JP2004222442A

JP2004222442A - ハイブリッド車両用走行速度制御装置

Info

Publication number: JP2004222442A
Application number: JP2003008254A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Ono; 達也小野; Takeshi Ishizu; 石津　　健
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-16
Filing date: 2003-01-16
Publication date: 2004-08-05

Abstract

【課題】パラレル走行時における入力軸トルクの不足を回避し、駆動トルクを正確に制御して走行速度指令値への追従性を高める。
【解決手段】シリーズ走行中に、発電用モータ回転数が一定となる過渡応答特性検出用発電用モータ回転数指令値ｃＮ_{ＩＭ−ＴＥＳＴ}及びステップ的に増大する過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}を出力し、その時の発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍから推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}を算出し、この推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}と前記エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}とからえんじんトルクの指令値に対する無駄時間Ｌｅ及び時定数Ｔｅを算出し、パラレル走行時には、この無駄時間Ｌｅ及び時定数Ｔｅを用いてエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を算出し、エンジントルクの応答遅れを補償するように駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭを設定する。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えばモータとエンジンとを併載したハイブリッド車両の走行速度を制御するハイブリッド車両用走行速度制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなハイブリッド車両用走行速度制御装置としては、例えば二つの遊星歯車機構を備え、モータ電流値から得られるモータトルクに基づいてエンジントルクを推定し、これらから変速機の入力軸トルク、つまり駆動トルクを制御するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３１０１３１公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド車両用走行速度制御装置は、二つの遊星歯車機構を備えた、所謂シリーズハイブリッド車両であり、エンジントルクとモータトルクとを同時に変速機に入力できるようにしたパラレルハイブリッド車両では、単にモータ電流値だけからエンジントルクを正確に推定することができず、従って変速機の入力軸トルク、つまり駆動トルクを正確に制御することができないという問題がある。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、パラレルハイブリッド車両でも、変速機の入力軸トルク、即ち駆動トルクを正確に制御可能なハイブリッド車両用走行速度制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するため、本発明のハイブリッド車両用走行速度制御装置は、発電用モータの電機子電流値とエンジントルク指令値とからシリーズ走行時のエンジントルクの過渡応答特性を求め、パラレル走行時には、このエンジントルク過渡応答特性を用いてエンジントルクを算出し、その算出されたエンジントルクを用いながら入力軸トルク指令値をエンジントルク指令値及び駆動用モータトルク指令値に配分することを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】
而して、本発明のハイブリッド車両用走行速度制御装置によれば、発電用モータの電機子電流値とエンジントルク指令値とからシリーズ走行時のエンジントルクの過渡応答特性を求め、パラレル走行時には、このエンジントルク過渡応答特性を用いてエンジントルクを算出し、その算出されたエンジントルクを用いながら入力軸トルク指令値をエンジントルク指令値及び駆動モータトルク指令値に配分する構成としたため、前記エンジントルクの過渡応答特性を加味して駆動用モータトルク指令値を設定することにより、変速機入力軸トルク、即ち駆動トルクを正確に制御することが可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車両用走行速度制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のハイブリッド車両用走行速度制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。図中、符号１は一つ目の駆動源としてのモータ、符号２は二つ目の駆動源としてのエンジンであり、両者はクラッチ３によって断続可能となっている。前記モータ（以下、駆動用モータとも記す）１は、駆動輪３２に減速機構を介して連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御の対象となると共に、回生ブレーキ制御により車両運動エネルギをバッテリ８に回収するものである。また、前記エンジン２は、希薄燃焼可能な、所謂リーンバーンエンジンであり、例えばスロットルアクチュエータ２ａによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクを指令値に一致するように制御することができる。また、前記クラッチ３は電磁クラッチであり、エンジン出力軸と無段変速機５の入力軸とを連結して所謂パラレル走行を行ったり、両者を切り離して所謂シリーズ走行を行ったりするためのものである。
【０００８】
また、図中の符号４は、発電用モータであり、前記シリーズ走行モードでバッテリ８の充電状態に応じてエンジン出力トルクを電気エネルギに変換し、バッテリ８に充電すると共に、エンジン２の始動用としても使用される。前記バッテリ８は高電圧バッテリであり、前記駆動用モータ１からの回生エネルギや発電用モータ４で発電された電気エネルギを蓄積する。このバッテリ８と駆動用モータ１及び発電用モータ４との間には直流ー交流変換を行うインバータ７が介装されている。このインバータ７は高電圧インバータである。また、前記無段変速機５は、所謂ベルト式無段変速機であり、プライマリプーリ（入力側プーリ）５ａとセカンダリプーリ（出力側プーリ）５ｂの夫々のベルト接触半径を制御することにより変速比を指令値に一致するように制御することができる。前記無段変速機５のセカンダリプーリ５ｂは、最終減速機３１を介して駆動輪３２に連結されている。
