JP2004263714A

JP2004263714A - Apparatus for judging failure of stepless transmission

Info

Publication number: JP2004263714A
Application number: JP2003021221A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Eguchi; 高弘江口; Ukyo Ogata; 卯京小形; Takahiro Matsuda; 高弘松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-29
Filing date: 2003-01-29
Publication date: 2004-09-24
Anticipated expiration: 2023-01-29
Also published as: CN1748101A; CN1748101B; JP3857240B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an apparatus for judging the failure of a stepless transmission which apparatus can specify the failure of a control valve for carrying out a speed change operation when the failure of a belt type stepless transmission is judged, and can improve the maintainability of the belt type stepless transmission. <P>SOLUTION: The apparatus 1 for judging the failure of a non-stage transmission 20 judges failures of a DR electromagnetic valve 26b and a DN electromagnetic valve 27b, and comprises an ECU 2. The ECU 2 controls the speed changing ratio RATIO of the stepless transmission 20 within a LOW side range for judging the engagement when a vehicle is stopping. When the speed changing ratio RATIO during the stop of the vehicle is in the range of the OD side range in the stop (YES at Step 23), if engine torque TQEG≥TQDRJD and speed changing ratio RATIO<RTDNJD (NO at Step 53 and YES at Step 59), it is judged that the DR electromagnetic valve 26b is failed (Step 63). If throttle valve opening TH≥THDRDNJD, speed changing ratio RATIO≥RTDNJD, and VP<VDRDNJD (YES at Steps 51 to 53), it is judged that the DN electromagnetic valve 27b is failed (Step 55). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルトがプーリ幅可変式の２つのプーリ間に掛け渡され、制御弁からの油圧の供給に伴う両プーリのプーリ幅の変更により、変速動作が実行されるベルト式の無段変速機の故障判定装置に関し、特に制御弁の故障判定に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の故障判定装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この無段変速機は、車両に搭載されたものであり、エンジンからのトルクが入力されるプーリ幅可変式の駆動側プーリと、この駆動側プーリにベルトを介して連結されたプーリ幅可変式の従動側プーリと、駆動側プーリおよび従動側プーリへの供給油圧を制御するための３つの電磁弁を有する油圧回路と、３つの駆動電気回路を介して３つの電磁弁に接続されたコントローラなどを備えている。この無段変速機では、コントローラからの指令信号が各駆動電気回路を介して各電磁弁に入力されることで、各電磁弁が制御される。それにより、油圧回路からの油圧が駆動側プーリおよび従動側プーリに供給され、両プーリのプーリ幅が変更されることで、変速動作が実行される。
【０００３】
また、故障判定装置は、駆動側プーリおよび従動側プーリの回転数を検出する２つの回転数センサを備えている。この故障判定装置では、車両の走行中、駆動電気回路の入出力を比較することで、駆動側プーリに油圧を供給する２つの電磁弁のソレノイドの断線および短絡の有無が判定される（第１３図のステップＳＲ１３）。さらに、走行中、２つの回転数センサの検出信号に基づいて無段変速機の実際の変速比が算出され、この算出された実際の変速比と目標変速比との偏差に基づいて、無段変速機の変速動作の故障判定が実行される（第１３図のステップＳＲ１６〜１９）。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６０−１５７５５３号公報（第２〜１２頁、第１３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の故障判定装置によれば、無段変速機の変速動作の故障判定とは別個に、電磁弁のソレノイドの断線および短絡の有無が判定されるので、ソレノイドの故障の有無と、無段変速機の油圧回路における故障の有無とを区別できる。しかしながら、電磁弁は、ソレノイドと、弁体などの油圧回路部品とを組み合わせたものであるので、ソレノイドだけでなく、電磁弁の油圧回路部品が故障する場合があり、例えば、オイル内のゴミなどに起因して、弁体が開弁または閉弁状態のまま固着してしまう場合がある。また、上記無段変速機の油圧回路では、３つの電磁弁以外の箇所において、オイル内のゴミなどや、若干のオイル漏れなどに起因して、両プーリに供給される油圧が不足する故障も発生することがある。これに対して、上記故障判定装置によれば、電磁弁のソレノイドの故障判定しか実行していないので、電磁弁の油圧回路部品の故障と、電磁弁以外の油圧回路の故障とを区別できない。その結果、電磁弁の油圧回路部品のみが故障している場合でも、それを特定できず、油圧回路全体の故障としてしか判定できないので、故障箇所を特定するために、油圧回路全体の点検作業を行わなければならず、メンテナンス性が悪いという問題がある。特に、故障箇所の特定が不可能な場合には、油圧回路全体の交換が必要になってしまう。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、ベルト式の無段変速機の故障判定を実行する場合において、変速動作を実行するための制御弁の故障を特定でき、メンテナンス性を向上させることができる無段変速機の故障判定装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両３の動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン４）からのトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリ２２と、駆動側プーリ２２にベルト２４を介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリ２３と、変速動作を実行するために、油圧系（油圧回路２８）から駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３に供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁（ＤＲ電磁弁２６ｂ）および従動側制御弁（ＤＮ電磁弁２７ｂ）と、を備えた無段変速機２０において、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を判定する無段変速機２０の故障判定装置１であって、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の変速比ＲＡＴＩＯを検出する変速比検出手段（ＥＣＵ２、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、車両３の車速ＶＰを検出する車速検出手段（ＥＣＵ２、アイドラ軸回転数センサ４６）と、車両３の停止時および停止直前の一方と停止後の発進後とに検出された変速比ＲＡＴＩＯと、検出された車速ＶＰとに応じて、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ４）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この無段変速機の故障判定装置によれば、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障判定が、車両の停止時および停止後の発進後に検出された変速比と、検出された車速とに応じて実行されるので、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を、油圧系からの供給油圧が不足する故障と区別しながら、的確に判定することができる。例えば、高車速であるにもかかわらず、変速比が低速側の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が供給されず、駆動側プーリの幅が低速側変速比用の広い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が過剰に供給され、従動側プーリの幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定することができる。これとは逆に、低車速であるにもかかわらず、変速比が高速側変速比の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が過剰に供給され、駆動側プーリの幅が高速側変速比用の狭い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が供給されず、従動側プーリの幅が高速側変速比用の広い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を特定することができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の無段変速機２０の故障判定装置１において、車両３の停止時および停止直前の一方における変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲（固着判定用のＬＯＷ側範囲：ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）の値に設定され、故障判定手段は、車両３の停止時および停止直前の一方の変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲にあり、かつ車両の停止後の発進後に車速ＶＰが所定車速（ＬＯＷ側判定値ＶＤＲＤＮＢＪＤ）以上に上昇した場合（ステップ８１〜８３の判別結果がＹＥＳの場合）において、変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲よりも小さい値まで減少していないとき（ステップ８５の判別結果がＹＥＳのとき）には、駆動側制御弁が駆動側プーリ２２への油圧供給停止状態で固着する故障、および従動側制御弁が従動側プーリ２３への油圧供給状態で固着する故障の少なくとも一方が発生していると判定する（ステップ９２）ことを特徴とする。
【００１０】
この無段変速機の故障判定装置によれば、車両の停止時および停止直前の一方における変速比が所定の低速側範囲の値に設定されるので、車両の停止時および停止直前の一方で検出された変速比が所定の低速側範囲にある場合には、駆動側プーリが低速側変速比用の広い幅に制御され、かつ従動側プーリが低速側変速比用の狭い幅に制御されており、２つの制御弁が正常に作動していると推定される。しかし、車両の発進後に車速が所定車速以上に上昇した場合において、変速比が所定の低速側範囲よりも小さい値まで減少していないとき、すなわち高速側の変速比に変化していないときには、駆動側制御弁が駆動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の発生により、駆動側プーリに油圧が供給されず、駆動側プーリの幅が低速側変速比用の広い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁が従動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の発生により、従動側プーリに油圧が過剰に供給され、従動側プーリの幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を具体的に特定することができるので、２つの制御弁の少なくとも一方を交換するだけで無段変速機を従来よりも容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の無段変速機２０の故障判定装置１において、車両３の停止時および停止直前の一方における変速比が所定の低速側範囲（固着判定用のＬＯＷ側範囲：ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）の値に設定され、故障判定手段は、車両３の停止時の変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲（停止時ＯＤ側範囲：ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨ）にあるときには、駆動側制御弁が駆動側プーリ２２への油圧供給状態で固着する故障、および従動側制御弁が従動側プーリ２３への油圧供給停止状態で固着する故障の少なくとも一方が故障していると判定する（ステップ２３，２４，５５，６３，６７）ことを特徴とする。
【００１２】
この無段変速機の故障判定装置によれば、車両の停止時および停止直前の一方における変速比が所定の低速側範囲の値に設定されるので、車両の停止時および停止直前の一方で検出された変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にある場合には、駆動側制御弁が駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の発生により、駆動側プーリに油圧が過剰に供給され、駆動側プーリが高速側変速比用の狭い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁が従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の発生により、従動側プーリに油圧が供給されず、従動側プーリの幅が高速側変速比用の広い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を具体的に特定することができるので、２つの制御弁の少なくとも一方を交換するだけで無段変速機を従来よりも容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の無段変速機２０の故障判定装置１において、車両３の発進動作を検出する発進動作検出手段（ＥＣＵ２、スロットル弁開度センサ４１）をさらに備え、故障判定手段は、車両３の停止時および停止直前の一方の変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にあり、かつ発進動作が検出されている場合（ステップ５１の判別結果がＹＥＳの場合）において、変速比ＲＡＴＩＯが所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比（ＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ）以上に増大し、かつ車速ＶＰが第２所定車速（ＯＤ側判定値ＶＤＲＤＮＪＤ）未満にあるとき（ステップ５２，５３の判別結果がＹＥＳのとき）には、従動側制御弁が従動側プーリ２３への油圧供給停止状態で固着する故障が発生していると判定する（ステップ５５）ことを特徴とする。
【００１４】
この無段変速機の故障判定装置によれば、車両の停止時および停止直前の一方の変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にある場合には、従動側制御弁および／または駆動側制御弁が、前述したような故障状態にあると判定できる。さらに、発進動作が検出されている場合において、車速が第２所定車速未満であるにもかかわらず、変速比が所定の高速側範囲よりも大きい所定の低速側変速比以上に増大する状態は、駆動側制御弁の故障により駆動側プーリが高速側変速比用の狭い幅に駆動されているときでも、従動側制御弁が正常であれば発生しない。したがって、上記の状態が発生した場合には、従動側制御弁が従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の発生により、従動側プーリとベルトとの間に大きな滑りが生じていると判定できるので、従動側制御弁の故障を的確に特定することができる。以上のように、従動側制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで無段変速機をさらに容易に修理することができ、メンテナンス性をさらに向上させることができる。
【００１５】
請求項５に係る発明は、車両３の動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン４）からのトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリ２２と、駆動側プーリ２２にベルト２４を介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリ２３と、変速動作を実行するために、油圧系（油圧回路２８）から駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３に供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁（ＤＲ電磁弁２６ｂ）および従動側制御弁（ＤＮ電磁弁２７ｂ）と、を備えた無段変速機２０において、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を判定する無段変速機２０の故障判定装置１であって、車両３の停止時および停止直前の一方における駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲（固着判定用のＬＯＷ側範囲：ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）の値に設定され、変速比ＲＡＴＩＯを検出する変速比検出手段（ＥＣＵ２、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、駆動側プーリ２２に入力されるトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）を検出するトルク検出手段（ＥＣＵ２）と、車両３の停止時における変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲（停止時ＯＤ側範囲：ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨ）にあり、車両３の停止後の発進後にトルク検出手段により検出されたトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が所定トルク（ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤ）よりも大きく、かつ車両３の停止後の発進後に変速比ＲＡＴＩＯが所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比（ＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ）まで増大していないときには、駆動側制御弁が駆動側プーリ２２への油圧供給状態で固着する故障が発生していると判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ５３，６３）と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
この無段変速機の故障判定装置によれば、車両の停止時および停止直前の一方の変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側変速範囲にある場合には、従動側制御弁および／または駆動側制御弁が、前述したような故障状態にあると判定できる。さらに、車両の停止後の発進後、トルク検出手段により検出されたトルクが所定トルクよりも大きく、かつ変速比が所定の高速側変速比よりも大きい所定の低速側変速比まで増大していない場合には、駆動側プーリへの入力トルクが大きいにもかかわらず、駆動側プーリとベルトとの間、または従動側プーリとベルトとの間に滑りがあまり生じていないと判定できる。以上の状態は、従動側制御弁の故障により従動側プーリが高速側変速比用の広い幅に駆動されているときでも、駆動側制御弁が正常であれば、変速比が低速側の値に変化するため、発生しない。したがって、上記の状態が発生した場合には、駆動側制御弁が駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の発生により、駆動側プーリが高速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定でき、駆動側制御弁の故障を的確に特定することができる。以上のように、駆動側制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで無段変速機を容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる（なお、本明細書では、「トルクの検出」は、トルクをセンサにより直接的に検出することに限らず、トルクを算出することも含む）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る無段変速機の故障判定装置について説明する。図１は、本実施形態に係る故障判定装置１が適用された無段変速機２０を備える車両３の駆動系の概略構成を示しており、図２は、故障判定装置１および駆動系の油圧回路２８の概略構成を示している。この故障判定装置１は、後述するＥＣＵ２および各種のセンサ４０〜４７などで構成されており、このＥＣＵ２により、後述するように、各種の電磁弁の故障判定が実行される。
【００１８】
図１に示すように、この車両３の駆動系では、動力源としてのエンジン４は、前後進切換機構１０、ベルト式の無段変速機２０、発進クラッチ３０および差動ギヤ機構６などを介して駆動輪７，７に連結されており、これにより、エンジン４のトルクが駆動輪７，７に伝達される。
【００１９】
前後進切換機構１０は、入力軸１１と、この入力軸１１に取り付けられた遊星歯車装置１２などを備えている。入力軸１１は、一端部がフライホイール５を介してエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されているとともに、中空状のメインシャフト２１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置１２は、サンギヤ１２ａと、サンギヤ１２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ１２ｂを回転自在に支持するキャリア１２ｄと、各ピニオンギヤ１２ｂに噛み合うリングギヤ１２ｃなどで構成されている。
【００２０】
サンギヤ１２ａは、入力軸１１と一体に設けられており、入力軸１１のサンギヤ１２ａよりもエンジン４側の部分は、フォワードクラッチ１３のインナプレート１３ａに連結されている。また、フォワードクラッチ１３のアウタプレート１３ｂは、リングギヤ１２ｃおよびメインシャフト２１に連結されている。このフォワードクラッチ１３の締結・遮断は、ＥＣＵ２によって制御される。また、キャリヤ１２ｄには、リバースブレーキ１４が連結されている。このリバースブレーキ１４の作動もまた、ＥＣＵ２によって制御される。
【００２１】
以上の構成により、前後進切換機構１０では、車両３の前進時には、リバースブレーキ１４が解放され、フォワードクラッチ１３が締結されることによって、入力軸１１とメインシャフト２１が直結され、入力軸１１の回転がそのままメインシャフト２１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ１２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ１２ｄが入力軸１１と一体になって同方向に空回りする。以上のように、車両３の前進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と同方向に同回転数で回転する。
【００２２】
一方、車両３の後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ１３が遮断され、リバースブレーキ１４がロックされることによって、キャリヤ１２ｄが回転不能にロックされる。それにより、入力軸１１の回転が、サンギヤ１２ａおよびピニオンギヤ１２ｂを介してリングギヤ１２ｃに伝達されることによって、リングギヤ１２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト２１が、入力軸１１と反対方向に回転する。このように、車両３の後進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と反対方向に回転する。
【００２３】
無段変速機２０は、いわゆるベルトＣＶＴ方式のものであり、上記メインシャフト２１、駆動側プーリ２２、従動側プーリ２３、ベルト２４、カウンタシャフト２５、駆動側プーリ幅可変機構２６および従動側プーリ幅可変機構２７などによって構成されている。
【００２４】
駆動側プーリ２２は、円錐台形状の可動部２２ａおよび固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、メインシャフト２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、可動部２２ａと対向するように配置され、メインシャフト２１に固定されている。また、可動部２２ａおよび固定部２２ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２２ａよび固定部２２ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。
【００２５】
駆動側プーリ幅可変機構２６は、駆動側プーリ２２のプーリ幅を変更するものであり、可動部２２ａ内に形成されたＤＲ油室２６ａと、このＤＲ油室２６ａに供給される油圧を制御するためのＤＲ電磁弁２６ｂと、可動部２２ａを固定部２２ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００２６】
図２に示すように、ＤＲ電磁弁２６ｂは、油圧回路２８（油圧系）の油圧ポンプ２８ａとＤＲ油室２６ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。油圧ポンプ２８ａは、図示しないがエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されており、エンジン４の運転中、クランクシャフト４ａに駆動されることで、油圧を吐出する。これにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＲ電磁弁２６ｂに常に供給される。
【００２７】
ＤＲ電磁弁２６ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤ（電流信号）が入力されていないときには、全開状態すなわち最大の弁開度に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＲ油室２６ａに供給する。また、ＤＲ電磁弁２６ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに減少するリニア電磁弁として構成されている。
【００２８】
以上の構成により、駆動側プーリ幅可変機構２６では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２の指令入力ＤＲＣＭＤによりＤＲ電磁弁２６ｂが制御されることで、可動部２２ａが軸線方向に駆動される。それにより、駆動側プーリ２２のプーリ幅は、図３（ａ）に示す低速側変速比用の広い幅と、図３（ｂ）に示す高速側変速比用の狭い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＲ電磁弁２６ｂによるＤＲ油室２６ａへの油圧供給が停止されている場合、駆動側プーリ２２は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００２９】
