【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチ機構を備えたトルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、トルクコンバータにおいては、クラッチ軸からの回転力を効率よく伝達して燃費等の向上を図るために、ロックアップクラッチ機構を備えたものがある。ロックアップクラッチ機構は、トルクコンバータのフロントカバー内面に接離自在に対向するロックアップクラッチを有し、ロックアップクラッチはロックアップピストンを介してタービンハブに支持されている。ロックアップピストンは、通常、その基部（内周部）がタービンハブに対して軸方向に摺動自在に連結され、これにより、ロックアップクラッチの軸方向への揺動を許容する。また、ロックアップクラッチは、その基部とタービンハブとの間にＯリングが介装され、これにより、その両側をアプライ側油圧室とリリース側油圧室とに区画形成する。
【０００３】
ところで、この種のロックアップクラッチ機構においては、ロックアップクラッチのフロントカバーとの係合時にクランク軸側の動力をタービンハブ側に直接的に伝達するため、ロックアップピストンとタービンカバーとの間にトーショナルダンパが介装されることが一般的である。
【０００４】
また、トーショナルダンパを持たないロックアップクラッチ機構においては、一般に、ロックアップピストンの基部がタービンハブにスプライン結合されることにより、ロックアップクラッチ係合時にクランク軸側の動力をタービンハブ側に直接的に伝達することを可能とする。さらに、例えば特許文献１には、ダンパースプリング（トーショナルダンパ）を持たないロックアップクラッチ機構において、クラッチピストン（ロックアップピストン）の移動抵抗（摺動抵抗）を低減することを目的として、ロックアップピストンとタービン（タービンハブ）との相対回転を、スプラインに代えて弾性ストラップを用いて規制する技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
実公平６−２３７９８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の各技術においては、ロックアップピストンがタービンハブに対して摺動される構成であるため、フロントカバー内面とロックアップクラッチとのクリアランスが組み付け誤差の影響を受けやすく、その結果、ロックアップ制御時の応答性がトルクコンバータ毎にばらつく虞がある。
【０００７】
また、ロックアップピストンとタービンハブとの摺動部にＯリング等のシールリングを介装することは、構造を複雑化させ、さらに、シールリングによる摺動抵抗を発生させてロックアップ制御時の応答性を低下させる虞がある。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成でロックアップクラッチの良好な応答性を実現することのできるトルクコンバータを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、フロントカバーの内面に対向するロックアップクラッチと、このロックアップクラッチを軸方向に揺動可能に支持するロックアップピストンとを備えたトルクコンバータにおいて、上記ロックアップピストンの基部側の軸方向への移動を禁止するとともに、上記ロックアップクラッチの軸方向への揺動を許容する弾性部を上記ロックアップピストンの中途に一体に設けたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２記載の発明によるトルクコンバータは、請求項１記載の発明において、上記ロックアップピストンは、タービンハブに一体形成されることで、上記ロックアップピストンの基部側の軸方向への移動が禁止されていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３記載の発明によるトルクコンバータは、請求項１記載の発明において、上記ロックアップピストンは、上記フロントカバーとタービンハブとの間に挟持されることで、上記ロックアップピストンの基部側の軸方向への移動が禁止されていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４記載の発明によるトルクコンバータは、請求項１記載の発明において、上記ロックアップピストンは、スペーサを介して上記フロントカバーとタービンハブとの間に挟持されることで、上記ロックアップピストンの基部側の軸方向への移動が禁止されていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５記載の発明によるトルクコンバータは、請求項３または請求項４記載の発明において、上記ロックアップピストンの基部は、軸部材に対し、嵌合によって液密に連結されていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項６記載の発明によるトルクコンバータは、請求項１乃至請求項５の何れかに記載の発明において、上記ロックアップピストンは、上記フロントカバーの内面と上記ロックアップクラッチとの間に所定の静的クリアランスを持たせる位置に軸方向位置が設定されていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項７記載の発明によるトルクコンバータは、請求項１乃至請求項６の何れかに記載の発明において、上記弾性部は、上記ロックアップピストンの中途を周囲よりも薄肉に形成することで構成されていることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８記載の発明によるトルクコンバータは、請求項１乃至請求項７の何れかに記載の発明において、上記弾性部は、上記ロックアップピストンの中途を葛折り状に曲げ形成することで構成されていることを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の第１の実施の形態に係わり、図１はトルクコンバータの要部断面図である。
【００１８】
図１において符号１はトルクコンバータを示し、このトルクコンバータ１の入力側が、ドライブプレート２を介してエンジンのクランクシャフト３に連設されている。また、トルクコンバータ１の出力側部材であるタービンハブ５には、出力軸４を介して多段変速機または無断変速機（図示せず）が連設され、オートマチックトランスミッションが構成される。
【００１９】
トルクコンバータ１について説明すると、クランクシャフト３に連結するドライブプレート２にはフロントカバー６が固設され、フロントカバー６にはインペラカバー７が連設されている。
【００２０】