【０００９】
前記無段変速機５は変速機コントローラ１２によって制御され、前記クラッチ３はクラッチコントローラ１３によって制御され、前記エンジン２はエンジンコントローラ１４によって制御され、前記駆動用モータ１並びに発電用モータ４はインバータ７を介してモータコントローラ１５によって制御され、前記バッテリ８はバッテリコントローラ１６によって制御されるように構成され、それらのコントローラの上位に統合コントローラ１０と走行速度コントローラ１１とが位置する。
【００１０】
前記統合コントローラ１０は、前記バッテリコントローラ１６でモニタされたバッテリの充電状態及び走行速度センサ６で検出された自車両の走行速度及びアクセルセンサ９で検出されたアクセルペダルの踏込み量或いは踏み込み速度、つまり運転者の加速意思に応じて、通常のアクセルペダル踏込み時の制御を司るものであり、具体的にはモータ１及びエンジン２のトルク指令値及び無段変速機５の変速比指令値を算出し、それらを制御する各コントローラに出力する。一方の前記走行速度コントローラ１１は、メインスイッチ（図ではＳＷ、運転者の手動操作による自動走行速度制御要求スイッチ）１７の状態、セットスイッチ（運転者の手動操作による自動走行速度制御の目標走行速度設定スイッチ）１８の状態、アクセルスイッチ（運転者の手動操作による加速要求スイッチ）１９の状態、コーストスイッチ（運転者の手動操作による減速要求スイッチ）２０の状態、キャンセルスイッチ（運転者の手動操作による自動走行速度制御停止スイッチ）２１の状態、ブレーキペダルの踏込みをモニタするブレーキスイッチ２２の状態、エンジンコントローラ１４でモニタされたエンジン２の作動状態、モータコントローラ１５でモニタされたモータ１の作動状態、並びにクラッチコントローラ１３でモニタされたクラッチ３の締結、開放状態に基づき、図２の演算処理に従って、アクセルペダルが踏込まれていないときの自車両の自動走行速度制御を司るものである。
【００１１】
前記各コントローラはマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成されるが、前記走行速度コントローラ１１も、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えている。前記図２はブロック図の形態をとっているが、図中の各ブロックは演算処理によって構成されている。この走行速度コントローラ１１は、走行速度指令値設定部１１１、走行速度制御部１１２、入力軸トルク指令値設定部１１３、トルク配分部１１４、シリーズ走行時エンジン過渡応答特性検出用指令値設定部１１８、シリーズ走行時エンジン過渡応答特性算出部１１５、パラレル走行時エンジントルク算出部１１６、変速比指令値設定部１１７を備えている。
【００１２】
前記走行速度指令値設定部１１１は、後述する図３の演算処理に従って、前記各スイッチ１７〜２２の状態並びに前記走行速度センサ６で検出された走行速度Ｖ_ＳＰに基づいて走行速度指令値ｃＶ_ＳＰ及び走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰを設定する。前記走行速度制御部１１２は、後述する図４の演算処理に従って、前記走行速度指令値設定部１１１で設定された走行速度指令値ｃＶ_ＳＰが達成される駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＲを算出設定する。前記入力軸トルク指令値設定部１１３は、前記走行速度制御部１１２で設定された駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＲを前記変速機コントローラ１２から読込んだ変速比Ｇ_ＣＶＴ及び最終減速比Ｇ_Ｆで除して入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮを算出設定する。
【００１３】
前記トルク配分部１１４は、前記パラレル走行時エンジントルク算出部１１６で算出されるエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を用いながら、走行モードに応じて前記入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮを前記エンジン２に対するエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅと前記駆動用モータ１に対する駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭとに配分する。具体的には、例えば前記クラッチ３が開放されているシリーズ走行モードの場合には、前記入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮがそのまま駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭとなり、エンジントルク指令値ｃＴ_Ｅは、バッテリの充電状態などに応じて決まる値となる。つまり、シリーズ走行モードとは、駆動用モータ１のみによって駆動トルクを発生し、エンジン２は専ら前記発電用モータ４の駆動（バッテリの充電）のみを行う。これに対して、例えば前記クラッチ３が締結されているパラレル走行モードの場合には、前記入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮをそのままエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅとし、当該入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮから前記エンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を減じた値を駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭとする。なお、エンジントルク指令値ｃ_ＴＥは、前記エンジンコントローラ１４に向けて直接出力され、駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭは、前記モータコントローラ１５に向けて直接出力される。
【００１４】
前記変速比指令値設定部１１７は、図５に示すエンジン特性マップに従って、前記走行速度制御部１１２で設定された駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＲを達成し且つ燃費が最低となる運転点となるように前記無段変速機５のプライマリプーリ回転数を算出設定し、そのプライマリプーリ回転数と前記走行速度センサ６で検出された走行速度、即ちセカンダリプーリ回転数との比を変速比指令値ｃＧ_ＣＶＴに設定する。前記図５に示すエンジン特性マップは、エンジン運転拘束マップとも呼ばれ、例えば、図のように横軸にエンジン回転数Ｎ_Ｅ（＝変速機入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）をとり、縦軸にエンジントルクＴ_Ｅ（＝変速機入力軸トルクＴ_ＩＮ）をとると、同等のエンジンパワー（出力）を結んだ等出力線（図では破線）や、最適燃費点を中心とする等燃料消費線（図では一点鎖線）が描ける。等出力線上の最適燃費点を連続した曲線が最適燃費運転線となる。一般に、昨今のエンジンでは、アクセルオフの状態で燃料を噴射しないので、最適燃費点や等燃費線はエンジントルクＴ_Ｅが正の領域にのみ存在する。従って、最適燃費運転線もエンジントルクＴ_Ｅが正の領域にしか存在しない。逆に、エンジントルクＴ_Ｅが負の領域では、エンジンブレーキトルクとエンジン回転速度との関係を示すエンジンブレーキ特性線が表れる。前述のように、エンジントルクＴ_Ｅが負の領域では燃料を噴射しないので、エンジンブレーキトルクを制御するためにはエンジン回転速度を制御する必要がある。本実施形態では、変速機に無段変速機を用いているので、任意の走行速度で所望するエンジンブレーキトルクを得るためには、無段変速機の変速比を制御すればよい。これらの曲線の関係を、燃費を考慮してマップ化したものがエンジン運転拘束マップである。
