JP2004268768A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ビードフィラー22の高さBHをタイヤ断面高さSHの20〜35%の範囲内に設定して従来対比でビードフィラー22のボリュームを減らすが、これによる剛性低下分は補強層44が補うので、操縦安定性は確保される。ビードフィラー22は、タイヤの使用に硬度が更に高くなるが、従来対比でボリュームが減っているので、硬度が高くなっても、騒音、及び乗心地性能の低下の度合いを小さくできる。補強層44の劣化による硬化は、補強層44がビードフィラー22に比較して薄肉であり、曲げ剛性への影響は小さいため、騒音、乗心地に与える影響は小さく、新品時から走行中期以降も操縦安定性、騒音、乗心地がバランス良く保たれる。したがって、操縦安定性の確保、使用後の騒音の悪化の抑制、及び使用後の乗心地性能の低下の抑制を同時に実現することができる。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、操縦安定性の確保、使用後の騒音の悪化の抑制、及び使用後の乗心地性能の低下の抑制を同時に実現することのできる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤのビード部には、硬いゴムからなるビードフィラーが設けられ、ビードフィラーの高さは、一般的にタイヤ断面高さの40〜50%に設定されている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
また、空気入りタイヤは、使用によりそのゴムが劣化する問題がある。
【0004】
例えば、ビードフィラーのゴムの硬度がタイヤの使用により更に高くなり、その結果、騒音や乗心地の性能低下の主要因の一つとなっていた。
【0005】
【特許文献1】
特開平11−116735号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、騒音や乗心地の性能低下を抑えるためにビードフィラーのボリュームを落すことが考えられるが、これはビード部の剛性の低下につながり、操縦安定性や耐久性への影響が無視できなくなることから、安易にボリュームを落すことは出来なかった。
【0007】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、操縦安定性の確保、使用後の騒音の悪化の抑制、及び使用後の乗心地性能の低下の抑制を同時に実現することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【0008】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の空気入りタイヤは、一対のビード部間をトロイド状に跨り、幅方向端部付近が前記ビード部に配置したビードコア周りにタイヤ幅方向内側から外側に巻き返した少なくとも1枚のカーカスプライと、前記1対のビード部をトロイド状に跨る前記カーカスプライの本体部と、前記ビードコアの周りを巻き返した前記カーカスプライの巻き返し部との間に配置され、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて延び、その高さタイヤ断面高さの20〜35%の範囲内に設定されたビードフィラーと、前記カーカスプライの前記巻き返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置され、前記ビードフィラーと略同等の硬さのゴムからなり、少なくとも前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側へ延び、かつ前記ビードフィラーよりも薄肉に形成された補強層と、を有することを特徴としている。
【0009】
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0010】
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、ビードフィラーの高さをタイヤ断面高さの20〜35%の範囲内に設定して従来対比でビードフィラーのボリュームを減らしているが、ビードフィラーのボリュームを減らしたことによる剛性低下分は補強層が補うので、操縦安定性は確保される。
【0011】
ビードフィラーは、硬いゴムから構成されており、タイヤの使用により劣化して硬度が更に高くなるが、従来対比でボリュームが減っているので、硬度が高くなっても、騒音、及び乗心地性能の低下の度合いを小さくできる。
【0012】
なお、補強層自体の劣化による硬化は、補強層自体がビードフィラーに比較して薄肉であり、曲げ剛性への影響は小さいため、騒音、及び乗心地に与える影響は小さく、使用後も操縦安定性、騒音、及び乗心地がバランス良く保たれる。
【0013】
したがって、請求項1に記載の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の確保と、使用後の乗心地性能の低下抑制と、を同時に実現することができる。
【0014】
したがって、操縦安定性の確保、使用後の騒音の悪化の抑制、及び使用後の乗心地性能の低下の抑制を同時に実現することができる。
【0015】
ここで、ビードフィラーの高さが、タイヤ断面高さの20%未満になると、タイヤ側部領域の剛性が不足し、操縦安定性や耐久性が十分に確保できなくなる。
【0016】
一方、ビードフィラーの高さが、タイヤ断面高さの35%を越えると、タイヤ側部領域の剛性が高くなり過ぎて、騒音、乗心地性能の低下抑制という本来の目的が達成できなくなる。
【0017】
なお、ビードフィラーの高さは、タイヤ断面高さを測定する場合と同様にビードヒールの位置を基準としており、該基準からタイヤ径方向外側に計測した寸法である。