また、従動側プーリ２３は、上記駆動側プーリ２２と同様に構成され、円錐台形状の可動部２３ａおよび固定部２３ｂを有している。可動部２３ａは、カウンタシャフト２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂは、可動部２３ａと対向するように配置され、カウンタシャフト２５に固定されている。また、可動部２３ａおよび固定部２３ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２３ａよび固定部２３ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。ベルト２４は、金属製のものであり、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。
【００３０】
前記従動側プーリ幅可変機構２７は、従動側プーリ２３のプーリ幅を変更するものであり、駆動側プーリ幅可変機構２６と同様に構成されている。すなわち、従動側プーリ幅可変機構２７は、上記可動部２３ａ内に形成されたＤＮ油室２７ａと、このＤＮ油室２７ａに供給される油圧を制御するためのＤＮ電磁弁２７ｂと、可動部２３ａを固定部２３ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００３１】
ＤＮ電磁弁２７ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａと可動部２３ａのＤＮ油室２７ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。それにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＮ電磁弁２７ｂに常に供給される。このＤＮ電磁弁２７ｂは、ＤＲ電磁弁２６ｂと同様に、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのリニア電磁弁であり、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤが入力されていないときには、全開状態に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＮ油室２７ａに供給する。
【００３２】
以上の構成により、この従動側プーリ幅可変機構２７では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤによりＤＮ電磁弁２７ｂが制御されることで、可動部２３ａが軸線方向に駆動される。それにより、従動側プーリ２３のプーリ幅は、図４（ａ）に示す低速側変速比用の狭い幅と、図４（ｂ）に示す高速側変速比用の広い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＮ電磁弁２７ｂによるＤＮ油室２７ａへの油圧供給が停止されている場合、従動側プーリ２３は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００３３】
以上のように、無段変速機２０では、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂがＥＣＵ２により制御されることによって、２つのプーリ２２，２３のプーリ幅が無段階に変更され、それにより、駆動側プーリ２２の駆動側プーリ回転数ＮＤＲと従動側プーリ２３の従動側プーリ回転数ＮＤＮとの比である変速比ＲＡＴＩＯ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）が、無段階に制御される。
【００３４】
また、前記発進クラッチ３０は、油圧の供給により締結・遮断が制御される油圧制御式の多板クラッチであり、多数のインナプレート３１および多数のアウタプレート３２と、これらのプレート３１，３２の間を締結・遮断するクラッチ締結機構３３と、両プレート３１，３２を互いの遮断方向に付勢する図示しないリターンスプリングなどを備えている。これらのインナプレート３１は、カウンタシャフト２５上に回転自在に設けられたギヤ３４に連結されており、このギヤ３４の回転に従って、これと一体に回転する。また、アウタプレート３２は、カウンタシャフト２５に連結されており、カウンタシャフト２５の回転に従って、これと一体に回転する。
【００３５】
クラッチ締結機構３３は、クラッチ油室３３ａおよびＳＣ電磁弁３３ｂなどで構成されている。図２に示すように、ＳＣ電磁弁３３ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａとクラッチ油室３３ａの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。
【００３６】
このＳＣ電磁弁３３ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常閉タイプもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤが入力されていないときには、全閉状態に保持される。それにより、油圧ポンプ２８ａからの油圧がクラッチ油室３３ａに供給されないことで、リターンスプリング圧（付勢力）により、インナプレート３１とアウタプレート３２との間が遮断される。その結果、両プレート３１，３２の間で摩擦が発生せず、カウンタシャフト２５の回転およびトルクがギヤ３４に伝達されない。すなわち、発進クラッチ３０が遮断状態に保持される。また、ＳＣ電磁弁３３ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに増大するリニア電磁弁として構成されている。
【００３７】
さらに、ギヤ３４は、アイドラ軸３５上に一体に設けられた大アイドラギヤ３５ａに噛み合っており、アイドラ軸３５上に一体に設けられた小アイドラギヤ３５ｂは、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。これにより、ギヤ３４の回転に伴い、ギヤ６ａが回転する。
【００３８】
以上の構成により、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤがＳＣ電磁弁３３ｂに入力されると、クラッチ油室３３ａに油圧が供給され、リターンスプリング圧に抗しながら、インナプレート３１とアウタプレート３２とが互いに係合する。それにより、両プレート３１，３２の間に摩擦力が発生し、発進クラッチ３０が締結されることで、カウンタシャフト２５の回転およびトルクが駆動輪７，７に伝達される。その際、発進クラッチ３０では、ＳＣ電磁弁３３ｂに入力される指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度が大きくなることで、クラッチ油室３３ａに供給される油圧が大きくなり、それにより、発進クラッチ３０の締結力がより大きな値に制御される。
【００３９】
また、ＥＣＵ２には、クランク角センサ４０、スロットル弁開度センサ４１（発進動作検出手段）、吸気管内絶対圧センサ４２、アクセル開度センサ４３、駆動側プーリ回転数センサ４４（変速比検出手段）、従動側プーリ回転数センサ４５（変速比検出手段）、アイドラ軸回転数センサ４６（車速検出手段）およびシフト位置センサ４７が電気的に接続されている。
【００４０】
クランク角センサ４０は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）を組み合わせて構成されており、クランクシャフト４ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン４のエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００４１】
スロットル弁開度センサ４１は図示しないスロットル弁の開度であるスロットル弁開度ＴＨ（発進動作検出手段の検出結果）を、吸気管内絶対圧センサ４２はエンジン４の吸気管（図示せず）内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを、アクセル開度センサ４３は車両３の図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００４２】
また、駆動側プーリ回転数センサ４４は駆動側プーリ２２の回転数である駆動側プーリ回転数ＮＤＲを、従動側プーリ回転数センサ４５は従動側プーリ２３の回転数である従動側プーリ回転数ＮＤＮを、アイドラ軸回転数センサ４６はアイドラ軸３５の回転数であるアイドラ軸回転数ＮＤＩをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。ＥＣＵ２は、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび従動側プーリ回転数ＮＤＮに基づいて、変速比ＲＡＴＩＯを算出する。また、ＥＣＵ２は、従動側プーリ回転数ＮＤＮおよびアイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、発進クラッチ３０の入力側回転数と出力側回転数の比である滑り率ＥＳＣ（％）を算出するとともに、アイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、車速ＶＰを算出する。
【００４３】
また、シフト位置センサ４７は、図示しないシフトレバーの位置が「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ（スポーツ）、Ｌ」の６つのいずれのシフトレンジにあるのかを検出して、それを表すＰＯＳＩ信号をＥＣＵ２に送る。なお、Ｓレンジは、前進走行用のシフトレンジであり、シフトレバーがこのＳレンジにある場合、変速比ＲＡＴＩＯはＤレンジよりも若干高い値で変化するように制御される。
【００４４】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されており、前述した各種のセンサ４０〜４７から入力される検出信号に応じて、後述するように、各種の電磁弁２６ｂ，２７ｂ，３４の故障判定を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ２により、変速比検出手段、車速検出手段、故障判定手段、発進動作検出手段およびトルク検出手段が構成されている。
【００４５】
また、図示しないが、ＥＣＵ２は、エンジン４の運転状態、前後進切換機構１０の接続状態、無段変速機２０の変速動作および発進クラッチ３０の締結状態などを制御する。例えば、車両３の停止時、変速比ＲＡＴＩＯが、所定のＬＯＷ側範囲（後述するＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨの範囲）の値になるように制御される。また、走行中は、車速ＶＰおよびスロットル弁開度ＴＨに応じて、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが算出されるとともに、変速比ＲＡＴＩＯがこの目標変速比ＲＡＴＴＧＴになるように、無段変速機２０の変速動作が制御される。それより、走行中、変速比ＲＡＴＩＯが所定範囲（例えば値０．４〜２．５）の値になるように制御される。
【００４６】
さらに、車両３の走行状態、エンジン４の運転状態および無段変速機２０の変速動作状態などに応じて、発進クラッチ３０の締結力が制御される。また、エンジン４の運転中の停車時には、エンジン４のトルクが、無段変速機２０に伝達されるように、前後進切換機構１０が制御されるとともに、発進クラッチ３０が遮断状態に制御される。これにより、停車中でも、駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３が回転することで、変速比ＲＡＴＩＯが算出される。
【００４７】
なお、ＥＣＵ２のＲＡＭは、エンジン停止時には電力供給が停止されることで、内部に記憶したデータが消えてしまう通常のＲＡＭと、バックアップ電源からの電力供給により、エンジン停止時も内部に記憶したデータを保持するバックアップＲＡＭとで構成されている。
【００４８】
次に、図５を参照しながら、ＥＣＵ２により実行される電磁弁モニタ処理について説明する。この電磁弁モニタ処理は、前述したＤＲ電磁弁２６ｂ、ＤＮ電磁弁２７ｂおよびＳＣ電磁弁３３ｂが故障しているか否かを判定するものであり、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００４９】
同図に示すように、この処理では、まずステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）において、実行条件判定処理を実行する。この処理は、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。
【００５０】
次いで、ステップ２で、走行不能判定処理を実行する。ここでは、この処理の詳細な説明は省略するが、この処理では、従動側プーリ回転数ＮＤＮ、シフトレバーの位置、車速ＶＰ、スロットル弁開度ＴＨおよびエンジン回転数ＮＥなどに応じて、車両３が走行不能状態にあるか否かの判定が実行される。
【００５１】
次に、ステップ３で、ＳＣ電磁弁３３ｂの固着判定処理を実行する。ここでは、この処理の詳細な説明は省略するが、この処理では、上記ステップ２の判定結果に基づき、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しているか否かの判定が実行される。
【００５２】
次いで、ステップ４で、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理を実行する。この処理は、両電磁弁２６ｂ，２７ｂが全開状態または全閉状態で固着しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。この後、本処理を終了する。
【００５３】
次に、図６を参照しながら、前記ステップ１の実行条件判定処理について説明する。この処理では、まず、ステップ１０において、センサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫが「１」であるか否かを判別する。このセンサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫは、前述した各種のセンサ４０〜４７がいずれも正常であると判定されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【００５４】
このステップ１０の判別結果がＹＥＳで、センサ４０〜４７がいずれも正常であるときには、ステップ１１に進み、エンジン回転数ＮＥが所定の運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮ以上であるか否かを判別する。この判別は、エンジン４が運転中であるか否かを判別するものであり、そのため、運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮは、エンジン４が確実に運転中であると想定される値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される。
【００５５】
このステップ１１の判別結果がＹＥＳで、エンジン４が運転中であるときには、ステップ１２に進み、インギアフラグＦ＿ＦＣＬＥが「１」であるか否かを判別する。このインギアフラグＦ＿ＦＣＬＥは、前述した前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転がメインシャフト２１すなわち駆動側プーリ２２まで伝達されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定されるものである。より具体的には、エンジン回転数ＮＥと駆動側プーリ回転数ＮＤＲとの偏差を所定値と比較することにより設定される。
【００５６】
このステップ１２の判別結果がＹＥＳで、前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されているときには、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているとして、ステップ１３に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「１」にセットした後、本処理を終了する。
【００５７】
一方、前述したステップ１０〜１２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち各種のセンサ４０〜４７のいずれかが故障しているか、エンジン４が停止中であるか、または前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されていないときには、電磁弁故障判定の実行条件が不成立であるとして、ステップ１４に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「０」にセットした後、本処理を終了する。
【００５８】
次に、図７を参照しながら、前記ステップ４のＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理について説明する。本処理では、まず、ステップ２０において、停止時変速比判定処理を実行する。
【００５９】
図８に示すように、この停止時変速比判定処理では、まず、ステップ３０において、急減速時判定中止フラグＦ＿ＩＧＤＪＤＡＢが「０」であるか否かを判別する。この急減速時判定中止フラグＦ＿ＩＧＤＪＤＡＢは、車両３が急減速状態にあるときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定されるものであり、具体的には、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび車速ＶＰの前回値と今回値の偏差（すなわち加速度）に基づいて設定される。
【００６０】
この判別結果がＹＥＳで、車両３が急減速状態にないときには、停止時変速比判定を実行すべきであるとして、ステップ３１に進み、車速ＶＰが所定の停止時判定値ＶＩＮＧＲＴＪＤ未満であるか否かを判別する。この停止時判定値ＶＩＮＧＲＴＪＤは、両電磁弁２６ｂ，２７ｂがいずれも正常であれば、変速比ＲＡＴＩＯが確実にＬＯＷ側に戻っていると想定される値に設定される。
【００６１】
この判別結果がＹＥＳで、停車中であるときには、ステップ３２に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定の停止時判定値ＴＨＩＮＧＲＴＪＤ未満であるか否かを判別する。この停止時判定値ＴＨＩＮＧＲＴＪＤは、スロットル弁が閉鎖状態にあるか否か、すなわちアクセルペダルが踏まれていないか否かを判定するためのものであり、スロットル弁が閉鎖状態にあると推定される値（例えば５％）に設定される。
【００６２】
この判別結果がＹＥＳで、スロットル弁が閉鎖状態にあるときには、ステップ３３に進み、前記実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ３４に進み、シフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。
【００６３】
この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３５に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定の停止時ＬＯＷ側範囲にあるか否かを判別する。この停止時ＬＯＷ側範囲は、具体的には、変速比ＲＡＴＩＯがＬＯＷ用下限値ＲＴＩＮＧＬＯＬ（例えば値１．８）以上で所定のＬＯＷ用上限値ＲＴＩＮＧＬＯＨ（例えば値２．５）以下の範囲に設定されるとともに、後述する固着判定用のＬＯＷ側範囲と同じ範囲に設定される。この判別結果がＹＥＳで、ＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨのときには、ステップ３６に進み、ディレイタイマのタイマ値ＴＭＬＯＪＤＷＴが値０であるか否かを判別する。
【００６４】
このディレイタイマは、ダウンカウント式のものであり、そのタイマ値ＴＭＬＯＪＤＷＴは、エンジン始動時に初期値として値０に設定されるとともに、後述するように、停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤが「１」であるときに、所定値ＴＭＬＯＲＥＦ（例えば２．０ｓｅｃ）に設定される。このディレイタイマを用いる理由は、以下による。すなわち、アクセルペダルを急激に踏むことで、ベルト２４が両プーリ２２，２３との間に滑りを生じた直後、アクセルペダルを戻した場合、変速比ＲＡＴＩＯが一時的に上記停止時ＬＯＷ側範囲の値になることで、変速比ＲＡＴＩＯがこのＬＯＷ側範囲にないにもかかわらず、この範囲にあると誤判定されるおそれがあるので、そのような誤判定を回避するためである。
【００６５】
ステップ３６の判別結果がＮＯで、ディレイタイマがタイムアップしていないときには、誤判定のおそれがあるとして、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ３６の判別結果がＹＥＳで、ディレイタイマがタイムアップしたときには、変速比ＲＡＴＩＯが上記停止時ＬＯＷ側範囲にあるとして、それを表すためにステップ３７で停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤを「０」に、ステップ３８で停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤを「１」にそれぞれ設定した後、本処理を終了する。
【００６６】
一方、ステップ３５の判別結果がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲にないときには、ステップ３９に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定の停止時ＯＤ側範囲にあるか否かを判別する。この停止時ＯＤ側範囲（高速側範囲）は、変速比ＲＡＴＩＯが前記停止時ＬＯＷ側範囲よりも小さいＯＤ側の範囲であり、具体的には、下限値ＲＴＩＮＧＯＤＬ（例えば値０．３）以上で所定の上限値ＲＴＩＮＧＯＤＨ（例えば値０．８）以下の範囲に設定される。
【００６７】
この判別結果がＹＥＳで、ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨのときには、変速比ＲＡＴＩＯが上記停止時ＯＤ側範囲にあるとして、それを表すためにステップ４０で停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤを「１」に、ステップ４１で停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤを「０」にそれぞれ設定する。
【００６８】
次いで、ステップ４２に進み、停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４３に進み、前述した理由により、ディレイタイマのタイマ値ＴＭＬＯＪＤＷＴを、所定値ＴＭＬＯＲＥＦに設定した後、本処理を終了する。
【００６９】
一方、ステップ３３，３４，３９のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち、電磁弁故障判定の実行条件が不成立であるか、シフトレバーの位置がＤおよびＳレンジ以外のレンジにあるか、または変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲および停止時ＯＤ側範囲のいずれにもないときには、ステップ４４に進み、停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤを「０」に設定する。次いで、ステップ４２以降を前述したように実行した後、本処理を終了する。
【００７０】
一方、ステップ３０〜３２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち車両３が急減速状態にあるか、停車中でないか、または、アクセルペダルが踏み込まれることでスロットル弁が開いているときには、前記ステップ４４を実行し、次いで、ステップ４２以降を前述したように実行した後、本処理を終了する。
【００７１】
以上のように、この停止時変速比判定処理では、停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤおよび停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤの値が設定される。
【００７２】
図７に戻り、ステップ２０に続くステップ２１では、前記実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ２２に進み、シフトレバーの位置がシフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２３に進み、前記停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤが「１」であるか否かを判別する。
【００７３】
この判別結果がＹＥＳで、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあったときには、ステップ２４に進み、後述するように、ＯＤ側判定処理を実行する。一方、この判別結果がＮＯで、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲になかったときには、ステップ２５に進み、後述するように、ＬＯＷ側判定処理を実行する。
【００７４】
ステップ２４またはステップ２５に続くステップ２６では、判定後処理を実行する。この判定後処理では、停止時変速比判定処理、ＯＤ側判定処理またはＬＯＷ側判定処理で設定された各種のフラグの値を、バックアップＲＡＭに記憶する。この後、本処理を終了する。
【００７５】
次に、図９および図１０を参照しながら、上記ステップ２４のＯＤ側判定処理について説明する。この処理は、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているか否か、および／またはＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着しているか否かを判定するものであり、具体的には、以下のように実行される。
【００７６】
すなわち、まず、図９のステップ５０において、アップカウント式のＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤを値０に設定する。このＬＯＷ側判定タイマについては後述する。
【００７７】
次いで、ステップ５１に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定のＯＤ側判定値ＴＨＤＲＤＮＪＤ（例えば５％）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていないことで、スロットル弁がほぼ全閉状態にあるときには、ステップ６８に進み、アップカウント式のＯＤ側第２判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪ２を値０に設定する。
【００７８】
次に、図１０のステップ６９に進み、アップカウント式のＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤを値０に設定し、次いで、ステップ５７に進み、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳを値０に設定した後、本処理を終了する。
【００７９】
一方、ステップ５１の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていることで、スロットル弁が開いているときには、ステップ５２に進み、車速ＶＰが所定のＯＤ側判定値ＶＤＲＤＮＪＤ（第２所定車速、例えば１５ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判別する。
【００８０】
この判別結果がＹＥＳで、低車速であるときには、ステップ５３に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定のＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ以上であるか否かを判別する。この判別は、ベルト２４で大きな滑りが発生しているか否かを判別するものであり、そのため、ＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ（低速側変速比）は、ベルト２４の大きな滑りの発生を示す値（例えば値３．０）に設定される。この判別結果がＹＥＳのときには、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着していることにより、ベルト２４の大きな滑りが発生していると見なして、図１０のステップ５４に進み、アップカウント式のＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤが所定のＤＮ用判定時間ＴＤＮＪＤ（例えば０．２ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００８１】
この判別結果がＹＥＳとき、すなわちベルト２４の大きな滑りが発生している状態が所定時間ＴＤＮＪＤ以上継続したときには、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着しているとして、ステップ５５に進み、それを表すためにＯＤ時ＤＮ側故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＮを「１」に設定すると同時に、ＯＤ時ＤＲ側故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ、ＬＯＷ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ、およびＯＤ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。
