JP2004218611A

JP2004218611A - 内燃機関用燃料噴射装置

Info

Publication number: JP2004218611A
Application number: JP2003009924A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Fukushima; 隆之福島; Koji Ishizuka; 康治石塚
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-01-17
Filing date: 2003-01-17
Publication date: 2004-08-05
Also published as: EP1441119A3; EP1441119A8; EP1441119A2

Abstract

【課題】通常制御、学習制御共に、燃料吐出量Ｆ／Ｂを行うことで、制御上、制御の複雑さからくる適合負荷の増加を抑制する。
【解決手段】目標燃料圧力と実燃料圧力との圧力偏差を基に通常制御、学習制御共に、燃料吐出量Ｆ／Ｂを行うようにしている。これにより、学習制御状態から通常制御状態への切り替わり時に、従来の技術のような電流Ｆ／Ｂから燃料吐出量Ｆ／Ｂに切り替えるのため徐変制御を実施する必要はない。また、学習制御時には、基準特性回りで釣り合った、上記の燃料吐出量Ｆ／Ｂによって求められた目標となる燃料吐出量を変換した第１要求駆動電流値（Ｉ１）と、本来釣り合うべき既知のアイドル運転時燃料吐出量を変換した第２要求駆動電流値（Ｉ２）との差分を、目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正するための電流学習値（ＩＳＴＵＤＹ）として算出し、メモリに更新して記憶している。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸入調量弁を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化し、コモンレール内に圧送する吸入調量型の燃料供給ポンプを設置した内燃機関用燃料噴射装置に関するもので、特にコモンレール内の燃料圧力が目標燃料圧力と略一致するように、燃料供給ポンプより吐出される燃料の吐出量をフィードバック制御する内燃機関用燃料噴射装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、コモンレール内に高圧燃料を蓄圧し、コモンレールより分岐した燃料配管の下流端に接続された電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）から所定のタイミングで内燃機関の各気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給するように構成された蓄圧式燃料噴射装置がある。コモンレールには、燃料の噴射圧力に相当する燃料圧力を常時蓄圧する必要が有るため、吸入調量型の燃料供給ポンプから燃料配管を経て高圧燃料が圧送され、コモンレール内の燃料圧力が目標燃料圧力と略一致するようにフィードバック制御している。
【０００３】
これは、内燃機関の運転条件または運転状態によって設定される指令噴射量（以下噴射量と言う：Ｑ）を算出し、次にエンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（Ｑ）とによって設定される目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、次にコモンレールに設置された燃料圧力センサによって検出されたコモンレール内の燃料圧力（実燃料圧力：ＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ＝ＰＦＩＮ−ＰＣ）に応じて、燃料供給ポンプに内蔵された吸入調量弁に印加する駆動電流値をフィードバック制御することで実行される（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
ここで、通常制御時の吸入調量弁に印加する目標駆動電流値を、公知の比例積分微分（ＰＩＤ）制御を用いて算出する方法を、図７の制御ロジックに示す。これは、実燃料圧力（ＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ＝ＰＦＩＮ−ＰＣ）を用い、公知のＰＩＤ制御にて、フィードバック圧力量（ＰＦＢ）を算出する。この演算式を下記の数１の式に示す。
【数１】

【０００５】
次に、フィードバック圧力量（ＰＦＢ）に、体積弾性係数（Ｋα）をコモンレール内体積（Ｖ）で除したものを乗算してフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）を算出する。次に、所定のクランク角度期間中の燃料噴射量（ＱＩＮＪ）と所定のクランク角度期間中の燃料リーク量（ＱＬＥＡＫ）とフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）とを加算して燃料吐出量（ＱＰＭＰ）を算出する。次に、燃料吐出量（ＱＰＭＰ）と燃料圧力とをパラメータとする２次元マップ（図示せず）を用いて、燃料吐出量（ＱＰＭＰ）を吸入指令量に変換し、更に、吸入量とエンジン回転速度（ＮＥ）とをパラメータとする２次元マップ（図示せず）を用いて、吸入指令量を駆動電流に変換する。
【０００６】
次に、この駆動電流に前回の学習制御によってメモリ等に記憶されている前回電流学習値を加算して目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する。そして、この目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を、燃料供給ポンプに内蔵された吸入調量弁に印加することで、吸入調量弁のリフト量または開口面積を調整し、燃料供給ポンプからコモンレール内に向けて最適な燃料吐出量を実現している（例えば、特許文献２参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−８２２３０（第１−１８頁、図１−図２０）
【特許文献２】
特開２０００−２８２９２９（第１−１２頁、図１−図１５）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、吸入調量弁の電磁コイルに印加する駆動電流に対する燃料吐出量特性（電流−吐出量特性）は、図６に示したように、燃料供給ポンプ毎に大きな個体差が有ることが分かっている。また、アイドル運転時吐出量のばらつきは、基準特性（機差中央品）に対して電流方向にオフセットする形でばらつくことが分かっているため、電流学習値は駆動電流として持つことが望ましい。そこで、従来より、通常制御時は燃料吐出量にてフィードバック制御（燃料吐出量Ｆ／Ｂ）を実施するが、学習制御時は駆動電流にてフィードバック制御（電流Ｆ／Ｂ）を実施していた。なお、図６中の破線は駆動電流に対する実際の燃料吐出量の特性（基準特性）を示し、また、図６中の実線は駆動電流に対する実際の燃料吐出量の特性（現在の燃料供給ポンプの推定特性）を示す。
【０００９】
ここで、学習制御時の吸入調量弁に印加する目標駆動電流値を、公知の比例積分（ＰＩ）制御を用いて算出する方法を、図８の制御ロジックに示す。これは、アイドル安定状態等の学習制御条件が成立した際に実施され、実燃料圧力（ＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ＝ＰＦＩＮ−ＰＣ）から求まる要求燃料圧力を、要求燃料吐出量に変換し、更に、その要求燃料吐出量を、要求駆動電流に変換する。次に、要求駆動電流を用い、公知のＰＩ制御にて、フィードバック電流量（ＰＦＩ）を算出する。