インペラカバー７にはポンプインペラ８が保持されており、さらに、ポンプインペラ８にはタービンランナ９が対設されている。タービンランナ９は、ポンプインペラ８がクランクシャフト３により駆動されたとき、ＡＴＦ（自動変速機油）を介して動力をタービンカバー１０に伝達するものであり、伝達された動力は、タービンカバー１０に連結されたタービンハブ５に出力される。
【００２１】
また、ポンプインペラ８とタービンランナ９との間にはタービンランナ９から流出するＡＴＦを方向転換するステータ１１が介装され、ステータ１１は、トルクコンバータ１を収納するハウジング（図示せず）に固定されたステータ軸（図示せず）に、ワンウェイクラッチ１２を介して連接されている。
【００２２】
また、フロントカバー６の内面には、ロックアップピストン１４が対設されている。このロックアップピストン１４の基部には円筒状の軸部１５が一体形成され、この軸部１５が、タービンハブ５から延設された軸部材としての軸部５ａに、ブッシュ１６を介して液密に嵌合されている。そして、このような基部の液密な嵌合によって、ロックアップピストン１４の前後は、リリース側油圧室１７とアプライ側油圧室１８とに区画形成されている。
【００２３】
また、ロックアップピストン１４とフロントカバー６との間、及びロックアップピストン１４とタービンハブ５との間には、スペーサ１９，２０がそれぞれ介装され、これらのスペーサ１９，２０によって、ロックアップピストン１４の基部側の軸方向への移動が禁止されている。なお、このロックアップピストン１４の基部側の軸方向への禁止は、スペーサ１９，２０を介さずに、フロントカバー６とタービンハブ５との間に挟持することで直接的に行われてもよい。
【００２４】
また、ロックアップピストン１４の中途には弾性部２１が一体に設けられ、この弾性部２１によって、ロックアップピストン１４は、外周側の軸方向への揺動が許容されている。ここで、弾性部２１は、プレス成型等によってロックアップピストン１４に一体形成されるもので、例えば、ロックアップピストン１４の中途を葛折り状に曲げ形成するとともに、その肉厚を周囲よりも薄肉化することによって構成される。なお、弾性部２１は、ロックアップピストン１４中途の曲げ形成或いは薄肉化の何れか一方によって実現されるものであってもよい。
【００２５】
また、ロックアップピストン１４の外周側において、ロックアップピストン１４の正面には、フロントカバー６の内面にクラッチ面２５ａを臨ませたロックアップクラッチ２５が設けられており、さらに、ロックアップピストン１４の背面には、タービンカバー１０を介してタービンハブ５に連結されたトーショナルダンパ２６が対設されている。
【００２６】
このような構成によるトルクコンバータ１において、ロックアップクラッチ２５の係合及び解放は、アプライ側油圧室１８及びリリース側油圧室１７へのＡＴＦ制御によって実現する。
【００２７】
すなわち、アプライ側油圧室１８にＡＴＦが作用されると、ロックアップクラッチ２５は、ロックアップピストン１４の弾性部２１を支点としてフロントカバー６側に移動される。そして、ロックアップクラッチ２５がフロントカバー６に係合されると（ロックアップされると）、ドライブプレート２を介してフロントカバー６に伝達されたクランクシャフト３からの動力が、ロックアップクラッチ２５、ロックアップピストン１４、トーショナルダンパ２６を介して、直接、タービンハブ５に伝達される。
【００２８】
一方、リリース側油圧室１７にＡＴＦが作用すると、ロックアップクラッチ２５は、ロックアップピストン１４の弾性部２１を支点としてタービンカバー１０側に移動される。そして、ロックアップクラッチ２５がフロントカバー６から解放されると、ドライブプレート２を介してフロントカバー６に伝達されたクランクシャフト３からの動力が、ポンプインペラ８、タービンランナ９を介してタービンハブ５に伝達される。
【００２９】
このような実施の形態によれば、ロックアップピストン１４の中途に弾性部２１を一体形成し、この弾性部２１によってロックアップクラッチ２５の軸方向への揺動を許容する構成としたので、ロックアップピストン１４をタービンハブ５等に対して摺動させる必要がなく、ロックアップクラッチ２５の良好な応答性を実現することができる。
【００３０】
すなわち、弾性部２１を設けることによってロックアップピストン１４の軸方向への移動を禁止することができるので、ロックアップピストン１４のタービンハブ５等に対する組み付け精度を向上することができ、フロントカバー６内面とロックアップクラッチ２５とのクリアランスを厳密に規定してロックアップクラッチ２５の良好な応答性を実現することができる。換言すれば、上述のように弾性部２１を設けたことによって、ロックアップクラッチ２５の揺動を許容した上で、ロックアップクラッチ２５の応答性にばらつきが発生する最も大きな要因として懸念されるロックアップピストン１４の軸方向への摺動を禁止することができる。
【００３１】
また、ロックアップピストン１４の摺動を禁止することができるので、当該ロックアップピストンとタービンハブ５等との間の液密を、シールリング等に代えて、ブッシュ１６を用いた嵌合やインロウ嵌合等の安価且つ簡単な構成で実現することができる。
【００３２】
また、ロックアップピストン１４の軸方向への移動の禁止は、フロントカバー６とタービンハブ５との間に挟持することで容易に行うことができる。その際、これらの間にスペーサ１９，２０を適宜介装することで、ロックアップピストン１４の軸方向位置を適切な位置に容易に設定することができる。
【００３３】
この場合、各油圧室１７，１８にＡＴＦが作用していない状態で、フロントカバー６の内面とロックアップクラッチ２５との間に所定の静的クリアランスを持たせる位置にロックアップピストン１４の軸方向位置を設定することにより、ロックアップクラッチ２５の解放に係るＡＴＦ制御を簡素化することができる。例えばアイドリング停止時等には、ＡＴＦ制御を行うことなくロックアップクラッチ２５の解放を実現することができ、その結果、オイルポンプ容量を低下させて燃費を向上することができる。
【００３４】
次に、図２は本発明の第２の実施の形態に係わり、図２はトルクコンバータの要部断面図である。なお、本実施の形態においては、トーショナルダンパ２６の取り付け構造が上述の第１の実施の形態と主として異なる。その他、同様の構成については、同符号を付して説明を省略する。
【００３５】
図２に示すように、本実施の形態において、ロックアップピストン１４の背面側には、ダンパプレート３０が対設され、このダンパプレート３０の基部が、弾性部２１よりも基部側でロックアップピストン１４に固設されている。
【００３６】
また、ダンパプレート３０の背面には、タービンカバー１０を介してタービンハブ５に連結されたトーショナルダンパ２６が対設されている。
【００３７】