【００８２】
次いで、ステップ５６に進み、ＯＤ時ＤＮ側正常フラグＦ＿ＯＫＤＮ、ＯＤ時ＤＲ側正常フラグＦ＿ＯＫＤＲ、ＬＯＷ時ＤＲＤＮ正常フラグＦ＿ＯＫＤＲＤＮＢ、およびＯＤ時ＤＲＤＮ正常フラグＦ＿ＯＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次に、前述したようにステップ５７を実行した後、本処理を終了する。
【００８３】
一方、図９に戻り、ステップ５２および５３のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち、車速ＶＰが比較的高い状態にあるか、または変速比ＲＡＴＩＯがベルト２４の大きな滑りを示すような値でないときには、ステップ５８に進み、エンジン回転数ＮＥおよび変速比ＲＡＴＩＯに応じて、図１１に示すマップを検索することにより、ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤ（所定トルク）の値を算出する。
【００８４】
このＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤは、後述するように、エンジントルクＴＱＥＧ（動力源からのトルク）と比較するためのものであり、エンジン回転数ＮＥおよび変速比ＲＡＴＩＯに対して、無段変速機２０が故障状態にある場合において伝達可能なエンジントルクＴＱＥＧの上限値よりも若干、大きい値に設定されている。同図において、６つのエンジン回転数ＮＥの値ＮＥ１〜ＮＥ６は、ＮＥ１＜ＮＥ２＜ＮＥ３＜ＮＥ４＜ＮＥ５＜ＮＥ６の関係で設定されている。また、ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、または変速比ＲＡＴＩＯが小さいほど（すなわちＯＤ側に近い値であるほど）、より大きな値に設定されている。これは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、または変速比ＲＡＴＩＯがＯＤ側であるほど、エンジン４が発生するエンジントルクＴＱＥＧが大きくても、ベルト２４の滑りが発生しないことによる。
【００８５】
次いで、ステップ５９に進み、エンジントルクＴＱＥＧが上記ステップ５８で設定されたＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤ以上であるか否かを判別する。このエンジントルクＴＱＥＧは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、算出される。この判別結果がＹＥＳで、ＴＱＥＧ≧ＴＱＤＲＪＤのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧが大きいことで、ベルト２４の滑りが発生すると推定されるときには、ステップ６０に進み、スロットル弁開度ＴＨがＯＤ時ＤＲ側判定時間ＴＨＤＲＪＤ（例えば３７．５％）以上であるか否かを判別する。
【００８６】
この判別結果がＹＥＳで、ＴＨ≧ＴＨＤＲＪＤのとき、すなわちスロットル弁開度ＴＨがかなり大きい領域にあるときには、ステップ６１に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定のＯＤ時ＤＲ側判定値ＲＴＤＲＪＤ（例えば値１．８）より小さいか否かを判別する。
【００８７】
この判別結果がＹＥＳで、ＲＡＴＩＯ＜ＲＴＤＲＪＤのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きいにもかかわらず、ベルト２４が滑っていないときには、図１０のステップ６２に進み、前述したＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤが所定のＤＲ用判定時間ＴＤＲＪＤ（例えば１０ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００８８】
この判別結果がＹＥＳで、エンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きいにもかかわらず、ベルト２４が滑っていない状態が所定時間ＴＤＲＪＤ以上継続したときには、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているとして、ステップ６３に進み、それを表すために、ＯＤ時ＤＲ側故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲを「１」に設定すると同時に、前述した３つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、前述したようにステップ５６，５７を実行した後、本処理を終了する。
【００８９】
一方、ステップ６１の判別結果がＮＯで、ＲＡＴＩＯ≧ＲＴＤＲＪＤのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きく、ベルト２４が若干、滑っているときには、図１０のステップ６４に進み、前述したＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤが所定のＤＲ用第２判定時間ＴＭＤＲＪ２（例えば５ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００９０】
この判別結果がＹＥＳで、エンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きく、かつベルト２４が若干、滑っている状態が所定時間ＴＭＤＲＪ２以上継続したときには、ＤＲ電磁弁２６ｂが開弁状態で固着しているとして、前述したステップ６３を実行し、次いで、前述したようにステップ５６，５７を実行した後、本処理を終了する。
【００９１】
一方、図９に戻り、ステップ５９，６０のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧが比較的小さい領域にあるか、またはスロットル弁開度ＴＨがあまり大きくないときには、図１０のステップ６５に進み、ＯＤ側第２判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪ２が、所定のＯＤ時ＤＲＤＮ側判定時間ＴＤＲＤＮＪＤ２（例えば１５ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００９２】
この判別結果がＮＯのときには、前述したようにステップ６９，５７を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちベルト２４が大きく滑っておらず、エンジントルクＴＱＥＧが比較的小さい状態、またはスロットル弁開度ＴＨがあまり大きくない状態が所定時間ＴＤＲＤＮＪ２以上継続したときには、ステップ６６に進み、ＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤを値０に設定する。
【００９３】
次いで、ステップ６７に進み、ＤＲ電磁弁２６ｂの全開状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着の少なくとも一方が発生していることを表すために、ＯＤ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣを「１」に設定すると同時に、前述した３つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢをいずれも「０」に設定する。次に、前述したようにステップ５６，５７を実行した後、本処理を終了する。
【００９４】
次に、図１２を参照しながら、前記ステップ２５のＬＯＷ側判定処理について説明する。この処理は、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であるか、または、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生しているかを判定するものであり、具体的には、以下のように実行される。
【００９５】
まず、ステップ８０において、前述したＯＤ側第１判定タイマおよびＯＤ側第２判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤ，ＴＭＤＲＤＮＪ２をいずれも値０に設定する。次いで、ステップ８１に進み、前記停止時変速比判定処理で設定された停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤが「１」であるか否かを判別する。
【００９６】
この判別結果がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯが前述した停止時ＬＯＷ側範囲（ＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨ）にないときには、ステップ９４に進み、ＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤを値０に設定する。
【００９７】
次に、ステップ９５に進み、前述した４つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、ステップ９６に進み、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳを値０に設定した後、本処理を終了する。
【００９８】
一方、ステップ８１の判別結果がＹＥＳで、変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲にあるとき、すなわちＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨのときには、ステップ８２に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定のＬＯＷ側判定値ＴＨＤＲＤＮＢＪＤ（例えば５％）以上であるか否かを判別する。
【００９９】
この判別結果がＮＯのとき、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていないことで、スロットル弁が全閉状態に近い状態にあるときには、前述したようにステップ９４〜９６を実行した後、本処理を終了する。一方、ステップ８２の判別結果がＹＥＳで、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていることで、スロットル弁が開いているときには、ステップ８３に進み、車速ＶＰが所定のＬＯＷ側判定値ＶＤＲＤＮＢＪＤ（所定車速、例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。
【０１００】
この判別結果がＮＯで、低車速のときには、前述したようにステップ９４〜９６を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、車速ＶＰが低車速でないときには、ステップ８４に進み、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが所定のＬＯＷ側判定値ＲＴＴＧＤＲＤＮＢ（例えば値１．５）より小さいか否かを判別する。
【０１０１】
この判別結果がＮＯで、目標変速比ＲＡＴＴＧＴがＬＯＷ側からＯＤ側に変化してないときには、前述したようにステップ９４〜９６を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、目標変速比ＲＡＴＴＧＴがＬＯＷ側からＯＤ側に変化したときには、ステップ８５に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定の固着判定用のＬＯＷ側範囲（低速側範囲）にあるか否かを判別する。この固着判定用のＬＯＷ側範囲（ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）は、前述したように、停止時ＬＯＷ側範囲と同じ範囲に設定される。すなわち、上下限値ＲＴＤＲＤＮＢＨ，ＲＴＤＲＤＮＢＬはそれぞれ、ＬＯＷ用上下限値ＲＴＩＮＧＬＯＨ，ＲＴＩＮＧＬＯＬと同じ値に設定される。なお、固着判定用のＬＯＷ側範囲を、停止時ＬＯＷ側範囲よりも広い範囲、または狭い範囲に設定してもよい。
【０１０２】
このステップ８５の判別結果がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲にないときには、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であるとして、ステップ８６で、ＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤを値０に設定し、次いで、ステップ８７で、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳを値１だけインクリメントする。
【０１０３】
次いで、ステップ８８に進み、前述した４つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。この後、ステップ８９に進み、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳが、所定のＤＲＤＮ正常判定値ＣＯＫＤＲＤＮＳ（例えば値１５００）以上であるか否かを判別する。
【０１０４】
この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であると見なせる状態が所定回数（ＣＯＫＤＲＤＮＳの値に等しい回数）以上発生したときには、ステップ９０に進み、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であることを表すために、前述した４つの正常フラグＦ＿ＯＫＤＮ，Ｆ＿ＯＫＤＲ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＣをいずれも「１」に設定した後、本処理を終了する。
【０１０５】
一方、ステップ８５の判別結果がＹＥＳで、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲（ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）にあるときには、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生しているとして、ステップ９１に進み、ＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤが所定の故障判定時間ＴＤＲＤＮＢＪＤ（例えば１０ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【０１０６】
この判別結果がＮＯのときには、ステップ９３に進み、前述した４つの正常フラグＦ＿ＯＫＤＮ，Ｆ＿ＯＫＤＲ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、前記ステップ９６を実行した後、本処理を終了する。
【０１０７】
一方、ステップ９１の判別結果がＹＥＳで、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生していると見なせる状態が、所定時間（判定時間ＴＤＲＤＮＢＪＤに等しい時間）以上継続したときには、ステップ９２に進み、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生していることを表すために、ＬＯＷ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢを「１」に設定すると同時に、前述した３つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、前述したようにステップ９３，９６を実行した後、本処理を終了する。
【０１０８】
以上、詳述したように、図７のＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理では、変速比ＲＡＴＩＯ、スロットル弁開度ＴＨ、エンジントルクＴＱＥＧおよび車速ＶＰなどに基づいて、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定が実行される。これは、以下の論理による。
【０１０９】
すなわち、本実施形態の無段変速機２０では、停車時、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲（ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨの範囲）の値になるように制御されるので、図８の停止時変速比判定処理において、変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲（ＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨ）にあれば、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常と推定される。さらに、両電磁弁２６，２７ｂがいずれも実際に正常であれば、車両３の発進後、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが、図１３に破線で示すようにＯＤ側に変化するのに伴い、実際の変速比ＲＡＴＩＯもこれに追従するように変化するはずである。
【０１１０】
これに対して、前述したステップ８１〜８５の判別結果がいずれもＹＥＳのとき、すなわちスロットル弁が開いており（ＴＨ≧ＴＨＤＲＤＮＢＪＤ）、車両が発進しており（ＶＰ≧ＶＤＲＤＮＢＪＤ）、かつ目標変速比ＲＡＴＴＧＴがＬＯＷ側からＯＤ側に変化しているにもかかわらず（ＲＡＴＴＧＴ＜ＲＴＴＧＤＲＤＮＢ）、図１３に実線で示すように、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲にある場合には、以下のような状態が発生していると推定できる。すなわち、ＤＲ電磁弁２６ｂが全閉状態で固着していることにより、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ油室２６ａに油圧が供給されない状態になっていることで、駆動側プーリ２２がＬＯＷ側の広い幅に保持されているか、または、ＤＮ電磁弁２７ｂが全開状態で固着していることにより、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＮ油室２７ａに油圧が供給されたままの状態になっていることで、従動側プーリ２３がＬＯＷ側の狭い幅に保持されていると推定できる。
【０１１１】
したがって、そのような状態が所定の判定時間ＴＤＲＤＮＢＪＤ以上継続したとき（ｔ１〜ｔ２）には、ＤＲ電磁弁２６ｂが全閉状態で固着しているか、および／またはＤＮ電磁弁２７ｂが全開状態で固着していることにより、変速比ＲＡＴＩＯが変化せずに、上記ＬＯＷ側範囲に保持されていると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＪＢ←１）。
【０１１２】
また、図８の停止時変速比判定処理において、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲（ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨ）にあった場合、以下のような状態が発生していると推定できる。すなわち、油圧回路２８からの供給油圧の不足と無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着していることにより、ＤＲ油室２６ａに油圧が供給されたままの状態になっていることで、駆動側プーリ２２がＯＤ側の狭い幅に保持されているか、または、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着していることにより、ＤＮ油室２７ａに油圧が供給されない状態になっていることで、従動側プーリ２３がＯＤ側の広い幅に保持されていると推定できる。
【０１１３】
さらに、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、図１４に示すように、発進後、エンジントルクＴＱＥＧがあまり大きくない（ＴＱＥＧ＜ＴＱＤＲＪＤ）とき、またはスロットル弁開度ＴＨがあまり大きくない（ＴＨ＜ＴＨＤＲＪＤ）ときには、リターンスプリングの付勢力に起因して、駆動側プーリ２２とベルト２４の間、または従動側プーリ２３とベルト２４の間に大きな滑りが生じないため、車両３が走行可能となるので、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているのか、またはＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着しているのかを特定できないものの、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、少なくとも一方の電磁弁の固着が発生していると推定できる。
【０１１４】
したがって、そのような状態が所定の判定時間ＴＤＲＤＮＪＤ２以上継続したとき（ｔ１１〜ｔ１２）には、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂの全開状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着の少なくとも一方が発生していると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣ←１）。
【０１１５】
さらに、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、図１５に示すように、発進後、エンジントルクＴＱＥＧがかなり大きい（ＴＱＥＧ≧ＴＱＤＲＪＤ）にもかかわらず、変速比ＲＡＴＩＯがＯＤ側の値からＬＯＷ側の値に変化しない（ＲＡＴＩＯ＜ＲＴＤＮＪＤ）ときには、駆動側プーリ２２への入力トルクが大きいにもかかわらず、駆動側プーリ２２とベルト２４の間、または従動側プーリ２３とベルト２４の間に滑りが生じていないと推定できる。このような状態は、ＤＮ電磁弁２３の全閉状態での固着により、従動側プーリ２３がＯＤ側の広い幅に駆動されているときや、油圧回路２８からの供給油圧の不足しているときでも、ＤＲ電磁弁２２が正常であれば、変速比ＲＡＴＩＯがＬＯＷ側の値に変化するため発生せず、ＤＲ電磁弁２２が全開状態で固着しているときにのみ発生する。
【０１１６】
したがって、以上の状態が所定の判定時間ＴＤＲＪＤ以上継続したとき（ｔ２１〜ｔ２２）には、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ電磁弁２２が全開状態で固着していると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＲ←１）。すなわち、ＤＲ電磁弁２２の故障を特定できる。
【０１１７】
また、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、図１６に示すように、スロットル弁が開いている（ＴＨ≧ＴＨＤＲＤＮＪＤ）にもかかわらず、車速ＶＰが上昇せず（ＶＰ＜ＶＲＤＮＪＤ）、かつ変速比ＲＡＴＩＯがＯＤ側の値からかなり大きいＬＯＷ側の値に変化した（ＲＡＴＩＯ≧ＲＴＤＮＪＤ）ときには、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＮ電磁弁２３の全閉状態での固着により、油室２７ｂに油圧が供給されていないことで、従動側プーリ２３とベルト２４の間に大きな滑りが生じていると推定できる。
【０１１８】
したがって、以上の状態が所定の判定時間ＴＤＮＪＤ以上継続したとき（ｔ３１〜ｔ３２）には、油圧回路２８からの供給油圧の不足と無関係に、ＤＮ電磁弁２３が全閉状態で固着していると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＮ←１）。すなわち、ＤＮ電磁弁２３の故障を特定できる。
【０１１９】
以上のように、本実施形態の故障判定装置１によれば、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ電磁弁２２の全開・全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２３の全開・全閉状態での固着の少なくとも一方が発生しているか否かを判定できる。これに加えて、図１５または図１６に示すような条件が成立しているときには、ＤＲ電磁弁２２またはＤＮ電磁弁２３の故障を特定することができるので、ＤＲ電磁弁２２またはＤＮ電磁弁２３を交換するだけで無段変速機２０を容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【０１２０】
なお、車両の動力源としては、実施形態のエンジン４に限らず、電気モータなどの動力を発生するものであればよい。また、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂの故障判定処理として、実施形態の図７の固着判定処理とは別個に、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂのソレノイドの電気的な故障（断線・短絡）の判定を実行してもよい。このようにすれば、電磁弁２６ｂ，２７ｂの弁体の固着と、電気的な故障とを区別することができ、電磁弁２６ｂ，２７ｂにおける故障箇所を特定することができる。
【０１２１】
また、駆動側制御弁および従動側制御弁としては、実施形態のＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂに限らず、駆動側プーリ２２のＤＲ油室２６ａおよび従動側プーリ２３のＤＮ油室２６ａにそれぞれ供給される油圧を制御可能なものであればよい。例えば、駆動側制御弁および従動側制御弁として、電気モータ弁を用いてもよく、制御圧の供給により弁開度が制御される機械式弁（例えばスプール弁）などを用いてもよい。
【０１２２】
さらに、実施形態は、停車中、エンジン４の回転が前後進切換機構１０を介して無段変速機２０まで伝達され、かつ発進クラッチ３０により無段変速機２０と駆動輪７との間が遮断された状態で、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の回転数の比である変速比ＲＡＴＩＯを算出し、その停止時の変速比ＲＡＴＩＯに応じて電磁弁２６ｂ，２７ｂの故障判定を行う例であるが、本発明の故障判定装置１は、無段変速機２０と駆動輪７との間に発進クラッチ３０を持たず、停車中、無段変速機２０とエンジン４との間に設けられたクラッチまたはトルクコンバータの滑りにより、エンジン４から無段変速機２０側にトルクが伝達されない車両にも適用可能である。そのような場合には、停止時の変速比ＲＡＴＩＯに代えて、停止直前の変速比ＲＡＴＩＯを用いることにより、実施形態と同様に、電磁弁２６ｂ，２７ｂの故障判定を実行すればよい。
【０１２３】
また、発進動作検出手段としては、実施形態のスロットル弁開度センサ４１に限らず、アクセル開度センサなどの車両３の発進動作を検出できるものであればよい。
【０１２４】
【発明の効果】
以上のように、本発明の無段変速機の故障判定装置によれば、ベルト式の無段変速機の故障判定を実行する場合において、変速動作を実行するための制御弁の故障を確実に特定でき、無段変速機のメンテナンス性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る故障判定装置が適用された無段変速機を備える車両の駆動系の概略構成を示す骨組図である。
【図２】故障判定装置および駆動系の油圧回路の概略構成を示す図である。
【図３】（ａ）駆動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の広い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の狭い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図４】（ａ）従動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の広い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図５】電磁弁モニタ処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実行条件判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図７】ＤＲ電磁弁およびＤＮ電磁弁の固着判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】停止時変速比判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図９】ＯＤ側判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１０】図９の続きを示すフローチャートである。
【図１１】ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤの算出に用いるＴＨ−ＲＡＴＩＯ−ＴＱＤＲＪＤマップの一例を示す図である。