【００１０】
次に、このフィードバック電流量（ＰＦＩ）に前回の学習制御によってメモリ等に記憶されている前回電流学習値を加算して今回電流学習値を算出する。そして、今回電流学習値を前回電流学習値としてメモリ等に記憶する。次に、所定のクランク角度期間中の燃料噴射量（ＱＩＮＪ）と所定のクランク角度期間中の燃料リーク量（ＱＬＥＡＫ）と今回電流学習値とを加算して目標駆動電流値（Ｉ）を算出する。
【００１１】
ところが、従来の内燃機関用燃料噴射装置においては、通常制御時に、燃料吐出量によるフィードバック制御（燃料吐出量Ｆ／Ｂ）によって算出されるフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）と、学習制御時に、駆動電流によるフィードバック制御（電流Ｆ／Ｂ）によって算出されるフィードバック電流量（ＰＦＩ）との２種類のフィードバック補正量を持つことになり、制御上、制御の複雑さからくる適合負荷が増加するという問題が生じている。また、学習制御状態から通常制御状態への切り替わり時に、駆動電流によるフィードバック制御（電流Ｆ／Ｂ）から燃料吐出量によるフィードバック制御（燃料吐出量Ｆ／Ｂ）に変わるため、徐変制御を実施することになり、制御の複雑化、適合工数の増加および管理の手間の増加等を招くことになるという問題が生じている。
【００１２】
【発明の目的】
本発明の目的は、制御上、制御の複雑さからくる適合負荷の増加を抑制することのできる内燃機関用燃料噴射装置を提供することにある。さらに、制御の複雑化、適合工数の増加および管理の手間の増加等を招くことのない内燃機関用燃料噴射装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、通常制御時、学習制御時共に、目標燃料圧力と実燃料圧力との圧力偏差から、少なくとも燃料噴射量または燃料リーク量または目標燃料圧力のうちのいずれか１つ以上に対応した要求吐出量に対して必要となるフィードバック燃料吐出量を算出する（燃料吐出量によるフィードバック制御）が実施される。そして、通常制御時には、目標となる燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて変換した第１要求駆動電流値と電流学習値とを加算した値に対応した目標駆動電流値を吐出量制御弁に印加することで、吐出量制御弁の開口面積またはリフト量を調整して、実燃料圧力が目標燃料圧力と略一致するようにフィードバック制御が行われる。
【００１４】
また、学習制御時には、目標となる燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて変換した第１要求駆動電流値と、予め定められた既知の燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて変換した第２要求駆動電流値との差分から電流学習値を算出し、第１要求駆動電流値と電流学習値とを加算した値に対応した目標駆動電流値を吐出量制御弁に印加することで、吐出量制御弁の開口面積またはリフト量を調整して、実燃料圧力が目標燃料圧力と略一致するようにフィードバック制御が行われる。
【００１５】
それによって、目標燃料圧力と実燃料圧力との圧力偏差を基に通常制御、学習制御共に、燃料吐出量によるフィードバック制御を行うことで、制御上、制御の複雑さからくる適合負荷の増加を抑制することができる。また、学習制御状態から通常制御状態への切り替わり時に、駆動電流によるフィードバック制御から燃料吐出量によるフィードバック制御に切り替えるための徐変制御を実施する必要はなく、制御の複雑化、適合工数の増加および管理の手間の増加等を招くことはない。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、目標となる燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて第１要求駆動電流値に変換すると共に、予め定められた既知の燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて第２要求駆動電流値に変換することにより、第１要求駆動電流値と第２要求駆動電流値との差分から電流学習値を算出し易くなる。また、請求項３に記載の発明によれば、電流学習値を今回電流学習値として算出し、今回電流学習値を前回電流学習値として更新して記憶するか、あるいは電流学習値を今回電流学習値として算出し、今回電流学習値と前回電流学習値とを加算した値を前回電流学習値として更新して記憶することにより、学習制御後の通常制御時に最新の前回電流学習値に基づいて、燃料吐出量によるフィードバック制御を実施できる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、学習制御時とは、内燃機関の運転状態がアイドル安定状態である時または内燃機関の始動時または車両の走行距離が所定の走行距離に達した時のうちの１つ以上の学習制御条件が成立した時であることを特徴としている。ここで、通常制御時とは、過度運転時（アイドルスイッチ等がオフされて回転速度、エンジン負荷が変動する場合）および過度運転時を含む全運転領域にて制御データ更新（駆動電流値または目標駆動電流値の算出）が成され、学習制御時とは、定常運転（アイドルスイッチ等がオンされて回転速度、エンジン負荷の変動がない場合）であって、且つ既に記憶された前回電流学習値との差が所定値以上かけ離れた際において、制御データ更新されるゼロ点学習（ベース値更新）である。より詳細には、吸入調量弁の開口部形状の製造上のばらつきや、吸入調量弁の弁体を付勢するばね部材のばね力のばらつき等の機差（燃料供給ポンプまたは吸入調量弁の個体差）による運転初回時にベース値が更新されたり、経時変化等による吸入調量弁の機能劣化（性能低下）または特性変化に対応してベース値が更新されるものである。また、請求項５に記載の発明によれば、目標となる燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて第１要求駆動電流値に変換することにより、第１要求駆動電流値と電流学習値とを加算した値に対応した目標駆動電流値の算出がし易くなる。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧すると共に、蓄圧された高圧燃料を内燃機関の各気筒毎に搭載された複数の燃料噴射弁に分配供給するためのコモンレールを備えている。そして、吐出量制御弁は、燃料供給ポンプの加圧室内に吸入される燃料の吸入量を駆動電流値に応じて変更する吸入調量弁であり、燃料供給ポンプは、吸入調量弁を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧してコモンレール内に圧送する吸入調量型の燃料供給ポンプである。ここで、吐出調量を行う燃料供給ポンプの場合には、電磁弁が加圧室内の燃料圧力を直接受ける構成であるので、高耐圧性が要求され、電磁弁が大型化して高コストとなり易いが、吸入調量を行う燃料供給ポンプの場合には、吸入調量弁を通過する際の燃料圧力が非常に低いので、吸入調量弁の小型化および低コスト化を実現できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
［実施形態の構成］
