部のうち、主陸部３は、その両端部が段差陸部４と隣接しており、段差陸部４は、その両端部が主陸部３と隣接していることが一層好ましい。このように、主陸部３と段差陸部４とを隣接して配置すれば、段差陸部４の偏摩耗犠牲部としての効果がより一層高まるからである。
【００２５】
さらにまた、図２に示すように、各陸部は、それぞれの陸部高さの７０％以上の深さの、タイヤ周方向と交差して延在するサイプをさらに具えることが好ましい。このサイプにより、サイドフォースを受けた際の各陸部が均一に変形して、接地圧の均一化が可能となり、耐摩耗性が増大するからである。
【００２６】
加えて、図３に示すように、段差陸部４がタイヤ周方向に沿って延在する第１細溝７をさらに具えることが好ましい。段差陸部４の剛性が下がり、ブレーキングフォースが均一となるからである。
【００２７】
また、図３に示すように、ショルダー陸部５に、タイヤ周方向に沿って延在する第２細溝８をさらに具えることが好ましい。かかる細溝８を配設することによって、ショルダー陸部５に作用する応力を緩和して、偏摩耗の発生を防止できるからである。
【００２８】
さらに、図４に示すように、トレッド部１の側壁部であるバットレス部９にタイヤ周方向に沿って延在する第３細溝１０をさらに具えることが好ましい。かかる細溝１０を配設することによって、ショルダー陸部５に作用する接地圧を緩和して、偏摩耗を抑制できるからである。
【００２９】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の代表例を示したにすぎず、特許請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００３０】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３１】
実施例１〜５のタイヤは、それぞれ図１、図３、図４、図１及び図１に示すトレッド部を有するトラック・バス用ラジアルタイヤであり、表１に示す諸元を有する。なお、実施例１及び３のタイヤの各陸部には、深さ１０ｍｍのサイプを設けた。
【００３２】
比較のため、段差陸部を設けないという点を除いて実施例１と同じであり、表１に示す諸元を有するタイヤ（比較例１）、全陸部の上面の幅の総和に対する段差陸部の上面の幅の総和がこの発明の範囲外であることを除いて実施例１と同じであり、表１に示す諸元を有するタイヤ（比較例２及び３）についても併せて試作した。
【００３３】
（試験方法）
前記各供試タイヤを米国タイヤリム協会（ＴＲＡ）に定める標準リム（表１に示す）に取り付けてタイヤ車輪とし、３６ｔトラックの前輪に装着し、表１に示すタイヤ内圧及びタイヤ荷重を適用し、定常走行条件（トレッド摩耗速度＝３２０００ｋｍ／ｍｍ）及び非定常走行条件（トレッド摩耗速度＝８０００ｋｍ／ｍｍ）のそれぞれで一般路を走行し、トレッド溝が完全に摩耗するまでの走行距離（摩耗寿命）を測定した。その結果を表１に示す。
【００３４】
【表１】