【図１２】ＬＯＷ側判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１３】停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲にあった場合において、ＤＲ電磁弁の全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁の全開状態での固着の少なくとも一方が発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【図１４】停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、ＤＲ電磁弁の全開状態での固着、およびＤＮ電磁弁の全閉状態での固着の少なくとも一方が発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【図１５】停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、ＤＲ電磁弁の全開状態での固着のみが発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【図１６】停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、ＤＮ電磁弁の全閉状態での固着のみが発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１故障判定装置
２ＥＣＵ（変速比検出手段、車速検出手段、故障判定手段、発進動作検出手段、トルク検出手段）
３車両
４エンジン（動力源）
２０無段変速機
２２駆動側プーリ
２３従動側プーリ
２４ベルト
２６ｂＤＲ電磁弁
２７ｂＤＮ電磁弁
２８油圧回路（油圧系）
４１スロットル弁開度センサ（発進動作検出手段）
４４駆動側プーリ回転数センサ（変速比検出手段）
４５従動側プーリ回転数センサ（変速比検出手段）
４６アイドラ軸回転数センサ（車速検出手段）
ＶＰ車速
ＶＤＲＤＮＢＪＤＬＯＷ側判定値（所定車速）
ＶＤＲＤＮＪＤＯＤ側判定値（第２所定車速）
ＴＱＥＧエンジントルク（動力源からのトルク）
ＴＱＤＲＪＤＯＤ時ＤＲ側判定トルク（所定トルク）
ＲＡＴＩＯ変速比
ＲＴＤＮＪＤＤＮ用判定値（低速側変速比）
ＲＴＤＲＤＮＢＨ固着判定用のＬＯＷ側範囲の上限値（低速側範囲の上限を規定する値）
ＲＴＤＲＤＮＢＬ固着判定用のＬＯＷ側範囲の下限値（低速側範囲の下限を規定する値）
ＲＴＩＮＧＯＤＨ停止時ＯＤ側範囲の上限値（高速側範囲の上限を規定する値）
ＲＴＩＮＧＯＤＬ停止時ＯＤ側範囲の下限値（高速側範囲の下限を規定する値）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a belt-type continuously variable transmission in which a belt is stretched between two pulleys of variable pulley width, and a shift operation is performed by changing the pulley width of both pulleys due to supply of hydraulic pressure from a control valve. The present invention relates to a failure determination device for a machine, and particularly to failure determination for a control valve.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, for example, a device described in Patent Document 1 is known as this type of failure determination device. This continuously variable transmission is mounted on a vehicle, and has a variable pulley width driving type pulley to which torque from an engine is input, and a variable pulley width coupling type connected to the driving side pulley via a belt. , A hydraulic circuit having three solenoid valves for controlling hydraulic pressure supplied to the driving pulley and the driven pulley, a controller connected to the three solenoid valves via three driving electric circuits, and the like. It has. In this continuously variable transmission, each solenoid valve is controlled by inputting a command signal from the controller to each solenoid valve via each drive electric circuit. As a result, the hydraulic pressure from the hydraulic circuit is supplied to the driving pulley and the driven pulley, and the pulley widths of both pulleys are changed, so that a shift operation is performed.
[0003]
In addition, the failure determination device includes two rotation speed sensors that detect the rotation speeds of the driving pulley and the driven pulley. In this failure determination device, while the vehicle is traveling, the input / output of the drive electric circuit is compared to determine the disconnection and short circuit of the solenoids of the two solenoid valves that supply the hydraulic pressure to the drive pulley (the thirteenth). Step SR13 in the figure). Further, during traveling, the actual gear ratio of the continuously variable transmission is calculated based on the detection signals of the two rotation speed sensors, and the continuously variable transmission is calculated based on the deviation between the calculated actual gear ratio and the target gear ratio. A failure determination of the shift operation of the transmission is performed (steps SR16 to SR19 in FIG. 13).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-60-157553 (pages 2 to 12, FIG. 13)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
According to the above-described conventional failure determination device, the disconnection and short-circuit of the solenoid of the solenoid valve are determined separately from the failure determination of the shift operation of the continuously variable transmission. It is possible to distinguish whether or not there is a failure in the hydraulic circuit of the transmission. However, since the solenoid valve is a combination of a solenoid and a hydraulic circuit component such as a valve body, not only the solenoid but also the hydraulic circuit component of the solenoid valve may fail, such as dust in oil. As a result, the valve body may stick in the open or closed state. Further, in the hydraulic circuit of the continuously variable transmission, there is also a failure in which the hydraulic pressure supplied to both pulleys is insufficient at locations other than the three solenoid valves due to dust in the oil and slight oil leakage. May occur. On the other hand, according to the failure determination device, only the failure determination of the solenoid of the solenoid valve is performed, so that a failure of a hydraulic circuit component of the solenoid valve and a failure of a hydraulic circuit other than the solenoid valve cannot be distinguished. As a result, even if only the hydraulic circuit component of the solenoid valve is faulty, it cannot be identified, and it can be determined only as a failure of the entire hydraulic circuit. It has to be performed, and there is a problem that maintenance is poor. In particular, when it is not possible to specify the failure location, the entire hydraulic circuit needs to be replaced.
[0006]
The present invention has been made to solve the above problems, and when performing a failure determination of a belt-type continuously variable transmission, it is possible to identify a failure of a control valve for performing a shift operation, thereby improving maintainability. It is an object of the present invention to provide a continuously variable transmission failure determination device that can be improved.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the invention according to claim 1 is configured such that a torque (engine torque TQEG) from a power source of the vehicle 3 (for example, an engine 4 in the embodiment (hereinafter the same in this section)) is input and a pulley is provided. A driving pulley 22 whose width is changed to a decreasing side by the supply of hydraulic pressure, a driven pulley 23 connected to the driving pulley 22 via a belt 24, and a pulley width of which is changed to a decreasing side by the supply of hydraulic pressure, In order to execute the gear shifting operation, a drive control valve (DR solenoid valve 26b) and a driven control valve (DR) that respectively control the hydraulic pressure supplied from the hydraulic system (hydraulic circuit 28) to the drive pulley 22 and the driven pulley 23. A solenoid valve 27b) and a failure determination device 1 for the continuously variable transmission 20 that determines failure of the drive-side control valve and the driven-side control valve. The speed ratio detecting means (ECU2, drive side pulley speed sensor 44, driven side pulley speed sensor 45) for detecting the speed ratio RATIO between the driven pulley 22 and the driven pulley 23, and the vehicle speed VP of the vehicle 3 The vehicle speed detecting means (ECU2, idler shaft speed sensor 46) for detecting, the speed ratio RATIO detected when the vehicle 3 is stopped and immediately before the stop, and after the vehicle 3 starts, and the detected vehicle speed VP. Accordingly, a failure determination means (ECU2, step 4) for determining failure of at least one of the drive side control valve and the driven side control valve is provided.
[0008]
According to the failure determination device for a continuously variable transmission, the failure determination of at least one of the drive-side control valve and the driven-side control valve is determined based on the speed ratio detected when the vehicle is stopped and after the vehicle is started after the stop. Since the control is executed in accordance with the vehicle speed, it is possible to accurately determine the failure of the drive-side control valve and the driven-side control valve while distinguishing the failure from the insufficient hydraulic pressure supplied from the hydraulic system. For example, if the gear ratio shows a value on the low-speed side despite high vehicle speed, the drive-side control valve will fail due to the failure of the drive-side control valve regardless of whether the hydraulic pressure supplied from the hydraulic system is insufficient or sufficient. Hydraulic pressure is not supplied to the pulley, and the hydraulic pressure is excessively supplied to the driven pulley because the width of the driving pulley is controlled to a wide width for the low speed gear ratio and / or the failure of the driven control valve. It can be determined that the width of the driven pulley is controlled to a narrow width for the low speed gear ratio. Conversely, if the gear ratio shows the value of the high-speed gear ratio in spite of the low vehicle speed, the drive-side control valve does not matter whether the hydraulic pressure supplied from the hydraulic system is insufficient or sufficient. Is excessively supplied to the driving pulley, the width of the driving pulley is controlled to a narrow width for the high-speed gear ratio, and / or the driven pulley is defective due to the failure of the driven control valve. Can be determined that the width of the driven pulley is controlled to a wide width for the high speed gear ratio. As described above, a failure of at least one of the drive side control valve and the driven side control valve can be specified.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the failure determination device 1 for the continuously variable transmission 20 according to the first aspect, the speed ratio RATIO at the time of stopping the vehicle 3 or immediately before the stop is set to a predetermined low speed side range (for fixing determination). LOW side range: RTDRDNBL ≦ RATIO ≦ RTDRDNNBH), and the failure determination means determines that one of the gear ratios RATIO at the time of stopping the vehicle 3 and immediately before the stop is in a predetermined low speed side range and after the vehicle stops. When the vehicle speed VP rises to a predetermined vehicle speed (LOW side determination value VDRDNBJD) or more after the vehicle starts (when the determination results in steps 81 to 83 are YES), the speed ratio RATIO decreases to a value smaller than a predetermined low speed side range. If not (when the determination result in step 85 is YES), the drive-side control valve is fixed in a state in which the hydraulic pressure supply to the drive-side pulley 22 is stopped. Failure, and the driven-side control valve, wherein the determining at least one failure of fixing by oil pressure supply state to the driven pulley 23 has occurred (step 92).
[0010]
According to the failure determination device for a continuously variable transmission, the speed ratio at one of the time when the vehicle stops and immediately before the stop is set to a value in the predetermined low-speed range, so that the speed ratio is detected when the vehicle stops and immediately before the stop. When the set speed ratio is within the predetermined low speed range, the driving pulley is controlled to a wide width for the low speed speed ratio, and the driven pulley is controlled to a narrow width for the low speed speed ratio. It is presumed that the two control valves are operating normally. However, when the vehicle speed has increased to a predetermined vehicle speed or more after the vehicle has started, when the speed ratio has not decreased to a value smaller than the predetermined low speed range, that is, when the speed ratio has not changed to the high speed speed ratio, Hydraulic pressure is not supplied to the drive side pulley due to the failure of the side control valve to be stuck in the state where the hydraulic pressure supply to the drive side pulley is stopped, and the width of the drive side pulley is controlled to a wide width for the low speed side gear ratio. And / or due to a failure in which the driven control valve is stuck in the state of supplying hydraulic pressure to the driven pulley, excessive hydraulic pressure is supplied to the driven pulley, and the width of the driven pulley is narrow for the low speed gear ratio. It can be determined that the width is controlled. As described above, since the failure of at least one of the drive-side control valve and the driven-side control valve can be specifically identified, the continuously variable transmission can be more easily replaced by replacing at least one of the two control valves. Repair can be easily performed, and maintainability can be improved.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the failure determination device 1 of the continuously variable transmission 20 according to the first aspect, the speed ratio at one of the time when the vehicle 3 is stopped and immediately before the stop is set to a predetermined low speed side range (for fixing determination). LOW-side range: RTDRDNBL ≦ RATIO ≦ RTDRDNNBH), and the failure determination unit determines that the speed ratio RATIO when the vehicle 3 is stopped is lower than the predetermined low-speed side value (the stop-time OD). When the side range: RTINGODL ≦ RATIO ≦ RTINGODH), the drive side control valve is stuck in the state of supplying the hydraulic pressure to the drive side pulley 22, and the driven side control valve is stuck in the state of stopping the hydraulic supply to the driven side pulley 23. (Steps 23, 24, 55, 63, 67).