【００１５】
そして、前記変速機コントローラ１２は、前記走行速度指令値設定部１１１で設定された走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰが“１”のセット状態のときに、前記変速比指令値設定部１１７で設定された変速比指令値ｃＧ_ＣＶＴが達成されるように前記無段変速機５を制御する。また、前記モータコントローラ１５は、前記走行速度指令値設定部１１１で設定された走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰが“１”のセット状態のときに、前記トルク配分部１１４で設定された駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭが達成されるように前記駆動用モータ１を制御する。また、前記エンジンコントローラ１４は、前記走行速度指令値設定部１１１で設定された走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰが“１”のセット状態のときに、前記トルク配分部１１４で設定されたエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅが達成されるようにエンジン２を制御する。
【００１６】
前記シリーズ走行時エンジン過渡応答特性検出用指令値設定部１１８は、前記エンジンコントローラ１４でモニタされているエンジン回転数Ｎ_Ｅ及びスロットル開度ＴＨを読込むと共に前記統合コントローラ１０の走行モード情報に基づき、後述する図６の演算処理に従って、前述したシリーズ走行時に、エンジン過渡応答特性検出実行フラグＦ_ＴＥＳＴ及び過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}及び過渡応答特性検出用モータ回転数指令値ｃＮ_{ＩＭ−ＴＥＳＴ}を設定する。前記シリーズ走行時エンジン過渡応答特性算出部１１５は、後述する図９の演算処理に従って、前記モータコントローラ１５でモニタされている発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍから推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}を算出し、この推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}及び前記エンジン過渡応答特性検出用指令値設定部１１８で設定された過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}から、エンジントルク立上りまでの無駄時間Ｌｅ及び所定値に達する時定数Ｔｅを、当該エンジントルクの過渡応答特性として算出する。前記パラレル走行時エンジントルク算出部１１６は、前述したパラレル走行時に、前記シリーズ走行時エンジン過渡応答特性算出部１１５で算出されたエンジントルク過渡応答特性である無駄時間Ｌｅ及び時定数Ｔｅを用い、下記１式に従って前記エンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を算出する。
【００１７】
【数１】

【００１８】
次に、前記走行速度指令値設定部１１１で行われる図３の演算処理について説明する。この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。なお、この演算処理では、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【００１９】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記メインスイッチ１７がオン状態であるか否かを判定し、当該メインスイッチ１７がオン状態である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
前記ステップＳ２では、前記ブレーキスイッチ２２がオフ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ２２がオフ状態である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３に移行する。
【００２０】
前記ステップＳ４では、前記キャンセルスイッチ２１がオフ状態であるか否かを判定し、当該キャンセルスイッチ２１がオフ状態である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３に移行する。
前記ステップＳ５では、前記セットスイッチ１８がオン状態であるか否かを判定し、当該セットスイッチ１８がオン状態である場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。
【００２１】
前記ステップＳ６では、一定制御モード処理として、例えば前記セットスイッチ１８がオンされたときの走行速度Ｖ_{ＳＰ−ＳＥＴ} を走行速度指令値ｃＶ_ＳＰに設定してからステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ８では、前記走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰを“１”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
【００２２】
前記ステップＳ７では、前記走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰがセット状態である場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３に移行する。
前記ステップＳ９では、前記アクセルスイッチ１９がオン状態であるか否かを判定し、当該アクセルスイッチ１９がオン状態である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。
【００２３】
前記ステップＳ１１では、前記コーストスイッチ２０がオン状態であるか否かを判定し、当該コーストスイッチ２０がオン状態である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ１０では、加速制御モード処理として、前回演算時の走行速度指令値ｃＶ_ＳＰに予め設定された走行速度変更量ΔＶ_ＳＰ０を加えた値を新たな走行速度指令値ｃＶ_ＳＰとして設定してからメインプログラムに復帰する。
