JP2004236462A - Controller for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動機とからなる駆動手段を有する車両の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近時、例えばハイブリッド車両のようなエンジンと電動機とからなる駆動手段を有する車両が注目されている。このような車両は、アイドリング状態で停止しているときには、エンジン及び電動機の回転を停止させるアイドルストップ状態となる。その後、エンジンを再始動させて走行しようとしたとしても、直ちにはエンジンの動力が駆動軸に伝達されない。これは、エンジンの回転数が所定回転数に達するまでは、トルクコンバータによりトルクが車輪の駆動軸に伝達されないためである。従って、アイドルストップ状態からエンジンが再始動可能な状態となるまでには、ある程度の時間を要することになる。そのため、車両が登坂路に位置する場合等には、エンジンの回転数が所定回転数に達するまで、車両が後退するという問題があった。
【0003】
この問題を解決するために、車両が坂道発進しようとしている場合に、ソレノイドバルブを使用して車両の後退を抑制する方法が、特開平6−78417号公報に開示されている。また、登坂路を判定する方法が、特開平8−322107号公報に開示されている。すなわち、カーナビゲーション装置により登坂路を判定するものである。
【0004】
【特許文献1】
特開平6−78417号公報
【特許文献2】
特開平8−322107号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開平6−78417号公報に開示された技術は、ソレノイドバルブを有しない車両には適用することができない。また、特開平8−322107号公報に開示された技術は、登坂路の判定に際して、カーナビゲーション装置を有しない車両には適用することができない。
【0006】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ソレノイドバルブやカーナビゲーション装置を有しない車両に対しても登坂路を判定して車両の後退を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
本発明の車両の制御装置は、駆動手段と、駆動軸と、クラッチと、制御手段とを有する。駆動手段は、エンジンと電動機とからなる。駆動軸は、車軸を駆動させる軸である。クラッチは、前記駆動手段と前記駆動軸との間に配設され、前記駆動手段と前記駆動軸とを締結又は解放するものである。制御手段は、前記駆動手段を制御すると共に、前記クラッチを締結又は解放制御する手段である。そして、前記制御手段は、車両後退検出手段と、車両後退抑制手段とを有することを特徴とする。車両後退検出手段は、駆動手段が回転していないアイドルストップ状態からエンジンの再始動までの間に、クラッチを締結させると共に電動機の逆回転を検出することにより車両の後退を検出する手段である。車両後退抑制手段は、前記車両の後退を検出した場合に、電動機に正トルクを発生させて前記車両の後退を抑制する手段である。
【0008】
本発明が適用される車両は、エンジンと電動機とからなる駆動手段を有する車両であるので、例えばハイブリッド車両等である。そして、アイドリング状態で車両を停止させているときには、エンジン及び電動機の回転を停止しているアイドルストップ状態となる車両である。そして、本発明の車両の制御装置は、上述した車両後退検出手段と車両後退抑制手段とを有することにより、アイドルストップ状態からエンジンの再始動までの間に、車両の後退を抑制することができる。つまり、カーナビゲーション装置を有しない車両であっても、クラッチと電動機とにより車両の後退を検出することができる。さらに、ソレノイドバルブを有しない車両であっても、クラッチと電動機とにより車両の後退を抑制することができる。
【0009】
また、車両後退検出手段における電動機の逆回転の検出は、電動機のレゾルバにより行うようにしてもよい。駆動手段としての電動機は、回転位置検出器としてレゾルバを有するものがある。レゾルバは非常に高分解能で回転位置を検出することができる。そして、このレゾルバを用いて電動機の逆回転を検出することにより、高分解能で車両の後退を検出することができる。つまり、車両の後退を正確に検出することができる。また、車両の後退の抑制は、電動機の逆回転が一定時間継続した場合に行うようにしてもよいし、電動機の逆回転数が所定閾値を越えた場合に行うようにしてもよい。
【0010】
また、前記クラッチは、トルクコンバータのロックアップクラッチとしてもよい。トルクコンバータは、駆動手段の回転が流体を介して駆動軸に伝達させるものである。そして、このトルクコンバータには、ロックアップクラッチを備えたものがる。一般に、ロックアップクラッチは、ある車速以上の定速走行の場合や制動性能向上のために用いられる。そして、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する車両の場合、ロックアップクラッチを上述したクラッチとして使用することにより、新たなクラッチ機構を設ける必要がない。
【0011】
また、制御手段は、さらに、アイドルストップ状態になって車両を停止させ前記クラッチが締結した直後に、前記電動機を前記クラッチのバックラッシュ量分正回転させるバックラッシュ量補正手段を有するようにしてもよい。また、バックラッシュ量補正手段は、前記電動機を前記クラッチおよびトランスミッションのバックラッシュ量分正回転させるようにしてもよい。これにより、アイドルストップ状態になって車両を停止させクラッチを締結した直後に、クラッチ、またはクラッチおよびトランスミッションのバックラッシュ量分電動機を正回転させておくことで、車両の後退により電動機が確実に電動機が逆回転するため、正確に車両の後退を検出することができる。