【００３５】
表１に示す結果から、実施例１〜５のタイヤはいずれも、比較例１〜３のタイヤに比べて、定常走行条件下における耐偏摩耗性及び非定常走行条件下における耐摩耗性の双方が優れていることが分かる。
【００３６】
【発明の効果】
この発明により、定常走行条件下における耐偏摩耗性及び非定常走行条件下における耐摩耗性の双方を向上させ、いずれの条件下でも摩耗寿命の長いタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのトレッド部の一部の平面図である。
【図３】この発明に従う他のタイヤのトレッド部のタイヤ幅方向断面図である。
【図４】この発明に従う他のタイヤのトレッド部のタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２主溝
３主陸部
４段差陸部
５ショルダー陸部
６サイプ
７第１細溝
８第２細溝
９バットレス部
１０第３細溝[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a tire mounted on a front shaft of a heavy-duty tire such as a small truck, a truck and a bus, and particularly to an improvement in a wear life of a tread portion of such a tire.
[0002]
[Prior art]
Pneumatic tires (hereinafter, referred to as "tires") used for so-called heavy-duty vehicles such as light trucks, trucks, and buses are provided with a circumferential groove extending along the tire circumferential direction on a tread portion of a tread portion. Generally, the tires are used, and if the use conditions of these tires are roughly classified, for example, they are often used on an expressway or the like, and thus have a steady running condition such as an intercity truck or an express bus having a high ratio of straight running. For example, they are often used on general roads such as delivery trucks and route buses, and the ratio of straight traveling is not so high, and the ratio of turning traveling is large, so-called unsteady traveling conditions. Under these steady running conditions, uneven wear due to a braking force, called river wear, occurs along the circumferential groove edge, and this uneven wear develops, and the tread land portion extends between adjacent circumferential main grooves. In some cases, an uneven wear defect called a rib punch may occur. Such uneven wear not only significantly shortens the wear life of the tread land portion, but also significantly impairs the handling stability and the riding comfort of the vehicle. On the other hand, under the unsteady running condition, the generation of the braking force is small, and the wear of the entire tread tread surface due to the side force at the time of turning travel is dominant.
[0003]
In order to improve such uneven wear, it is known that a tread land portion is divided by a circumferential narrow groove extending in a tire circumferential direction, so that a braking force is concentrated on the divided tread land portion. The effect is limited to both side regions of the tread portion, and there is a problem that cracks are generated from the narrow grooves.
[0004]
In addition, it is also known to provide a small land portion that makes sliding contact under the tire load rolling in the circumferential main groove and concentrate braking force on this small land portion, but the effect is partial, It has not improved the uneven wear resistance of the entire tire.
[0005]
In Patent Literature 1, a step land portion is provided in both side regions of the tread portion, and a step land portion having a lower height is provided in a central region, and these step land portions act as uneven wear sacrificial portions, whereby a steady state is obtained. A tire with improved uneven wear resistance under running conditions is described. However, such tires do not consider wear resistance under unsteady running conditions.
[0006]
[Patent Document 1]
JP 2000-238508 A
[Problems to be solved by the invention]
Therefore, the present invention improves both uneven wear resistance under steady running conditions and wear resistance under unsteady running conditions by optimizing the step land portion, and has a long wear life under any conditions. To provide tires.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a pneumatic pneumatic tire having a tread portion divided into a plurality of land portions by arranging at least two main grooves extending in a tire circumferential direction in the tread portion. In the tire, in the tire width direction cross section, the land portion includes a main land portion and a step land portion having a lower land portion height than the main land portion and capable of sliding contact when rolling on the tire load. When the sum of the widths of the top surfaces of the land portions is W ₁ , the sum of the widths of the top surfaces of the step land portions is W ₂ , and the sum of the widths of the top surfaces of the land portions is W = W ₁ + W ₂ , 0.2 <W ₂ is in the range of /W<0.5, when ΔH deflection under load of the tire, the height of the main land part and _{h 1,} the height _{h 2} of the stepped land _portion, h 2 _{= h} 1 - [Delta] h × α (however, 0.2 ≦ α <1.2), which is a pneumatic tire.
[0009]
The term "bending under load" as used herein refers to the maximum load capacity specified in JATMA and the amount of change in the height of the main land portion when the air pressure corresponding thereto is applied.
[0010]
Furthermore, it is preferable that the shoulder land portions, which are the two land portions located on both outer sides in the tire width direction, are the main land portions.
[0011]
Furthermore, it is preferable that at least one of the land portions located between the shoulder land portions is a step land portion.
[0012]
In addition, it is preferable that all land portions located between the shoulder land portions are step land portions.
[0013]
The land portion located between the shoulder land portions is composed of n (n is a positive integer) main land portions and n + 1 step land portions. It is preferable that the parts are alternately arranged.
[0014]
Further, it is preferable that each land portion further includes a sipe extending at a depth of 70% or more of each land portion crossing the tire circumferential direction.
[0015]
Furthermore, it is preferable that the step land portion further includes a first narrow groove extending along the tire circumferential direction.
[0016]
In addition, the shoulder land portion preferably further includes a second narrow groove extending along the tire circumferential direction.
[0017]
In addition, it is preferable that the buttress portion, which is the side wall portion of the tread portion, further include a third narrow groove extending along the tire circumferential direction.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction of a tread portion of a typical tire according to the present invention, FIG. 2 is a plan view of a part of the tread portion shown in FIG. 1, and FIGS. FIG. 11 is a sectional view in a tire width direction of a tread portion of another tire according to the present invention.
[0019]
The tire shown in FIG. 1 is provided with at least two main grooves extending in the circumferential direction of the tread 1, and four main grooves 2 in FIG. 1, it is divided into five land portions 3-5.
[0020]
The main feature of the configuration of the present invention is that the land portion includes a main land portion 3 and a step land portion 4 having a lower land portion height than the main land portion 3 in a range where the tire can touch the ground, the width of the upper surface of the main land portion 3, _w 1 in FIG. _1, w 3, _w _{W 1} the sum of _5, the width of the upper surface of the step land portion 4, the sum of _{W 2} in FIG. 1, _w 2, _{w 4,} total Assuming that the sum of the widths of the upper surfaces of the land portions is W = W ₁ + W ₂ , the range is 0.2 <W ₂ /W<0.5, the deflection under load of the tire is ΔH, and the height of the main land portion 3 is when to _{h 1,} the height _{h 2} of the stepped land portion 4 is,