【００２４】
前記ステップＳ１２では、減速制御モード処理として、前回演算時の走行速度指令値ｃＶ_ＳＰから予め設定された走行速度変更量ΔＶ_ＳＰ０を減じた値を新たな走行速度指令値ｃＶ_ＳＰとして設定してからメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ３では、前記走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰを“０”にリセットすると共に、前記走行速度指令値ｃＶ_ＳＰを“０”としてからメインプログラムに復帰する。
【００２５】
この演算処理によれば、前記メインスイッチ１７がオン、ブレーキスイッチ２２がオフ、キャンセルスイッチ２１がオフの状態で、セットスイッチ１８がオンされると一定速度制御モードとして、そのときの走行速度Ｖ_ＳＰが走行速度指令値ｃＶ_ＳＰに設定されると共に走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰがセットされる。このように走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰがセットされると、前記アクセルスイッチ１９やコーストスイッチ２０がオンされない限り、前記セットスイッチ１８がオンされたときの走行速度Ｖ_ＳＰを走行速度指令値ｃＶ_ＳＰに設定し続ける。また、前記走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰがセットされている間は、前記アクセルスイッチ１９やコーストスイッチ２０がオンされても、それらがオフ状態となった後は前記セットスイッチ１８がオンされたときの走行速度Ｖ_ＳＰを走行速度指令値ｃＶ_ＳＰに設定し続ける。一方、前記アクセルスイッチ１９がオンされると、加速制御モードとして走行速度指令値ｃＶ_ＳＰを前記走行速度変更量ΔＶ_ＳＰ０ずつ大きく設定する。逆に、前記コーストスイッチ２０がオンされると、減速制御モードとして走行速度指令値ｃＶ_ＳＰを前記走行速度変更量ΔＶ_ＳＰ０ずつ小さく設定する。また、このような走行速度制御中に、前記メインスイッチ１７がオフとなるか、ブレーキスイッチ２２がオンとなるか、キャンセルスイッチ２１がオンとなると、前記走行速度制御実行フラグＦ_ＶＳＰがリセットされると共に走行速度指令値ｃＶ_ＳＰが“０”に設定される。
【００２６】
次に、前記走行速度制御部１１２で行われる図４の演算処理について説明する。この図４もブロック図の形態をとっているが、図中の各ブロックは演算処理によって構成されている。図中のプラントモデル３４は自車両である。自車両の応答特性をＧ_Ｖ（ｓ）で表す。自車両の出力が、走行速度Ｖ_ＳＰである。この走行速度制御部１１２は、前記走行速度指令値ｃＶ_ＳＰから基準駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＭ０を算出出力するモデルマッチング補償器部３５と、駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＭと前記自車両で達成された走行速度Ｖ_ＳＰとの差を外乱として補償するロバスト補償器部３６とを備えている。前記モデルマッチング補償器部３５は、前記走行速度指令値ｃＶ_ＳＰに対し、時定数Ｔ_２の一次遅れの規範モデルＲ_２（ｓ）処理を施すフィードフォワード補償器３７と、このフィードフォワード補償器３７の出力値、即ち基準駆動トルク指令値フィードフォワード成分ｃＴ_{ＤＭ−ＦＦ}から前記走行速度Ｖ_ＳＰを減じる加減算器３８と、この加減算器３８の出力に対し、時定数Ｔ_１の一次遅れのローパスフィルタＲ_１（ｓ）処理を施して前記基準駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＭ０を出力するフィードバック補償器３９とを備えている。なお、フィードフォワード補償器３７の分母Ｒ_１（ｓ）は、前記フィードバック補償器３９に対する基準駆動トルク指令値フォードフォワード成分ｃＴ_{ＤＭ−ＦＦ}の位相合わせのためであり、同様にフィードバック補償器３９の分母Ｇ_Ｖ（ｓ）は、プラントモデル３４、即ち自車両に対する基準駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＭ０の位相合わせのためである。一方、前記ロバスト補償器部３６は、前記駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＭに対し、ロバスト補償、即ち外乱補償のための時定数Ｔ_Ｃの一次遅れのローパスフィルタＨ（ｓ）処理を施す一次ローパスフィルタ４０と、前記走行速度Ｖ_ＳＰに対し、同じく外乱補償のための一次遅れのローパスフィルタＨ（ｓ）処理を施すと共に、前記一次ローパスフィルタ４０に対して走行速度Ｖ_ＳＰの位相を合わせるローパスフィルタ４１と、前記一次ローパスフィルタ４０の出力値から前記ローパスフィルタ４１の出力値を減じる加減算器４２とを備えている。なお、前記駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＭは、加算器４３で、前記基準駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＭ０と前記加減算器４２の出力値、即ち外乱推定値ｄ_Ｖとを加算して表れる。また、プラントモデルである自車両の応答特性Ｇ_Ｖ（ｓ）は、積分特性の線形近似モデルとして下記２式で表れるので、前述した基準駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＭ０、駆動トルク指令値ｃＴ_ＤＭ及び外乱推定値ｄ_Ｖは、夫々下記３式〜５式で表れる。
【００２７】
【数２】

【００２８】
但し、Ｍ_Ｖは車両質量、Ｒはタイヤ転がり動半径である。
次に、前記シリーズ走行時エンジン過渡応答特性検出用指令値設定部１１８で行われる図６の演算処理について説明する。この演算処理も、例えば１０ｍｓｅｃ．程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。なお、この演算処理でも、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【００２９】
この演算処理では、まずステップＳ２１で、現在、シリーズ走行モードであるか否かを判定し、シリーズ走行モードである場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。