【0012】
また、車両後退抑制手段は、正トルクマップ記憶手段と、逆回転数検出手段と、正トルク発生手段とを有するようにしてもよい。正トルクマップ記憶手段は、単位時間当たりの電動機の逆回転数に対する電動機に発生させる正トルクの関係を示す正トルクマップを記憶する手段である。逆回転数検出手段は、単位時間当たりの電動機の逆回転数を検出する手段である。正トルク発生手段は、検出された電動機の逆回転数及び正トルクマップに基づき、電動機に正トルクを発生させる手段である。
【0013】
正トルクマップは、例えば、単位時間当たりの電動機の逆回転数が大きいほど、電動機に発生させる正トルクが大きくなるような関係とする。これにより、急勾配の登坂路の場合には、単位時間当たりの電動機の逆回転数が大きくなり、大きな正トルクを電動機に発生させることになる。従って、急勾配の登坂路にて車両が後退した場合であっても、確実に車両の後退を抑制することができる。また、EVクリープ制御を実施したり、それぞれの制御の組み合わせて実施することにより車両の後退を抑制してもよい。
【0014】
【発明の実施の形態】
次に、実施形態を挙げ、本発明を図面を参照してより詳しく説明する。ここで、本実施形態においては、ハイブリッド車両を例にとり説明する。本発明の車両の制御装置が組み込まれた車両の動力伝達系の構成を図1に示す。図1に示すように、本実施形態における車両は、駆動手段として、エンジン1と、モータ3とを有している。
【0015】
モータ3は、エンジン1の始動を補助すると共に発電を行う。このモータ3のロータは、エンジン1のクランクシャフト4に連結されている。また、モータ3には、インバータ11を介してバッテリ12が接続されている。さらに、モータ3には、レゾルバ2が配設されている。このレゾルバ2は、モータ3の回転位置を検出する回転位置検出器である。
【0016】
エンジン1のクランクシャフト4には、トルクコンバータ5が連結されている。トルクコンバータ5は、流体を利用した動力伝達機構である。すなわち、クランクシャフト4に結合されたタービンと出力軸に結合されたタービンとの間に流体が封入されており、クランクシャフト4に結合されたタービンの回転することにより、流体の作用によりトルクを発生して、出力軸のタービンを回転させるものである。なお、流体の作用により出力軸のタービンを回転させるトルクが発生するためには、クランクシャフト4に結合されたタービンの回転数が所定回転数以上となる場合である。例えば、1000min−1以上である。さらに、このトルクコンバータ5は、ロックアップクラッチ(図示せず)を有している。ロックアップクラッチは、クランクシャフト4とトルクコンバータ5の出力軸を締結又は解放するものである。すなわち、ロックアップクラッチが締結された場合は、クランクシャフト5とトルクコンバータ5の出力軸が直結することになり、ロックアップクラッチが解放された場合は、上述した流体の作用により動力が伝達される。
【0017】
そして、トルクコンバータ5の出力軸にはトランスミッション6の入力軸が結合されている。このトランスミッション6は、複数のギヤやクラッチを有する変速機構である。そして、トランスミッション6の出力軸(駆動軸)7は、デファレンシャルギヤ8を介して車軸9に連結され、車軸9は車輪10に連結される。
【0018】
エンジン1、インバータ11、バッテリ12、トルクコンバータ5及びトランスミッション6の動作は、エンジンECU13、モータECU14、電池ECU15、ATECU16がそれぞれ行う。これらのECU13〜16は、通信バス17を介してハイブリッドECU18に接続されている。すなわち、ハイブリッドECU18が、それぞれのECU13〜16を制御している。なお、ハイブリッドECU18は、運転状況を検出するセンサ等が接続されている。このセンサ等は、例えば、ブレーキペダルの踏み込み量により変化するブレーキ液圧センサ19、ブレーキペダルの踏み込みによりON・OFF動作するブレーキスイッチ20、アクセルペダルの踏み込み量により変化するアクセル開度センサ21等である。ここで、制御手段とは、それぞれのECU13〜16、18に相当する。また、車両後退検出手段及び車両後退抑制手段は、モータECU14とATECU16に相当する。バックラッシュ量補正手段は、モータECU14に相当する。
【0019】
次に、本実施形態における車両の制御装置の動作について図2〜5のフローチャートを参照して説明する。ここで説明する制御は、車両が登坂路に位置する場合において、車両の後退を抑制する制御についてのものである。
【0020】
後退抑制制御について図2を参照して説明する。まず、登坂路判定(ステップS10)、モータ回転数算出(ステップS14)、後退抑制モータ制御(ステップS16)で参照するレゾルバ信号を読込み、登坂路判定を実施する(ステップS10)。登坂路判定は、登坂路であるか、登坂路判定中であるか、登坂路でないかを判定する。登坂路判定の詳細は後述する。そして、エンジン1が始動完了したか否かを判定する(ステップS11)。エンジン1が始動完了している場合は(ステップS11:YES)、再びスタートに戻り処理を繰り返す。一方、エンジン1が始動完了していない場合は(ステップS11:NO)、アイドルストップ状態であるか否かを判定する(ステップS12)。
【0021】
アイドルストップ状態とは、エンジン1及びモータ3の回転が停止している状態である。なお、イグニッションスイッチはON状態の場合である。ここで、アイドルストップ状態であるか否かの判定は、次のように行ってもよい。エンジン1及びモータ3の回転数の検出と、ブレーキ液圧センサ19、ブレーキスイッチ20又はアクセル開度センサ21とから行う。具体的には、エンジン1の回転数センサ(図示せず)又はモータ3のレゾルバ2からエンジン1及びモータ3の回転数を検出する。そして、ブレーキ液圧センサ19により、ブレーキの液圧を検出する。また、ブレーキスイッチ20により、スイッチのON・OFF状態を検出する。また、アクセル開度センサ21により、アクセル開度を検出する。そして、エンジン1及びモータ3の回転数が零であって、ブレーキ液圧が所定値以上で、ブレーキスイッチがON状態であり、さらに、アクセル開度が零である場合に、アイドルストップ状態であると判定する。