図１ないし図６は本発明の実施形態を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図である。
【００２０】
本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムは、例えば自動車等の車両に搭載された４気筒のディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）の各気筒に噴射供給する燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１にそれぞれ接続されて、エンジンの各気筒内に燃料を噴射するための複数個（本例では４個）の電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）２と、エンジンにより回転駆動される燃料供給ポンプ（サプライポンプ）３と、複数個のインジェクタ２およびサプライポンプ３を電子制御するエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。この図１では、４気筒エンジンの１つの気筒に対応するインジェクタ２のみを示し、他の気筒については図示を省略している。
【００２１】
コモンレール１には、連続的に燃料の噴射圧力に相当する高い圧力が蓄圧される必要があり、そのためにコモンレール１に蓄圧される高圧燃料は、高圧配管１１を介してサプライポンプ３から供給されている。そして、コモンレール１には、燃料タンク５に連通する燃料排出路（燃料還流路）１５、１６への燃料排出路（燃料還流路）１３の開口度合を調整することが可能な常閉型の減圧弁７が設置されている。なお、減圧弁７の代わりに、コモンレール１と燃料還流路１３との間に、コモンレール１内の燃料圧力が限界設定圧力を超えることがないように、コモンレール１内の燃料圧力を逃がすためのプレシャリミッタを取り付けるようにしても良い。
【００２２】
減圧弁７は、減圧弁駆動回路を介してＥＣＵ１０から印加される減圧弁駆動電流によって電子制御されることにより、例えば減速時またはエンジン停止時に速やかにコモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧力）を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる電磁弁である。
この減圧弁７は、コモンレール１から燃料タンク５へ燃料を還流させるための燃料還流路１３の開度を調整するバルブ（弁体：図示せず）、このバルブを開弁方向に駆動するソレノイドコイル（電磁コイル：図示せず）、およびバルブを閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）を有している。そして、減圧弁７は、減圧弁駆動回路を介してソレノイドコイルに印加される減圧弁駆動電流の大きさに比例して、コモンレール１内から燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タンク５に還流される燃料の還流量（減圧弁流量）を調整して、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧力）を変更する。
【００２３】
エンジンの各気筒毎に搭載されたインジェクタ２は、コモンレール１より分岐する複数の高圧配管１２の下流端に接続されて、エンジンの各気筒内への燃料噴射を行なう燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等のニードル付勢手段等から構成された電磁式燃料噴射弁である。
【００２４】
これらのインジェクタ２からエンジンの各気筒への燃料噴射は、ノズルニードルに連結したコマンドピストンの背圧制御室内の圧力を増減制御する電磁式アクチュエータとしての電磁弁４への通電および通電停止により電子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ２の電磁弁４が開弁している間、コモンレール１から背圧制御室内に供給される高圧燃料を燃料系の低圧側（燃料タンク５）へ溢流させてノズルニードルおよびコマンドピストンをニードル付勢手段の付勢力に抗してリフトさせて噴射孔を開弁させることで、コモンレール１内に蓄圧された高圧燃料がエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給される。
【００２５】
サプライポンプ３は、燃料タンク５からフィルタ９を介して吸入される低圧燃料を高圧に加圧してコモンレール１へ圧送し、例えば加速時またはエンジン始動時に速やかにコモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧力）を低圧から高圧へ昇圧させる昇圧性能に優れる吸入調量型の高圧供給ポンプである。
【００２６】
このサプライポンプ３は、エンジンのクランクシャフトの回転に伴ってポンプ駆動軸が回転することで、燃料タンク５から低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動されて上死点と下死点との間を往復運動する２個のプランジャ＃１、＃２と、これらのプランジャ＃１、＃２が気筒内を往復摺動することにより吸入された燃料を加圧する２個の加圧室（プランジャ室：図示せず）と、これらの加圧室内の燃料圧力が所定値以上に上昇すると開弁する２個の吐出弁（図示せず）とを有している。
【００２７】
そして、サプライポンプ３は、図２に示したように、プランジャ＃１、＃２が上死点（ＴＤＣ）位置から下死点位置を過ぎるまでの期間が加圧室内に低圧燃料を吸入する吸入期間とされ、その後に、吐出弁が開弁している間、つまりプランジャ＃１、＃２が上死点（ＴＤＣ）位置に戻るまでの期間が加圧室内で加圧された高圧燃料を圧送する圧送期間とされている。また、サプライポンプ３には、内部の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料は、燃料還流路１４から燃料還流路１６を経て燃料タンク５にリターンされる。
【００２８】
このサプライポンプ３内に形成される燃料流路、つまりフィードポンプから加圧室に至る燃料供給路（図示せず）には、その燃料供給路の開口度合（弁体のリフト量または弁孔の開口面積）を調整することで、サプライポンプ３からコモンレール１への燃料の吐出量（ポンプ吐出量、ポンプ圧送量）を変更して、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧力）を制御するための吸入調量弁（以下ＳＣＶと言う）６が取り付けられている。
【００２９】
ＳＣＶ６は、ポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０から印加されるＳＣＶ駆動電流によって電子制御されることにより、サプライポンプ３の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整する。このＳＣＶ６は、フィードポンプから加圧室内へ燃料を送るための燃料供給路の開度を調整するバルブ（弁体：図示せず）、バルブを閉弁方向に駆動するソレノイドコイル（電磁コイル：図示せず）、およびバルブを開弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）を有している。また、ＳＣＶ６は、ポンプ駆動回路を介してソレノイドコイルに印加されるＳＣＶ駆動電流の大きさに比例して、サプライポンプ３の加圧室から、コモンレール１へ吐出される高圧燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を調整して、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧力）、つまり各インジェクタ２からエンジンの各気筒内へ噴射供給する燃料噴射圧力を変更する。