このような実施の形態によれば、トーショナルダンパ２６をロックアップクラッチ２５から切り離した位置に配設することができるので、上述の実施の形態で得られる効果に加え、ロックアップクラッチ２５の更なる制御性の向上を実現することができる。
【００３８】
次に、図３は本発明の第３の実施の形態に係わり、図３はトルクコンバータの要部断面図である。なお、本実施の形態においては、トーショナルダンパを廃止した点が上述の第１の実施の形態と主として異なる。その他、同様の構成については、同符号を付して説明を省略する。
【００３９】
図３に示すように、本実施の形態において、ロックアップピストン１４は、その基部がタービンハブ５に一体的に連結されている。すなわち、ロックアップピストン１４は、タービンハブ５と一体形成によって構成されている。そして、タービンハブ５と一体形成されることにより、ロックアップピストン１４は、タービンハブ５の組み付け時に軸方向の位置が規定される。
【００４０】
このような実施の形態によれば、上述の実施の形態で得られる効果に加え、ロックアップクラッチ機構の更なる簡素化を実現することができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、簡単な構成でロックアップクラッチの良好な応答性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係わり、トルクコンバータの要部断面図
【図２】本発明の第２の実施の形態に係わり、トルクコンバータの要部断面図
【図３】本発明の第３の実施の形態に係わり、トルクコンバータの要部断面図
【符号の説明】
１ … トルクコンバータ
５ … タービンハブ
５ａ … 軸部（軸部材）
６ … フロントカバー
１４ … ロックアップピストン
１７ … リリース側油圧室
１８ … アプライ側油圧室
１９，２０ … スペーサ
２１ … 弾性部
２５ … ロックアップクラッチ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a torque converter provided with a lock-up clutch mechanism.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, some torque converters include a lock-up clutch mechanism in order to efficiently transmit torque from a clutch shaft to improve fuel efficiency and the like. The lock-up clutch mechanism has a lock-up clutch that opposes the inner surface of the front cover of the torque converter so as to be able to freely contact and separate, and the lock-up clutch is supported by the turbine hub via a lock-up piston. The lock-up piston generally has a base (inner peripheral portion) axially slidably connected to the turbine hub, thereby allowing the lock-up clutch to swing in the axial direction. Further, the lock-up clutch has an O-ring interposed between its base and the turbine hub, thereby defining both sides of the lock-up clutch as an apply-side hydraulic chamber and a release-side hydraulic chamber.
[0003]
By the way, in this type of lock-up clutch mechanism, when the lock-up clutch is engaged with the front cover, the power on the crankshaft side is directly transmitted to the turbine hub side. It is common that a torsional damper is interposed.
[0004]
In a lock-up clutch mechanism having no torsional damper, generally, the base of the lock-up piston is spline-coupled to the turbine hub, so that the power of the crankshaft is directly transmitted to the turbine hub when the lock-up clutch is engaged. It is possible to communicate in a way. Further, for example, Patent Document 1 discloses a lock-up clutch mechanism having no damper spring (torsional damper), in which lock-up is performed for the purpose of reducing movement resistance (sliding resistance) of a clutch piston (lock-up piston). A technique is disclosed in which the relative rotation between a piston and a turbine (turbine hub) is regulated using an elastic strap instead of a spline.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Utility Model Publication No. 6-23798
[Problems to be solved by the invention]