【0022】
続いて、アイドルストップ状態である場合には(ステップS12:YES)、ロックアップクラッチを締結する(ステップS13)。すなわち、クランクシャフト4とトルクコンバータ5の出力軸が直結されている状態である。ロックアップクラッチが締結された状態では、車輪10の回転がトランスミッション6を介して直接的にクランクシャフト4に伝達される。そして、ロックアップクラッチを締結した後、ロックアップクラッチのバックラッシュ量分、またはロックアップクラッチ及びトランスミッションのバックラッシュ量分モータ3を正回転させる。ロックアップクラッチが締結された後は、スタートに戻り処理を繰り返す。
【0023】
一方、アイドルストップ状態でない場合には(ステップS12:NO)、エンジン1及びモータ3の回転数Nが所定回転数Naより小さいか否かを判定する(ステップS14)。このアイドルストップ状態でない場合とは、一度アイドルストップ状態となって車両が停止した後に、アイドルストップ状態でなくなった場合である。ここで、所定回転数Naは、予めエンジンECU13又はモータECU14に記憶されている。例えば、所定回転数Naは1000min−1とする。すなわち、所定回転数Naは、トルクコンバータの流体の作用によりトルクの伝達が可能となる回転数とする。そして、エンジン1及びモータ3の回転数Nの検出は、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転数センサ(図示せず)により行ってもよいし、モータ3のレゾルバ2により行ってもよい。なお、レゾルバ2により行うと正確な回転数を検出することができるが、回転数Nが増加するほどデータ量が増大するため処理時間を要する。従って、適宜選択して回転数Nを検出するとよい。
【0024】
続いて、エンジン1及びモータ3の回転数Nが所定回転数Naより小さい場合には(ステップS14:YES)、ステップS10にて行った登坂路判定により車両の位置が登坂路であるか否かを判定する(ステップS15)。
【0025】
ここで、登坂路判定について、図3のフローチャートを参照しながら説明する。登坂路判定は、モータECU14にて、アイドルストップ状態が解除された後に一定時間Ta行う。まず、アイドルストップ解除からの時間Tを算出する。続いて、アイドルストップ解除からの時間Tが一定時間Taより小さい場合(ステップS21:YES)には、モータ3が一定時間Tb逆回転を継続したか否かを判定する(ステップS22)。この一定時間Tbは、アイドルストップ状態が解除された後に登坂路判定を行う一定時間Taと同じ時間としてもよいし、一定時間Taより短い時間としてもよい。そして、モータ3が一定時間Tb逆回転を継続しない場合には(ステップS22:NO)、登坂路判定中と判定する。一方、モータ3が一定時間Tb逆回転を継続した場合には(ステップS22:YES)、登坂路であると判定する。アイドルストップ解除からの時間Tが一定時間Ta以上の場合(ステップS21:NO)には、登坂路判定中であるかを判定し(ステップS23)、登坂路判定中であれば(ステップS23:YES)登坂路でないと判定する。また、登坂路判定中でない場合、つまり、登坂路と判定している場合は(ステップS23:NO)、引き続き登坂路と判定する。
【0026】
また、他の登坂路判定について図4のフローチャートを参照して説明する。まず、ステップS31は、図3のステップS21と同一であるので、説明を省略する。アイドルストップ解除からの時間Tが一定時間Taより小さい場合(ステップS31:YES)には、モータ3の逆回転方向の回転数Ncが、予めモータECU14に記憶された所定回転数Ndより大きいか否かを判定する(ステップS32)。モータ3の逆回転方向の回転数Ncが、所定回転数Nd以下の場合には(ステップS32:NO)、登坂路判定中と判定する。一方、モータ3の逆回転方向の回転数Ncが所定回転数Ndより大きい場合には(ステップS32:YES)、登坂路であると判定する。アイドルストップ解除からの時間Tが一定時間Ta以上の場合(ステップS31:NO)には、登坂路判定中であるかを判定し(ステップS33)、登坂路判定中であれば(ステップS33:YES)登坂路でないと判定する。また、登坂路判定中でない場合、つまり、登坂路と判定している場合(ステップS33:NO)は引き続き登坂路と判定する。
【0027】
次に、図2のフローチャートに戻り説明する。車両の位置が登坂路である場合には(ステップS15:YES)、後退抑制モータ制御を実施する(ステップS16)。後退抑制モータ制御については後述する。登坂路判定中(ステップS17:YES)であれば、再びスタートに戻り処理を繰り返す。
【0028】
一方、エンジン1及びモータ3の回転数Nが所定回転数Na以上の場合(ステップS14:NO)、及び車両の位置が登坂路でない場合であって登坂路判定中でない場合には(ステップS15:NO、ステップS17:NO)、ロックアップクラッチを解放する(ステップS18)。続いて、エンジン1の始動制御を実行する(ステップS19)。すなわち、エンジン1に燃料が噴射され、クランクシャフト4はエンジン1の動力、または、エンジン1の動力とモータ3の動力により回転する。そして、ロックアップクラッチが解放されるため、トルクコンバータ5の流体の作用によりトルクが伝達されて出力軸7が回転する。続いて、エンジン1の始動制御が実行された後は、スタートに戻り繰り返される。
【0029】