【００３０】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）、ポンプ駆動回路、減圧弁駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。ここで、ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ内には、図５に示した制御ロジックを実行するための前回電流学習値（初期値は基準特性（機差中央品）のアイドル運転時燃料吐出量に対する駆動電流値）が更新して記憶されており、また、本来釣り合うべき既知のアイドル運転時燃料吐出量が予め記憶されている。そして、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１０は、図１に示したように、燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）２５からの電圧信号や、その他の各種センサからのセンサ信号が、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、ＥＣＵ１０は、エンジンをクランキングさせた後にエンジンキーをＩＧ位置に戻して、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばインジェクタ２やサプライポンプ３等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。
【００３２】
ここで、マイクロコンピュータには、エンジンの運転状態または運転条件を検出する運転条件検出手段としての、エンジンのクランクシャフトの回転角度を検出するためのクランク角度センサ２１、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ（エンジン負荷検出手段）２２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ２３およびサプライポンプ３内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するための燃料温度センサ２４等が接続されている。
【００３３】
上記のセンサのうちクランク角度センサ２１は、エンジンのクランクシャフト、あるいはサプライポンプ３のポンプ駆動軸に取り付けられたＮＥタイミングロータ（図示せず）の外周に対向するように設けられている。そのＮＥタイミングロータの外周面には、所定角度毎に凸状歯が複数個配置されている。なお、本実施形態では、図２に示したように、エンジンの各気筒にそれぞれを対応させるように、基準とする各気筒の基準位置（上死点位置：気筒＃１のＴＤＣ位置、気筒＃３のＴＤＣ位置、気筒＃４のＴＤＣ位置、気筒＃２のＴＤＣ位置）を判別するための４個の凸状歯が所定角度（１８０°ＣＡ）毎に設けられている。また、サプライポンプ３の吸入開始時期（上死点位置：プランジャ＃１のＴＤＣ位置、プランジャ＃２のＴＤＣ位置）を判別するための２個の凸状歯が所定角度（３６０°ＣＡ）毎に設けられている。
【００３４】
そして、クランク角度センサ２１は、電磁ピックアップよりなり、ＮＥタイミングロータの各凸状歯がクランク角度センサ２１に対して接近離反することにより、電磁誘導によってパルス状の回転位置信号（ＮＥ信号パルス）、特にサプライポンプ３の回転速度（ポンプ回転速度）と同期したＮＥ信号パルスが出力される。なお、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ２１より出力されたＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（ＮＥ）を検出する回転速度検出手段として働く。
【００３５】
そして、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ２１等の回転速度検出手段によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて設定される指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する噴射量決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とから指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する噴射時期決定手段と、指令噴射量（ＱＦＩＮ）と燃料圧力センサ２５によって検出されるコモンレール圧力（ＮＰＣ）とから指令噴射パルス時間（ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ２の電磁弁４にパルス状のインジェクタ駆動電流を印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。
【００３６】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジンの運転条件または運転状態に応じた最適な燃料噴射圧力を演算し、ポンプ駆動回路を介してＳＣＶ６のソレノイドコイルを駆動する燃料圧力制御装置（ポンプ制御装置、ＳＣＶ制御装置、減圧弁制御装置）を有している。これは、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とによって目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、ＳＣＶ６のソレノイドコイルに印加するＳＣＶ駆動電流を調整して、サプライポンプ３よりコモンレール１内へ吐出される燃料の吐出量（ポンプ吐出量）またはコモンレール１から燃料タンク５へ還流させる減圧弁流量（燃料還流量）を制御するように構成されている。
【００３７】
さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ２５によって検出されるコモンレール１内のコモンレール圧力（ＮＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、ＰＩＤ制御によって、ＳＣＶ６のソレノイドコイルに印加するＳＣＶ駆動電流をフィードバック制御することが望ましい。なお、ＳＣＶ駆動電流の制御は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行なうことが望ましい。すなわち、コモンレール圧力（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて単位時間当たりの制御パルス信号（パルス状のポンプ駆動信号）のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、ＳＣＶ６のリフト量およびＳＣＶ６の開口面積を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。これにより、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対する実燃料圧力（ＮＰＣ）の制御応答性および追従性を改善することができる。