h ₂ = h ₁ −ΔH × α (however, 0.2 ≦ α <1.2)
It is to satisfy.
[0021]
Hereinafter, a description will be given of how the present invention adopts the above configuration together with its operation.
In heavy-duty vehicles, uneven wear due to braking force generated during braking under steady driving conditions, and wear due to side force generated during cornering under unsteady driving conditions are the main factors that determine the wear life. I have. In order to suppress uneven wear under steady running conditions, it is effective to provide a stepped land, but if the stepped land is set to be extremely large, the ground pressure of the main land will increase. However, wear resistance decreases and the wear life when used under unsteady running conditions is shortened.On the other hand, if the step at the step land is set to be extremely small, the wear resistance is secured, but the step land is As a result, the uneven wear cannot be sufficiently suppressed, and the wear life when used under steady running conditions is shortened. Therefore, the inventor studied the ratio of the width of the upper surface of each of the main land portion and the step land portion so that the wear life under both steady driving conditions and unsteady driving conditions can be ensured in a well-balanced manner. Assuming that the sum of the widths of the top surfaces of the land portions is W ₂ and the sum of the widths of the top surfaces of all land portions is W, by setting the range of 0.2 <W ₂ /W<0.5, in the steady running condition, As a result, braking force is concentrated on the step land, and the braking force acting on the main land is greatly reduced.As a result, uneven wear is suppressed, and the wear life of the tread is improved. In the early stage of wear, the main land portion is selectively worn by the action of the side force, and the difference in height from the step land portion is eliminated, and thereafter, the side force is applied to both the main land portion and the step land portion. Dispersed to increase tread wear life I found it to be better. Furthermore, the stepped land portion 4 the height _{h 2} and _{_{h 2 = h 1 -ΔH × α}} , if the coefficient alpha and 0.2 ≦ α <1.2 range, stepped land portion 4 is uneven wear sacrificial portion And found that uneven wear could be suppressed, and completed the present invention.
[0022]
Further, it is preferable that at least one land portion among the land portions sandwiched by the shoulder land portion 5 which is the land portion located on the outermost side in the tire width direction is the step land portion 4. Since the contact pressure of the tread portion 1 is highest in the central region, decreases toward both side regions, and becomes lowest in the shoulder land portion, one of the land portions sandwiched between the shoulder land portions 5 is moved to the step land portion 4. This is because uneven wear can be effectively suppressed.
[0023]
Further, the shoulder land portion 5 is preferably the main land portion 3. This is because the shoulder land portion 5 is required to have high rigidity because it receives a large amount of force that is pushed from the sidewall when the tire is in contact with the ground and side force that occurs during cornering.
[0024]
In this case, among the land portions sandwiched by the shoulder land portions 5, the main land portion 3 has at least one end thereof adjacent to the step land portion 4, and the step land portion 4 has at least one of the step land portions 4. More preferably, the end portion is adjacent to the main land portion 3, and, of the land portions sandwiched between the shoulder land portions 5, the main land portion 3 has both ends adjacent to the step land portion 4. It is more preferable that both ends of the land portion 4 are adjacent to the main land portion 3. In this way, if the main land portion 3 and the step land portion 4 are arranged adjacent to each other, the effect of the step land portion 4 as the uneven wear sacrifice portion is further enhanced.
[0025]
Furthermore, as shown in FIG. 2, each land portion preferably further includes a sipe having a depth of 70% or more of the height of each land portion and intersecting the tire circumferential direction. This is because, due to the sipes, each land portion is uniformly deformed when receiving the side force, so that the contact pressure can be made uniform and the wear resistance increases.
[0026]
In addition, as shown in FIG. 3, the step land portion 4 preferably further includes a first narrow groove 7 extending along the tire circumferential direction. This is because the rigidity of the step land portion 4 decreases and the braking force becomes uniform.
[0027]
Further, as shown in FIG. 3, it is preferable that the shoulder land portion 5 further includes a second narrow groove 8 extending along the tire circumferential direction. By arranging such a narrow groove 8, the stress acting on the shoulder land portion 5 can be reduced, and the occurrence of uneven wear can be prevented.
[0028]
Further, as shown in FIG. 4, it is preferable that a buttress portion 9 which is a side wall portion of the tread portion 1 further includes a third narrow groove 10 extending along the tire circumferential direction. By arranging such narrow grooves 10, the contact pressure acting on the shoulder land portion 5 can be reduced, and uneven wear can be suppressed.
[0029]
The above is merely a representative example of the embodiment of the present invention, and various changes can be made within the scope of the claims.
[0030]
【Example】
Next, a pneumatic tire according to the present invention was prototyped and its performance was evaluated, and will be described below.
[0031]
The tires of Examples 1 to 5 are radial tires for trucks and buses having tread portions shown in FIGS. 1, 3, 4, 1, and 1, respectively, and have the specifications shown in Table 1. In each of the land portions of the tires of Examples 1 and 3, a sipe having a depth of 10 mm was provided.
[0032]
For comparison, a tire having the specifications shown in Table 1 (Comparative Example 1) was the same as Example 1 except that the step land portion was not provided, and the step land relative to the sum of the widths of the upper surfaces of all land portions. Example 1 was the same as Example 1 except that the sum of the widths of the upper surfaces of the portions was out of the range of the present invention. Also, tires having the specifications shown in Table 1 (Comparative Examples 2 and 3) were prototyped.
[0033]
(Test method)
Each of the test tires was mounted on a standard rim (shown in Table 1) defined by the American Tire Rim Association (TRA) as tire wheels, mounted on the front wheels of a 36t truck, and applied with the tire internal pressure and tire load shown in Table 1, The vehicle travels on a general road under steady running conditions (tread wear speed = 32000 km / mm) and unsteady running conditions (tread wear speed = 8000 km / mm), and travel distance (wear life) until the tread groove is completely worn. Was measured. Table 1 shows the results.
[0034]
[Table 1]