However, in each of the above-described technologies, since the lock-up piston is configured to slide with respect to the turbine hub, the clearance between the inner surface of the front cover and the lock-up clutch is easily affected by an assembly error. The responsiveness during the up control may vary from torque converter to torque converter.
[0007]
In addition, interposing a seal ring such as an O-ring on the sliding portion between the lock-up piston and the turbine hub complicates the structure, and further generates sliding resistance due to the seal ring, thereby reducing the time required for lock-up control. There is a possibility that responsiveness may be reduced.
[0008]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a torque converter that can realize a good responsiveness of a lock-up clutch with a simple configuration.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, a first aspect of the present invention provides a torque converter including a lock-up clutch facing an inner surface of a front cover, and a lock-up piston that supports the lock-up clutch so as to swing in the axial direction. In the above, the lock-up piston is prevented from moving in the axial direction on the base side, and an elastic portion that allows the lock-up clutch to swing in the axial direction is provided integrally in the middle of the lock-up piston. Features.
[0010]
Further, in the torque converter according to the second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the lock-up piston is formed integrally with the turbine hub, so that the lock-up piston moves in the axial direction on the base side. Is prohibited.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the torque converter according to the first aspect, the lock-up piston is sandwiched between the front cover and the turbine hub, so that a base side of the lock-up piston. Is prohibited from moving in the axial direction.
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a torque converter according to the first aspect, wherein the lock-up piston is sandwiched between the front cover and the turbine hub via a spacer. The piston is prohibited from moving in the axial direction on the base side.
[0013]
According to a fifth aspect of the present invention, in the torque converter according to the third or fourth aspect, the base of the lock-up piston is fluid-tightly connected to the shaft member by fitting. Features.
[0014]
According to a sixth aspect of the present invention, in the torque converter according to any one of the first to fifth aspects, the lock-up piston is provided between the inner surface of the front cover and the lock-up clutch. The axial position is set at a position where the static clearance is provided.
[0015]
According to a seventh aspect of the present invention, in the torque converter according to any one of the first to sixth aspects, the elastic portion is formed such that a middle portion of the lock-up piston is thinner than a surrounding portion. It is characterized by comprising.