【００３８】
［実施形態の制御方法］
次に、本実施形態のＳＣＶ６のソレノイドコイルに印加するＳＣＶ駆動電流の制御方法を図１ないし図６に基づいて簡単に説明する。ここで、ＳＣＶ駆動電流を、公知の比例積分微分（ＰＩＤ）制御を用いて算出する方法を、図３および図４（ａ）の制御ロジックに示す。
【００３９】
ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ２１等の回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ２２によって検出されるアクセル開度（ＡＣＣＰ）とによって設定された基本噴射量（Ｑ）に、冷却水温センサ２３によって検出されるエンジン冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度センサ２４によって検出される燃料温度（ＴＨＦ）等の噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する（噴射量決定手段）。また、ＥＣＵ１０は、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とによって指令噴射時期（噴射開始時期：ＴＦＩＮ）を算出する（噴射時期決定手段）。また、ＥＣＵ１０は、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とによって目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出する（燃料圧力決定手段）。
【００４０】
ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ２１等の回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度（ＮＥ）と燃料圧力センサ２５によって検出される実燃料圧力（コモンレール圧力：ＮＰＣ）と燃料リーク量の基準値との関係を予め実験等により求めて作成した特性マップまたは演算式を用いて燃料リーク量の基準値を算出する。次に、燃料リーク量の基準値に、燃料温度センサ２４によって検出される燃料温度（ＴＨＦ）を考慮した燃料温度補正係数を乗算して燃料リーク量（ＱＬＥＡＫ）を算出する（燃料リーク量演算手段）。
【００４１】
また、ＥＣＵ１０は、実燃料圧力（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（＝ΔＰ）とフィードバックゲイン（比例ゲインＧＰ、積分ゲインＧＩ、微分ゲインＧＤ）との関係を予め実験等により測定して作成したフィードバックゲインマップに基づいて、フィードバックゲイン（比例ゲインＧＰ、積分ゲインＧＩ、微分ゲインＧＤ）を算出する。そして、下記の数２の演算式に基づいてフィードバック圧力量（ＰＦＢ）を算出する。
【数２】

但し、ΔＰは目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）との圧力偏差である。
【００４２】
次に、フィードバック圧力量（ＰＦＢ）を、所定の変換係数（Ｋ１）を用いて、燃料噴射量（ＱＩＮＪ）、燃料リーク量（ＱＬＥＡＫ）および目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対応した要求吐出量に対して必要となるフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）に変換する。例えばフィードバック圧力量（ＰＦＢ）に、体積弾性係数（Ｋα）をコモンレール内体積（Ｖ）で除したものを乗算してフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）を算出する（補正量決定手段）。以上のフィードバック圧力量（ＰＦＢ）の算出処理、フィードバック圧力量（ＰＦＢ）からフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）への変換処理が燃料吐出量によるフィードバック制御（燃料吐出量Ｆ／Ｂ：図３参照）に相当する。
【００４３】
次に、所定のクランク角度（例えば３６０°ＣＡ）期間中の燃料噴射量（ＱＩＮＪ）と所定のクランク角度（例えば３６０°ＣＡ）期間中の燃料リーク量（ＱＬＥＡＫ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対応した要求吐出量を算出する（要求吐出量決定手段）。ここで、所定のクランク角度（例えば３６０°ＣＡ）期間中の燃料噴射量（ＱＩＮＪ）は、実際の噴射量を用いても良いが、便宜上指令噴射量（ＱＦＩＮ）×２を用いる。その要求吐出量と上記のフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）とを加算して、目標となる燃料吐出量（目標吐出量：ＱＰＭＰ）を算出する（燃料吐出量決定手段）。
【００４４】
次に、目標となる燃料吐出量（ＱＰＭＰ）を、所定の変換係数を用いて第１要求駆動電流値（Ｉ１）に変換する。例えば目標となる燃料吐出量（ＱＰＭＰ）と燃料圧力とをパラメータとする２次元マップ（図示せず）を用いて、目標となる燃料吐出量（ＱＰＭＰ）を吸入指令量に変換し、更に、吸入量とエンジン回転速度（ＮＥ）とをパラメータとする２次元マップ（図示せず）を用いて、吸入指令量を目標駆動電流値（Ｉ１）に変換する（第１吐出量／電流変換手段）。
【００４５】
そして、ＥＣＵ１０は、下記の数３の演算式に基づいて、目標駆動電流値（Ｉ１）と前回電流学習値（ＩＳＴＵＤＹ）とを加算して目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する（学習値反映手段）。
【数３】

【００４６】
そして、ＥＣＵ１０は、図２および図４（ａ）に示したように、クランク角度センサ２１より出力されるポンプ回転速度と同期したＮＥ信号パルスを読み込んで、ポンプ回転速度（ＮＰ）を算出し、更にサプライポンプ３のプランジャ＃１のＴＤＣ位置判別信号およびプランジャ＃２のＴＤＣ位置判別信号を入力し、ポンプ回転速度（ＮＰ）と２つのＴＤＣ位置判別信号とからサプライポンプ３のポンプ吸入周期を算出する（吸入周期演算手段）。なお、図２のサプライポンプ３のプランジャ＃１位置およびプランジャ＃２位置の推移は、サプライポンプ３のカムプロフィールまたはカム位相であっても同様な波形を形成する。
【００４７】
次に、ＥＣＵ１０は、サプライポンプ３のポンプ吸入周期に応じてＳＣＶ６の駆動電流周期を算出する（駆動電流周期決定手段）。そして、ＥＣＵ１０は、その駆動電流周期と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対して必要な目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）とからＳＣＶ駆動電流のＤＵＴＹ比を算出する（ＤＵＴＹ比決定手段）。このＤＵＴＹ比の算出方法は、ＥＣＵ１０内にて目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）とＤＵＴＹ値との関係を予め実験等により測定して作成した駆動電流値／ＤＵＴＹ値変換マップまたは演算式に基づいて、図４（ｂ）に示したように、ＳＣＶ駆動電流周期に対するＤＵＴＹ値を算出する。
【００４８】