次に、後退抑制モータ制御について図5のフローチャートを参照して説明する。後退抑制モータ制御は、モータECU14(正トルクマップ記憶手段、逆回転数検出手段、正トルク発生手段)にて行う。まず、モータECU14がモータ3のレゾルバ2の出力信号を読み込む(ステップS41)。続いて、読み込まれた信号に基づき、単位時間当たりのモータ3の逆回転方向の回転数N1を算出する(ステップS42)。そして、算出された回転数N1と予めモータECU14に記憶された正トルクマップとに基づき、モータ3に発生させる正トルク値Tを算出する(ステップS43)。正トルクマップは、単位時間当たりのモータ3の逆回転方向の回転数N1に対するモータ3に発生させる正トルク値Tの関係を示すものである。具体的には、単位時間当たりのモータ3の逆回転方向の回転数N1が大きいほど正トルク値Tは大きく、単位時間当たりのモータ3の逆回転方向の回転数N1が小さいほど正トルク値Tは小さい。続いて、算出された正トルク値Tに基づき、モータ3を制御する(ステップS44)。そして、ステップS41に戻り繰り返す。
【0030】
ここで、モータ3に正トルクが与えられるということは、直結されたロックアップクラッチを介して、車両の後退が抑制される方向にモータ3を回転させることになる。さらに、急勾配の登坂路の場合には、単位時間当たりのモータ3の逆回転方向の回転数N1が大きくなり、大きな正トルクをモータ3に発生させることになる。従って、急勾配の登坂路にて車両が後退した場合であっても、確実に車両の後退を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の車両の動力伝達系の構成を示す図である。
【図2】後退抑制制御の処理を示すフローチャートである。
【図3】登坂路判定の処理を示すフローチャートである。
【図4】他の登坂路判定の処理を示すフローチャートである。
【図5】後退抑制モータ制御の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 ・・・ エンジン
2 ・・・ レゾルバ
3 ・・・ モータ(電動機)
4 ・・・ クランクシャフト
5 ・・・ トルクコンバータ
6 ・・・ トランスミッション
7 ・・・ 出力軸
13 ・・・ エンジンECU
14 ・・・ モータECU[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a vehicle having a driving unit including an engine and an electric motor.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In recent years, vehicles having driving means including an engine and an electric motor, such as a hybrid vehicle, have attracted attention. When the vehicle is stopped in an idling state, the vehicle enters an idle stop state in which the rotation of the engine and the electric motor is stopped. Thereafter, even if the engine is restarted and the vehicle is driven, the power of the engine is not immediately transmitted to the drive shaft. This is because torque is not transmitted to the drive shaft of the wheels by the torque converter until the engine speed reaches a predetermined speed. Therefore, it takes some time from the idle stop state to the state where the engine can be restarted. Therefore, when the vehicle is located on an uphill, there is a problem that the vehicle moves backward until the engine speed reaches a predetermined speed.
[0003]
To solve this problem, Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-78417 discloses a method in which a solenoid valve is used to prevent the vehicle from moving backward when the vehicle is about to start on a slope. Also, a method for determining an uphill road is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-322107. That is, an uphill road is determined by the car navigation device.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-6-78417 [Patent Document 2]
JP-A-8-322107
[Problems to be solved by the invention]