[0016]
Also, in the torque converter according to the eighth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to seventh aspects, the elastic portion is formed by bending the lock-up piston halfway. It is characterized by comprising.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 relates to a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a sectional view of a main part of a torque converter.
[0018]
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a torque converter. The input side of the torque converter 1 is connected to a crankshaft 3 of the engine via a drive plate 2. In addition, a multi-stage transmission or a continuously variable transmission (not shown) is continuously connected to a turbine hub 5 which is an output side member of the torque converter 1 via an output shaft 4, thereby constituting an automatic transmission.
[0019]
Describing the torque converter 1, a front cover 6 is fixed to the drive plate 2 connected to the crankshaft 3, and an impeller cover 7 is connected to the front cover 6.
[0020]
A pump impeller 8 is held by the impeller cover 7, and a turbine runner 9 is opposed to the pump impeller 8. When the pump impeller 8 is driven by the crankshaft 3, the turbine runner 9 transmits power to the turbine cover 10 via an ATF (automatic transmission oil), and the transmitted power is connected to the turbine cover 10. The output is output to the turbine hub 5.
[0021]
A stator 11 for changing the direction of ATF flowing out of the turbine runner 9 is interposed between the pump impeller 8 and the turbine runner 9, and the stator 11 is fixed to a housing (not shown) that houses the torque converter 1. The stator shaft (not shown) is connected via a one-way clutch 12.
[0022]
A lock-up piston 14 is provided on the inner surface of the front cover 6. A cylindrical shaft portion 15 is integrally formed at the base of the lock-up piston 14, and the shaft portion 15 is liquid-tightly connected to a shaft portion 5 a as a shaft member extending from the turbine hub 5 via a bush 16. Is fitted. By the liquid-tight fitting of the base, the front and rear of the lock-up piston 14 are divided into a release-side hydraulic chamber 17 and an apply-side hydraulic chamber 18.
[0023]
Spacers 19 and 20 are interposed between the lock-up piston 14 and the front cover 6 and between the lock-up piston 14 and the turbine hub 5, respectively. The movement of the base 14 in the axial direction is prohibited. The prohibition of the lock-up piston 14 in the axial direction on the base side may be directly performed by sandwiching between the front cover 6 and the turbine hub 5 without using the spacers 19 and 20. .
[0024]
Further, an elastic portion 21 is provided integrally in the middle of the lock-up piston 14, and the elastic portion 21 allows the lock-up piston 14 to swing in the axial direction on the outer peripheral side. Here, the elastic portion 21 is formed integrally with the lock-up piston 14 by press molding or the like. For example, the elastic portion 21 is formed by bending the middle of the lock-up piston 14 in a zigzag manner, and has a thickness smaller than that of the surroundings. It is constituted by becoming. Note that the elastic portion 21 may be realized by one of bending and thinning in the middle of the lock-up piston 14.
[0025]
Further, on the outer peripheral side of the lock-up piston 14, in front of the lock-up piston 14, a lock-up clutch 25 having a clutch surface 25 a facing the inner surface of the front cover 6 is provided. A torsional damper 26 connected to the turbine hub 5 via the turbine cover 10 is provided on the back side.
[0026]
In the torque converter 1 having such a configuration, engagement and disengagement of the lock-up clutch 25 are realized by ATF control of the apply-side hydraulic chamber 18 and the release-side hydraulic chamber 17.
[0027]
That is, when the ATF is applied to the apply-side hydraulic chamber 18, the lock-up clutch 25 is moved toward the front cover 6 with the elastic portion 21 of the lock-up piston 14 as a fulcrum. When the lock-up clutch 25 is engaged with the front cover 6 (when the lock-up clutch 25 is locked up), the power transmitted from the crankshaft 3 to the front cover 6 via the drive plate 2 is applied to the lock-up clutch 25, The power is directly transmitted to the turbine hub 5 via the lock-up piston 14 and the torsional damper 26.
[0028]
On the other hand, when the ATF acts on the release-side hydraulic chamber 17, the lock-up clutch 25 is moved toward the turbine cover 10 with the elastic portion 21 of the lock-up piston 14 as a fulcrum. When the lock-up clutch 25 is released from the front cover 6, the power from the crankshaft 3 transmitted to the front cover 6 via the drive plate 2 is transmitted to the turbine hub 5 via the pump impeller 8 and the turbine runner 9. Is transmitted to.