そして、ＥＣＵ１０は、ＳＣＶ６の駆動電流周期に対するＤＵＴＹ値を所定の変換係数を用いて制御パルス信号（パルス状のポンプ駆動信号）に変換する。そして、ＥＣＵ１０は、パルス状のポンプ駆動信号（ＳＣＶ駆動電流）を、ＳＣＶ駆動回路を介してＳＣＶ６のソレノイドコイルに印加する。これにより、ＳＣＶ駆動電流に対応してＳＣＶ６のバルブのリフト量およびＳＣＶ６の開口面積が調整され、サプライポンプ３の加圧室から高圧配管１１を経てコモンレール１へ加圧圧送される燃料吐出量が制御される。したがって、コモンレール１内の実燃料圧力（ＮＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するようにフィードバック制御される。
【００４９】
次に、目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正するための電流学習値を、公知の比例積分微分（ＰＩＤ）制御を用いて算出する方法を、図３ないし図５に基づいて説明する。ここで、図５は目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正するための電流学習値の算出処理（学習制御）を示したフローチャートである。この図５の制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮとなった後に、所定のタイミング毎に繰り返される。
【００５０】
図５の制御ルーチンに進入するタイミングになると、実燃料圧力（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（＝ΔＰ）を算出する（ステップＳ１）。次に、上記の数２の演算式に基づいてフィードバック圧力量（ＰＦＢ）を算出する。次に、フィードバック圧力量（ＰＦＢ）を、所定の変換係数（Ｋ１）を用いてフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）に変換する（ステップＳ２）。
【００５１】
次に、上述したように、所定のクランク角度（例えば３６０°ＣＡ）期間中の燃料噴射量（ＱＩＮＪ）、所定のクランク角度（例えば３６０°ＣＡ）期間中の燃料リーク量（ＱＬＥＡＫ）および目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対応した要求吐出量とフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）とを加算して、目標となる燃料吐出量（目標吐出量：ＱＰＭＰ）を算出する（ステップＳ３）。次に、目標となる燃料吐出量（ＱＰＭＰ）を、上記の変換処理方法を用いて第１要求駆動電流値（Ｉ１）に変換する（第１吐出量／電流変換手段：ステップＳ４）。
【００５２】
次に、学習実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果がＮＯの場合には、通常制御を実施するために、ステップＳ８の処理に進む。ここで、下記の条件を全て満足した時に、学習実行条件が成立（ＹＥＳ）し、下記の条件のうちうずれか１つでも満足しない時に、学習実行条件が不成立（ＮＯ）となる。
【００５３】
先ず、エンジンまたは車両に取り付けられた各種センサやスイッチからの信号によりエンジンの運転状態がアイドル安定状態であるか否かを確認する。例えばエンジン回転速度（ＮＥ）が所定値（１０００ｒｐｍ）以下または所定範囲（８００〜１０００ｒｐｍ）内、アクセル開度（ＡＣＣＰ）が所定値（５％）以下、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）が所定範囲（３０〜４０ＭＰａ）内、実燃料圧力（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）が所定値（３０ＭＰａ）以内、指令噴射量（ＱＦＩＮ）が所定値（１ｍｍ^３／ｓｔ）以下、燃料温度（ＴＨＦ）が所定範囲（２０〜６０℃）内、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定範囲（６０〜１００℃）内、トランスミッションのギアポジションがＮ（ニュートラル）またはセレクトレバーのシフトポジションがＮ（ニュートラル）レンジであることを検出した際に、エンジンの運転状態がアイドル安定状態であることを検出できる。
【００５４】
なお、本実施形態では、アイドル安定状態になった時点でタイマーのカウント（ＣＮ）を開始し、カウント（ＣＮ）が所定値に達したら、つまりアイドル安定状態になってから一定時間経過後に、目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正するための電流学習値の算出処理（学習制御）を実施するように構成されている。また、タイマーのカウント（ＣＮ）が所定値に達する前にアイドル安定状態を抜けたら、タイマーのカウント（ＣＮ）をリセットし、再びアイドル安定状態に入ったら最初からタイマーのカウント（ＣＮ）を開始する。
【００５５】
また、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合、つまり学習実行条件が成立している場合には、目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正するための電流学習値の算出処理（学習制御）を実施する（学習制御実行手段）。
先ず、図３に示したように、既知のアイドル運転時燃料吐出量（マスタ品吐出量）をＥＥＰＲＯＭ等のメモリより取り出す。なお、既知のアイドル運転時燃料吐出量は、予め実験等によって測定された燃料吐出量で、アイドル安定状態になってから一定時間経過後、つまり学習制御実施時に本来取るべきアイドル運転時吐出量である。
【００５６】
次に、既知のアイドル運転時燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて第２要求駆動電流値（Ｉ２）に変換する。例えば既知のアイドル運転時燃料吐出量と燃料圧力とをパラメータとする２次元マップ（図示せず）を用いて、既知のアイドル運転時燃料吐出量を吸入指令量に変換し、更に、吸入量とエンジン回転速度（ＮＥ）とをパラメータとする２次元マップ（図示せず）を用いて、吸入指令量を目標駆動電流値（Ｉ２）に変換する（第２吐出量／電流変換手段：ステップＳ６）。
【００５７】
次に、第１要求駆動電流値（Ｉ１）から第２要求駆動電流値（Ｉ２）を減算した値を今回電流学習値（ＩＳＴＵＤＹ）とし、この今回電流学習値（ＩＳＴＵＤＹ）を前回電流学習値（ＩＳＴＵＤＹ）としてＥＥＰＲＯＭ等のメモリに更新して記憶する（学習値記憶手段：ステップＳ７）。次に、上記の数３の演算式に基づいて、目標駆動電流値（Ｉ１）と前回電流学習値（ＩＳＴＵＤＹ）とを加算して、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対して必要な目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する（学習値反映手段：ステップＳ８）。その後に、目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正するための電流学習値の算出処理（学習制御）を終了する。
【００５８】
［実施形態の特徴］
