JP2004232600A

JP2004232600A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP2004232600A
Application number: JP2003024401A
Authority: JP
Inventors: Fumiyoshi Nakamura; 文美中村; Takeshi Nishihara; 健西原; Chitose Tsuji; 千歳辻; Katsumi Yaguchi; 勝己矢口; Hideaki Matsumoto; 秀昭松本
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2003-01-31
Filing date: 2003-01-31
Publication date: 2004-08-19

Abstract

【課題】トラクタのように作業振動の著しい車体に搭載のエンジンでは、このエンジンにターボチャージャを取り付けた場合に、ターボチャージャの高圧吸気を一時保留するためのサージタンクが大形に形成されると、サージタンクを取付ステー等を介してエンジンボディ等に取付ける必要が生じ、長期運転中の振動等で取付け部にがたつきを生じたり、振動騒音を生じることが多い。又、取付構成も煩雑である。
【解決手段】ターボチャージャ１と吸気マニホールド２との間をゴム製のサージホース３で連結したことを特徴とするターボエンジンの吸気装置の構成とする。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの吸気装置の関し、ターボチャージャを有したエンジンを搭載するトラクタ等のエンジンに利用しうる。
【０００２】
【従来の技術】
ターボチャージャを有するエンジンでは、このターボチャージャから吸気マニホールドにわたって連結の吸気経路中に容量の大きいサージタンクを設けたり、又、この吸気経路中に多数の孔を有した筒形の内管の外周部を、扁平状円筒形の外管で覆って構成の消音器で連結する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２ー７０６７５公報（第４頁第５欄、図１）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
トラクタのように作業振動の著しい車体に搭載のエンジンでは、サージタンクが大形に形成の形態では、取付ステー等でエンジンボディ等に取付けるため、長期運転中の振動等でがたつきを生じたり、振動騒音を生じることが多い。又、取付構成も煩雑である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、ターボチャージャ１と吸気マニホールド２との間をゴム製のサージホース３で連結したことを特徴とするターボエンジンの吸気装置の構成とする。ターボチャージャ１から圧送される圧縮空気は、サージホース３内のサージ室を経て吸気マニホールド３へ供給される。このサージホース３はゴム製のため弾性によって該ターボチャージャ１による圧縮空気によって容積変化してサージングが防止される。このようなサージホース３は筒形状の簡易形態に形成されて、小形、軽量化して、ターボチャージャ１と吸気マニホールド２との間に直接連結支架されて、エンジンボディや、車体に対してブラケットを介して取付けるような構成を不要とする。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、サージ室がゴム製のサージホース３内に形成されるものであるから、サージングをこのサージホース３自体の弾性作用による容積変化で防止することができる。しかも、この構成では従来のサージタンクを廃止できて、簡易形態として小形、軽量化を図り、取付ブラケット等の構成を要しないで連通用のゴム製のサージホース３で連結するだけで取付けでき、簡単な構成とすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、図１〜図５に基づいて、トラクタ車体前部のフレーム１１上にダンパー１２を介してエンジン１３が搭載される。このエンジン１３の吸気マニホールド３には、ターボチャージャ１から過給される空気を案内するターボ口４との間に、サージホース３が連結される。このサージホース３はゴム製から形成されて、弾性によって伸縮される構成で、ターボチャージャ１側からの圧縮空気圧の供給によって拡縮されて、内部のサージ室５の容積を変化するものである。このサージホース３の径は、吸気マニホールド２やターボ口４等の口径と略同径で、円筒形状、乃至楕円筒形状にして適宜の長さに形成しているが、これよりも適宜小径、乃至大径に形成することができる。サージホース３の両端部は、吸気マニホールド２やターボ口４の外周面に嵌合させて連結することができ、これらの嵌合部の外周面に締付リング６を嵌合して締付ける。
【０００８】
このサージホース３の内側のサージ室５は単なる筒状形態に形成しているが、図４のようにこのサージホース３と同ゴム製で一体成形の前後仕切壁７，８を設けてサージ室５を形成する。各仕切壁７，８には上下段違いに偏位対向させた小径の連通パイプ９，１０を設けて、仕切壁７の連通パイプ９は、ターボ口４側とサージ室５との間を連通し、仕切壁８の連通パイプ１０は、吸気マニホールド２側とサージ室５との間を連通する。ターボチャージャ１側から過給される空気が連通パイプ９からサージ室５内へ噴き込まれて、更にこの連通パイプ１０から吸気マニホールド２側へ供給される。
【０００９】
このようなゴム製からなるサージホース３は、吸気マニホールド２、ターボ口４等と略同形状乃至同筒形状等の形態として簡易形、軽量、小形状にして簡単化でき、これら前後の吸気パイプ２，４間にわたって連結するだけで保持させて取付けでき、取付構成を簡単にできる。又、内部のサージ室５の構成が、単なる筒形状に形成したり、このサージホース３と一体成形の前後仕切壁７，８間に段違い状に偏位対向して小径の連通パイプ９，１０を設ける構成とするものであるから簡単である。
【００１０】