[0012]
According to the failure determination device for a continuously variable transmission, the speed ratio at one of the time when the vehicle stops and immediately before the stop is set to a value in the predetermined low-speed range, so that the speed ratio is detected when the vehicle stops and immediately before the stop. If the set speed ratio is in the predetermined high-speed range smaller than the predetermined low-speed range, the drive-side control valve is stuck in the state of supplying hydraulic pressure to the drive-side pulley, causing a failure in the drive-side pulley. The drive side pulley is controlled to a narrow width for the high speed transmission ratio, and / or the driven side control valve is stuck in a state where the hydraulic pressure supply to the driven side pulley is stopped. Accordingly, it is possible to determine that the hydraulic pressure is not supplied to the driven pulley, and that the width of the driven pulley is controlled to a wide width for the high-speed gear ratio. As described above, since the failure of at least one of the drive-side control valve and the driven-side control valve can be specifically identified, the continuously variable transmission can be more easily replaced by replacing at least one of the two control valves. Repair can be easily performed, and maintainability can be improved.
[0013]
According to a fourth aspect of the present invention, in the failure determination device 1 of the continuously variable transmission 20 according to the third aspect, a starting operation detecting means (ECU2, throttle valve opening sensor 41) for detecting a starting operation of the vehicle 3 is further provided. The failure determination means determines whether the speed change ratio when one of the vehicle 3 is stopped or immediately before the stop is in a predetermined high-speed range smaller than a value in the predetermined low-speed range, and that the starting operation is detected (step 51 is YES), the speed ratio RATIO increases to or above a predetermined low speed ratio (DN determination value RTDNJD) that is greater than a predetermined high speed range value, and the vehicle speed VP becomes the second predetermined speed. If the vehicle speed is lower than the vehicle speed (OD side determination value VDRDNJD) (when the determination results in steps 52 and 53 are YES), the driven control valve is stuck in a state where the hydraulic pressure supply to the driven pulley 23 is stopped. There wherein the determining that the generated (step 55).
[0014]
According to the failure determination device for a continuously variable transmission, when one of the gear ratios when the vehicle stops and immediately before the stop is in a predetermined high-speed range smaller than a predetermined low-speed range, the driven-side control is performed. It can be determined that the valve and / or the drive-side control valve is in a failure state as described above. Further, in a case where the start operation is detected, the state where the speed ratio increases to a predetermined low speed ratio or more that is larger than a predetermined high speed range even though the vehicle speed is lower than the second predetermined vehicle speed, Even when the drive side pulley is driven to a narrow width for the high speed side gear ratio due to the failure of the drive side control valve, this does not occur if the driven side control valve is normal. Therefore, when the above-mentioned state occurs, a large slippage occurs between the driven-side pulley and the belt due to the occurrence of a failure in which the driven-side control valve is stuck in a state where the hydraulic pressure supply to the driven-side pulley is stopped. Since the determination can be made, the failure of the driven control valve can be accurately specified. As described above, since the failure of the driven control valve can be identified, the continuously variable transmission can be more easily repaired simply by replacing the same, and the maintainability can be further improved.
[0015]
According to a fifth aspect of the present invention, a torque (engine torque TQEG) from a power source of the vehicle 3 (for example, the engine 4 in the embodiment (hereinafter, the same in this section)) is input, and the pulley width is reduced by the supply of the hydraulic pressure. And a driven pulley 23 connected to the driving pulley 22 via a belt 24, the pulley width of which is changed to a reduced side by the supply of hydraulic pressure, and a shift operation. A drive-side control valve (DR solenoid valve 26b) and a driven-side control valve (DN solenoid valve 27b) for controlling hydraulic pressure supplied from the hydraulic system (hydraulic circuit 28) to the drive pulley 22 and the driven pulley 23, respectively. In the continuously variable transmission 20 provided, a failure determination device 1 for a continuously variable transmission 20 that determines failure of a drive-side control valve and a driven-side control valve. The speed ratio RATIO between the driving pulley 22 and the driven pulley 23 is set to a value in a predetermined low speed range (LOW side range for fixing determination: RTDRDNBL ≦ RATIO ≦ RTDRDNNBH), and the speed ratio RATIO is set to Speed ratio detecting means (ECU2, drive-side pulley speed sensor 44, driven pulley speed sensor 45) for detecting, and torque detecting means (ECU2) for detecting torque (engine torque TQEG) input to drive-side pulley 22 And the speed ratio RATIO when the vehicle 3 stops is in a predetermined high-speed range (OD-side range at stop: RTINGODL ≦ RATIO ≦ RTINGODH) smaller than the predetermined low-speed range, and the vehicle 3 starts after stopping. Later, the torque (engine torque TQEG) detected by the torque detecting means becomes a predetermined torque (O The speed ratio RATIO increases to a predetermined low-speed gear ratio (the DN determination value RTDNJD) greater than the predetermined DR-side determination torque TQDRJD) and after start of the vehicle 3 after the vehicle 3 is stopped, the gear ratio RATIO is larger than a predetermined high-speed range value. If not, a failure determination means (ECU2, steps 53 and 63) for determining that a failure in which the drive-side control valve is stuck in the state of supplying hydraulic pressure to the drive-side pulley 22 has occurred. .
[0016]
According to the failure determination device for a continuously variable transmission, when one of the speed ratios when the vehicle stops and immediately before the stop is in a predetermined high-speed shift range smaller than a value in the predetermined low-speed range, the driven side It can be determined that the control valve and / or the drive-side control valve is in a failure state as described above. Further, when the torque detected by the torque detecting means is greater than the predetermined torque and the speed ratio has not increased to a predetermined low-speed gear ratio greater than the predetermined high-speed gear ratio after the vehicle has started after stopping. It can be determined that despite the large input torque to the driving pulley, there is little slippage between the driving pulley and the belt or between the driven pulley and the belt. The above-mentioned condition is that even if the driven pulley is driven to a wide width for the high-speed gear ratio due to the failure of the driven-side control valve, the gear ratio is set to the value on the low-speed side if the driving control valve is normal. It does not occur because it changes. Therefore, when the above state occurs, the drive side pulley is controlled to have a narrow width for the high speed side gear ratio due to the occurrence of a failure in which the drive side control valve is stuck in a state of supplying hydraulic pressure to the drive side pulley. Can be determined, and the failure of the drive-side control valve can be accurately specified. As described above, since the failure of the drive-side control valve can be specified, the continuously variable transmission can be easily repaired simply by replacing the drive-side control valve, and the maintainability can be improved. In the specification, "detecting torque" is not limited to directly detecting torque by a sensor, but also includes calculating torque.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a failure determination device for a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a drive system of a vehicle 3 including a continuously variable transmission 20 to which the failure determination device 1 according to the present embodiment is applied, and FIG. 2 shows a schematic configuration of a circuit 28. The failure determination device 1 includes an ECU 2 described below and various sensors 40 to 47, and the like, and the ECU 2 performs failure determination of various solenoid valves as described later.
[0018]
As shown in FIG. 1, in the drive system of the vehicle 3, an engine 4 as a power source is provided via a forward / reverse switching mechanism 10, a belt-type continuously variable transmission 20, a starting clutch 30, a differential gear mechanism 6, and the like. As a result, the torque of the engine 4 is transmitted to the drive wheels 7.
[0019]
The forward / reverse switching mechanism 10 includes an input shaft 11, a planetary gear unit 12 attached to the input shaft 11, and the like. The input shaft 11 has one end connected to the crankshaft 4 a of the engine 4 via the flywheel 5 and rotatably penetrates the hollow main shaft 21. The planetary gear device 12 includes a sun gear 12a, a carrier 12d rotatably supporting a plurality of (for example, four) pinion gears 12b meshing with the sun gear 12a, a ring gear 12c meshing with each of the pinion gears 12b, and the like.
[0020]
The sun gear 12a is provided integrally with the input shaft 11, and a portion of the input shaft 11 closer to the engine 4 than the sun gear 12a is connected to an inner plate 13a of the forward clutch 13. The outer plate 13b of the forward clutch 13 is connected to the ring gear 12c and the main shaft 21. The engagement and disconnection of the forward clutch 13 is controlled by the ECU 2. A reverse brake 14 is connected to the carrier 12d. The operation of the reverse brake 14 is also controlled by the ECU 2.
[0021]
With the above configuration, in the forward / reverse switching mechanism 10, when the vehicle 3 moves forward, the reverse brake 14 is released and the forward clutch 13 is engaged, so that the input shaft 11 and the main shaft 21 are directly connected, and the input shaft 11 The rotation is transmitted to the main shaft 21 as it is, and each of the pinion gears 12b does not rotate around its axis, but the carrier 12d rotates integrally with the input shaft 11 in the same direction. As described above, when the vehicle 3 moves forward, the main shaft 21 rotates in the same direction as the input shaft 11 at the same speed.
[0022]
On the other hand, when the vehicle 3 is moving backward, the forward clutch 13 is disengaged and the reverse brake 14 is locked, so that the carrier 12d is locked unrotatably. Accordingly, the rotation of the input shaft 11 is transmitted to the ring gear 12c via the sun gear 12a and the pinion gear 12b, so that the ring gear 12c and the main shaft 21 connected thereto rotate in the opposite direction to the input shaft 11. As described above, when the vehicle 3 moves backward, the main shaft 21 rotates in the direction opposite to the input shaft 11.
[0023]
The continuously variable transmission 20 is of a so-called belt CVT type, and includes the main shaft 21, the driving pulley 22, the driven pulley 23, the belt 24, the counter shaft 25, the variable driving pulley width mechanism 26, and the driven pulley width. It is constituted by a variable mechanism 27 and the like.
[0024]
The driving pulley 22 has a frustum-shaped movable part 22a and a fixed part 22b. The movable portion 22a is attached to the main shaft 21 so as to be movable in the axial direction and relatively non-rotatable. The fixed portion 22b is disposed so as to face the movable portion 22a, and is fixed to the main shaft 21. Have been. The opposing surfaces of the movable portion 22a and the fixed portion 22b are each formed in an inclined shape, so that a V-shaped belt for winding the belt 24 between the movable portion 22a and the fixed portion 22b. A groove is formed.
[0025]
The drive-side pulley width variable mechanism 26 changes the pulley width of the drive-side pulley 22, and controls a DR oil chamber 26a formed in the movable portion 22a and a hydraulic pressure supplied to the DR oil chamber 26a. And a return spring (not shown) for urging the movable portion 22a toward the fixed portion 22b.
[0026]
As shown in FIG. 2, the DR solenoid valve 26b is provided between a hydraulic pump 28a of the hydraulic circuit 28 (hydraulic system) and the DR oil chamber 26a, and is connected to these via oil passages 28b, 28b, respectively. I have. Although not shown, the hydraulic pump 28a is connected to the crankshaft 4a of the engine 4, and discharges hydraulic pressure by being driven by the crankshaft 4a during operation of the engine 4. Thus, during operation of the engine 4, the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 28a is always supplied to the DR solenoid valve 26b via the oil passage 28b.
[0027]
The DR solenoid valve 26b is a normally open type combining a solenoid and a spool valve (both not shown), is electrically connected to the ECU 2, and receives a command input DRCMD (current signal) from the ECU 2. When it is not, the oil pressure from the hydraulic pump 28a is supplied to the DR oil chamber 26a via the oil passage 28b by being kept in the fully open state, that is, the maximum valve opening. The DR solenoid valve 26b is configured as a linear solenoid valve whose valve opening decreases linearly as the value of the command input DRCMD from the ECU 2 increases.
[0028]
With the above-described configuration, in the drive-side pulley width variable mechanism 26, while the engine 4 is operating, the DR solenoid valve 26b is controlled by the command input DRCMD of the ECU 2, so that the movable portion 22a is driven in the axial direction. Accordingly, the pulley width of the driving pulley 22 is continuously variable between a wide width for the low-speed gear ratio shown in FIG. 3A and a narrow width for the high-speed gear ratio shown in FIG. Is changed to When the hydraulic pressure supply to the DR oil chamber 26a by the DR solenoid valve 26b is stopped, the drive pulley 22 is held at a pulley width such that the urging force of the return spring and the tension of the belt 24 are balanced.
[0029]
The driven pulley 23 is configured similarly to the drive pulley 22 and has a frusto-conical movable portion 23a and a fixed portion 23b. The movable portion 23a is attached to the counter shaft 25 so as to be movable in the axial direction and non-rotatable, and the fixed portion 23b is arranged to face the movable portion 23a and is fixed to the counter shaft 25. . The opposing surfaces of the movable portion 23a and the fixed portion 23b are each formed in an inclined shape, so that a V-shaped belt for winding the belt 24 between the movable portion 23a and the fixed portion 23b. A groove is formed. The belt 24 is made of metal, and is wound around the pulleys 22 and 23 while being fitted in the belt grooves of the pulleys 22 and 23.
[0030]
The driven-side pulley width variable mechanism 27 changes the pulley width of the driven-side pulley 23, and has the same configuration as the drive-side pulley width variable mechanism 26. That is, the driven-side variable pulley width mechanism 27 includes a DN oil chamber 27a formed in the movable section 23a, a DN electromagnetic valve 27b for controlling a hydraulic pressure supplied to the DN oil chamber 27a, and a movable section 23a. A return spring (not shown) for urging the fixing member 23b toward the fixing portion 23b is provided.
[0031]
The DN solenoid valve 27b is provided between the hydraulic pump 28a of the hydraulic circuit 28 and the DN oil chamber 27a of the movable part 23a, and is connected to these via oil passages 28b, 28b, respectively. Thereby, during operation of the engine 4, the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 28a is always supplied to the DN solenoid valve 27b via the oil passage 28b. Like the DR solenoid valve 26b, the DN solenoid valve 27b is a normally-open type linear solenoid valve combining a solenoid and a spool valve (both not shown), and does not receive the command input DNCMD from the ECU 2. In some cases, the oil pressure from the hydraulic pump 28a is supplied to the DN oil chamber 27a via the oil passage 28b by being held in the fully open state.
[0032]
With the above-described configuration, in the driven-side pulley width variable mechanism 27, during operation of the engine 4, the DN solenoid valve 27b is controlled by the command input DNCMD from the ECU 2, so that the movable portion 23a is driven in the axial direction. Thereby, the pulley width of the driven pulley 23 is steplessly switched between the narrow width for the low speed transmission ratio shown in FIG. 4A and the wide width for the high speed transmission ratio shown in FIG. Is changed to When the hydraulic pressure supply to the DN oil chamber 27a by the DN solenoid valve 27b is stopped, the driven pulley 23 is held at a pulley width such that the urging force of the return spring and the tension of the belt 24 are balanced.
[0033]
As described above, in the continuously variable transmission 20, by controlling the two solenoid valves 26b and 27b by the ECU 2, the pulley widths of the two pulleys 22 and 23 are changed steplessly. The speed ratio RATIO (= NDR / NDN), which is the ratio of the drive pulley rotation speed NDR of the motor 22 and the driven pulley rotation speed NDN of the driven pulley 23, is steplessly controlled.
[0034]
The starting clutch 30 is a hydraulically controlled multi-plate clutch whose engagement / disengagement is controlled by supplying hydraulic pressure, and includes a number of inner plates 31 and a number of outer plates 32, and a plurality of outer plates 32. And a return spring (not shown) that urges the plates 31 and 32 in the direction in which they are disconnected from each other. These inner plates 31 are connected to a gear 34 rotatably provided on the counter shaft 25, and rotate integrally with the gear 34 according to the rotation of the gear 34. The outer plate 32 is connected to the counter shaft 25 and rotates integrally with the counter shaft 25 as the counter shaft 25 rotates.
[0035]
The clutch fastening mechanism 33 includes a clutch oil chamber 33a, an SC solenoid valve 33b, and the like. As shown in FIG. 2, the SC solenoid valve 33b is provided between the hydraulic pump 28a of the hydraulic circuit 28 and the clutch oil chamber 33a, and is connected to these via oil passages 28b, 28b, respectively.
[0036]
The SC solenoid valve 33b is a normally closed type in which a solenoid and a spool valve (both not shown) are combined, is electrically connected to the ECU 2, and when the command input SCCMD from the ECU 2 is not input, It is kept in the fully closed state. As a result, the hydraulic pressure from the hydraulic pump 28a is not supplied to the clutch oil chamber 33a, so that the inner plate 31 and the outer plate 32 are shut off by the return spring pressure (biasing force). As a result, no friction occurs between the two plates 31 and 32, and the rotation and torque of the counter shaft 25 are not transmitted to the gear 34. That is, the starting clutch 30 is held in the disconnected state. The SC solenoid valve 33b is configured as a linear solenoid valve whose valve opening degree increases linearly as the value of the command input SCCMD from the ECU 2 increases.