前記ステップＳ２２では、過渡応答特性検出用指令値出力完了フラグＦ_ＦＮＳが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該過渡応答特性検出用指令値出力完了フラグＦ_ＦＮＳがセット状態である場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップＳ２４に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ２４では、エンジン過渡応答特性検出指令値出力カウンタＣＮＴ_ＴＥＳＴがカウントアップ所定値ＣＮＴ_{ＴＥＳＴ０}以下であるか否かを判定し、当該エンジン過渡応答特性検出指令値出力カウンタＣＮＴ_ＴＥＳＴがカウントアップ所定値ＣＮＴ_{ＴＥＳＴ０}以下である場合にはステップＳ２５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ２５では、過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}を算出設定してからステップＳ２７に移行する。
前記ステップＳ２７では、過渡応答特性検出用モータ回転数指令値ｃＴ_{ＩＭ−ＴＥＳＴ}を算出してからステップＳ２８に移行する。この過渡応答特性検出用モータ回転数指令値ｃＴ_{ＩＭ−ＴＥＳＴ}及び前記過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}は以下のようにして算出設定する。即ち、後述するように、前記過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}は、前記発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍから推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}を算出し、指令値と実際値との関係からエンジントルクＴ_Ｅの過渡応答特性を検出するためのものである。そのため、発電用モータ４の回転数を予め設定された所定回転数とする、即ちエンジン２の回転数を所定回転数とすることにより、エンジン２や発電用モータ４の慣性モーメントを無視して、発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍから推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}を算出することができる。発電用モータ４の回転数とエンジン２の回転数とは両者を連結するベルトのプーリ比で決まる。そこで、前記発電用モータ４が所定回転数（＝過渡応答特性検出用モータ回転数指令値）ｃＮ_{ＩＭ−ＴＥＳＴ}のときのエンジン２の回転数が所定回転数Ｎ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}であるとして、図７に示すようにスロットル開度ＴＨを小開度の所定スロットル開度ＴＨ_−１から大開度の所定スロットル開度ＴＨ_−２まで開いたときに、エンジントルクＴ_Ｅが小トルクの所定エンジントルクＴ_Ｅ−１から大トルクの所定エンジントルクＴ_Ｅ−２までステップ的に増大するように過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}を設定する。二つの所定エンジントルク差ΔＴ_Ｅは予め設定しておく。具体的には、図８に示すように、前記エンジン過渡応答特性検出指令値出力カウンタ（図でカウンタ値）ＣＮＴ_ＴＥＳＴが“０”、つまりカウントアップ開始から所定値ＣＮＴ_ＳＴＥＰまでの間は、過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}を前記小トルクの所定エンジントルクＴ_Ｅ−１とし、前記エンジン過渡応答特性検出指令値出力カウンタＣＮＴ_ＴＥＳＴが前記所定値ＣＮＴ_ＳＴＥＰから前記カウントアップ所定値ＣＮＴ_{ＴＥＳＴ０}までの間は、過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}を前記大トルクの所定エンジントルクＴ_Ｅ−２とし、当該エンジン過渡応答特性検出指令値出力カウンタＣＮＴ_ＴＥＳＴが前記所定値ＣＮＴ_ＳＴＥＰとなったときに、過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}が前記所定エンジントルク差ΔＴ_Ｅだけステップ的に増大するようにする。なお、後述するように、前記エンジン過渡応答特性検出実行フラグＦ_ＴＥＳＴが“１”のセット状態にあるときには、前記エンジンコントローラ１４は前記過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}が達成されるようにエンジン２を制御し、合わせて前記モータコントローラ１５は前記過渡応答特性検出用モータ回転数指令値ｃＮ_{ＩＭ−ＴＥＳＴ}が達成されるように発電用モータ４を制御する。
【００３２】
前記ステップＳ２８では、前記エンジン過渡応答特性検出実行フラグＦ_ＴＥＳＴを“１”のセット状態としてからステップＳ２９に移行する。
前記ステップＳ２９では、前記エンジン過渡応答特性検出指令値出力カウンタＣＮＴ_ＴＥＳＴをインクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ２６では、前記エンジン過渡応答特性検出実行フラグＦ_ＴＥＳＴを“０”のリセット状態としてからステップＳ３０に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ３０では、前記過渡応答特性検出用指令値出力完了フラグＦ_ＦＮＳを“１”のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ２３では、前記エンジン過渡応答特性検出実行フラグＦ_ＴＥＳＴを“０”のリセット状態としてからステップＳ３１に移行する。
前記ステップＳ３１では、前記過渡応答特性検出用指令値出力完了フラグＦ_ＦＮＳを“０”のリセット状態としてからステップＳ３２に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ３２では、前記エンジン過渡応答特性検出指令値出力カウンタＣＮＴ_ＴＥＳＴをクリアしてからメインプログラムに復帰する。
次に、前記シリーズ走行時エンジン過渡応答特性算出部１１５で行われる図９の演算処理について説明する。この演算処理も、例えば１０ｍｓｅｃ．程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。なお、この演算処理でも、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【００３５】
この演算処理では、まずステップＳ４１で、前記エンジン過渡応答特性検出実行フラグＦ_ＴＥＳＴが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該エンジン過渡応答特性検出実行フラグＦ_ＴＥＳＴがセット状態である場合にはステップＳ４２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４３に移行する。
前記ステップＳ４２では、エンジン過渡応答特性算出カウンタＣＮＴ_ＲＳＰをインクリメントしてからステップＳ４４に移行する。ちなみに、このエンジン過渡応答特性算出カウンタＣＮＴ_ＲＳＰは、実質的に前記エンジン過渡応答特性検出指令値出力カウンタＣＮＴ_ＴＥＳＴと同じものである。
【００３６】