以上のように、本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、通常制御時、学習制御時共に、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）との圧力偏差（ΔＰ）からフィードバック圧力量（ＰＦＢ）を算出した後に、フィードバック圧力量（ＰＦＢ）を、所定の変換係数（Ｋ１）を用いて、燃料噴射量（ＱＩＮＪ）、燃料リーク量（ＱＬＥＡＫ）および目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対応した要求吐出量に対して必要となるフィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）を算出する（燃料吐出量によるフィードバック制御）が実施される。すなわち、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）との圧力偏差（ΔＰ）を基に通常制御、学習制御共に、燃料吐出量によるフィードバック制御（燃料吐出量Ｆ／Ｂ）を実施している。
【００５９】
そして、通常制御時には、従来制御と同じく、フィードバック燃料吐出量（ＱＦＢ）と要求吐出量とを加算して目標となる燃料吐出量（ＱＰＭＰ）を算出し、その目標となる燃料吐出量（ＱＰＭＰ）を、所定の変換係数を用いて第１要求駆動電流値（Ｉ１）に変換した後に、前回電流学習値（ＩＳＴＵＤＹ）を加算した値に対応した目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出している。また、電流学習値の算出処理（学習制御）時には、基準特性回りで釣り合った、上記の目標となる燃料吐出量（ＱＰＭＰ）を、所定の変換係数を用いて駆動電流に変換した第１要求駆動電流値（Ｉ１）と、アイドル安定状態になってから一定時間経過後、つまり学習制御実施時に本来釣り合うべき既知のアイドル運転時燃料吐出量を駆動電流に変換した第２要求駆動電流値（Ｉ２）との差分を、目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正するための電流学習値として算出し、ＥＥＰＲＯＭ等のメモリに更新して記憶している。
【００６０】
このような電流学習値の算出処理方法は、従来の技術のような駆動電流によるフィードバック制御（電流Ｆ／Ｂ）を用いた電流学習値の算出処理に比べて非常に簡素であり、また本実施形態による電流学習値の算出処理は従来の技術に対して同等以上の精度であるため、サプライポンプ３より吐出される燃料吐出量の制御およびコモンレール圧力制御の制御ロジックを簡素化することができ、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対する実燃料圧力（ＮＰＣ）の制御応答性および追従性を改善することができる。また、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）との圧力偏差（ΔＰ）を基に通常制御、学習制御共に、燃料吐出量によるフィードバック制御（燃料吐出量Ｆ／Ｂ）を行うようにしているので、制御上、制御の複雑さからくる適合負荷の増加を抑制することができる。
【００６１】
また、学習制御状態から通常制御状態への切り替わり時に、駆動電流によるフィードバック制御（電流Ｆ／Ｂ）から燃料吐出量によるフィードバック制御（燃料吐出量Ｆ／Ｂ）に切り替えるための徐変制御を実施する必要はなく、制御の複雑化、適合工数の増加および管理の手間の増加等を招くこともない。なお、駆動電流−燃料吐出量特性は、図６に示したように、サプライポンプ３毎に大きな個体差が有り、そのばらつきが駆動電流方向にオフセットする形（略平行移動する形）でばらつくことが分かっているため、電流学習値は、アイドル運転時のみでなく、エンジンの全運転領域に反映させることができる。
【００６２】
［他の実施形態］
本実施形態では、本発明の内燃機関用燃料噴射装置の一例として、コモンレール式燃料噴射システムに適用した例を説明したが、コモンレール等の蓄圧容器を持たず、燃料供給ポンプから高圧配管を経て直接インジェクタに高圧燃料を供給するタイプの内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。また、本実施形態では、本発明を、ＰＩＤ制御によってサプライポンプ３より吐出される燃料吐出量をフィードバック制御する方法に適用したが、本発明を、ＰＩ制御によってサプライポンプ３より吐出される燃料吐出量をフィードバック制御する方法に適用しても良い。
【００６３】
本実施形態では、燃料圧力センサ２５をコモンレール１に直接取り付けて、コモンレール１内に蓄圧される実燃料圧力（コモンレール圧力：ＮＰＣ）を検出するようにしているが、燃料圧力検出手段をサプライポンプ３のプランジャ室（加圧室）からインジェクタ２内の燃料通路までの間の燃料配管等に取り付けて、サプライポンプ３の加圧室より吐出された燃料の吐出圧力（実燃料圧力）、あるいはインジェクタ２内に供給されてエンジンの各気筒内に噴射される燃料の噴射圧力（実燃料圧力）を検出するようにしても良い。
【００６４】
本実施形態では、フィードポンプから加圧室に至る燃料供給路の開口度合（弁のリフト量または弁孔の開口面積）を調整して、フィードポンプから加圧室内に吸入される燃料の吸入量を駆動電流値に応じて変更することで、サプライポンプ３より吐出される燃料の吐出量を制御する吸入調量弁（ＳＣＶ）６を設けたが、このＳＣＶ６は、その電磁コイル（ソレノイドコイル）への通電停止時に全開、つまり弁孔の開口面積が最大、リフト量が最小となるノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁弁を用いても、あるいはソレノイドコイルへの通電停止時に全閉、つまり弁孔の開口面積が最小、リフト量が最小となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の電磁弁を用いても良い。また、吸入調量弁として電動モータ駆動式の吸入調量弁を用いても良い。
【００６５】
本実施形態では、学習制御時に、第１要求駆動電流値Ｉ１と第２要求駆動電流値Ｉ２との差分を前回電流学習値ＩＳＴＵＤＹとして更新して記憶する学習値記憶手段としてＥＥＰＲＯＭ等のメモリを用いたが、スタンバイＲＡＭ、ＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用いて、前回電流学習値を記憶するようにしても良い。この場合にも、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した後、あるいはエンジンキーをキーシリンダより抜いた後も、記憶した内容は保存される。
【００６６】
また、前回の学習制御時にメモリに記憶された前回電流学習値と今回の学習制御時に算出された今回電流学習値との差が所定値以上の場合には、サプライポンプ３自体の異常故障やＥＣＵ１０の制御異常等が考えられるので、この場合には、異常警告ランプ（インジケータランプ）を点灯して運転者にサプライポンプ３やＥＣＵ１０等の交換を促すようにしても良い。また、上記の目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正するための電流学習値の算出処理（学習制御）を、一定または可変の学習補正頻度（例えば車両の走行距離やサプライポンプ３の使用期間等）にて実施できるようにしても良い。
【００６７】
また、今回の学習制御時に算出された電流学習値を今回電流学習値（または今回仮電流学習値）として算出し、その今回電流学習値を前回電流学習値としてＥＥＰＲＯＭ等のメモリに更新して記憶したり、今回の学習制御時に算出された電流学習値を今回電流学習値として算出し、その今回電流学習値と前回の学習制御時にメモリに記憶された前回電流学習値とを加算した値を前回電流学習値としてＥＥＰＲＯＭ等のメモリに更新して記憶したりしても良い。
【００６８】