[0037]
Further, the gear 34 meshes with a large idler gear 35a integrally provided on the idler shaft 35, and a small idler gear 35b integrally provided on the idler shaft 35 meshes with the gear 6a of the differential gear mechanism 6. I have. Thereby, the gear 6a rotates with the rotation of the gear 34.
[0038]
With the above configuration, when the command input SCCMD from the ECU 2 is input to the SC solenoid valve 33b during the operation of the engine 4, hydraulic pressure is supplied to the clutch oil chamber 33a, and the clutch oil chamber 33a is connected to the inner plate 31 while resisting the return spring pressure. The outer plates 32 engage with each other. As a result, a frictional force is generated between the two plates 31 and 32, and the rotation of the counter shaft 25 and the torque are transmitted to the drive wheels 7, 7 by engaging the starting clutch 30. At that time, in the starting clutch 30, the larger the value of the command input SCCMD input to the SC solenoid valve 33b is, the larger the valve opening is, so that the hydraulic pressure supplied to the clutch oil chamber 33a is increased. The engagement force of starting clutch 30 is controlled to a larger value.
[0039]
The ECU 2 includes a crank angle sensor 40, a throttle valve opening sensor 41 (starting operation detecting means), an intake pipe absolute pressure sensor 42, an accelerator opening degree sensor 43, and a driving pulley rotation speed sensor 44 (speed ratio detecting means). The driven pulley rotation speed sensor 45 (speed ratio detection means), the idler shaft rotation speed sensor 46 (vehicle speed detection means), and the shift position sensor 47 are electrically connected.
[0040]
The crank angle sensor 40 is configured by combining a magnet rotor and an MRE pickup (neither is shown), and outputs a CRK signal, which is a pulse signal, to the ECU 2 as the crankshaft 4a rotates. The CRK signal is output as one pulse every predetermined crank angle (for example, 30 °), and the ECU 2 calculates the engine speed NE of the engine 4 based on the CRK signal.
[0041]
The throttle valve opening sensor 41 detects the throttle valve opening TH (detection result of the starting operation detecting means), which is the opening of a throttle valve (not shown), and the intake pipe absolute pressure sensor 42 detects the inside of an intake pipe (not shown) of the engine 4. And the accelerator opening sensor 43 detects the accelerator opening AP which is the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle 3, and sends a detection signal to the ECU 2.
[0042]
The drive-side pulley rotation speed sensor 44 indicates the drive-side pulley rotation speed NDR which is the rotation speed of the drive-side pulley 22, and the driven-side pulley rotation speed sensor 45 has the driven-side pulley rotation speed NDN which is the rotation speed of the driven-side pulley 23. The idler shaft rotation speed sensor 46 detects the idler shaft rotation speed NDI, which is the rotation speed of the idler shaft 35, and sends a detection signal to the ECU 2. The ECU 2 calculates the speed ratio RATIO based on the driving pulley rotation speed NDR and the driven pulley rotation speed NDN. Further, the ECU 2 calculates a slip ratio ESC (%), which is a ratio of the input-side rotational speed and the output-side rotational speed of the starting clutch 30, based on the driven pulley rotational speed NDN and the idler shaft rotational speed NDI, and The vehicle speed VP is calculated based on the shaft rotation speed NDI.
[0043]
The shift position sensor 47 detects which of the six shift ranges “P, R, N, D, S (sports), and L” indicates the position of a shift lever (not shown), and indicates a POS signal indicating the shift range. A signal is sent to ECU2. The S range is a shift range for forward running, and when the shift lever is in the S range, the gear ratio RATIO is controlled to change at a value slightly higher than the D range.
[0044]
The ECU 2 is configured by a microcomputer (none of which is shown) including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O interface, and the like. Thus, the failure determination of the various solenoid valves 26b, 27b, 34 is executed. In the present embodiment, the ECU 2 constitutes a gear ratio detection unit, a vehicle speed detection unit, a failure determination unit, a start operation detection unit, and a torque detection unit.
[0045]
Although not shown, the ECU 2 controls the operation state of the engine 4, the connection state of the forward / reverse switching mechanism 10, the shift operation of the continuously variable transmission 20, the engagement state of the starting clutch 30, and the like. For example, when the vehicle 3 is stopped, the speed ratio RATIO is controlled to be a value in a predetermined LOW-side range (a range of RTDRDNBL ≦ RATIO ≦ RTDRDNNBH to be described later). During traveling, the target speed ratio RATTGT is calculated according to the vehicle speed VP and the throttle valve opening TH, and the speed change operation of the continuously variable transmission 20 is performed so that the speed ratio RATIO becomes the target speed ratio RATTGT. Is controlled. Accordingly, during traveling, the gear ratio RATIO is controlled to be within a predetermined range (for example, a value of 0.4 to 2.5).
[0046]
Further, the engagement force of the starting clutch 30 is controlled according to the traveling state of the vehicle 3, the operating state of the engine 4, the shift operation state of the continuously variable transmission 20, and the like. When the vehicle is stopped while the engine 4 is operating, the forward / reverse switching mechanism 10 is controlled so that the torque of the engine 4 is transmitted to the continuously variable transmission 20, and the starting clutch 30 is controlled to be in a disconnected state. . Thus, even while the vehicle is stopped, the drive-side pulley 22 and the driven-side pulley 23 rotate to calculate the gear ratio RATIO.
[0047]
The RAM of the ECU 2 has a normal RAM in which the power supply is stopped when the engine is stopped so that the data stored therein is erased, and a data stored in the engine even when the engine is stopped by the power supply from the backup power supply. And a backup RAM holding the same.
[0048]
Next, the solenoid valve monitoring process executed by the ECU 2 will be described with reference to FIG. This solenoid valve monitoring process is for determining whether or not the above-described DR solenoid valve 26b, DN solenoid valve 27b, and SC solenoid valve 33b are out of order, and is executed every predetermined time (for example, 10 msec).
[0049]
As shown in the figure, in this processing, first, in step 1 (abbreviated as “S1” in the figure, the same applies hereinafter), an execution condition determination processing is executed. This process determines whether or not the execution condition of the solenoid valve failure determination is satisfied. The details will be described later.
[0050]
Next, in step 2, a running disable determination process is executed. Although a detailed description of this process is omitted here, in this process, the vehicle 3 is controlled in accordance with the driven pulley rotation speed NDN, the position of the shift lever, the vehicle speed VP, the throttle valve opening TH, the engine speed NE, and the like. Is determined whether or not the vehicle is in the traveling disabled state.
[0051]
Next, in step 3, a process for determining whether the SC solenoid valve 33b is stuck is executed. Here, a detailed description of this process is omitted, but in this process, it is determined whether or not the SC solenoid valve 33b is stuck in the fully closed state based on the determination result in step 2 described above.
[0052]
Next, at step 4, a process of determining whether the DR solenoid valve 26b and the DN solenoid valve 27b are stuck is executed. This process is to determine whether the solenoid valves 26b and 27b are stuck in the fully open state or the fully closed state, and the details will be described later. Thereafter, the present process ends.
[0053]
Next, the execution condition determination process in the step 1 will be described with reference to FIG. In this process, first, in step 10, it is determined whether or not the sensor normal flag F_SENSEROK is “1”. The sensor normal flag F_SENSEROK is set to “1” when it is determined that all of the various sensors 40 to 47 are normal, and is set to “0” otherwise.
[0054]
If the decision result in the step 10 is YES and all the sensors 40 to 47 are normal, the process proceeds to a step 11, and it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or more than a predetermined operation determination value NESOLMON. This determination is for determining whether or not the engine 4 is operating. Therefore, the operation determination value NESOLMON is set to a value (for example, 500 rpm) at which the engine 4 is assumed to be reliably operating. You.
[0055]
If the decision result in the step 11 is YES and the engine 4 is operating, the process proceeds to a step 12, and it is determined whether or not the in-gear flag F_FCLE is “1”. The in-gear flag F_FCLE is set to “1” when the rotation of the engine 4 is transmitted to the main shaft 21, that is, the drive pulley 22, via the forward / reverse switching mechanism 10, and to “0” otherwise. Each is set. More specifically, it is set by comparing the deviation between the engine speed NE and the drive-side pulley speed NDR with a predetermined value.
[0056]
If the decision result in the step 12 is YES and the rotation of the engine 4 is transmitted to the drive side pulley 22 via the forward / reverse switching mechanism 10, it is determined that the execution condition of the solenoid valve failure determination is satisfied and the step The process proceeds to step S13, where the execution condition flag F_SOLMONEN is set to "1" to indicate this, and the process is terminated.
[0057]
On the other hand, if any of the determination results in steps 10 to 12 described above is NO, that is, if any of the various sensors 40 to 47 has failed, the engine 4 is stopped, or the forward / reverse switching mechanism 10 When the rotation of the engine 4 is not transmitted to the drive-side pulley 22 via the routine, it is determined that the execution condition of the solenoid valve failure determination is not satisfied, and the process proceeds to step 14, and in order to indicate the execution condition, the execution condition flag F_SOLMONEN is set to “ After setting the value to “0”, the present process ends.
[0058]
Next, the sticking determination process of the DR solenoid valve 26b and the DN solenoid valve 27b in step 4 will be described with reference to FIG. In this process, first, at step 20, a gear ratio at stoppage determination process is executed.
[0059]
As shown in FIG. 8, in the stop speed ratio determination process, first, at step 30, it is determined whether or not the sudden deceleration determination stop flag F_IGDJDAB is “0”. The rapid deceleration determination stop flag F_IGDJDAB is set to “1” when the vehicle 3 is in a rapid deceleration state, and is set to “0” otherwise. It is set based on the deviation (ie, acceleration) between the previous value and the current value of the NDR and the vehicle speed VP.
[0060]
If the determination result is YES and the vehicle 3 is not in the rapid deceleration state, it is determined that the stop speed ratio determination should be performed, and the process proceeds to step 31 to determine whether or not the vehicle speed VP is less than a predetermined stop determination value VINGRTJD. Is determined. The stop time determination value VINGRTJD is set to a value at which the gear ratio RATIO is supposed to surely return to the LOW side if both the solenoid valves 26b and 27b are normal.
[0061]
If the result of this determination is YES and the vehicle is stopped, the routine proceeds to step 32, where it is determined whether or not the throttle valve opening TH is less than a predetermined stop-time determination value THINGRTJD. The stop time determination value THINGRTJD is for determining whether or not the throttle valve is in a closed state, that is, whether or not an accelerator pedal is depressed, and it is estimated that the throttle valve is in a closed state. It is set to a value (for example, 5%).
[0062]
If the result of this determination is YES and the throttle valve is in the closed state, the routine proceeds to step 33, where it is determined whether or not the execution condition flag F_SOLMONEN is "1". If the result of this determination is YES and the conditions for executing the solenoid valve failure determination are satisfied, the routine proceeds to step 34, where it is determined whether or not the position of the shift lever is in the D or S range.
[0063]
When the result of this determination is YES, the routine proceeds to step 35, where it is determined whether or not the gear ratio RATIO is within a predetermined stop-time LOW side range. Specifically, the stop-time LOW-side range is set to a range in which the speed ratio RATIO is equal to or more than a lower limit value RTINGLOL (for example, a value of 1.8) for LOW and equal to or less than a predetermined upper limit value RTINGLOH (for example, a value of 2.5) for LOW. At the same time, it is set to the same range as a LOW side range for fixing determination described later. If the result of this determination is YES, that is, if RTINGLOL ≦ RATIO ≦ RTINGLOH, the routine proceeds to step 36, where it is determined whether or not the timer value TMLOJDWT of the delay timer is a value 0.
[0064]
This delay timer is of a down-count type. The timer value TMLOJDWT is set to an initial value of 0 when the engine is started, and the stop-time OD side flag F_INGODJD is “1” as described later. At this time, it is set to a predetermined value TMLOREF (for example, 2.0 sec). The reason for using this delay timer is as follows. That is, when the accelerator pedal is returned immediately after the belt 24 slips between the two pulleys 22 and 23 by suddenly depressing the accelerator pedal, the speed ratio RATIO temporarily falls within the range of the above-mentioned stationary LOW side. When the value becomes the value, the transmission ratio RATIO may be erroneously determined to be in this range even though it is not in this LOW-side range. Therefore, such erroneous determination is avoided.
[0065]
If the decision result in the step 36 is NO and the delay timer has not timed out, it is determined that there is a possibility of an erroneous decision, and the process is terminated as it is. On the other hand, if the decision result in the step 36 is YES and the delay timer has timed out, it is assumed that the speed ratio RATIO is in the above-mentioned stop-time LOW side range, and the stop-time OD-side flag F_INGODJD is set to "0" in step 37 to indicate that. , The stop-time low-side flag F_INGLOWJD is set to “1” in step 38, and then the present process is terminated.
[0066]
On the other hand, if the decision result in the step 35 is NO and the speed ratio RATIO is not in the stop-time LOW side range, the process proceeds to step 39, and it is determined whether or not the speed ratio RATIO is in a predetermined stop-time OD side range. The stop-time OD-side range (high-speed-side range) is a range on the OD side where the speed ratio RATIO is smaller than the stop-time LOW-side range, and specifically, is equal to or more than a lower limit value RTINGODL (for example, a value of 0.3). It is set to a range equal to or less than a predetermined upper limit value RTINGODH (for example, a value of 0.8).
[0067]
If the result of this determination is YES and RTINGODL ≦ RATIO ≦ RTINGODH, the speed ratio RATIO is within the above-mentioned stop-time OD-side range, and in order to indicate this, the stop-time OD-side flag F_INGODJD is set to “1” in step 40, and At 41, the stop-time low-side flag F_INGLOWJD is set to “0”.
[0068]
Next, the process proceeds to a step 42, wherein it is determined whether or not the stop-time OD side flag F_INGODJD is "1". When the result of this determination is NO, the present process is terminated as it is. On the other hand, when the result of this determination is YES, the process proceeds to step 43, where the timer value TMLOJDWT of the delay timer is set to the predetermined value TMLOREF for the above-mentioned reason, and then the present process is terminated.
[0069]
On the other hand, if any of the determination results in steps 33, 34, and 39 is NO, that is, whether the execution condition of the solenoid valve failure determination is not satisfied, whether the shift lever position is in a range other than the D and S ranges, Alternatively, when the gear ratio RATIO is not in either the stop-time LOW-side range or the stop-time OD-side range, the process proceeds to step 44, and the stop-time LOW-side flag F_INGLOWJD is set to “0”. Next, after executing step 42 and subsequent steps as described above, the present process is terminated.
[0070]
On the other hand, when any of the determination results in steps 30 to 32 is NO, that is, when the vehicle 3 is in a rapid deceleration state, is not stopped, or the throttle valve is opened by depressing the accelerator pedal, After the step 44 is executed, and the steps 42 and the subsequent steps are executed as described above, the process is terminated.
[0071]
As described above, in this stop-time gear ratio determination process, the values of the stop-time OD side flag F_INGODJD and the stop-time LOW side flag F_INGLOWJD are set.
[0072]
Returning to FIG. 7, in step 21 following step 20, it is determined whether or not the execution condition flag F_SOLMONEN is “1”. When the result of this determination is YES and the conditions for executing the solenoid valve failure determination are satisfied, the routine proceeds to step 22, where it is determined whether the position of the shift lever is in the D or S range. If the determination result is YES, the process proceeds to a step 23, wherein it is determined whether or not the stop-time OD side flag F_INGODJD is "1".
[0073]
If the result of this determination is YES and the stopped gear ratio RATIO is in the stop-time OD-side range, the routine proceeds to step 24, where OD-side determination processing is executed as described later. On the other hand, if the result of this determination is NO and the stopped gear ratio RATIO is not in the stop OD side range, the routine proceeds to step 25, where a LOW side determination process is executed as described later.
[0074]
In step 26 following step 24 or step 25, post-determination processing is executed. In this post-determination process, the values of various flags set in the stop-time gear ratio determination process, the OD-side determination process, or the LOW-side determination process are stored in the backup RAM. Thereafter, the present process ends.
[0075]
Next, the OD side determination processing in step 24 will be described with reference to FIGS. This process determines whether or not the DR solenoid valve 26b is stuck in the fully opened state and / or whether or not the DN solenoid valve 27b is stuck in the fully closed state. Is executed as follows.
[0076]
That is, first, in step 50 of FIG. 9, the timer value TMDRDNNBJD of the up-count type low-side determination timer is set to a value of zero. This LOW side determination timer will be described later.
[0077]
Next, the process proceeds to a step 51, wherein it is determined whether or not the throttle valve opening TH is equal to or more than a predetermined OD side determination value THDRDNJD (for example, 5%). When the result of this determination is NO, that is, when the accelerator pedal is not depressed by the driver and the throttle valve is almost fully closed, the routine proceeds to step 68, where the timer of the up-counting OD-side second determination timer is set. The value TMDRDNJ2 is set to the value 0.