[0035]
From the results shown in Table 1, all of the tires of Examples 1 to 5 both have uneven wear resistance under steady running conditions and wear resistance under unsteady running conditions, as compared with the tires of Comparative Examples 1 to 3. Is excellent.
[0036]
【The invention's effect】
According to the present invention, it has become possible to improve both uneven wear resistance under steady running conditions and wear resistance under unsteady running conditions, and to provide a tire having a long wear life under any conditions.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction of a tread portion of a typical tire according to the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a part of a tread portion of the tire shown in FIG.
FIG. 3 is a sectional view in a tire width direction of a tread portion of another tire according to the present invention.
FIG. 4 is a sectional view in a tire width direction of a tread portion of another tire according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Main groove 3 Main land part 4 Step land part 5 Shoulder land part 6 Sipe 7 First narrow groove 8 Second narrow groove 9 Buttress part 10 Third narrow groove

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の主溝を配設することによって、トレッド部を複数の陸部に区画してなる空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向断面にて、前記陸部は、主陸部と、主陸部よりも陸部高さが低く、かつタイヤ負荷転動時にすべり接触可能な段差陸部とからなり、
主陸部の上面の幅の総和をＷ_１、段差陸部の上面の幅の総和をＷ_２、全陸部の上面の幅の総和をＷ＝Ｗ_１＋Ｗ_２としたとき、０．２＜Ｗ_２／Ｗ＜０．５の範囲にあり、
タイヤの荷重時撓みをΔＨ、主陸部の高さをｈ_１とするとき、段差陸部の高さｈ_２は、
ｈ_２＝ｈ_１−ΔＨ×α （但し、０．２≦α＜１．２とする。）
を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。By providing at least two main grooves extending along the tire circumferential direction in the tread portion, in a pneumatic tire having a tread portion divided into a plurality of land portions,
In the cross section in the tire width direction, the land portion, the main land portion, the land portion height is lower than the main land portion, and consists of a step land portion that can be in sliding contact at the time of tire load rolling,
When the sum of the widths of the top surfaces of the main land portions is W ₁ , the sum of the widths of the top surfaces of the step land portions is W ₂ , and the sum of the widths of the top surfaces of the land portions is W = W ₁ + W ₂ , 0.2 < W ₂ /W<0.5,
When ΔH deflection under load of the tire, the height of the main land part and h _1, the height h ₂ of the stepped land portion,
h ₂ = h ₁ −ΔH × α (however, 0.2 ≦ α <1.2)
A pneumatic tire characterized by satisfying the following.