However, the technique disclosed in JP-A-6-78417 cannot be applied to a vehicle having no solenoid valve. In addition, the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-322107 cannot be applied to a vehicle having no car navigation device when determining an uphill road.
[0006]
The present invention has been made in view of such circumstances, and a vehicle which can determine an uphill road and suppress retreat of a vehicle even for a vehicle without a solenoid valve or a car navigation device. It is an object to provide a control device.
[0007]
Means for Solving the Problems and Effects of the Invention
A vehicle control device according to the present invention includes a drive unit, a drive shaft, a clutch, and a control unit. The driving means includes an engine and an electric motor. The drive shaft is a shaft that drives the axle. The clutch is provided between the drive unit and the drive shaft, and connects or releases the drive unit and the drive shaft. The control means controls the driving means and controls the engagement or disengagement of the clutch. The control means includes a vehicle backward detecting means and a vehicle backward restraining means. The vehicle reversing detecting means is means for detecting the reverse of the vehicle by engaging the clutch and detecting the reverse rotation of the electric motor during the period from the idle stop state in which the driving means is not rotating to the restart of the engine. The vehicle retreat suppressing means is means for suppressing the retreat of the vehicle by generating a positive torque in the electric motor when detecting the retreat of the vehicle.
[0008]
The vehicle to which the present invention is applied is a vehicle having driving means including an engine and an electric motor, and is, for example, a hybrid vehicle. When the vehicle is stopped in the idling state, the vehicle is in an idle stop state in which the rotation of the engine and the electric motor is stopped. The control device for a vehicle according to the present invention includes the above-described vehicle retreat detecting means and the vehicle retreat suppressing means, and thereby can suppress the retreat of the vehicle from the idle stop state to the restart of the engine. . That is, even if the vehicle does not have the car navigation device, the vehicle can be detected to be retracted by the clutch and the electric motor. Furthermore, even if the vehicle does not have a solenoid valve, the vehicle can be prevented from moving backward by the clutch and the electric motor.