[0078]
Next, the routine proceeds to step 69 of FIG. 10, sets the timer value TMDRDNJD of the up-counting OD-side first determination timer to a value of 0, and then proceeds to step 57 to change the counter value CTOKDRNS of the DRDN normality determination counter to a value of 0. After this is set, the present process ends.
[0079]
On the other hand, if the decision result in the step 51 is YES, that is, if the accelerator pedal is depressed by the driver and the throttle valve is opened, the process proceeds to a step 52, where the vehicle speed VP is reduced to a predetermined OD side decision value VDRDNJD ( It is determined whether the vehicle speed is lower than a second predetermined vehicle speed, for example, 15 km / h).
[0080]
If the result of this determination is YES and the vehicle speed is low, the routine proceeds to step 53, where it is determined whether or not the gear ratio RATIO is equal to or greater than a predetermined DN determination value RTDNJD. This determination is for determining whether or not a large slip has occurred in the belt 24. Therefore, the DN determination value RTDNJD (lower speed ratio) is a value (for example, a value indicating the occurrence of a large slip in the belt 24). Value is set to 3.0). If the result of this determination is YES, the DN solenoid valve 27b is fixed in the fully closed state, and it is considered that large slippage of the belt 24 has occurred, and the routine proceeds to step 54 in FIG. It is determined whether or not the timer value TMDRDNJD of the OD-side first determination timer is equal to or longer than a predetermined DN determination time TDNJD (for example, 0.2 sec).
[0081]
If the result of this determination is YES, that is, if the state in which the belt 24 has been largely slipped has continued for the predetermined time TDNJD or longer, it is determined that the DN solenoid valve 27b is stuck in the fully closed state, and the routine proceeds to step 55, where To indicate this, the OD-time DN-side failure flag F_FSKDN is set to “1”, and at the same time, the OD-time DR-side failure flag F_FSKDR, the LOW-time DRDN failure flag F_FSKDRDNB, and the OD-time DRDN failure flag F_FSKDRDNC are all set to “0”. .
[0082]
Next, the process proceeds to step 56, where the OD-time DN side normal flag F_OKDN, the OD-time DR side normal flag F_OKDR, the LOW-time DRDN normal flag F_OKDRDNB, and the OD-time DRDN normal flag F_OKDRDNC are all set to “0”. Next, after executing step 57 as described above, the present process ends.
[0083]
On the other hand, returning to FIG. 9, when one of the determination results in steps 52 and 53 is NO, that is, when the vehicle speed VP is in a relatively high state or when the speed ratio RATIO indicates a large slip of the belt 24. If not, the routine proceeds to step 58, where the map shown in FIG. 11 is searched according to the engine speed NE and the gear ratio RATIO to calculate the value of the OD-time DR-side determination torque TQDRJD (predetermined torque).
[0084]
The OD-time DR-side determination torque TQDRJD is to be compared with an engine torque TQEG (torque from a power source), as will be described later, and is determined based on the engine speed NE and the gear ratio RATIO. The engine torque TQEG is set to a value slightly larger than the upper limit of the transmittable engine torque TQEG when the motor 20 is in a failure state. In the figure, six values NE1 to NE6 of the engine speed NE are set in a relationship of NE1 <NE2 <NE3 <NE4 <NE5 <NE6. Further, the OD-time DR-side determination torque TQDRJD is set to a larger value as the engine speed NE is higher or as the speed ratio RATIO is smaller (that is, as the value is closer to the OD side). This is because the belt 24 does not slip even when the engine speed NE is higher or the speed ratio RATIO is on the OD side, even if the engine torque TQEG generated by the engine 4 is larger.
[0085]
Next, the process proceeds to a step 59, wherein it is determined whether or not the engine torque TQEG is equal to or larger than the OD-time DR-side determination torque TQDRJD set in the step 58. The engine torque TQEG is calculated according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. If the result of this determination is YES and TQEG ≧ TQDRJD, that is, if it is estimated that slippage of the belt 24 will occur due to the large engine torque TQEG, the routine proceeds to step 60, where the throttle valve opening TH is determined to be the OD time DR side. It is determined whether or not the time is THDRJD (for example, 37.5%) or more.
[0086]
When the result of this determination is YES and TH ≧ THDRJD, that is, when the throttle valve opening TH is in a considerably large region, the routine proceeds to step 61, where the gear ratio RATIO is a predetermined OD-time DR-side determination value RTDRJD (for example, the value 1. 8) Determine whether it is smaller.
[0087]
If the determination result is YES and RATIO <RTDRJD, that is, if the belt 24 is not slipping despite the fact that both the engine torque TQEG and the throttle valve opening TH are considerably large, the routine proceeds to step 62 in FIG. It is determined whether the timer value TMDRDNJD of the OD-side first determination timer is equal to or longer than a predetermined DR determination time TDRJD (for example, 10 sec).
[0088]
If the determination result is YES and the state in which the belt 24 is not slipping continues for the predetermined time TDRJD for a predetermined time TDRJD even though the engine torque TQEG and the throttle valve opening TH are both considerably large, the DR solenoid valve 26b is in the fully open state. Since it is determined that there is a stick, the process proceeds to step 63, and in order to indicate this, the OD-time DR side failure flag F_FSKDR is set to “1”, and at the same time, the above-mentioned three failure flags F_FSKDN, F_FSKDRDNB, and F_FSKDRDNC are all “0”. Set to. Next, after executing steps 56 and 57 as described above, the present process is terminated.
[0089]
On the other hand, when the determination result in step 61 is NO and RATIO ≧ RTDRJD, that is, when both the engine torque TQEG and the throttle valve opening TH are considerably large and the belt 24 is slightly slipping, the process proceeds to step 64 in FIG. Then, it is determined whether or not the timer value TMDRDNJD of the OD side first determination timer is equal to or longer than a predetermined DR second determination time TMDRJ2 (for example, 5 sec).
[0090]
If the result of this determination is YES and the engine torque TQEG and the throttle valve opening TH are both considerably large and the belt 24 is slightly slipping for a predetermined time TMDRJ2 or longer, the DR solenoid valve 26b is in the open state. Assuming that it is fixed, the above-described step 63 is executed, and then steps 56 and 57 are executed as described above, followed by terminating the present process.
[0091]
On the other hand, returning to FIG. 9, when the determination result of either of the steps 59 and 60 is NO, that is, when the engine torque TQEG is in a relatively small area or when the throttle valve opening TH is not so large, FIG. Proceeding to step 65, it is determined whether or not the timer value TMDRDNJ2 of the OD-side second determination timer is equal to or longer than a predetermined OD-time DRDN-side determination time TDRDNJD2 (for example, 15 sec).
[0092]
If the result of this determination is NO, steps 69 and 57 are executed as described above, and this processing ends. On the other hand, when the result of this determination is YES, that is, when the belt 24 is not slipping significantly and the engine torque TQEG is relatively small, or the throttle valve opening TH is not too large has continued for a predetermined time TDRDNJ2 or more, step Proceeding to 66, the timer value TMDRDNJD of the OD side first determination timer is set to the value 0.
[0093]
Next, the routine proceeds to step 67, in order to indicate that at least one of the fixation of the DR solenoid valve 26b in the fully opened state and the fixation of the DN solenoid valve 27b in the fully closed state has occurred, the OD-time DRDN failure flag F_FSKDRDNC Is set to “1”, and at the same time, the above-described three failure flags F_FSKDR, F_FSKDN, and F_FSKDRDNB are all set to “0”. Next, after executing steps 56 and 57 as described above, the present process ends.
[0094]
Next, the LOW-side determination processing in step 25 will be described with reference to FIG. In this process, at least one of the DR solenoid valve 26b and the DN solenoid valve 27b is normal, or at least one of the fixation in the fully closed state of the DR solenoid valve 26b and the fixation in the fully open state of the DN solenoid valve 27b occurs. It is determined whether or not the operation is performed. Specifically, the operation is performed as follows.
[0095]
First, in step 80, the timer values TMDRDNJD and TMDRDNJ2 of the OD-side first determination timer and the OD-side second determination timer are both set to 0. Next, the routine proceeds to step 81, where it is determined whether or not the stop-time LOW side flag F_INGLOWJD set in the stop-time gear ratio determination process is "1".
[0096]
If the determination result is NO and the gear ratio RATIO is not within the above-described stop-time LOW-side range (RTINGLOL ≦ RATIO ≦ RTINGLOH), the routine proceeds to step 94, where the timer value TMDRDNNBJD of the LOW-side determination timer is set to a value of 0.
[0097]
Next, the routine proceeds to step 95, where the four failure flags F_FSKDR, F_FSKDN, F_FSKDRDNB, and F_FSKDRDNC are all set to “0”. Then, the process proceeds to a step 96, wherein the counter value CTOKDRNS of the DRDN normality determination counter is set to a value of 0, and the process ends.
[0098]
On the other hand, if the decision result in the step 81 is YES and the speed ratio RATIO is in the stop-time LOW side range, that is, if RTINGLOL ≦ RATIO ≦ RTINGLOH, the routine proceeds to a step 82, where the throttle valve opening TH is set to a predetermined LOW-side decision value. It is determined whether or not THDRDNBJD (for example, 5%) or more.
[0099]
When the result of this determination is NO, that is, when the accelerator pedal is not depressed by the driver, and the throttle valve is in a state close to the fully closed state, steps 94 to 96 are executed as described above, and then this processing is executed. To end. On the other hand, if the result of the determination in step 82 is YES and the accelerator pedal is depressed by the driver and the throttle valve is open, the routine proceeds to step 83, where the vehicle speed VP is reduced to a predetermined LOW side determination value VDRDNNBJD (predetermined vehicle speed). , For example, 15 km / h) or more.
[0100]
If the determination result is NO and the vehicle speed is low, steps 94 to 96 are executed as described above, and then this processing ends. On the other hand, if the determination result is YES and the vehicle speed VP is not the low vehicle speed, the routine proceeds to step 84, where it is determined whether the target speed ratio RATTGT is smaller than a predetermined LOW side determination value RTTGDRDNB (for example, a value of 1.5).
[0101]
If the determination result is NO and the target gear ratio RATTGT has not changed from the LOW side to the OD side, steps 94 to 96 are executed as described above, and then the present process is terminated. On the other hand, if the result of this determination is YES and the target gear ratio RATTGT has changed from the LOW side to the OD side, the routine proceeds to step 85, where the gear ratio RATIO is within a predetermined LOW-side range (low-speed side range) for determination of sticking. Determine whether or not. The LOW side range (RTDRDNBL ≦ RATIO ≦ RTDRDNNBH) for fixing determination is set to the same range as the stop-time LOW side range, as described above. That is, the upper and lower limits RTDRDNNBH and RTDRDNBL are set to the same values as the lower and upper limits RTINGLOH and RTINGLOL for LOW, respectively. Note that the LOW side range for determination of sticking may be set to a range wider or narrower than the LOW side range at the time of stop.
[0102]
If the determination result in step 85 is NO and the gear ratio RATIO is not in the LOW side range for the determination of sticking, it is determined that both the DR solenoid valve 26b and the DN solenoid valve 27b are normal, and in step 86, the LOW side determination timer is executed. Is set to the value 0, and then, in step 87, the counter value CTOKDRNS of the DRDN normality determination counter is incremented by the value 1.
[0103]
Then, the process proceeds to a step 88, wherein the above-mentioned four failure flags F_FSKDR, F_FSKDN, F_FSKDRDNB, F_FSKDRDNC are all set to “0”. Thereafter, the routine proceeds to step 89, where it is determined whether or not the counter value CTOKDRNS of the DRDN normality determination counter is equal to or greater than a predetermined DRDN normality determination value COKDRNNS (for example, value 1500).
[0104]
When the result of this determination is NO, the present process is terminated as it is. On the other hand, if the result of this determination is YES and the state where both the DR solenoid valve 26b and the DN solenoid valve 27b can be regarded as normal has occurred a predetermined number of times (the number of times equal to the value of COKDRDNS), the routine proceeds to step 90, where In order to indicate that both the valve 26b and the DN solenoid valve 27b are normal, the above-described four normal flags F_OKDN, F_OKDR, F_OKDRDNB, and F_OKDRDNC are all set to “1”, and then this processing is terminated.
[0105]
On the other hand, if the decision result in the step 85 is YES and the speed ratio RATIO is in the LOW side range for determination of fixation (RTDRDNBL ≦ RATIO ≦ RTDRDNNBH), the fixation of the DR solenoid valve 26b in the fully closed state and the DN solenoid valve 27b It is determined that at least one of the sticking in the fully open state has occurred, and the routine proceeds to step 91, where it is determined whether or not the timer value TMDRDNNBJD of the LOW side determination timer is equal to or longer than a predetermined failure determination time TDRDNBJD (for example, 10 sec).
[0106]
When the result of this determination is NO, the routine proceeds to step 93, where the above-mentioned four normal flags F_OKDN, F_OKDR, F_OKDRDNB and F_OKDRDNC are all set to "0". Next, after executing the step 96, the present process is terminated.
[0107]
On the other hand, if the determination result in step 91 is YES, and a state in which it is considered that at least one of the fixation of the DR solenoid valve 26b in the fully closed state and the fixation of the DN solenoid valve 27b in the fully open state has occurred for a predetermined time ( If the determination time TDRDNBJD has been continued for more than a predetermined time, the routine proceeds to step 92, where it is determined that at least one of the fixation of the DR solenoid valve 26b in the fully closed state and the fixation of the DN solenoid valve 27b in the fully open state has occurred. For this purpose, the LOW-time DRDN failure flag F_FSKDRDNB is set to “1”, and at the same time, the three failure flags F_FSKDR, F_FSKDN, and F_FSKDRDNC are all set to “0”. Next, after executing steps 93 and 96 as described above, the present process ends.
[0108]
As described in detail above, in the sticking determination process of the DR solenoid valve 26b and the DN solenoid valve 27b in FIG. 7, the DR solenoid valve is determined based on the gear ratio RATIO, the throttle valve opening TH, the engine torque TQEG, the vehicle speed VP, and the like. The determination of the sticking of the 26b and the DN solenoid valve 27b is performed. This is based on the following logic.
[0109]
That is, in the continuously variable transmission 20 of the present embodiment, when the vehicle is stopped, the speed ratio RATIO is controlled so as to be a value in the LOW side range (the range of RTDRDNBL ≦ RATIO ≦ RTDRDNNBH) for sticking determination. In the stop-time gear ratio determination process, if the gear ratio RATIO is in the stop-time LOW side range (RTINGLOL ≦ RATIO ≦ RTINGLOH), it is estimated that both the DR solenoid valve 26b and the DN solenoid valve 27b are normal. Further, if both the solenoid valves 26 and 27b are actually normal, the actual speed change is performed as the target speed ratio RATTGT changes to the OD side as shown by the broken line in FIG. The ratio RATIO should also change to follow this.
[0110]
On the other hand, when the determination results in steps 81 to 85 described above are all YES, that is, the throttle valve is open (TH ≧ THDRDNNBJD), the vehicle has started (VP ≧ VDRDNNBJD), and the target gear ratio Although the RATTGT has changed from the LOW side to the OD side (RATTGT <RTTGDRDNB), as shown by the solid line in FIG. 13, when the speed ratio RATIO is in the LOW side range for determining the sticking, It can be estimated that such a state has occurred. In other words, since the DR solenoid valve 26b is fixed in the fully closed state and the hydraulic pressure is not supplied to the DR oil chamber 26a irrespective of the shortage of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 28, the drive is performed. Since the side pulley 22 is held at a wide width on the LOW side or the DN solenoid valve 27b is fixed in a fully opened state, the DN oil chamber 27a is independent of the shortage of the supply hydraulic pressure from the hydraulic circuit 28. , It can be estimated that the driven pulley 23 is held at a narrow width on the LOW side.
[0111]
Therefore, when such a state continues for the predetermined determination time TDRDNBJD or longer (t1 to t2), the DR solenoid valve 26b is stuck in the fully closed state, and / or the DN solenoid valve 27b is stuck in the fully open state. As a result, it can be determined that the speed ratio RATIO does not change and is kept in the LOW side range (F_FSKDRDNJB ← 1).
[0112]
In the stop-time gear ratio determination process of FIG. 8, when the stop gear ratio RATIO is within the stop OD side range (RTINGODL ≦ RATIO ≦ RTINGODH), it can be estimated that the following state has occurred. . That is, regardless of the shortage of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 28, the DR solenoid valve 26b is fixed in the fully opened state, and the hydraulic pressure is kept supplied to the DR oil chamber 26a. The drive-side pulley 22 is held at a narrow width on the OD side, or the DN solenoid valve 27b is fixed in a fully closed state, so that no hydraulic pressure is supplied to the DN oil chamber 27a. It can be estimated that the driven pulley 23 is held at a wide width on the OD side.