【0018】
また、ここでいうゴムの硬さの略同等とは、±5度の範囲内を含むことを意味する。
【0019】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層のゴムの硬度が、90〜100度の範囲内である、ことを特徴としている。
【0020】
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0021】
補強層のゴムの硬度を90〜100度の範囲内とすることで、使用後の騒音、及び乗心地性能の低下抑制と、操縦安定性の確保とを高次元で確保できる。
【0022】
なお、補強層のゴムの硬度が90度未満になると、操縦安定性の確保が困難となる。
【0023】
一方、補強層のゴムの硬度が100度を越えると、乗り心地性能の確保が困難となる。
【0024】
なお、本発明において、ゴムの硬度は、JIS K 6253のスプリング式(デュロメータ硬さ)による硬さである。
【0025】
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、タイヤ径方向内端付近が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端付近とオーバーラップしており、前記補強層のタイヤ径方向内端付近と前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端付近とのオーバーラップ寸法が少なくとも5mmに設定されている、ことを特徴としている。
【0026】
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0027】
補強層のタイヤ径方向内側の一部分がビードフィラーのタイヤ径方向外端付近に対してオーバーラップしていないと、ビード部からトレッド部にかけて硬いゴムの存在しない局所的に剛性の低い部分(ビードフィラーの径方向外端と補強層のタイヤ径方向内端との間)が生じ、該部分で大きな歪みが生じるので好ましくない。
【0028】
したがって、補強層は、タイヤ径方向内側の一部分をビードフィラーのタイヤ径方向外端付近に対してオーバーラップさせることが好ましく、オーバーラップ寸法は少なくとも5mm確保することが好ましい。
【0029】
請求項4に記載の発明は、請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、タイヤ径方向内端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記補強層のタイヤ径方向外端が、タイヤ幅方向最外側の前記巻き返し部の端部からタイヤ径方向内側へ少なくとも10mm以上離間している、ことを特徴としている。
【0030】
次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0031】
補強層のタイヤ径方向外端とタイヤ幅方向最外側の巻き返し部の端部との距離が10mm未満になると、端部同士が近づき過ぎてしまい、歪みに対して故障の核となり易くなる。
【0032】
また、タイヤが転動すると、ビード部はタイヤ方向外側へ繰り返し倒れ込み、リムフランジに繰り返し押圧される。
【0033】
補強層のタイヤ径方向内端が、ビードコアのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内側に位置すると、タイヤの転動によりビード部が倒れ込んだ際にビード部がリムフランジに強く押圧され、ビード部の内部の補強層も強く押圧される。
【0034】
補強層のゴムは硬いので、リムフランジの押圧による歪みの繰り返しにより亀裂が入り易く、そこからセパレーションする等の可能性が生じ、ビード部の耐久性を低下させる懸念がある。
【0035】
したがって、補強層は、タイヤ径方向内端をビードコアのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置させ、タイヤ径方向外端をタイヤ幅方向最外側の巻き返し部の端部からタイヤ径方向内側へ少なくとも10mm以上離間させることが好ましい。
【0036】
請求項5に記載の発明は、請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、厚みが0.5〜1.5mmの範囲内である、ことを特徴としている。
【0037】
次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0038】
補強層の厚みを0.5〜1.5mmの範囲内とするこで、ビード部を充分に補強することができ、その分、ビードフィラーのボリュームを充分に減らすことが出来る。
【0039】
なお、補強層の厚みが0.5mm未満になると、ビード部の補強効果が不足し、ビードフィラーのボリュームを充分に減らすことが出来なくなる。
【0040】
一方、補強層の厚みが1.5mmを越えると生タイヤの製造工程において、カーカスプライの外面に貼り付けられた補強層の上に更にサイドゴムを貼り付ける際、補強層の端部、カーカス表面、及びサイドゴムで囲まれる大きな空間、即ち空気溜まりが生じてしまい、セパレーション等の原因となる。
【0041】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【0042】
図1に示すように、空気入りタイヤ10は、1対のビードコア12(図1では片側のみ図示。)と、1対のビードコア12にトロイド状に跨るカーカス14を有している。
【0043】
このカーカス14は、本実施形態ではタイヤ内側のカーカスプライ15、及びタイヤ外側のカーカスプライ16の2枚のカーカスプライから構成されている。
【0044】