[0009]
Further, the detection of reverse rotation of the electric motor by the vehicle reverse detection means may be performed by a resolver of the electric motor. Some electric motors as driving means have a resolver as a rotational position detector. The resolver can detect the rotational position with very high resolution. By detecting reverse rotation of the electric motor using the resolver, it is possible to detect retreat of the vehicle with high resolution. That is, the backward movement of the vehicle can be accurately detected. Further, the control of the backward movement of the vehicle may be performed when the reverse rotation of the electric motor continues for a predetermined time, or may be performed when the reverse rotation speed of the electric motor exceeds a predetermined threshold.
[0010]
Further, the clutch may be a lock-up clutch of a torque converter. In the torque converter, the rotation of the driving means is transmitted to a driving shaft via a fluid. Some of the torque converters include a lock-up clutch. Generally, a lock-up clutch is used for traveling at a constant speed higher than a certain vehicle speed or for improving braking performance. In the case of a vehicle having a torque converter provided with a lock-up clutch, it is not necessary to provide a new clutch mechanism by using the lock-up clutch as the above-described clutch.
[0011]
Further, the control means may further include a backlash amount correction means for rotating the electric motor forward by the backlash amount of the clutch immediately after the vehicle is stopped in the idle stop state and the clutch is engaged. Good. Further, the backlash amount correcting means may cause the electric motor to rotate forward by the backlash amount of the clutch and the transmission. This allows the motor to rotate forward by the amount of backlash of the clutch or the clutch and the transmission immediately after the vehicle is stopped in the idle stop state and the clutch is engaged. Reversely rotates, it is possible to accurately detect the backward movement of the vehicle.
[0012]
Further, the vehicle reverse restraint means may include a positive torque map storage means, a reverse rotation speed detection means, and a positive torque generation means. The positive torque map storage unit is a unit that stores a positive torque map indicating a relationship between a reverse torque of the motor per unit time and a positive torque generated by the motor. The reverse rotation number detecting means is means for detecting the reverse rotation number of the electric motor per unit time. The positive torque generating means is means for generating a positive torque in the motor based on the detected reverse rotation speed of the motor and the positive torque map.
[0013]
The positive torque map has, for example, such a relationship that the larger the reverse rotation speed of the motor per unit time, the larger the positive torque generated in the motor. As a result, on a steep uphill road, the number of reverse rotations of the motor per unit time increases, and a large positive torque is generated by the motor. Therefore, even when the vehicle retreats on a steep uphill road, the vehicle can be reliably prevented from retreating. Further, the vehicle may be restrained from retreating by performing the EV creep control or by performing the respective controls in combination.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described in more detail with reference to the drawings. Here, in the present embodiment, a hybrid vehicle will be described as an example. FIG. 1 shows a configuration of a vehicle power transmission system in which the vehicle control device of the present invention is incorporated. As shown in FIG. 1, the vehicle according to the present embodiment has an
[0015]
The
[0016]
A
[0017]
The input shaft of the
[0018]
The operations of the
[0019]
Next, the operation of the control device for a vehicle according to the present embodiment will be described with reference to the flowcharts of FIGS. The control described here relates to control for suppressing the vehicle from moving backward when the vehicle is located on an uphill road.
[0020]
The reverse control will be described with reference to FIG. First, the resolver signal referred to in the uphill determination (step S10), the motor rotation speed calculation (step S14), and the reverse control motor control (step S16) is read, and the uphill determination is performed (step S10). The uphill road determination determines whether the vehicle is on an uphill road, is on an uphill road determination, or is not on an uphill road. Details of the uphill road determination will be described later. Then, it is determined whether or not the start of the
[0021]
The idle stop state is a state in which the rotation of the
[0022]
Subsequently, when the vehicle is in the idle stop state (step S12: YES), the lock-up clutch is engaged (step S13). That is, the crankshaft 4 and the output shaft of the
[0023]
On the other hand, when it is not in the idle stop state (step S12: NO), it is determined whether or not the rotation speed N of the
[0024]
Subsequently, when the rotation speed N of the
[0025]
Here, the uphill determination will be described with reference to the flowchart of FIG. The determination of the uphill road is performed by the motor ECU 14 for a predetermined time Ta after the idle stop state is released. First, the time T from the release of the idle stop is calculated. Subsequently, when the time T from the release of the idle stop is smaller than the predetermined time Ta (step S21: YES), it is determined whether or not the
[0026]
Further, other uphill road determination will be described with reference to the flowchart of FIG. First, since step S31 is the same as step S21 in FIG. 3, the description will be omitted. If the time T from the release of the idle stop is smaller than the certain time Ta (step S31: YES), it is determined whether or not the rotation speed Nc of the
[0027]
Next, returning to the flowchart of FIG. If the position of the vehicle is on an uphill road (step S15: YES), a reverse control motor control is performed (step S16). The reverse control motor control will be described later. If the uphill road is being determined (step S17: YES), the process returns to the start again and repeats the processing.