このディーゼルエンジン１３は、トラクタ車体１４の前部に搭載される。エンジンボディ１５のシリンダヘッド３７の一側に前記ターボチャージャ１が配置されて、エンジンの燃焼排気口１６からの排気圧を受けて作動される形態で、エアクリーナ１７から吸入する空気を圧縮して前記サージホース３を経てシリンダヘッド部の燃焼室部へ過給する。このサージホース３の連結される吸気マニホールド２は、このターボチャージャ１とは反対の側に設けられる。１８はクランク軸、１９はエンジンボディ１５前部のギヤケース、２０はラジエータフアン、２１はフライホイルである。２２はボンネットで、エンジンルームを覆う。２３はステアリングハンドル、２４は前車輪、２５は後車輪、２６は運転席である。
【００１１】
次に、主として図６に基づいて上例と異なる点は、エンジン１３用ヒータ２７の取付構成に関するもので、取付性を容易にしヒータ２７の大きさや、形状等に自由度を持たせるものである。ヒータ２７をエンジンボディ１５の外側面に取り付ける。エンジンボディ１５のシリンダブロックにはシリンダ３３の外周部にウォータジャケット２８が形成されるが、このウォータジャケット２８部の外側のエンジンボディ１５に形成されるブロック加工用の鋳抜き用等の二箇所の穴２９を利用して、この穴２９間に渡ってループ状のバイパスパイプ３０で連結し、ウォータジャケット２８の冷却水の一部をこのバイパスパイプ３０内部に通して、このバイパスパイプ３０内に設けるコイルヒータ２７の電熱によってこれを通る冷却水を加温するものである。３１は電源コード、３２はヒータコイル２７の端子である。３４は燃料噴射ポンプケース、３５はコントロールラック、３６はガバナ機構である。寒冷地での冷却水の凍結防止のため、ヒータ２７の取付、構成を、制限少なくして、容易、簡単にできる。
【００１２】
次に、主として図７に基づいて上例と異なる点は、前記ターボエンジンに必要とするＣＣＢ（サーキット・クローズ・ブリーザ）３８の圧力バランス用ホース３９に逆流弁４０を設けて、エンジンボディ１５が傾斜状態になったとき、エンジンオイルが圧力バランス用ホース３９からＣＣＢ３８に流れ込むのを防止するものである。この逆流弁４０はスチールボールからなり、ボール弁室４１内に嵌合されて、水平面に対して約２０度以上の傾斜すると、この中でスチールボール逆流弁４０のが移動して通路を閉鎖するように構成している。
【００１３】
前記ＣＣＢは、シリンダヘッドカバー４２やシリンダケース４３内に生じたブリーザを圧力バランス用ホース３９，４４で連結して、これらからのブリーザに包含するオイルを分離してホース４５でオイルパン４６へ還元して、エアーのみをホースを経てターボチャージャ１の側へ吸引させるものである。このバランスホース４７内へのオイルの侵入を逆流弁４０で防止してエアーのみをターボチャージャ１側へ吸入させて、ターボチャージャ１における不具合を防止するものである。ボール弁室４１内に位置する逆流弁４０は弁受座４８の中央部Ｎに位置するが、エンジンボディ１５の左右傾斜によって、左側部Ｌ、又は右側部Ｒへ転動してホース３９を閉鎖する。
【００１４】
次に、主として図８に基づいて上例と異なる点は、ピストン４９ピン５０のピン穴５１を片側にのみ形成して、部品点数の低減を図るものである。ピストン４９に形成されたピン穴５１には、コネクティングロッドの連結されるピストンピン５０を嵌合するが、この一側端のピン穴５１の外側端には段付（フランジ）５２の抜き穴５３を形成して、このピン穴５１に嵌合させるピストン５０の先端部を係止させて、外側へ外れないようにする。この嵌合されたピストンピン５０の他端部はＣ型止めリング５４で抜止めする。このような構成によってピストンピン５０の抜止めを片側のＣ型止めリング５４によって行わせるために構成を簡単にできる。
【００１５】
次に、主として図９、図１０に基づてい上例と異なる点は、前記燃料噴射量を制御するガバナ機構３６において、ガバナスプリング５５の取付構成に関する。ガバナスプリンク５５は、ガバナ機構３６のガバナレバー６２と調速レバーとのブラケットアーム５６との間に設けられ、一般にはエンジンの定格回転数、ハイアイドル回転数、インジェクションポンプの仕様等によっ決められる。これによりガバナスプリングのバネ定数や、自由長等の別に何種類かができてくる。このガバナスプリングをエンジンの形式別に取り付けている。又、ガバナスプリングによって生じる荷重は、調速機とつり合った荷重となるので、例えば、エンジンの定格回転数を２５００から２８００へ上昇させるときは、その回転数分の荷重を上昇させるためガバナスプリングを伸ばして荷重を上げる。しかしこの方式では、スピードコントロールレバーのストロークも変わることになる。又、ガバナスプリングを誤って組付けるおそれも多い。
【００１６】
そこで、ガバナスプリング５５を組み付けるブラケットアーム５６のアーム軸５７による支点部分の位相を変えることにより、ガバナスプリング５５組付け時のセット荷重を変えるものである。このブラケットアーム５６のアーム軸５７に平坦面に形成の数箇所の切欠部５８，５９を形成して、この切欠部５８、又は５９にブラケットアーム５６を当ててナット６１等で締め付けて固定することで、ガバナスプリング５５の取付の位相を変えることができる。これによって、このアーム軸５７と一体に設けられたスピードコントロールレバー６０のストロークが変化することなく、ガバナホースの変更が可能になるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンのサージパイプ部の正面図。
【図２】その側面図。
【図３】そのサージホース部の拡大側面図と、その断面図。
【図４】その一部別実施例を示すサージホース部の拡大側面図と、その断面図。
【図５】そのトラクタの側面図。
【図６】そのエンジン部の側面図と、その一部の平断面図。
【図７】そのエンジンのオイルブリーザ部の側面図と、その一部の拡大断面図。
【図８】エンジンピストン部の断面図。
【図９】エンジンのガバナ機構一部の側面図と、その正面図。
【図１０】その一部の分解斜視図。
【符号の説明】
１ターボチャージャ
２吸気マニホールド
３サージホース
４ターボ口
５サージ室

Claims

ターボチャージャ１と吸気マニホールド２との間をゴム製のサージホース３で連結したことを特徴とするターボエンジンの吸気装置。