前記ステップＳ４４では、前記モータコントローラ１５でモニタされている発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍから推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}を算出してからステップＳ４５に移行する。ちなみに、発電機用モータトルクＴ_ＩＭは下記６式によって算出されるので、推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}は、この発電機用モータトルクＴ_ＩＭに前記ベルトープーリ比αを乗じて求められる。
【００３７】
【数３】

【００３８】
但し、Ｐｎ：モータ対極数
φ：モータ内永久磁石の電機子鎖交磁束
Ｉｄ：電機子電流値Ｉ_Ｍのｄ軸成分
Ｉｑ：電機子電流値Ｉ_Ｍのｑ軸成分
Ｌｄ：電機子巻線のｄ軸のインダクタンス
Ｌｑ：電機子巻線のｑ軸のインダクタンス
である。
【００３９】
また、発電用モータ４の回転数を所定回転数に維持することによって、発電用モータ４やエンジン２の慣性モーメントを無視して、前記発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍから推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}を算出できることは、以下のようにして証明できる。即ち、エンジン２と発電用モータ４の運動方程式は下記７式のように表れる。
【００４０】
【数４】

【００４１】
但し、Ｊ：発電用モータ出力軸の慣性モーメント（Ｊ_ＩＭ＋Ｊ_Ｅ）
Ｔ_Ｌ：発電用モータ負荷トルク（＝Ｔ_{Ｅ−ＯＢＳ}／α）
Ｊ_Ｌ：負荷の慣性モーメント（＝エンジンの慣性モーメント
Ｊ_ＩＭ：発電用モータの慣性モーメント
ω_ＩＭ：発電用モータ回転角速度
である。従って、発電用モータ４の回転数を一定回転数に保持するように制御すれば、前記７式の左辺の慣性モーメントを無視することができるので、これを前記推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}について整理すると、Ｔ_{Ｅ−ＯＢＳ}＝α×Ｔ_ＩＭが成り立つ。
【００４２】
前記ステップＳ４５では、前記エンジン過渡応答特性算出カウンタＣＮＴ_ＲＳＰが前記所定値ＣＮＴ_ＳＴＥＰ以上となり、前記過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}がステップ的に増大されたか否かを判定し、当該過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}がステップ的に増大された場合にはステップＳ４６に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００４３】
前記ステップＳ４６では、無駄時間算出完了フラグＦ_Ｌｅが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該無駄時間算出完了フラグＦ_Ｌｅがセット状態である場合にはステップＳ４７に移行し、そうでない場合にはステップＳ４８に移行する。
前記ステップＳ４８では、前記ステップＳ４４で算出された推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}が前記所定エンジントルクＴ_Ｅ−１より大きいか否かを判定し、当該推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}が所定エンジントルクＴ_Ｅ−１より大きい場合にはステップＳ４９に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００４４】
前記ステップＳ４９では、前記推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}が所定エンジントルクＴ_Ｅ−１より大きくなったときの前記エンジン過渡応答特性算出カウンタＣＮＴ_ＲＳＰの値から無駄時間Ｌｅを算出してからステップＳ５０に移行する。
前記ステップＳ５０では、前記無駄時間算出完了フラグＦ_Ｌｅを“１”のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
【００４５】
一方、前記ステップＳ４７では、一次遅れ時定数算出完了フラグＦ_Ｔｅが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該一次遅れ時定数算出完了フラグＦ_Ｔｅがセット状態である場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップＳ５１に移行する。
前記ステップＳ５１では、一次遅れ系の時定数を設定するためにステップ変化量の０．６２３倍の時定数算出所定値に到達したか否か、即ち前記ステップＳ４４で算出された推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}が、前記所定エンジントルクＴ_Ｅ−１に前記所定エンジントルク差ΔＴ_Ｅの０．６２３倍値を和した時定数算出所定値以上であるか否かを判定し、当該推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}が時定数算出所定値以上である場合にはステップＳ５２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００４６】
前記ステップＳ５２では、前記推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}が時定数算出所定値以上となったときの前記エンジン過渡応答特性算出カウンタＣＮＴ_ＲＳＰの値から一次遅れ時定数Ｔｅを算出してからステップＳ５３に移行する。
前記ステップＳ５３では、前記一次遅れ時定数算出完了フラグＦ_Ｔｅを“１”のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
【００４７】
また、前記ステップＳ４３では、前記エンジン過渡応答特性算出カウンタＣＮＴ_ＲＳＰをクリアしてからステップＳ５４に移行する。
前記ステップＳ５４では、前記一次遅れ時定数算出完了フラグＦ_Ｔｅを“０”のリセット状態としてからステップＳ５５に移行する。
前記ステップＳ５５では、前記無駄時間算出完了フラグＦ_Ｌｅを“０”のリセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
【００４８】
これらの演算処理の作用を図１０に従って説明する。なお、前述したように前記エンジン過渡応答特性検出指令値出力カウンタＣＮＴ_ＴＥＳＴとエンジン過渡応答特性算出カウンタＣＮＴ_ＲＳＰとは実質的に同じものであるので、図ではカウンタＣＮＴとのみ示した。これらの演算処理によれば、例えば図１０に示すように、時刻ｔ_０１でエンジン過渡応答特性検出実行フラグＦ_ＴＥＳＴがセットされるのと同時に発電用モータ回転数指令値ｃＮ_ＩＭ（実質的に前記過渡応答特性検出用モータ回転数指令値ｃＮ_{ＩＭ−ＴＥＳＴ}と同じ）が例えば所定値ｃＮ_ＩＭ１に設定され、エンジントルク指令値ｃＴ_Ｅ（実質的に前記過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}と同じ）が前記所定エンジントルクＴ_Ｅ−１に設定され、この時刻ｔ_０１から前記カウンタＣＮＴがインクリメントされる。