[0029]
According to such an embodiment, the elastic portion 21 is integrally formed in the middle of the lock-up piston 14, and the elastic portion 21 allows the lock-up clutch 25 to swing in the axial direction. There is no need to slide the up piston 14 with respect to the turbine hub 5 or the like, and good responsiveness of the lock-up clutch 25 can be realized.
[0030]
That is, since the movement of the lock-up piston 14 in the axial direction can be prohibited by providing the elastic portion 21, the mounting accuracy of the lock-up piston 14 to the turbine hub 5 or the like can be improved, and the inner surface of the front cover 6 can be improved. The responsiveness of the lock-up clutch 25 can be realized by strictly defining the clearance between the lock-up clutch 25 and the clutch. In other words, by providing the elastic portion 21 as described above, the swing of the lock-up clutch 25 is allowed, and the lock which is concerned as the largest cause of the variation in the response of the lock-up clutch 25 is concerned. The sliding of the up piston 14 in the axial direction can be prohibited.
[0031]
In addition, since the lock-up piston 14 can be prevented from sliding, the liquid-tightness between the lock-up piston 14 and the turbine hub 5 or the like can be changed by using a bush 16 instead of a seal ring or the like. It can be realized with an inexpensive and simple configuration such as fitting.
[0032]
Prohibition of the axial movement of the lock-up piston 14 can be easily performed by sandwiching the lock-up piston 14 between the front cover 6 and the turbine hub 5. At this time, by appropriately interposing the spacers 19 and 20 between them, the axial position of the lock-up piston 14 can be easily set to an appropriate position.
[0033]
In this case, the axial direction of the lock-up piston 14 is set at a position where a predetermined static clearance is provided between the inner surface of the front cover 6 and the lock-up clutch 25 with no ATF acting on each of the hydraulic chambers 17 and 18. By setting the position, ATF control relating to the release of the lock-up clutch 25 can be simplified. For example, when idling is stopped, the lock-up clutch 25 can be released without performing the ATF control. As a result, the oil pump capacity can be reduced to improve fuel efficiency.
[0034]
Next, FIG. 2 relates to a second embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a sectional view of a main part of a torque converter. Note that, in the present embodiment, the mounting structure of the torsion damper 26 is mainly different from the above-described first embodiment. In addition, the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0035]
As shown in FIG. 2, in the present embodiment, a damper plate 30 is provided opposite to the rear side of the lock-up piston 14, and the base of the damper plate 30 is located closer to the base than the elastic portion 21. 14.
[0036]
A torsional damper 26 connected to the turbine hub 5 via the turbine cover 10 is provided on the back of the damper plate 30.
[0037]
According to such an embodiment, the torsion damper 26 can be disposed at a position separated from the lock-up clutch 25. In addition to the effects obtained in the above-described embodiment, the lock-up clutch 25 The controllability can be further improved.
[0038]
Next, FIG. 3 relates to a third embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a sectional view of a main part of a torque converter. Note that the present embodiment is mainly different from the first embodiment in that the torsion damper is eliminated. In addition, the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0039]
As shown in FIG. 3, in the present embodiment, the lock-up piston 14 has a base portion integrally connected to the turbine hub 5. That is, the lockup piston 14 is formed integrally with the turbine hub 5. Then, by being integrally formed with the turbine hub 5, the position of the lock-up piston 14 in the axial direction is defined when the turbine hub 5 is assembled.
[0040]
According to such an embodiment, in addition to the effects obtained in the above-described embodiment, further simplification of the lock-up clutch mechanism can be realized.
[0041]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, good responsiveness of the lock-up clutch can be realized with a simple configuration.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view of a principal part of a torque converter according to a first embodiment of the present invention; FIG. 2 is a sectional view of a principal part of a torque converter according to a second embodiment of the present invention; FIG. 6 is a sectional view of a main part of a torque converter according to a third embodiment of the present invention.
1 Torque converter 5 Turbine hub 5a Shaft (shaft member)
6 front cover 14 lock-up piston 17 release-side hydraulic chamber 18 apply-side hydraulic chamber 19, 20 spacer 21 elastic part 25 lock-up clutch