カーカスプライ15,16は、幅方向端付近がビード部17に埋設されたビードコア12の回りをタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折返されている。
【0045】
なお、カーカスプライ15の端部15Eは、カーカスプライ16の端部16Eよりもタイヤ径方向外側へ離れた位置に配置されている。
【0046】
1対のビードコア12をトロイド状に跨るカーカスプライ16の本体部16Aと、外側へ向けて折返されたカーカスプライ16の折返部16Bとの間には、ビード部20の剛性を確保するために、比較的硬度の高いゴム(後述するサイドゴム層24、インナーライナー34、トレッドゴム層42対比で)からなるビードフィラー22が配設されている。
【0047】
ビードフィラー22の高さBHは、タイヤ断面高さSHの20〜35%の範囲内に設定されている。
【0048】
また、カーカス14のタイヤ軸方向外側には、サイドゴム層24が形成されている。
【0049】
一方、カーカス14のタイヤ軸方向内側にはインナーライナー34が設けられている。
【0050】
また、カーカス14のタイヤ径方向外側には、少なくとも1枚、本実施形態では2枚のベルトプライ40A、40Bからなるベルト40が設けられている。
【0051】
ベルト40のタイヤ径方向外側には、補強層41A、および補強層41Bが配置され、さらにそのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム層42が配置されている。
【0052】
カーカスプライ15の折返部15Bのタイヤ幅方向外側には、ビードフィラー22を構成するゴムに対し、略同等の硬度を有するゴムからなる補強層44がカーカス14のタイヤ幅方向最外面、本実施形態では折返部15Bの外面に密着して設けられている。
【0053】
補強層44を構成するゴムの硬度は、ビードフィラー22を構成するゴムの硬度に対して±5度以内が好ましい。
【0054】
また、補強層44を構成するゴムの硬度は、90〜100度の範囲内であることが好ましい。
【0055】
補強層44は、ビードコア12のタイヤ径方向内端12Eからタイヤ断面高さSHの60%位置までの範囲内に設けられていることが好ましい。
【0056】
補強層44は、ビードフィラー22のタイヤ径方向外端22Eよりもタイヤ径方向外側へ延ばし、タイヤ径方向外端44EOを隣接するプライの端部、本実施形態ではカーカスプライ15の巻き返し部15Bの端部15Eから少なくとも10mm以上離すことが好ましい。
【0057】
また、補強層44は、タイヤ径方向内端44EIをビードフィラー22のタイヤ径方向外端22Eよりもタイヤ径方向内側へ配置し、タイヤ径方向内側の一部分をビードフィラー22のタイヤ径方向外端22E付近にオーバーラップさせることが好ましい。
【0058】
なお、補強層44のタイヤ径方向内端44EIと、ビードフィラー22のタイヤ径方向外端22E付近とは、少なくとも5mmはオーバーラップしていることが好ましい。
【0059】
また、補強層44の厚みは、0.5〜1.5mmの範囲内が好ましい。
(作用)
本実施形態の空気入りタイヤ10では、ビードフィラー22の高さBHをタイヤ断面高さSHの20〜35%の範囲内に設定して従来対比でビードフィラー22のボリュームを減らしているが、ビードフィラー22のボリュームを減らしたことによる剛性低下分は補強層44が補うので、操縦安定性は確保される。
【0060】
ビードフィラー22は、硬いゴムから構成されており、タイヤの使用により劣化して硬度が更に高くなるが、従来対比でボリュームが減っているので、硬度が高くなっても、騒音、及び乗心地性能の低下の度合いを小さくできる。
【0061】
なお、補強層44の劣化による硬化は、補強層44がビードフィラー22に比較して薄肉であり、曲げ剛性への影響は小さいため、騒音、及び乗心地に与える影響は小さく、使用後も操縦安定性、騒音、及び乗心地がバランス良く保たれる。
【0062】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ10によれば、操縦安定性の確保、使用後の騒音の悪化の抑制、及び使用後の乗心地性能の低下の抑制を同時に実現することができる。
【0063】
また、補強層44のゴムの硬度を90〜100度の範囲内とすることで、使用後の騒音、及び乗心地性能の低下抑制と、操縦安定性の確保とを高次元で確保できる。
【0064】
ここで、ビードフィラー22の高さBHが、タイヤ断面高さSHの20%未満になると、タイヤ側部領域の剛性が不足し、操縦安定性や耐久性が十分に確保できなくなる。
【0065】
一方、ビードフィラー22の高さBHが、タイヤ断面高さSHの35%を越えると、タイヤ側部領域の剛性が高くなり過ぎて、騒音、乗心地性能の低下抑制という本来の目的が達成できなくなる。
【0066】
なお、補強層44のゴムの硬度が90度未満になると、操縦安定性の確保が困難となる。
【0067】
一方、補強層44のゴムの硬度が100度を越えると、乗り心地性能の確保が困難となる。
【0068】
補強層44のタイヤ径方向外端44EOと巻き返し部15Bの端部15Eとの距離が10mm未満になると、端部同士が近づき過ぎてしまい、歪みに対して故障の核となり易くなる。
【0069】
一方、補強層44のタイヤ径方向内端44EIが、ビードコア12のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内側に位置すると、補強層44に亀裂が入り、ビード部17の耐久性を低下させる懸念がある。
【0070】
補強層44の厚みが0.5mm未満になると、ビード部17の補強効果が不足し、ビードフィラーのボリュームを充分に減らすことが出来なくなる。
【0071】