【００４９】
やがて、前記時刻ｔ_０２で前記カウンタＣＮＴが前記所定値ＣＮＴ_ＳＴＥＰになると、前記エンジントルク指令値ｃＴ_Ｅは前記所定エンジントルク差ΔＴ_Ｅ分だけステップ的に増大する所定エンジントルクＴ_Ｅ−２に設定される。その結果、前記発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍから算出される推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}も、この指令値に遅れて増大する。例えば図１０の場合には、これから遅れて時刻ｔ_０３で前記推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}が前記小エンジントルク所定値であるＴ_Ｅ−１より大きくなったとすると、前記時刻ｔ_０２から時刻ｔ_０３までのカウンタＣＮＴの値から無駄時間Ｌｅを算出することができる。そして、このように無駄時間Ｌｅが算出されると、前記無駄時間算出完了フラグＦ_Ｌｅがセットされる。そして、その後、時刻ｔ_０４で前記推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}が前記時定数算出所定値以上になると、前記時刻ｔ_０３から時刻ｔ_０４までのカウンタＣＮＴの値から一次遅れ時定数Ｔｅを算出することができる。このようにエンジントルクＴ_Ｅのエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅに対する無駄時間Ｌｅ及び一次遅れ時定数Ｔｅが分かると、前記１式からパラレル走行時のエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を算出することが可能となる。
【００５０】
図１１には、前記シリーズ走行時エンジン過渡応答特性検出用指令値設定部１１８及びシリーズ走行時エンジン過渡応答特性算出部１１５によって、例えば指令値に対するエンジントルクの過渡応答特性を無駄時間Ｌｅ及び一次遅れ時定数Ｔｅで検出しておき、この無駄時間Ｌｅ及び一次遅れ時定数Ｔｅを用いて、パラレル走行時エンジントルク算出部１１６でパラレル走行時におけるエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を算出し、前述したようにこのエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を用いてエンジントルクＴ_Ｅ及び駆動用モータトルクＴ_ＤＭを制御した一例を示す。このシミュレーションでは、走行速度制御がオフの状態で、時刻ｔ_１１までスロットル開度ＴＨ一定で走行し、当該時刻ｔ_１１でアクセルペダルを解放し、スロットル開度ＴＨが“０”となった後の時刻ｔ_１２で走行速度指令値ｃＶ_ＳＰを設定してパラレル走行モードに夜走行速度制御が開始された。
【００５１】
本実施形態では、前述のようにパラレル走行時には、前記入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮをそのままエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅとするが、実際にはエンジントルクＴ_Ｅの過渡応答特性によって必要なエンジントルクが得られていないことが多い。そこで、本実施形態では、前記入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮから前記エンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を減じた値を駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭとする。従って、駆動用モータトルクＴ_ＤＭ及びエンジントルクＴ_Ｅとの和は前記入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮに一致又は略一致し、エンジントルクの応答遅れを駆動用モータトルクで補償することができ、走行速度指令値ｃＶ_ＳＰに対する実際の走行速度Ｖ_ＳＰのアンダシュートやオーバシュートを回避して、速やかで滑らかな追従性能を得ることができる。
【００５２】
これに対し、図１２には、前記駆動用モータトルクＴ_ＤＭ及びエンジントルクＴ_Ｅの定常的な応答特性のみを考慮し、パラレル走行モードにおける走行速度制御の開始時には、駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭを大きめに設定し、入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮから駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭを減じた値をエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅに設定した場合のシミュレーションである。このシミュレーションでは、エンジントルクＴ_Ｅの過渡応答特性、つまり応答遅れが考慮されていないため、駆動用モータトルクＴ_ＤＭとエンジントルクＴ_Ｅとの和は入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮを下回ってしまい、走行速度指令値ｃＶ_ＳＰに対する実際の走行速度Ｖ_ＳＰがアンダシュートしたりオーバシュートしたりしており、速やかな追従や滑らかな追従ができない。
【００５３】
このように本実施形態ののハイブリッド車両用走行速度制御装置によれば、発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍと過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}とからシリーズ走行時のエンジントルクＴ_Ｅの過渡応答特性を求め、パラレル走行時には、このエンジントルク過渡応答特性を用いてエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を算出し、その算出されたエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を用いながら入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮをエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅ及び駆動モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭに配分するようにしたため、変速機入力軸トルク、即ち駆動トルクを正確に制御することができる。
【００５４】