また、今回の学習制御時に算出される今回電流学習値、あるいは今回仮電流学習値と前回電流学習値とを加算した値（今回最終学習値）を、エンジン停止時またはエンジン停止制御中にＥＥＰＲＯＭ等のメモリに前回電流学習値として記憶保持し、一旦エンジンを停止させた後の再始動後における通常制御時に、その記憶保持した前回電流学習値を目標駆動電流値の算出に反映させるようにしても良い。この場合には、エンジンの運転途中に、電流学習値等の制御データが更新されて、サプライポンプ３より吐出される実際の燃料吐出量が急変することによるドライバビリティの不安定を回避できる。
【００６９】
本実施形態では、学習制御時に、目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正しているが、ＳＣＶ６の開口部形状の製造上のばらつきや、ＳＣＶ６の弁体を付勢するばね部材のばね力のばらつき等の機差（ＳＣＶ６の個体差）、あるいは経時変化によるＳＣＶ６の機能劣化（性能低下または特性変化）に起因する、目標となる燃料吐出量（目標吐出量：ＱＰＭＰ）に対する目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）を学習補正しても良い。また、学習制御時に、ＳＣＶ６の開口部形状の製造上のばらつきや、ＳＣＶ６の弁体を付勢するばね部材のばね力のばらつき等の機差（ＳＣＶ６の個体差）、あるいは経時変化によるＳＣＶ６の機能劣化（性能低下または特性変化）に起因する、サプライポンプ３より吐出される実際の燃料吐出量に対して、ＳＣＶ６のソレノイドコイルに印加する駆動電流値を学習補正するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（実施形態）。
【図２】ＮＥ信号パルス、サプライポンプのプランジャ＃１位置、サプライポンプのプランジャ＃２位置の推移を示したタイミングチャートである（実施形態）。
【図３】ＥＣＵの制御ロジックを示した図である（実施形態）。
【図４】（ａ）はＥＣＵの制御ロジックを示した図で、（ｂ）はＳＣＶ駆動電流波形を示した図である（実施形態）。
【図５】目標駆動電流値を学習補正するための電流学習値の算出処理を示したフローチャートである（実施形態）。
【図６】駆動電流−燃料吐出量特性を示した特性図である（実施形態）。
【図７】ＥＣＵの制御ロジックを示した図である（従来の技術）。
【図８】ＥＣＵの制御ロジックを示した図である（従来の技術）。
【符号の説明】
１コモンレール
２インジェクタ（燃料噴射弁）
３サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
６ＳＣＶ（吐出量制御弁、吸入調量弁）
１０ＥＣＵ（燃料圧力決定手段、補正量決定手段、燃料吐出量決定手段、学習制御手段、通常制御手段）
２５燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）

Claims

（ａ）内燃機関により回転駆動されて、吸入した燃料を加圧して圧送する燃料供給ポンプと、
（ｂ）この燃料供給ポンプより吐出される燃料の吐出量を駆動電流値に応じて変更する吐出量制御弁と、
（ｃ）前記燃料供給ポンプより吐出される実燃料圧力、あるいは前記内燃機関の気筒内に噴射供給される実燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、
（ｄ）前記内燃機関の運転状態または運転条件に応じて目標燃料圧力を算出する燃料圧力決定手段と、
（ｅ）前記実燃料圧力と前記目標燃料圧力との圧力偏差から、少なくとも燃料噴射量または燃料リーク量または前記目標燃料圧力のうちのいずれか１つ以上に対応した要求吐出量に対して必要となるフィードバック燃料吐出量を算出する補正量決定手段と、
（ｆ）少なくとも前記要求吐出量と前記フィードバック燃料吐出量とを加算して目標となる燃料吐出量を算出する燃料吐出量決定手段と、
（ｇ）学習制御時に、前記目標となる燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて変換した第１要求駆動電流値と、予め定められた既知の燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて変換した第２要求駆動電流値との差分から電流学習値を算出する学習値算出手段を有し、
前記第１要求駆動電流値と前記電流学習値とを加算した値に対応した目標駆動電流値を前記吐出量制御弁に印加して、前記実燃料圧力が前記目標燃料圧力と略一致するようにフィードバック制御を行う学習制御手段と、
（ｈ）通常制御時に、前記目標となる燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて変換した第１要求駆動電流値と前記電流学習値とを加算した値に対応した目標駆動電流値を前記吐出量制御弁に印加して、前記実燃料圧力が前記目標燃料圧力と略一致するようにフィードバック制御を行う通常制御手段と
を備えた内燃機関用燃料噴射装置。
請求項１に記載の内燃機関用燃料噴射装置において、
前記学習制御手段は、前記目標となる燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて前記第１要求駆動電流値に変換する第１吐出量／電流変換手段、および予め定められた既知の燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて前記第２要求駆動電流値に変換する第２吐出量／電流変換手段を有していることを特徴とする内燃機関用燃料噴射装置。
請求項１または請求項２に記載の内燃機関用燃料噴射装置において、
前記学習制御手段は、前記電流学習値を今回電流学習値として算出し、前記今回電流学習値を前回電流学習値として更新して記憶するか、
あるいは前記電流学習値を今回電流学習値として算出し、前記今回電流学習値と前回電流学習値とを加算した値を前回電流学習値として更新して記憶する学習値記憶手段を有していることを特徴とする内燃機関用燃料噴射装置。
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用燃料噴射装置において、
前記学習制御時とは、前記内燃機関の運転状態がアイドル安定状態である時または前記内燃機関の始動時または車両の走行距離が所定の走行距離に達した時のうちの１つ以上の学習制御条件が成立した時であることを特徴とする内燃機関用燃料噴射装置。
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用燃料噴射装置において、
前記通常制御手段は、前記目標となる燃料吐出量を、所定の変換係数を用いて前記第１要求駆動電流値に変換する吐出量／電流変換手段を有していることを特徴とする内燃機関用燃料噴射装置。
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用燃料噴射装置において、
燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧すると共に、蓄圧された高圧燃料を前記内燃機関の各気筒毎に搭載された複数の燃料噴射弁に分配供給するためのコモンレールを備え、
前記吐出量制御弁は、前記燃料供給ポンプの加圧室内に吸入される燃料の吸入量を駆動電流値に応じて変更する吸入調量弁であり、
前記燃料供給ポンプは、前記吸入調量弁を経て前記加圧室内に吸入される燃料を加圧して前記コモンレール内に圧送する吸入調量型の燃料供給ポンプであることを特徴とする内燃機関用燃料噴射装置。