一方、補強層44の厚みが1.5mmを越えると、生タイヤの製造工程において、カーカス14の外面に貼り付けられた補強層44の上にサイドゴム層24を貼り付ける際、図2に示すように、補強層44の端部、カーカス表面、及びサイドゴム24で囲まれる大きな空間、即ち空気溜まり46が生じてしまい、セパレーション等の原因となる。
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、従来例に係る空気入りタイヤ、本発明に係る実施例のタイヤ、及び比較例に係る空気入りタイヤを用意し、それぞれの新品及び劣化品について騒音、乗心地、及び操縦安定性の試験を行った。
【0072】
以下に、従来例、比較例、及び実施例の空気入りタイヤに付いて説明する。
【0073】
実施例:図1に示すように、補強層を有する。
【0074】
従来例、比較例1:図3に示すように、補強層が設けられていない点以外は、実施例と同様の構成を有する。
【0075】
比較例2〜比較例8:補強層を設けているが、各部の寸法、ゴム硬度が実施例とは異なる。
【0076】
なお、何れもタイヤサイズは205/65 R15である。
次に、試験方法を説明する。
【0077】
試験は、新品の供試タイヤと劣化品の供試タイヤをそれぞれ用意し、乗用車に装着して行った。
【0078】
なお、劣化品は、以下のようにして作った。
【0079】
先ず、タイヤをリムに装着し、酸素を充填した。内圧を350kPaに設定し、60°Cの環境で1週間放置した。
【0080】
その後、酸素を抜いて空気を充填した。内圧を350kPaに設定し、80°Cの環境で1週間放置した。
【0081】
騒音:アスファルト路面を走行させたときの騒音計による車内音の計測と、評価パネラーによる官能評価との総合判定。従来品を100とした相対評価であり、数値が大きいほど騒音が少ないことを表している。
【0082】
乗心地:評価パネラーによる官能評価試験。従来品を100とした相対評価であり、数値が大きいほど乗り心地が良いことを表している。
【0083】
操縦安定性:評価パネラーによる官能評価試験。従来品を100とした相対評価であり、数値が大きいほど操縦安定性が良いことを表している。
【0084】
なお、供試タイヤの緒元、及び試験結果を以下の表1〜5に示す。
【0085】
また、表内の補強層上端高さと、補強層下端高さは、それぞれタイヤ断面高さと同様にビードヒールを基準としてタイヤ径方向外側に計測した寸法である。
【0086】
また、補強層範囲とは、補強層上端高さと補強層下端高さとの差である。
【0087】
【表1】
【0088】
【表2】
【0089】
【表3】
【0090】
【表4】
【0091】
【表5】
上記表1〜5に示すように、本発明の適用された実施例のタイヤは、劣化後の性能低下が、従来例、及び比較例に対して小さいことが分かる。
【0092】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは上記構成としたので、操縦安定性の確保、使用後の騒音、及び乗心地性能の低下抑制を同時に実現することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図2】補強層端部付近の断面図である。
【図3】従来例に係る空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
10 空気入りタイヤ
12 ビードコア
15 カーカスプライ
16 カーカスプライ
17 ビード部
22 ビードフィラー
44 補強層
Claims (5)
- 一対のビード部間をトロイド状に跨り、幅方向端部付近が前記ビード部に配置したビードコア周りにタイヤ幅方向内側から外側に巻き返した少なくとも1枚のカーカスプライと、
前記1対のビード部をトロイド状に跨る前記カーカスプライの本体部と、前記ビードコアの周りを巻き返した前記カーカスプライの巻き返し部との間に配置され、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて延び、その高さタイヤ断面高さの20〜35%の範囲内に設定されたビードフィラーと、
前記カーカスプライの前記巻き返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置され、前記ビードフィラーと略同等の硬さのゴムからなり、少なくとも前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側へ延び、かつ前記ビードフィラーよりも薄肉に形成された補強層と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記補強層のゴムの硬度が、90〜100度の範囲内である、ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強層は、タイヤ径方向内端付近が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端付近とオーバーラップしており、前記補強層のタイヤ径方向内端付近と前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端付近とのオーバーラップ寸法が少なくとも5mmに設定されている、ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強層のタイヤ径方向外端が、タイヤ幅方向最外側の前記巻き返し部の端部からタイヤ径方向内側へ少なくとも10mm以上離間している、ことを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強層は、厚みが0.5〜1.5mmの範囲内である、ことを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
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