また、エンジントルクの過渡応答特性を検出するための過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}を個別に設定し、この設定された過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}及び発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍから算出される推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}に基づいてエンジントルクＴ_Ｅの過渡応答特性を算出するようにしたため、より一層エンジントルクＴ_Ｅの過渡応答特性を正確に検出することが可能となる。
【００５５】
また、ステップ的に増大する過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}を設定し、このステップ的に増大する過渡応答特性検出用エンジントルク指令値ｃＴ_{Ｅ−ＴＥＳＴ}に対し、前記発電用モータ電機子電流値ｉ_Ｍから算出される推定エンジントルクＴ_{Ｅ−ＯＢＳ}の無駄時間Ｌｅ及び一次遅れ時定数ＴｅをエンジントルクのＴ_Ｅ過渡応答特性として算出するようにしたため、パラレル走行時のエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}をより一層正確に得ることが可能となる。
【００５６】
なお、前期実施形態では、前記入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮをそのままパラレル走行時のエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅとし、当該エンジントルク指令値ｃＴ_Ｅに対して求められるエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮから減じた値を駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭとしたが、例えばバッテリの充電状態などに応じて配分係数を設定し、これを前記入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮに乗じてエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅとし、このエンジントルク指令値ｃＴ_Ｅに対してエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を求め、このエンジントルク推定値Ｔ_{Ｅ−ＥＳＴ}を入力軸トルク指令値ｃＴ_ＩＮから減じた値を駆動用モータトルク指令値ｃＴ_ＤＭとするようにしてもよい。
また、前記実施形態では各コントローラとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ、比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハイブリッド車両用走行速度制御装置の一実施形態を示す車両概略構成図である。
【図２】図１の走行速度コントローラ内で行われる演算処理の一実施形態を示すブロック図である。
【図３】図２の演算処理の一部を示すフローチャートである。
【図４】図２の演算処理の一部を示すブロック図である。
【図５】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図６】図２の演算処理の一部を示すフローチャートである。
【図７】図６の演算処理で用いられる制御マップである。
【図８】図６の演算処理で設定される過渡応答特性検出用エンジントルク指令値の説明図である。
【図９】図２の演算処理の一部を示すフローチャートである。
【図１０】図６及び図９の演算処理の作用の説明図である。
【図１１】図２の演算処理による入力軸トルクと走行速度の経時変化を示すタイミングチャートである。
【図１２】従来のハイブリッド車両用走行速度制御装置による入力軸トルクと走行速度の経時変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１は駆動用モータ
２はエンジン
３はクラッチ
４は発電用モータ
５は無段変速機
６は走行速度センサ
７はインバータ
８はバッテリ
９はアクセルセンサ
１０は統合コントローラ
１１は走行速度コントローラ
１２は変速機コントローラ
１３はクラッチコントローラ
１４はエンジンコントローラ
１５はモータコントローラ
１６はバッテリコントローラ
１１１は走行速度指令値設定部
１１２は走行速度制御部
１１３は入力軸トルク指令値設定部
１１４はトルク配分部
１１５はシリーズ走行時エンジントルク過渡応答特性算出部
１１６はパラレル走行時エンジントルク算出部
１１７は変速比指令値設定部
１１８はシリーズ走行時エンジントルク過渡応答特性検出用指令値設定部

Claims

エンジン及び駆動用モータ及び発電用モータを備えたハイブリッド車両用走行速度制御装置において、自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、自車両の走行速度の指令値を設定する走行速度指令値設定手段と、前記走行速度検出手段で検出された走行速度が前記走行速度指令値設定手段で設定された走行速度指令値になるための駆動トルク指令値を設定する走行速度制御手段と、前記走行速度制御手段で設定された駆動トルク指令値及び前記走行速度検出手段で検出された走行速度から変速機の変速比指令値を設定する変速比指令値設定手段と、前記走行速度制御手段で設定された駆動トルク指令値から変速機の入力軸トルク指令値を設定する入力軸トルク指令値設定手段と、シリーズ走行時に発電用モータの電機子電流値からエンジントルク過渡応答特性を検出するエンジン過渡応答特性検出手段と、パラレル走行時に前記エンジン過渡応答特性検出手段で検出されたエンジントルク過渡応答特性に基づいてエンジントルクを算出するエンジントルク算出手段と、少なくともパラレル走行時には前記エンジントルク算出手段で算出されたエンジントルクに基づいて、前記入力軸トルク指令値設定手段で設定された入力軸トルク指令値を走行モードに応じたエンジントルク指令値及び駆動用モータトルク指令値に配分するトルク配分手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両用走行速度制御装置。
前記エンジン過渡応答特性検出手段は、エンジントルクの過渡応答特性を検出するためのエンジントルク指令値を設定するエンジン過渡応答特性検出用指令値設定手段と、前記エンジン過渡応答特性検出用指令値設定手段で設定されたエンジントルク指令値及び発電用モータの電機子電流値から算出されるエンジントルクに基づいてエンジントルクの過渡応答特性を算出するエンジン過渡応答特性算出手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用走行速度制御装置。
前記エンジン過渡応答特性指令値設定手段は、ステップ的に増大するエンジントルク指令値を設定し、前記エンジン過渡応答特性算出手段は、前記ステップ的に増大するエンジントルク指令値に対し、前記発電用モータの電機子電流値から算出されるエンジントルクの無駄時間及び時定数をエンジントルクの過渡応答特性として算出することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用走行速度制御装置。