タイヤ幅方向両外側に位置する２つの陸部であるショルダー陸部が主陸部である請求項１記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1, wherein shoulder land portions, which are two land portions located on both outer sides in the tire width direction, are main land portions.

両ショルダー陸部間に位置する陸部のうち、少なくとも１つの陸部が段差陸部である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein at least one of the land portions located between the shoulder land portions is a step land portion.

両ショルダー陸部間に位置する陸部の全てが段差陸部である請求項１〜３のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein all of the land portions located between the shoulder land portions are step land portions.

両ショルダー陸部間に位置する陸部は、ｎ個（ｎは正の整数）の主陸部と、ｎ＋１個の段差陸部とからなり、全陸部にて主陸部と段差陸部が交互に配置してなる請求項１〜４のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。The land part located between both shoulder land parts is composed of n (n is a positive integer) main land parts and n + 1 step land parts, and the main land part and the step land part are all land parts. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, which is arranged alternately.

各陸部は、それぞれの陸部高さの７０％以上の深さの、タイヤ周方向と交差して延在するサイプをさらに具える請求項１〜５のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein each land portion further includes a sipe having a depth of 70% or more of a height of each land portion and extending crossing the tire circumferential direction. .

段差陸部がタイヤ周方向に沿って延在する第１細溝をさらに具える請求項１〜６のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the step land portion further includes a first narrow groove extending along a tire circumferential direction.

ショルダー陸部に、タイヤ周方向に沿って延在する第２細溝をさらに具える請求項１〜７のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, further comprising a second narrow groove extending along a circumferential direction of the tire in the shoulder land portion.

トレッド部の側壁部であるバットレス部にタイヤ周方向に沿って延在する第３細溝をさらに具える請求項１〜８いずれか一項記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, further comprising a third narrow groove extending along a tire circumferential direction in a buttress portion which is a side wall portion of the tread portion.