[0028]
On the other hand, when the rotation speed N of the
[0029]
Next, the reverse control motor control will be described with reference to the flowchart of FIG. The reverse control motor control is performed by the motor ECU 14 (positive torque map storage means, reverse rotation speed detection means, positive torque generation means). First, the motor ECU 14 reads an output signal of the resolver 2 of the motor 3 (step S41). Subsequently, the rotational speed N1 of the
[0030]
Here, the fact that a positive torque is given to the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a power transmission system of a vehicle according to an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart illustrating a process of reverse control.
FIG. 3 is a flowchart showing a process of determining an uphill road.
FIG. 4 is a flowchart illustrating another process of determining an uphill road.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a process of controlling the reverse movement motor.
[Explanation of symbols]
1 ... engine 2 ...
4
14 ··· Motor ECU
Claims (5)
車軸を駆動させる駆動軸と、
前記駆動手段と前記駆動軸との間に配設され前記駆動手段と前記駆動軸とを締結又は解放するクラッチと、
前記駆動手段を制御すると共に前記クラッチを締結又は解放制御する制御手段とを備えた車両の制御装置において、
前記制御手段は、
前記駆動手段が回転していないアイドルストップ状態から前記エンジンの再始動までの間に前記クラッチを締結させると共に前記電動機の逆回転を検出することにより車両の後退を検出する車両後退検出手段と、
前記車両の後退を検出した場合に前記電動機に正トルクを発生させて車両の後退を抑制する車両後退抑制手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。Driving means comprising an engine and an electric motor;
A drive shaft for driving the axle;
A clutch disposed between the drive unit and the drive shaft to fasten or release the drive unit and the drive shaft;
A control unit that controls the driving unit and controls the engagement or release of the clutch.
The control means,
Vehicle reverse detection means for detecting the reverse of the electric motor while detecting the reverse rotation of the electric motor while engaging the clutch during the idle stop state in which the driving means is not rotating until the restart of the engine,
A vehicle retreat suppressing unit that generates a positive torque to the electric motor when the vehicle retreat is detected to suppress the retreat of the vehicle,
A control device for a vehicle, comprising:
単位時間当たりの前記電動機の逆回転数に対する前記電動機に発生させる前記正トルクの関係を示す正トルクマップを記憶する正トルクマップ記憶手段と、
単位時間当たりの前記電動機の逆回転数を検出する逆回転数検出手段と、
検出された前記電動機の逆回転数及び前記正トルクマップに基づき前記電動機に正トルクを発生させる正トルク発生手段と、
を有することを特徴とする請求項1記載の車両の制御装置。The vehicle retreat suppressing means,
Positive torque map storage means for storing a positive torque map indicating a relationship between the reverse torque of the motor per unit time and the positive torque generated by the motor,
Reverse rotation speed detecting means for detecting the reverse rotation speed of the electric motor per unit time,
Positive torque generating means for generating a positive torque in the electric motor based on the detected reverse rotation speed of the electric motor and the positive torque map,
The control device for a vehicle according to claim 1, further comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003023759A JP2004236462A (en) | 2003-01-31 | 2003-01-31 | Controller for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003023759A JP2004236462A (en) | 2003-01-31 | 2003-01-31 | Controller for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004236462A true JP2004236462A (en) | 2004-08-19 |
Family
ID=32952475
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003023759A Pending JP2004236462A (en) | 2003-01-31 | 2003-01-31 | Controller for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2004236462A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103183023A (en) * | 2011-12-31 | 2013-07-03 | 上海汽车集团股份有限公司 | Torque control method for entry of hybrid power system to electric idle state and vehicle |
-
2003
- 2003-01-31 JP JP2003023759A patent/JP2004236462A/en active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN103183023A (en) * | 2011-12-31 | 2013-07-03 | 上海汽车集团股份有限公司 | Torque control method for entry of hybrid power system to electric idle state and vehicle |
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