[0113]
Further, in the case where the gear ratio RATIO during stop is in the OD side range at the time of stop, as shown in FIG. 14, after starting, when the engine torque TQEG is not so large (TQEG <TQDRJD), or when the throttle valve opening TH Is not so large (TH <THDRJD), a large slip does not occur between the driving pulley 22 and the belt 24 or between the driven pulley 23 and the belt 24 due to the urging force of the return spring. 3 can travel, it is not possible to specify whether the DR solenoid valve 26b is fixed in the fully open state or the DN solenoid valve 27b is fixed in the fully closed state. Irrespective of the shortage, it can be estimated that at least one of the solenoid valves is stuck.
[0114]
Therefore, when such a state continues for the predetermined determination time TDDNJD2 or longer (t11 to t12), regardless of the shortage of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 28, the DR solenoid valve 26b is fixed in the fully open state, and It can be determined that at least one of the fixation of the DN solenoid valve 27b in the fully closed state has occurred (F_FSKDRDNC ← 1).
[0115]
Further, in the case where the gear ratio RATIO during the stop is in the OD side range at the time of stop, as shown in FIG. 15, the gear ratio RATIO is large after the vehicle starts, despite the fact that the engine torque TQEG is considerably large (TQEG ≧ TQDRJD). When the value on the OD side does not change to the value on the LOW side (RATIO <RTDNJD), although the input torque to the drive side pulley 22 is large, between the drive side pulley 22 and the belt 24 or between the driven side pulley 23 and It can be estimated that no slippage occurs between the belts 24. Such a state occurs when the driven side pulley 23 is driven to a wide width on the OD side due to the fixation of the DN solenoid valve 23 in the fully closed state, or when the supply hydraulic pressure from the hydraulic circuit 28 is insufficient. However, if the DR solenoid valve 22 is normal, it does not occur because the gear ratio RATIO changes to a LOW side value, and occurs only when the DR solenoid valve 22 is stuck in the fully open state.
[0116]
Therefore, when the above state continues for the predetermined determination time TDRJD or more (t21 to t22), regardless of the shortage of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 28, the DR solenoid valve 22 is stuck in the fully open state. It can be determined (F_FSKDR ← 1). That is, the failure of the DR solenoid valve 22 can be specified.
[0117]
Further, when the speed ratio RATIO during the stop is in the OD side range at the time of stop, as shown in FIG. 16, the vehicle speed VP does not increase despite the throttle valve being open (TH ≧ THDRDNJD) (FIG. 16). VP <VRDNJD) and when the speed ratio RATIO changes from the value on the OD side to the value on the LOW side (RATIO ≧ RTDNJD), regardless of the shortage of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 28, the DN solenoid valve 23 Since the oil pressure is not supplied to the oil chamber 27b due to the fixation in the fully closed state, it can be estimated that a large slip has occurred between the driven pulley 23 and the belt 24.
[0118]
Therefore, when the above state continues for the predetermined determination time TDNJD or longer (t31 to t32), it is determined that the DN solenoid valve 23 is stuck in the fully closed state regardless of the shortage of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 28. It can be determined (F_FSKDN ← 1). That is, the failure of the DN solenoid valve 23 can be specified.
[0119]
As described above, according to the failure determination device 1 of the present embodiment, regardless of the shortage of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 28, the DR solenoid valve 22 is fixed in the fully opened / closed state and the DN solenoid valve 23 It can be determined whether or not at least one of the locks in the fully open and fully closed states has occurred. In addition, when the condition as shown in FIG. 15 or FIG. 16 is satisfied, the failure of the DR solenoid valve 22 or the DN solenoid valve 23 can be specified, so that the DR solenoid valve 22 or the DN solenoid valve 23 The continuously variable transmission 20 can be easily repaired simply by replacing the, and the maintainability can be improved.
[0120]
The power source of the vehicle is not limited to the engine 4 of the embodiment, but may be any power source such as an electric motor that generates power. Further, as a failure determination process for the two solenoid valves 26b and 27b, determination of an electrical failure (disconnection / short circuit) of the solenoids of the two solenoid valves 26b and 27b separately from the sticking determination process of FIG. May be executed. In this way, it is possible to distinguish between the sticking of the valve bodies of the solenoid valves 26b and 27b and the electrical failure, and to specify the failure location in the solenoid valves 26b and 27b.
[0121]
Further, the drive side control valve and the driven side control valve are not limited to the DR solenoid valve 26b and the DN solenoid valve 27b of the embodiment, but may be the DR oil chamber 26a of the drive side pulley 22 and the DN oil chamber 26a of the driven side pulley 23. What is necessary is just to be able to control the supplied hydraulic pressure. For example, an electric motor valve may be used as the drive side control valve and the driven side control valve, or a mechanical valve (for example, a spool valve) whose valve opening degree is controlled by supplying a control pressure may be used.
[0122]
Further, in the embodiment, during a stop, the rotation of the engine 4 is transmitted to the continuously variable transmission 20 via the forward / reverse switching mechanism 10, and the start clutch 30 cuts off the connection between the continuously variable transmission 20 and the drive wheels 7. In this state, the speed ratio RATIO, which is the ratio of the number of revolutions between the driving pulley 22 and the driven pulley 23, is calculated, and the failure determination of the solenoid valves 26b, 27b is performed according to the speed ratio RATIO when the pulley stops. Although the example is performed, the failure determination device 1 of the present invention does not have the start clutch 30 between the continuously variable transmission 20 and the drive wheels 7, and operates between the continuously variable transmission 20 and the engine 4 while the vehicle is stopped. The present invention is also applicable to vehicles in which torque is not transmitted from the engine 4 to the continuously variable transmission 20 due to slippage of the provided clutch or torque converter. In such a case, the failure determination of the solenoid valves 26b and 27b may be performed as in the embodiment by using the speed ratio RATIO immediately before the stop instead of the speed ratio RATIO at the time of the stop.
[0123]
Further, the starting operation detecting means is not limited to the throttle valve opening sensor 41 of the embodiment, but may be any device that can detect the starting operation of the vehicle 3, such as an accelerator opening sensor.
[0124]
【The invention's effect】
As described above, according to the continuously variable transmission failure determination device of the present invention, when performing the failure determination of the belt-type continuously variable transmission, the failure of the control valve for performing the shift operation is reliably performed. It can be specified, and the maintainability of the continuously variable transmission can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a drive system of a vehicle including a continuously variable transmission to which a failure determination device according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic configuration of a failure determination device and a hydraulic circuit of a drive system.
FIGS. 3A and 3B are schematic diagrams showing (a) a state in which the pulley width of the driving pulley is controlled to a wide width for a low-speed gear ratio, and (b) a state in which the pulley width is controlled to a narrow width for a high-speed gear ratio. It is.
4A is a schematic diagram showing a state in which the pulley width of a driven pulley is controlled to a narrow width for a low-speed gear ratio, and FIG. 4B is a schematic diagram showing a state in which the pulley width is controlled to a wide width for a high-speed gear ratio. It is.
FIG. 5 is a flowchart showing a main routine of a solenoid valve monitoring process.
FIG. 6 is a flowchart illustrating the contents of an execution condition determination process.
FIG. 7 is a flowchart showing the contents of a process for determining whether a DR solenoid valve and a DN solenoid valve are stuck.
FIG. 8 is a flowchart showing the content of a gear ratio determination process at stop.
FIG. 9 is a flowchart illustrating the content of an OD side determination process.
FIG. 10 is a flowchart showing a continuation of FIG. 9;
FIG. 11 is a diagram showing an example of a TH-RATIO-TQDRJD map used for calculating an OD-time DR-side determination torque TQDRJD.
FIG. 12 is a flowchart illustrating the content of a LOW side determination process.
FIG. 13 shows that when the speed ratio RATIO during stoppage is in the LOW side range at the time of stoppage, at least one of sticking in the fully closed state of the DR solenoid valve and sticking in the fully opened state of the DN solenoid valve occurs. 6 is a timing chart showing an operation example when the operation is performed.
FIG. 14 shows that when the speed ratio RATIO during stoppage is in the OD side range at the time of stoppage, at least one of sticking in the fully opened state of the DR solenoid valve and sticking in the fully closed state of the DN solenoid valve occurs. 6 is a timing chart showing an operation example when the operation is performed.
FIG. 15 is a timing chart showing an operation example when only the sticking in the fully opened state of the DR solenoid valve occurs when the speed ratio RATIO during stoppage is in the OD side range at the time of stop.
FIG. 16 is a timing chart showing an operation example when only the fixation in the fully closed state of the DN solenoid valve occurs when the gear ratio RATIO during stoppage is in the OD side range at stop.
[Explanation of symbols]
1 Failure judgment device
2 ECU (speed ratio detecting means, vehicle speed detecting means, failure determining means, starting operation detecting means, torque detecting means)
3 vehicles
4 engine (power source)
20 continuously variable transmission
22 Drive pulley
23 Driven pulley
24 belt
26b DR solenoid valve
27b DN solenoid valve
28 Hydraulic circuit (hydraulic system)
41 Throttle valve opening sensor (starting operation detecting means)
44 Drive-side pulley rotation speed sensor (speed ratio detection means)
45 Driven pulley rotation speed sensor (speed ratio detection means)
46 Idler shaft speed sensor (vehicle speed detecting means)
VP vehicle speed
VDRDNNBJD LOW side judgment value (predetermined vehicle speed)
VDRDNJD OD side determination value (second predetermined vehicle speed)
TQEG engine torque (torque from power source)
TQDRJD OD DR side judgment torque (predetermined torque)
RATIO gear ratio
RTDNJD DN judgment value (low speed side gear ratio)
RTDRDNNBH Upper limit of LOW side range for fixing determination (value that specifies the upper limit of low speed side range)
RTDRDNBL Lower limit of LOW side range for fixing determination (value that defines the lower limit of low speed side range)
RTINGODH Upper limit of OD side range at stop (value that specifies the upper limit of high speed side range)
RTINGODL Lower limit of OD side range at stop (value that defines the lower limit of high speed side range)

Claims

車両の動力源からのトルクが入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリと、
当該駆動側プーリにベルトを介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリと、
変速動作を実行するために、油圧系から前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁および従動側制御弁と、
を備えた無段変速機において、前記駆動側制御弁および前記従動側制御弁の故障を判定する無段変速機の故障判定装置であって、
前記駆動側プーリと前記従動側プーリとの間の変速比を検出する変速比検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両の停止時および当該停止直前の一方と当該停止後の発進後とに検出された変速比と、前記検出された車速とに応じて、前記駆動側制御弁および前記従動側制御弁の少なくとも一方の故障を判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする無段変速機の故障判定装置。A driving pulley to which a torque from a power source of the vehicle is input and a pulley width is changed to a decreasing side by supplying hydraulic pressure,
A driven pulley that is connected to the driving pulley via a belt and whose pulley width is changed to a reduced side by supplying hydraulic pressure,
A drive-side control valve and a driven-side control valve for controlling a hydraulic pressure supplied from a hydraulic system to the drive-side pulley and the driven-side pulley, respectively, for performing a shift operation;
In the continuously variable transmission comprising: a failure determination device for the continuously variable transmission that determines failure of the drive side control valve and the driven side control valve,
Speed ratio detecting means for detecting a speed ratio between the driving side pulley and the driven side pulley,
Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle,
At least one of the drive-side control valve and the driven-side control valve according to the speed ratio detected when the vehicle is stopped and immediately before the stop and after the vehicle is started after the stop, and the detected vehicle speed. Failure determination means for determining one failure;
A failure determination device for a continuously variable transmission, comprising:

前記車両の停止時および当該停止直前の一方における前記変速比が所定の低速側範囲の値に設定され、
前記故障判定手段は、前記車両の停止時および当該停止直前の一方の変速比が前記所定の低速側範囲にあり、かつ前記車両の前記停止後の前記発進後に前記車速が所定車速以上に上昇した場合において、前記変速比が前記所定の低速側範囲よりも小さい値まで減少していないときには、前記駆動側制御弁が前記駆動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障、および前記従動側制御弁が前記従動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の少なくとも一方が発生していると判定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の故障判定装置。When the vehicle is stopped or immediately before the stop, the speed ratio is set to a value in a predetermined low-speed range,
The failure determination means may be configured such that one of the speed ratios at the time of stopping the vehicle and immediately before the stop is in the predetermined low speed side range, and the vehicle speed has increased to a predetermined vehicle speed or more after the start of the vehicle after the stop. In the case, when the speed ratio is not reduced to a value smaller than the predetermined low speed range, the drive side control valve is stuck in a state where the hydraulic pressure supply to the drive side pulley is stopped, and the driven side control 2. The failure determination device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein it is determined that at least one of failures in which a valve is stuck in a hydraulic pressure supply state to the driven pulley has occurred. 3.

前記車両の停止時および当該停止直前の一方における前記変速比が所定の低速側範囲の値に設定され、
前記故障判定手段は、前記車両の停止時および当該停止直前の一方の変速比が前記所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にあるときには、前記駆動側制御弁が前記駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障、および前記従動側制御弁が前記従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の少なくとも一方が発生していると判定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の故障判定装置。When the vehicle is stopped or immediately before the stop, the speed ratio is set to a value in a predetermined low-speed range,
The one or more speed ratios at the time of stopping the vehicle and immediately before the stop are in a predetermined high-speed range smaller than the value of the predetermined low-speed range. 4. The control apparatus according to claim 1, wherein it is determined that at least one of a failure that sticks in a state in which hydraulic pressure is supplied to the pulley and a failure in which the driven control valve sticks in a state in which hydraulic supply to the driven pulley is stopped occurs. 2. The failure determination device for a continuously variable transmission according to claim 1.

前記車両の発進動作を検出する発進動作検出手段をさらに備え、
前記故障判定手段は、前記車両の停止時および当該停止直前の一方の変速比が前記所定の低速側範囲の値よりも小さい前記所定の高速側範囲にあり、かつ前記発進動作が検出されている場合において、前記変速比が前記所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比以上に増大し、かつ前記車速が第２所定車速未満にあるときには、前記従動側制御弁が前記従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障が発生していると判定することを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の故障判定装置。The vehicle further includes a start operation detecting unit that detects a start operation of the vehicle,
The failure determination means is configured such that one of the speed ratios at the time of stopping the vehicle and immediately before the stop is in the predetermined high-speed range smaller than the value of the predetermined low-speed range, and the starting operation is detected. In the case, when the speed ratio increases to a predetermined low speed ratio that is greater than the predetermined high speed range value and the vehicle speed is lower than a second predetermined vehicle speed, the driven control valve is driven by the driven side. 4. The failure determination device for a continuously variable transmission according to claim 3, wherein it is determined that a failure has occurred in a state in which the hydraulic pressure supply to the side pulley is stopped. 5.

車両の動力源からのトルクが入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリと、
当該駆動側プーリにベルトを介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリと、
変速動作を実行するために、油圧系から前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁および従動側制御弁と、
を備えた無段変速機において、前記駆動側制御弁および前記従動側制御弁の故障を判定する無段変速機の故障判定装置であって、
前記車両の停止時および当該停止直前の一方における前記駆動側プーリと前記従動側プーリとの間の変速比が所定の低速側範囲の値に設定され、
前記変速比を検出する変速比検出手段と、
前記駆動側プーリに入力されるトルクを検出するトルク検出手段と、
前記車両の停止時および当該停止直前の一方における前記変速比が前記所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にあり、前記車両の前記停止後の前記発進後に前記トルク検出手段により検出されたトルクが所定トルクよりも大きく、かつ前記車両の前記停止後の前記発進後に前記変速比が前記所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比まで増大していないときには、前記駆動側制御弁が前記駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障が発生していると判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする無段変速機の故障判定装置。A driving pulley to which a torque from a power source of the vehicle is input and a pulley width is changed to a decreasing side by supplying hydraulic pressure,
A driven pulley that is connected to the driving pulley via a belt and whose pulley width is changed to a reduced side by supplying hydraulic pressure,
A drive-side control valve and a driven-side control valve for controlling a hydraulic pressure supplied from a hydraulic system to the drive-side pulley and the driven-side pulley, respectively, for performing a shift operation;
In the continuously variable transmission comprising: a failure determination device for the continuously variable transmission that determines failure of the drive side control valve and the driven side control valve,
A speed ratio between the drive-side pulley and the driven-side pulley at a time when the vehicle stops and immediately before the stop is set to a value in a predetermined low-speed side range,
Speed ratio detecting means for detecting the speed ratio,
Torque detecting means for detecting a torque input to the driving pulley,
The speed ratio at the time of stopping the vehicle or immediately before the stop is in a predetermined high-speed range smaller than the value of the predetermined low-speed range, and the torque detection unit detects the vehicle after the vehicle is started after the vehicle stops. When the detected torque is greater than a predetermined torque, and after the start of the vehicle after the stop, the speed ratio has not increased to a predetermined low speed speed ratio greater than a value of the predetermined high speed range, Failure determination means for determining that a failure in which the drive-side control valve is stuck in a state in which hydraulic pressure is supplied to the drive-side pulley has occurred;
A failure determination device for a continuously variable transmission, comprising: