JP2004211559A - Output control apparatus of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動クラッチを搭載した車両にあって、内燃機関の出力トルクを調整する内燃機関の出力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
周知のように、マニュアルトランスミッションを搭載した車両に適用されて、自動的にクラッチの継合が行われる自動クラッチが実用化されている(特許文献1)。
【0003】
こうした自動クラッチを備えた車両では、車両を発進動作あるいはクリープ動作で駆動する要求が検知されたとき、同車両の運転状態等に応じてクラッチ用のアクチュエータが操作される。そして、この操作を通じてクラッチが継合され、内燃機関からトランスミッションへのトルクの伝達が行われるようになる。
【0004】
【特許文献1】
特表平11−508350
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記自動クラッチを搭載した車両にあっては、車両の発進動作あるいはクリープ動作に応じてクラッチの継合が行われるとき、その継合態様によってはクラッチの寿命低下や内燃機関のストールをまねくことが考えられる。
【0006】
また、クラッチの継合操作を含めた発進動作中及びクリープ動作中は、好適な車両の挙動を実現することが要求される。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、第1の目的は、アクチュエータによるクラッチの継合に際して、好適な継合態様を得ることのできる内燃機関の出力制御装置を提供することにあり、第2の目的は、好適な発進動作及びクリープ動作を実現することのできる内燃機関の出力制御装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1記載の発明は、内燃機関から変速機へのトルクの伝達を断続するクラッチを備え、運転者からの発進要求及びクリープ要求のいずれかが検出されたとき、アクチュエータの操作を通じて前記クラッチの継合を行う車両に適用されて、運転者からの出力要求に応じて前記内燃機関の出力トルクを調整する内燃機関の出力制御装置であって、前記クラッチの継合中における所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容上限値未満となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備えることを要旨としている。
【0008】
上記構成によれば、アクチュエータの操作を通じてクラッチの継合が行われているときにおいて、内燃機関の回転速度が許容上限値未満となるように同機関の出力トルクを調整する処理が所定の期間行われる。ちなみに、運転者による発進要求及びクリープ要求のいずれかにともなってクラッチの継合が行われる場合、次のようなことが懸念される。即ち、内燃機関の回転速度が過度に高い状態でクラッチの継合が行われた場合にあっては、クラッチの寿命の低下をまねくことが考えられる。そこで、上記構成においては、上記態様をもって内燃機関の出力トルクを調整することにより、クラッチの保護が図られるようにしている。このように、上記構成を採用することにより、アクチュエータによるクラッチの継合に際して、好適な継合態様を得ることができるようになる。
【0009】
請求項2記載の発明は、内燃機関から変速機へのトルクの伝達を断続するクラッチを備え、運転者からの発進要求及びクリープ要求のいずれかが検出されたとき、アクチュエータの操作を通じて前記クラッチの継合を行う車両に適用されて、運転者からの出力要求に応じて前記内燃機関の出力トルクを調整する内燃機関の出力制御装置であって、前記クラッチの継合中における所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容下限値以上となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備えることを要旨としている。
【0010】
上記構成によれば、アクチュエータの操作を通じてクラッチの継合が行われているときにおいて、内燃機関の回転速度が許容下限値以上となるように同機関の出力トルクを調整する処理が所定の期間行われる。ちなみに、運転者による発進要求及びクリープ要求のいずれかにともなってクラッチの継合が行われる場合、次のようなことが懸念される。即ち、内燃機関の回転速度が過度に低い状態でクラッチの継合が行われた場合にあっては、内燃機関のストールをまねくことが考えられる。そこで、上記構成においては、上記態様をもって内燃機関の出力トルクを調整することにより、内燃機関のストールを好適に回避することができるようにしている。このように、上記構成を採用することにより、アクチュエータによるクラッチの継合に際して、好適な継合態様を得ることができるようになる。
【0011】
請求項3記載の発明は、内燃機関から変速機へのトルクの伝達を断続するクラッチを備え、運転者からの発進要求及びクリープ要求のいずれかが検出されたとき、アクチュエータの操作を通じて前記クラッチの継合を行う車両に適用されて、運転者からの出力要求に応じて前記内燃機関の出力トルクを調整する内燃機関の出力制御装置であって、前記クラッチの継合中における所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容上限値未満、且つ許容下限値以上となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備えることを要旨としている。
【0012】
上記構成によれば、アクチュエータの操作を通じてクラッチの継合が行われているときにおいて、内燃機関の回転速度が許容上限値未満、且つ許容下限値以上となるように同機関の出力トルクを調整する処理が所定の期間行われる。これにより、クラッチの保護を図りつつ、内燃機関のストールを好適に回避することができるようになる。このように、上記構成を採用することにより、アクチュエータによるクラッチの継合に際して、好適な継合態様を得ることができるようになる。
【0013】
請求項4記載の発明は、請求項1または3記載の内燃機関の出力制御装置において、前記出力調整手段は、当該車両に備えられるアクセルペダルの操作量に応じて前記許容上限値を可変とするものであることを要旨としている。
【0014】
上記構成によれば、許容上限値は、車両のアクセルペダルの操作量に応じて可変設定される。ちなみに、上記許容上限値を一定値として設定した場合にあっては、運転者の出力要求(アクセルペダルの操作量)が車両の挙動に反映されないことによりドライバビリティの低下をまねくことも考えられる。そこで、上記構成においては、上記態様をもって許容上限値を可変設定することで、ドライバビリティの低下を好適に回避しつつクラッチの保護が図られるようにしている。
【0015】
請求項5記載の発明は、請求項2または3記載の内燃機関の出力制御装置において、前記出力調整手段は、前記変速機の回転速度に応じて前記許容下限値を可変とするものであることを要旨としている。
【0016】
上記構成によれば、許容下限値は、変速機の回転速度に応じて可変設定される。ちなみに、上記許容下限値を一定値として設定した場合にあっては、内燃機関の回転速度が変速機の回転速度を下回る、即ち内燃機関のストールをまねきやすい状態となることも考えられる。こうしたことから、内燃機関のストールを的確に回避するためには、同機関の回転速度を変速機の回転速度以上に維持することが望ましいといえる。そこで、上記構成においては、上記態様をもって許容下限値を可変設定することで、内燃機関のストールをより好適に回避することができるようにしている。
【0017】
請求項6記載の発明は、前記出力調整手段は、前記アクチュエータによる前記クラッチの継合が開始されてから該クラッチの継合が完了するまでの期間を前記所定の期間として前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行うことを要旨としている。
【0018】
上記構成によれば、内燃機関の出力トルクを調整する処理が、アクチュエータによるクラッチの継合が開始されてから同クラッチの継合が完了するまでの期間行われる。これにより、上記期間において上記請求項1〜5に記載の発明の作用効果を得ることができるようになる。
【0019】
請求項7記載の発明は、内燃機関から変速機へのトルクの伝達を断続するクラッチを備え、運転者からの発進要求及びクリープ要求のいずれかが検出されたとき、アクチュエータの操作を通じて前記クラッチの継合を行う車両に適用されて、運転者からの出力要求に応じて前記内燃機関の出力トルクを調整する内燃機関の出力制御装置であって、当該車両の発進動作中及びクリープ動作中のいずれかにおける所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容上限値未満となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備えることを要旨としている。
【0020】
上記構成によれば、車両の発進動作中及びクリープ動作中のいずれかにおいて、内燃機関の回転速度が許容上限値未満となるように同機関の出力トルクを調整する処理が所定の期間行われる。これにより、発進動作中及びクリープ動作中において、回転速度の過度の上昇を抑制することが可能となるため、好適な発進動作及びクリープ動作を実現することができるようになる。
【0021】
請求項8記載の発明は、内燃機関から変速機へのトルクの伝達を断続するクラッチを備え、運転者からの発進要求及びクリープ要求のいずれかが検出されたとき、アクチュエータの操作を通じて前記クラッチの継合を行う車両に適用されて、運転者からの出力要求に応じて前記内燃機関の出力トルクを調整する内燃機関の出力制御装置であって、当該車両の発進動作中及びクリープ動作中のいずれかにおける所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容下限値以上となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備えることを要旨としている。
【0022】
上記構成によれば、車両の発進動作中及びクリープ動作中のいずれかにおいて、内燃機関の回転速度が許容下限値以上となるように同機関の出力トルクを調整する処理が所定の期間行われる。これにより、発進動作中及びクリープ動作中において、回転速度の過度の低下による内燃機関のストールを回避することが可能となるため、好適な発進動作及びクリープ動作を実現することができるようになる。
【0023】
請求項9記載の発明は、内燃機関から変速機へのトルクの伝達を断続するクラッチを備え、運転者からの発進要求及びクリープ要求のいずれかが検出されたとき、アクチュエータの操作を通じて前記クラッチの継合を行う車両に適用されて、運転者からの出力要求に応じて前記内燃機関の出力トルクを調整する内燃機関の出力制御装置であって、当該車両の発進動作中及びクリープ動作中のいずれかにおける所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容上限値未満、且つ許容下限値以上となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備えることを要旨としている。
【0024】
上記構成によれば、車両の発進動作中及びクリープ動作中のいずれかにおいて、内燃機関の回転速度が許容上限値未満、且つ許容下限値以上となるように同機関の出力トルクを調整する処理が所定の期間行われる。これにより、上記請求項7及び8に記載の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【0025】
請求項10記載の発明は、請求項7または9記載の内燃機関の出力制御装置において、前記出力調整手段は、当該車両に備えられるアクセルペダルの操作量に応じて前記許容上限値を可変とするものであることを要旨としている。
【0026】
上記構成によれば、許容上限値は、車両のアクセルペダルの操作量に応じて可変設定される。こうした構成を採用することにより、上記請求項4記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【0027】
請求項11記載の発明は、請求項8または9記載の内燃機関の出力制御装置において、前記出力調整手段は、前記変速機の回転速度に応じて前記許容下限値を可変とするものであることを要旨としている。
【0028】
上記構成によれば、許容下限値は、変速機の回転速度に応じて可変設定される。こうした構成を採用することにより、上記請求項5記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【0029】
請求項12記載の発明は、請求項7〜11のいずれかに記載の内燃機関の出力制御装置において、前記出力調整手段は、当該車両の発進動作及びクリープ動作のいずれかが開始されてから該開始された動作が完了するまでの期間を前記所定の期間として設定することを要旨としている。
【0030】
上記構成によれば、車両の発進動作及びクリープ動作のいずれかが開始されてからこの開始された動作が完了するまでの期間、内燃機関の出力トルクを調整する処理が行われる。これにより、上記期間において上記請求項7〜11に記載の発明の作用効果を得ることができるようになる。
【0031】
【発明の実施の形態】
(第1の実施の形態)
本発明にかかる内燃機関の出力制御装置を具体化した第1の実施の形態について、図1〜図7を参照して説明する。
【0032】
まず、図1を参照して装置全体の構成について説明する。
車両1にあって、内燃機関11の出力軸であるクランクシャフト11aからトランスミッション12への回転の伝達は、クラッチ13(自動クラッチ)を通じて断続可能となっている。即ち、クランクシャフト11aとトランスミッション12への回転の入力軸(入力軸12a)とがクラッチ13を介して接続されることにより、内燃機関11の回転がトランスミッション12へ伝達されるようになる。
【0033】
内燃機関11には、同機関11に対して燃料を噴射供給するためのインジェクタINJが備えられており、このインジェクタINJによる燃料の噴射時間を変更することにより内燃機関11の出力トルクの大きさを調整することができる。
【0034】
トランスミッション12には、クランクシャフト11aから入力された回転を減速するギア12gが備えられており、同ギア12gを通じて減速した回転はドライブシャフト14に伝達される。そして、ドライブシャフト14を介して駆動輪15へ回転が伝達されることにより、車両1が駆動するようになる。
【0035】
クラッチ13は、クラッチアクチュエータ13aを通じて操作されることにより、その継合状態が変更される。即ち、クラッチ13の継合状態は、クラッチアクチュエータ13aの操作量に応じて、解放された状態(クランクシャフト11aから入力軸12aへ回転が伝達されない状態)から継合された状態(クランクシャフト11aと入力軸12aとにおいてすべりが生じない状態)の間で変更される。
【0036】
車両1がアイドル運転状態のとき、クラッチ13は解放された状態にあり、同車両1が通常走行、発進動作及びクリープ動作といったいずれかの態様で駆動しているとき、クラッチ13は継合された状態にある。なお、トランスミッション12の変速段の変更が行われるときにあっては、クラッチ13が一時的に解放される。
【0037】
また、車両1には、運転者により操作されるアクセルペダルAC、ブレーキペダルBK及びシフトレバーSR、並びに当該車両1を統括的に制御する電子制御装置(ECU)3が備えられている。
【0038】
このECU3には、以下の各センサによる検出データ、即ち
〔a〕内燃機関11の回転速度(クランクシャフト11aの回転速度)である機関回転速度Neを検出する機関回転速度センサC1の検出データ。
〔b〕トランスミッション12の回転速度(入力軸12aの回転速度)である変速機回転速度Niを検出する変速機回転速度センサC2の検出データ。
〔c〕アクセルペダルACの操作量(アクセル操作量Accl)を検出するアクセルセンサC3の検出データ。
〔d〕ブレーキペダルBKの操作量(ブレーキ操作量Brk)を検出するブレーキセンサC4の検出データ。
〔e〕シフトレバーSRのシフト位置を検出するシフトポジションセンサC5の検出データ。
といった各検出データが入力される。
【0039】
そして、ECU3は、上記各検出データに基づいて、
〔イ〕運転者によるアクセルペダルACの操作(運転者からの出力要求)に基づいて、内燃機関11の出力トルクを調整する必要がある旨判断したとき、インジェクタINJの燃料噴射時間の変更を行う。
〔ロ〕運転者によるシフトレバーSRの操作に基づいて、トランスミッション12の変速段の変更要求がある旨判断したとき、同変速段の変更を行う。
〔ハ〕運転者によるアクセルペダルACの操作等に基づいて、車両1を発進動作及びクリープ動作のいずれかで駆動する要求がある旨判定したとき、クラッチアクチュエータ13aの制御を通じて同クラッチ13を継合する。
といった各処理を行う。ちなみに、本実施の形態にあって、クラッチ制御装置は上記ECU3及びクラッチアクチュエータ13aを備えて構成される。
【0040】
ところで、解放された状態にあるクラッチが運転者からの要求に応じて継合される際には、クラッチの過度の摩耗や内燃機関のストールをまねくことが懸念される。
【0041】
そこで、本実施の形態にあっては、クラッチ制御装置を通じてクラッチの継合が行われる際、以下に説明する処理を通じて内燃機関の出力を調整することにより、こうした懸念が解消されるようにしている。以下、図2〜図6を参照して、クラッチの継合に際して行われる処理について説明する。
【0042】
まず、図2を参照して、運転者からの要求を判定する要求判定処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
同図2に示すように、本処理では、まず車両1がアイドル運転状態にあるか否かを判定する(ステップS101)。
【0043】
車両1がアイドル運転状態にある旨判定されたとき、アクセルセンサC3及びブレーキセンサC4からの検出データ(アクセル操作量Accl及びブレーキ操作量Brk)を読み込む。ちなみに、これら各検出データに基づいて、運転者からの要求を次のように判定することができる。即ち、
〔a〕ブレーキ操作量Brkが所定値以上のとき、車両1を停止状態(アイドル状態)に維持する要求がある。
〔b〕ブレーキ操作量Brkが所定値未満のとき、車両1を発進動作で駆動する要求(発進要求)あるいは車両1をクリープ動作で駆動する要求(クリープ要求)がある。
といった態様をもって運転者の要求を判定することが可能である。また、本実施の形態では、発進要求とクリープ要求との区別を明確に判定することなく以降の処理を行うことが可能となっている。
【0044】
次に、運転者による発進要求及びクリープ要求のいずれかがある、即ち車両1を発進動作及びクリープ動作のいずれかで駆動する要求があるか否かを判定する(ステップS103)。
【0045】
車両1を発進動作及びクリープ動作のいずれかで駆動する要求がある旨判定されたとき、クラッチ13の継合を行うためのクラッチ継合処理を開始する(ステップS104)。ちなみに、このクラッチ継合処理は、本処理とは別途に行われ、クラッチアクチュエータ13aを車両1の運転状態等に基づいて適宜操作することによりクラッチ13の継合を完了させる。また、同処理は、クラッチの継合の完了にともなって終了する。
【0046】
次に、内燃機関11の出力トルクの大きさを調整するための継合判定・出力調整処理(図3及び図4)を開始する(ステップS105)。なお、この継合判定・出力調整処理については後述する。
【0047】
一方で、車両1がアイドル運転状態にない旨判断されたとき(ステップS101:No)、及び車両1を発進動作及びクリープ動作のいずれかで駆動する要求がない旨判定されたとき(ステップS103:No)は、本処理を一旦終了する。
【0048】
このように、上記処理によれば、車両1を発進動作及びクリープ動作のいずれかで駆動する要求が検出されたとき、クラッチ13の継合が開始され、これにあわせて継合判定・出力調整処理が行われるようになる。
【0049】
次に、図3〜図6を参照して、継合判定・出力調整処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行され、継合判定処理に相当するステップS201及びS202の処理と、出力調整処理に相当するステップS203〜S211の処理とから構成される。また、出力調整処理が出力調整手段を通じて行われる処理に相当する。
【0050】
同図3及び図4に示すように、本処理では、まず機関回転速度Ne、変速機回転速度Ni及びアクセル操作量Acclを読み込む(ステップS201)。
そして、クラッチ13の継合が完了しているか否かを判定する(ステップS202)。このクラッチ13の継合の完了は、例えばクランクシャフト11aと入力軸12aとが同期回転の状態(機関回転速度Neと変速機回転速度Niとがほぼ等しい状態)にあるか否かをもって判定することができる。即ち、下記条件
Ne≒Ni
が満たされることをもってクラッチ13の継合が完了した旨判定することが可能である。
【0051】
上記判定処理を通じてクラッチ13の継合が完了していない旨判定されたときは、以降の出力調整処理が行われ、クラッチ13の継合が完了している旨判定されたときは、本処理が一旦終了される。即ち、本実施の形態にあっては、クラッチ13の継合が開始されてから同継合が完了するまでの期間を所定の期間として出力調整処理が行われる。
【0052】
クラッチ13の継合が完了していない旨判定されたとき、上記読み込まれたアクセル操作量Acclを図5に示す所定のマップに適用して、内燃機関11の回転速度の上限値として設定される許容上限回転速度Neul(許容上限値)を算出する(ステップS203)。
【0053】
なお、上記所定のマップにおいて、許容上限回転速度Neulはクラッチの耐久性が加味されて設定された値であり、機関回転速度Neがこの許容上限回転速度Neul未満に維持されることにより、クラッチの保護が図られるようになる。
【0054】
また、上記マップにおいては、アクセル操作量Acclの増加にともなって許容上限回転速度Neulが大きな値を示すようにこれら各パラメータの対応関係が規定されている。ちなみに、許容上限回転速度Neulの最大値は、例えば次のように設定することができる。即ち、クラッチの保護が図られる範囲内で許容される機関回転速度Neの上限値を許容上限回転速度Neulの最大値として設定することが可能である。
【0055】
次に、上記読み込まれた変速機回転速度Niを図6に示す所定のマップに適用して、内燃機関11の回転速度の下限値として設定される許容下限回転速度Nell(許容下限値)を算出する(ステップS204)。
【0056】
なお、上記所定のマップにおいて、許容下限回転速度Nellは内燃機関のストールの態様が加味されて設定された値であり、機関回転速度Neがこの許容下限回転速度Nell以上に維持されることにより、内燃機関のストールが的確に回避されるようになる。
【0057】
ちなみに、上記マップにおいては、
〔a〕変速機回転速度Niが車両1のアイドル運転状態における機関回転速度Ne(アイドル回転速度Neid)に相当する値未満となる領域にあっては、許容下限回転速度Nellがアイドル回転速度Neidに相当する値に設定される。
〔b〕変速機回転速度Niがアイドル回転速度Neidに相当する値以上となる領域にあっては、許容下限回転速度Nellが変速機回転速度Niと同じ値に設定される。
といった態様をもって各パラメータの対応関係が規定されている。
【0058】
次に、許容上限回転速度Neulと許容下限回転速度Nellとの関係が所定の条件を満たすか否かを判定する。ここで、所定の条件としては、例えば次のような条件を採用することができる。即ち、許容上限回転速度Neulを判定値として用いる際に同回転速度Neulに対してヒステリシス特性が設けられている場合にあっては、許容上限回転速度Neulから所定値(ヒステリシス特性のために設定されている所定の回転速度Neh)を減じた値が許容下限回転速度Nell未満であるか否かが所定の条件として用いられる。換言すると、下記条件
Nell>Neul−Neh
が満たされるか否かが判定される(ステップS205)。
【0059】
上記条件が満たされる場合にあっては、許容上限回転速度Neulと許容下限回転速度Nellとに基づいて以降の処理を適切に行うことができないため、許容上限回転速度Neulを所定の関数Fllndに適用して、再度、許容下限回転速度Nellの算出を行う。即ち、下記処理
Nell←Fllnd(Neul)
が行われる(ステップS206)。
【0060】
一方で、上記条件が満たされないときは、各マップ(図5及び図6)を通じて算出された許容上限回転速度Neul及び許容下限回転速度Nellをそのまま採用する。
【0061】
次に、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ne≧Neul
が満たされるか否かが判定される(ステップS207)。
【0062】
機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul以上のとき、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満となるように内燃機関11の出力トルクを低減する。即ち、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満となるような出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS210)。
【0063】
この場合、内燃機関11の出力トルクを低減させる際の機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Fteulに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Fteul(Ne)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0064】
一方で、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満のとき、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ne<Nell
が満たされるか否かが判定される(ステップS208)。
【0065】
機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell未満のとき、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上となるように内燃機関11の出力トルクを増加する。即ち、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上となるような出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS211)。
【0066】
この場合、内燃機関11の出力トルクを増加させる際の機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftellに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Ftell(Ne)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0067】
一方で、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上のとき、アクセル操作量Acclに応じた内燃機関11の出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS209)。
【0068】
この場合、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftenrmに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Ftenrm(Accl)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0069】
このように、上記処理によれば、クラッチ13の継合が完了するまでの間、内燃機関11の回転速度が、アクセル操作量Acclに基づいて設定された許容上限回転速度Neul未満、且つ変速機回転速度Niに基づいて設定された許容下限回転速度Nell以上となるように同機関11の出力トルクが調整される。
【0070】
これにより、クラッチ制御装置を通じてクラッチの継合が行われるとき、クラッチの保護が図られるとともに、内燃機関のストールが好適に回避されるようになる。
【0071】
次に、図7を参照して、上記各処理(図2〜図4)によるクラッチの継合態様の一例を説明する。
例えば、時刻t71において、運転者によるアクセルペダルAC等の操作に基づいて、車両1を発進動作あるいはクリープ動作で駆動する要求が検出されたとすると、クラッチ継合処理と継合判定・出力調整処理とが開始される(図7〔a〕〜〔c〕)。そして、継合判定・出力調整処理を通じて許容上限回転速度Neul及び許容下限回転速度Nellが設定され、これら各判定値と機関回転速度Neとの対比のもとに内燃機関11の出力トルクが調整される(図7〔e〕、〔f〕)。
【0072】
そして、時刻t72においてクラッチ13の継合が完了した旨検出されたとすると、上記各処理が停止され、許容上限回転速度Neul及び許容下限回転速度Nellの設定が解除される(図7〔b〕〜〔f〕)。
【0073】
以上詳述したように、この第1の実施の形態にかかる内燃機関の出力制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
(1)本実施の形態では、クラッチアクチュエータ13aの操作を通じてクラッチ13の継合が行われているとき、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満、且つ許容下限回転速度Nell以上となるように内燃機関11の出力トルクが調整される。これにより、クラッチ13の保護を図りつつ、内燃機関11のストールを好適に回避することができるようになる。
【0074】
(2)本実施の形態では、アクセル操作量Acclに応じて許容上限回転速度Neulを可変設定するようにしている。これにより、運転者からの出力要求を適度に満たしつつ、クラッチ13の保護を図ることができるようになる。
【0075】
(3)本実施の形態では、アクセル操作量Acclの増加にともなって許容上限回転速度Neulが大きな値を示すようにこれら各パラメータの対応関係を規定している。これにより、機関回転速度Neがアクセル操作量Acclに対応した値未満に維持されるため、運転者によるアクセルペダルACの操作と車両1の挙動との解離を好適に回避することができるようになる。
【0076】
(4)本実施の形態では、変速機回転速度Niに応じて許容下限回転速度Nellを可変設定するようにしている。これにより、内燃機関11のストールをより的確に回避することができるようになる。
【0077】
(5)本実施の形態では、許容上限回転速度Neulから所定の回転速度Nehを減じた値が許容下限回転速度Nell未満のとき、許容上限回転速度Neulを所定の関数Fllndに適用して、再度、許容下限回転速度Nellの算出を行うようにしている。これにより、許容上限回転速度Neulと許容下限回転速度Nellとの関係が適切に設定されるため、内燃機関11の出力トルクの調整を的確に行うことができるようになる。
【0078】
なお、上記第1の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第1の実施の形態では、アクセル操作量Acclを図5に示すマップに適用して許容上限回転速度Neulを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、アクセル操作量Acclと許容上限回転速度Neulとの関係が規定された所定の関数にアクセル操作量Acclを適用することにより、許容上限回転速度Neulを算出する構成とすることもできる。なお、この場合、上記所定の関数による演算結果が、例えば図5のマップにおけるアクセル操作量Acclと許容上限回転速度Neulとの関係に準じた関係を示すように同所定の関数を設定することができる。
【0079】
・上記第1の実施の形態では、アクセル操作量Acclと許容上限回転速度Neulとの対応関係を図5に示す関係に規定したが、これら各パラメータの対応関係は同実施の形態にて例示した関係に限られず適宜変更可能である。要するに、アクセル操作量Acclの増加にともなって許容上限回転速度Neulが大きな値を示すようにこれら各パラメータの対応関係が規定される構成であれば、適宜の構成に変更することができる。
【0080】
・上記第1の実施の形態では、アクセル操作量Acclに応じて許容上限回転速度Neulを可変設定する構成としたが、アクセル操作量Acclに換えて他のパラメータを用いることもできる。
【0081】
・上記第1の実施の形態では、変速機回転速度Niを図6に示すマップに適用して許容下限回転速度Nellを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、変速機回転速度Niと許容下限回転速度Nellとの関係が規定された所定の関数に変速機回転速度Niを適用することにより、許容下限回転速度Nellを算出する構成とすることもできる。なお、この場合、上記所定の関数による演算結果が、例えば図6のマップにおける変速機回転速度Niと許容下限回転速度Nellとの関係に準じた関係を示すように同所定の関数を設定することができる。
【0082】
・上記第1の実施の形態では、変速機回転速度Niと許容下限回転速度Nellとの対応関係を図6に示す関係に規定したが、これら各パラメータの対応関係は同実施の形態にて例示した関係に限られず適宜変更可能である。この場合、
〔a〕変速機回転速度Niがアイドル回転速度Neidに相当する値未満となる領域にあっては、許容下限回転速度Nellを、アイドル回転速度Neidに相当する値を目安に設定する。
〔b〕変速機回転速度Niがアイドル回転速度Neidに相当する値以上となる領域にあっては、許容下限回転速度Nellを変速機回転速度Ni以上に設定する。
といった条件を満たすように上記各パラメータの対応関係を規定することが望ましい。
【0083】
・上記第1の実施の形態では、変速機回転速度Niに応じて許容下限回転速度Nellを可変設定する構成としたが、変速機回転速度Niに換えて他のパラメータを用いることもできる。
【0084】
・上記第1の実施の形態では、許容上限回転速度Neulから所定の回転速度Nehを減じた値が許容下限回転速度Nell未満のとき、許容上限回転速度Neulを所定の関数Fllndに適用して、再度、許容下限回転速度Nellの算出を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、許容上限回転速度Neulと許容下限回転速度Nellとの対応関係を規定した所定のマップに許容上限回転速度Neulを適用して、許容下限回転速度Nellを再度算出する構成とすることもできる。
【0085】
・上記第1の実施の形態では、許容上限回転速度Neulから所定の回転速度Nehを減じた値が許容下限回転速度Nell未満のとき、許容上限回転速度Neulを所定の関数Fllndに適用して、再度、許容下限回転速度Nellの算出を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、上記処理(ステップS205,S206)の処理を省略して継合判定・出力調整処理(図3及び図4)を行う構成とすることもできる。
【0086】
・上記第1の実施の形態では、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul以上のとき、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Fteulに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップに機関回転速度Neを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0087】
・上記第1の実施の形態では、所定の関数Fteulを機関回転速度Neの関数としたが、機関回転速度Neに換えて他のパラメータを用いることも可能である。要するに、内燃機関の出力トルクに関係するパラメータであれば、適宜のパラメータを用いて所定の関数Fteulを設定することができる。
【0088】
・上記第1の実施の形態では、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell未満のとき、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftellに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップに機関回転速度Neを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0089】
・上記第1の実施の形態では、所定の関数Ftellを機関回転速度Neの関数としたが、機関回転速度Neに換えて他のパラメータを用いることも可能である。要するに、内燃機関の出力トルクに関係するパラメータであれば、適宜のパラメータを用いて所定の関数Ftellを設定することができる。
【0090】
・上記第1の実施の形態では、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満、且つ許容下限回転速度Nell以上のとき、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftenrmに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップにアクセル操作量Acclを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0091】
(第2の実施の形態)
本発明にかかる内燃機関の出力制御装置を具体化した第2の実施の形態について、図8及び図9を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第1の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【0092】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、クラッチ制御装置によるクラッチの継合が完了するまでの間、アクセルペダルの操作量に応じて許容上限回転速度を設定し、機関回転速度がこの許容上限回転速度未満となるように内燃機関の出力トルクを調整するようにしている。
【0093】
即ち、本実施の形態は、先の第1の実施の形態の継合判定・出力調整処理(図3及び図4)における許容下限回転速度の設定処理を省略して同処理を行う構成となっている。
【0094】
こうした構成を採用することにより、簡易な処理をもってクラッチの保護を図ることができるようになる。
以下、図8を参照して、本実施の形態における継合判定・出力調整処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行され、継合判定処理に相当するステップS301及びS302の処理と、出力調整処理に相当するステップS303〜S306の処理とから構成される。また、出力調整処理が出力調整手段を通じて行われる処理に相当する。
【0095】
そして、先の第1の実施の形態における要求判定処理(図2)に準じた処理を通じて、
〔a〕車両1がアイドル運転状態にある。
〔b〕車両1を発進動作及びクリープ動作のいずれかで駆動する要求がある。
といった各条件が満たされたときに開始される。
【0096】
図8に示すように、本処理では、まず機関回転速度Ne、変速機回転速度Ni及びアクセル操作量Acclを読み込む(ステップS301)。
そして、クラッチ13の継合が完了しているか否かを判定する(ステップS302)。このクラッチ13の継合の完了は、例えばクランクシャフト11aと入力軸12aとが同期回転の状態にあるか否かをもって判定することができる。即ち、下記条件
Ne≒Ni
が満たされることをもってクラッチ13の継合が完了した旨判定することが可能である。
【0097】
上記判定処理を通じてクラッチ13の継合が完了していない旨判定されたときは、以降の出力調整処理が行われ、クラッチ13の継合が完了している旨判定されたときは、本処理が一旦終了される。即ち、本実施の形態にあっては、クラッチ13の継合が開始されてから同継合が完了するまでの期間を所定の期間として出力調整処理が行われる。
【0098】
クラッチ13の継合が完了していない旨判定されたとき、上記読み込まれたアクセル操作量Acclを図5に示す所定のマップに適用して、内燃機関11の回転速度の上限値として設定される許容上限回転速度Neulを算出する(ステップS303)。
【0099】
次に、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ne≧Neul
が満たされるか否かが判定される(ステップS304)。
【0100】
機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul以上のとき、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満となるように内燃機関11の出力トルクを低減する。即ち、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満となるような出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS306)。
【0101】
この場合、内燃機関11の出力トルクを低減させる際の機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Fteulに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Fteul(Ne)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0102】
一方で、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満のとき、アクセル操作量Acclに応じた内燃機関11の出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS305)。
【0103】
この場合、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftenrmに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Ftenrm(Accl)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0104】
このように、上記処理によれば、クラッチ13の継合が完了するまでの間、内燃機関11の回転速度が、アクセル操作量Acclに基づいて設定された許容上限回転速度Neul未満となるように同機関11の出力トルクが調整される。
【0105】
これにより、クラッチ制御装置を通じてクラッチの継合が行われるとき、クラッチの保護が図られるようになる。
次に、図9を参照して、上記各処理(図2及び図8)によるクラッチの継合態様の一例を説明する。
【0106】
例えば、時刻t91において、運転者によるアクセルペダルAC等の操作に基づいて、車両1を発進動作あるいはクリープ動作で駆動する要求が検出されたとすると、クラッチ継合処理と継合判定・出力調整処理とが開始される(図9〔a〕〜〔c〕)。そして、出力調整処理の開始により、許容上限回転速度Neulが設定され、この判定値と機関回転速度Neとの対比のもとに内燃機関11の出力トルクが調整される(図9〔e〕)。
【0107】
そして、時刻t92においてクラッチ13の継合が完了した旨検出されたとすると、上記各処理が停止され、許容上限回転速度Neulの設定が解除される(図9〔b〕〜〔e〕)。
【0108】
以上詳述したように、この第2の実施の形態にかかる内燃機関の出力制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
(1)本実施の形態では、クラッチアクチュエータ13aの操作を通じてクラッチ13の継合が行われているとき、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満となるように内燃機関11の出力トルクが調整される。これにより、クラッチ13の保護を図ることができるようになる。
【0109】
(2)本実施の形態では、アクセル操作量Acclに応じて許容上限回転速度Neulを可変設定するようにしている。これにより、運転者からの出力要求を適度に満たしつつ、クラッチ13の保護を図ることができるようになる。
【0110】
(3)本実施の形態では、アクセル操作量Acclの増加にともなって許容上限回転速度Neulが大きな値を示すようにこれら各パラメータの対応関係を規定している。これにより、機関回転速度Neがアクセル操作量Acclに対応した値未満に維持されるため、運転者によるアクセルペダルACの操作と車両1の挙動との解離を好適に回避することができるようになる。
【0111】
なお、上記第2の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第2の実施の形態では、アクセル操作量Acclを図5に示すマップに適用して許容上限回転速度Neulを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、アクセル操作量Acclと許容上限回転速度Neulとの関係が規定された所定の関数にアクセル操作量Acclを適用することにより、許容上限回転速度Neulを算出する構成とすることもできる。なお、この場合、上記所定の関数による演算結果が、例えば図5のマップにおけるアクセル操作量Acclと許容上限回転速度Neulとの関係に準じた関係を示すように同所定の関数を設定することができる。
【0112】
・上記第2の実施の形態では、アクセル操作量Acclと許容上限回転速度Neulとの対応関係を図5に示す関係に規定したが、これら各パラメータの対応関係は同実施の形態にて例示した関係に限られず適宜変更可能である。要するに、アクセル操作量Acclの増加にともなって許容上限回転速度Neulが大きな値を示すようにこれら各パラメータの対応関係が規定される構成であれば、適宜の構成に変更することができる。
【0113】
・上記第2の実施の形態では、アクセル操作量Acclに応じて許容上限回転速度Neulを可変設定する構成としたが、アクセル操作量Acclに換えて他のパラメータを用いることもできる。
【0114】
・上記第2の実施の形態では、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul以上のとき、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Fteulに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップに機関回転速度Neを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0115】
・上記第2の実施の形態では、所定の関数Fteulを機関回転速度Neの関数としたが、機関回転速度Neに換えて他のパラメータを用いることも可能である。要するに、内燃機関の出力トルクに関係するパラメータであれば、適宜のパラメータを用いて所定の関数Fteulを設定することができる。
【0116】
・上記第2の実施の形態では、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満のとき、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftenrmに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップにアクセル操作量Acclを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0117】
(第3の実施の形態)
本発明にかかる内燃機関の出力制御装置を具体化した第3の実施の形態について、図10及び図11を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第1の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【0118】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、クラッチ制御装置によるクラッチの継合が完了するまでの間、変速機の回転速度に応じて許容下限回転速度を設定し、機関回転速度がこの許容下限回転速度以上となるように内燃機関の出力トルクを調整するようにしている。
【0119】
即ち、本実施の形態は、先の第1の実施の形態の継合判定・出力調整処理(図3及び図4)における許容上限回転速度の設定処理を省略して同処理を行う構成となっている。
【0120】
こうした構成を採用することにより、簡易な処理をもって内燃機関のストールを的確に回避することができるようになる。
以下、図10を参照して、本実施の形態における出力調整処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行され、継合判定処理に相当するステップS401及びS402の処理と、出力調整処理に相当するステップS403〜S406の処理とから構成される。また、出力調整処理が出力調整手段を通じて行われる処理に相当する。
【0121】
そして、先の第1の実施の形態における要求判定処理(図2)に準じた処理を通じて、
〔a〕車両1がアイドル運転状態にある。
〔b〕車両1を発進動作及びクリープ動作のいずれかで駆動する要求がある。
といった各条件が満たされたときに開始される。また、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【0122】
図10に示すように、本処理では、まず機関回転速度Ne及び変速機回転速度Niを読み込む(ステップS401)。
そして、クラッチ13の継合が完了しているか否かを判定する(ステップS402)。このクラッチ13の継合の完了は、例えばクランクシャフト11aと入力軸12aとが同期回転の状態にあるか否かをもって判定することができる。即ち、下記条件
Ne≒Ni
が満たされることをもってクラッチ13の継合が完了した旨判定することが可能である。
【0123】
上記判定処理を通じてクラッチ13の継合が完了していない旨判定されたときは、以降の出力調整処理が行われ、クラッチ13の継合が完了している旨判定されたときは、本処理が一旦終了される。即ち、本実施の形態にあっては、クラッチ13の継合が開始されてから同継合が完了するまでの期間を所定の期間として出力調整処理が行われる。
【0124】
クラッチ13の継合が完了していない旨判定されたとき、上記読み込まれた変速機回転速度Niを図6に示す所定のマップに適用して、内燃機関11の回転速度の下限値として設定される許容下限回転速度Nellを算出する(ステップS403)。
【0125】
次に、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ne<Nell
が満たされるか否かが判定される(ステップS404)。
【0126】
機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell未満のとき、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上となるように内燃機関11の出力トルクを増加する。即ち、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上となるような出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS406)。
【0127】
この場合、内燃機関11の出力トルクを増加させる際の機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftellに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Ftell(Ne)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0128】
一方で、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上のとき、アクセル操作量Acclに応じた内燃機関11の出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS405)。
【0129】
この場合、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftenrmに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Ftenrm(Accl)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0130】
このように、上記処理によれば、クラッチ13の継合が完了するまでの間、内燃機関11の回転速度が、変速機回転速度Niに基づいて設定された許容下限回転速度Nell以上となるように同機関11の出力トルクが調整される。
【0131】
これにより、クラッチ制御装置を通じてクラッチの継合が行われるとき、内燃機関のストールの回避が図られるようになる。
次に、図11を参照して、上記各処理(図2及び図10)によるクラッチの継合態様の一例を説明する。
【0132】
例えば、時刻t111において、運転者によるアクセルペダルAC等の操作に基づいて、車両1を発進動作あるいはクリープ動作で駆動する要求が検出されたとすると、クラッチ継合処理と継合判定・出力調整処理とが開始される(図11〔a〕〜〔c〕)。そして、出力調整処理の開始により、許容下限回転速度Nellが設定され、この判定値と機関回転速度Neとの対比のもとに内燃機関11の出力トルクが調整される(図11〔e〕)。
【0133】
そして、時刻t112においてクラッチ13の継合が完了した旨検出されたとすると、上記各処理が停止され、許容下限回転速度Nellの設定が解除される(図11〔b〕〜〔e〕)。
【0134】
以上詳述したように、この第3の実施の形態にかかる内燃機関の出力制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
(1)本実施の形態では、クラッチアクチュエータ13aの操作を通じてクラッチ13の継合が行われているとき、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上となるように内燃機関11の出力トルクが調整される。これにより、内燃機関11のストールを的確に回避することができるようになる。
【0135】
(2)本実施の形態では、変速機回転速度Niに応じて許容下限回転速度Nellを可変設定するようにしている。これにより、内燃機関11のストールをより的確に回避することができるようになる。
【0136】
なお、上記第3の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第3の実施の形態では、変速機回転速度Niを図6に示すマップに適用して許容下限回転速度Nellを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、変速機回転速度Niと許容下限回転速度Nellとの関係が規定された所定の関数に変速機回転速度Niを適用することにより、許容下限回転速度Nellを算出する構成とすることもできる。なお、この場合、上記所定の関数による演算結果が、例えば図6のマップにおける変速機回転速度Niと許容下限回転速度Nellとの関係に準じた関係を示すように同所定の関数を設定することができる。
【0137】
・上記第3の実施の形態では、変速機回転速度Niと許容下限回転速度Nellとの対応関係を図6に示す関係に規定したが、これら各パラメータの対応関係は同実施の形態にて例示した関係に限られず適宜変更可能である。この場合、
〔a〕変速機回転速度Niがアイドル回転速度Neidに相当する値未満となる領域にあっては、許容下限回転速度Nellをアイドル回転速度Neidに相当する値を目安に設定する。
〔b〕変速機回転速度Niがアイドル回転速度Neidに相当する値以上となる領域にあっては、許容下限回転速度Nellを変速機回転速度Ni以上に設定する。
といった条件を満たすように上記各パラメータの対応関係を規定することが望ましい。
【0138】
・上記第3の実施の形態では、変速機回転速度Niに応じて許容下限回転速度Nellを可変設定する構成としたが、変速機回転速度Niに換えて他のパラメータを用いることもできる。
【0139】
・上記第3の実施の形態では、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell未満のとき、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftellに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップに機関回転速度Neを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0140】
・上記第3の実施の形態では、所定の関数Ftellを機関回転速度Neの関数としたが、機関回転速度Neに換えて他のパラメータを用いることも可能である。要するに、内燃機関の出力トルクに関係するパラメータであれば、適宜のパラメータを用いて所定の関数Ftellを設定することができる。
【0141】
・上記第3の実施の形態では、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上のとき、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftenrmに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップにアクセル操作量Acclを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0142】
(第4の実施の形態)
本発明にかかる内燃機関の出力制御装置を具体化した第4の実施の形態について、図12を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第1の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【0143】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、クラッチ制御装置によるクラッチの継合が完了するまでの間、機関回転速度が予め設定されている許容上限回転速度未満、且つ許容下限回転速度以上となるように内燃機関の出力トルクを調整するようにしている。
【0144】
即ち、本実施の形態は、先の第1の実施の形態の継合判定・出力調整処理(図3及び図4)において、予め設定されている許容上限回転速度及び許容下限回転速度を用いて同処理を行うようにしている。
【0145】
こうした構成を採用することにより、簡易な処理をもってクラッチの保護及び内燃機関のストールの回避を図ることができるようになる。
以下、図12を参照して、本実施の形態における継合判定・出力調整処理について説明する。なお、本処理が出力調整手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。ちなみに、本処理は、継合判定処理に相当するステップS501及びS502の処理と、出力調整処理に相当するステップS503〜S507の処理とから構成され、同出力調整処理が出力調整手段を通じて行われる処理に相当する。
【0146】
そして、先の第1の実施の形態における要求判定処理(図2)に準じた処理を通じて、
〔a〕車両1がアイドル運転状態にある。
〔b〕車両1を発進動作及びクリープ動作のいずれかで駆動する要求がある。
といった各条件が満たされたときに開始される。また、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【0147】
図12に示すように、本処理では、まず機関回転速度Ne、変速機回転速度Ni及びアクセル操作量Acclを読み込む(ステップS501)。
そして、クラッチ13の継合が完了しているか否かを判定する(ステップS502)。このクラッチ13の継合の完了は、例えばクランクシャフト11aと入力軸12aとが同期回転の状態にあるか否かをもって判定することができる。即ち、下記条件
Ne≒Ni
が満たされることをもってクラッチ13の継合が完了した旨判定することが可能である。
【0148】
上記判定処理を通じてクラッチ13の継合が完了していない旨判定されたときは、以降の出力調整処理が行われ、クラッチ13の継合が完了している旨判定されたときは、本処理が一旦終了される。即ち、本実施の形態にあっては、クラッチ13の継合が開始されてから同継合が完了するまでの期間を所定の期間として出力調整処理が行われる。
【0149】
クラッチ13の継合が完了していない旨判定されたとき、機関回転速度Neが所定値として設定されている許容上限回転速度Neul以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ne≧Neul
が満たされるか否かが判定される(ステップS503)。なお、上記許容上限回転速度Neulは、クラッチの耐久性が加味されて設定された値であり、機関回転速度Neがこの許容上限回転速度Neul未満に維持されることにより、クラッチの保護が図られるようになる。
【0150】
機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul以上のとき、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満となるように内燃機関11の出力トルクを低減する。即ち、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満となるような出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS506)。
【0151】
この場合、内燃機関11の出力トルクを低減させる際の機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Fteulに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Fteul(Ne)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0152】
一方で、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満のとき、機関回転速度Neが所定値として設定されている許容下限回転速度Nell未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ne<Nell
が満たされるか否かが判定される(ステップS504)。なお、上記許容下限回転速度Nellは、内燃機関のストールの態様が加味されて設定された値であり、機関回転速度Neがこの許容下限回転速度Nell以上に維持されることにより、内燃機関のストールが好適に回避されるようになる。
【0153】
機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell未満のとき、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上となるように内燃機関11の出力トルクを増加する。即ち、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上となるような出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS507)。
【0154】
この場合、内燃機関11の出力トルクを増加させる際の機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftellに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Ftell(Ne)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0155】
一方で、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell以上のとき、アクセル操作量Acclに応じた内燃機関11の出力トルクが得られるようにインジェクタINJの燃料噴射時間Tereqを調整する(ステップS505)。
【0156】
この場合、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftenrmに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する。即ち、下記処理
Tereq←Ftenrm(Accl)
を通じて燃料噴射時間Tereqの算出が行われる。
【0157】
このように、上記処理によれば、クラッチ13の継合が完了するまでの間、内燃機関11の回転速度が、予め設定されている許容上限回転速度Neul未満、且つ許容下限回転速度Nell以上となるように同機関11の出力トルクが調整される。
【0158】
これにより、クラッチ制御装置を通じてクラッチの継合が行われるとき、クラッチの保護が図られるとともに、内燃機関のストールが好適に回避されるようになる。
【0159】
以上詳述したように、この第4の実施の形態にかかる内燃機関の出力制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
(1)本実施の形態では、クラッチアクチュエータ13aの操作を通じてクラッチ13の継合が行われているとき、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満、且つ許容下限回転速度Nell以上となるように内燃機関11の出力トルクが調整される。これにより、クラッチ13の保護を図るとともに、内燃機関11のストールを好適に回避することができるようになる。
【0160】
なお、上記第4の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第4の実施の形態では、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul以上のとき、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Fteulに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップに機関回転速度Neを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0161】
・上記第4の実施の形態では、所定の関数Fteulを機関回転速度Neの関数としたが、機関回転速度Neに換えて他のパラメータを用いることも可能である。要するに、内燃機関の出力トルクに関係するパラメータであれば、適宜のパラメータを用いて所定の関数Fteulを設定することができる。
【0162】
・上記第4の実施の形態では、機関回転速度Neが許容下限回転速度Nell未満のとき、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftellに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度Neと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップに機関回転速度Neを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0163】
・上記第4の実施の形態では、所定の関数Ftellを機関回転速度Neの関数としたが、機関回転速度Neに換えて他のパラメータを用いることも可能である。要するに、内燃機関の出力トルクに関係するパラメータであれば、適宜のパラメータを用いて所定の関数Ftellを設定することができる。
【0164】
・上記第4の実施の形態では、機関回転速度Neが許容上限回転速度Neul未満、且つ許容下限回転速度Nell以上のとき、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの関係を規定した所定の関数Ftenrmに基づいて、燃料噴射時間Tereqを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、アクセル操作量Acclと燃料噴射時間Tereqとの対応関係を規定した所定のマップにアクセル操作量Acclを適用することにより、燃料噴射時間Tereqを算出する構成とすることもできる。
【0165】
(その他の実施の形態)
その他、上記各実施の形態に共通に変更可能な要素としては、次のようなものがある。
【0166】
・上記各実施の形態では、要求判定処理(図2)を通じて運転者からの要求を判定する構成としたが、同処理は上記各実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。要するに、アクセルペダルの操作及びブレーキペダルの操作等を通じて適切に運転者の要求を判定することが可能な処理であれば、適宜の判定処理を採用することができる。
【0167】
・上記各実施の形態では、継合判定処理と出力調整処理とをあわせた1つの処理として継合判定・出力調整処理(図3及び図4)を行う構成としたが、継合判定処理と出力調整処理とを格別に行う構成とすることもできる。
【0168】
・上記各実施の形態では、クラッチの継合が開始されてから同継合が完了するまでの期間(クラッチ継合期間)を所定の期間として出力調整処理を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、
(イ)クラッチ継合期間よりも短い期間を所定の期間として出力調整処理を実行する。
といった態様をもって本発明を実施することもできる。
【0169】
・また、好適な車両の挙動を得ることができる場合には、
(ロ)クラッチ継合期間よりも長い期間を所定の期間として出力調整処理を実行する。
といった態様をもって本発明を実施することもできる。
【0170】
・また、出力調整処理の開始及び終了の時期について、
(ハ)開始時期をクラッチの継合開始の時期と異なる時期に設定する。
(ニ)終了時期をクラッチの継合完了の時期と異なる時期に設定する。
といった態様をもって開始及び終了の時期を格別に変更することもできる。
【0171】
・また、上記(イ)〜(ニ)の変更例を適宜組み合わせることにより、クラッチの継合が開始されてから同継合が完了するまでの期間の少なくとも一部において、出力調整処理が行われる構成とすることも可能である。要するに、クラッチの継合中において所定の期間は出力調整処理が行われる構成であれば、上記各実施の形態にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【0172】
・上記各実施の形態では、クラッチの継合が開始されてから同継合が完了するまでの期間を所定の期間として出力調整処理を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発進要求あるいはクリープ要求が検出されてから、この検出された要求に対応した車両の駆動態様が完了するまでの期間を所定の期間として出力調整処理を行う構成とすることも可能である。ちなみに、車両の発進動作あるいはクリープ動作の完了については、例えば次の各条件、即ち
(a)クランクシャフトとトランスミッションの入力軸とが同期回転の状態にある。
(b)アクセル操作量が内燃機関の運転状態に応じて設定される所定の操作量以上となっている。
といった各条件が満たされることをもって同動作が完了している旨判定することができる。
【0173】
・また、上記構成を採用する場合には、さらに以下に示す変更を加えることができる。即ち、
(ホ)発進動作中の期間(発進期間)あるいはクリープ動作中の期間(クリープ期間)よりも短い期間を所定の期間として出力調整処理を実行する。
といった態様をもって本発明を実施することもできる。
【0174】
・また、好適な車両の挙動を得ることができる場合には、
(ヘ)発進期間あるいはクリープ期間よりも長い期間を所定の期間として出力調整処理を実行する。
といった態様をもって本発明を実施することもできる。
【0175】
・また、出力調整処理の開始及び終了の時期について、
(ト)開始時期を発進動作及びクリープ動作のいずれかの開始時期と異なる時期に設定する。
(チ)終了時期を発進動作及びクリープ動作のいずれかの完了時期と異なる時期に設定する。
といった態様をもって開始及び終了の時期を格別に変更することもできる。
【0176】
・また、上記(ホ)〜(チ)の変更例を適宜組み合わせることにより、発進動作及びクリープ動作のいずれかが開始されてから同開始された動作が完了するまでの期間の少なくとも一部において、出力調整処理が行われる構成とすることも可能である。要するに、車両の発進動作中あるいはクリープ動作中において所定の期間は出力調整処理が行われる構成であれば、上記例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【0177】
・上記各実施の形態では、車両がアイドル状態から発進動作及びクリープ動作のいずれかに遷移するときを対象として内燃機関の出力トルクの調整を行う構成としたが、シフトレバーの操作に応じてトランスミッションの変速段の変更が行われるときを対象として同調整を行うことも可能である。即ち、運転者によるシフトレバーの操作に応じて一時的に解放されたクラッチが継合されるときに、同クラッチの継合が完了するまでの間、上記各実施の形態に準じた態様をもって内燃機関の出力トルクを調整することもできる。
【0178】
・上記各実施の形態では、インジェクタによる燃料噴射時間の調整を通じて出力トルクの大きさが調整される内燃機関を想定したが、こうした構成の内燃機関に限られず、いずれの構成の内燃機関であっても本発明の適用は可能である。例えば、スロットルバルブの開度調整を通じて出力トルクの大きさが調整される内燃機関に対して本発明を適用した場合は、上記各実施の形態にて行われる燃料噴射時間の調整に換えてスロットルバルブの開度調整を行うことにより、同各実施の形態に準じた態様をもって本発明を実施することが可能となる。
【0179】
・上記各実施の形態では、同各実施の形態にて例示した装置(図1)を想定して本発明を具体化したが、装置全体の構成は上記各実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。要するに、アクチュエータの操作を通じてクラッチの継合を行うクラッチ制御装置を搭載した車両において、同車両の内燃機関であれば本発明は適用可能であり、そうした場合にあっても上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明にかかる内燃機関の出力制御装置を具体化した第1の実施の形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。
【図2】同実施の形態にて行われる要求判定処理を示すフローチャート。
【図3】同実施の形態にて行われる継合判定・出力調整処理の一部を示すフローチャート。
【図4】同実施の形態にて行われる継合判定・出力調整処理の一部を示すフローチャート。
【図5】同実施の形態にて行われる出力調整処理に用いられるアクセル操作量と許容上限回転速度との対応関係を規定したマップ。
【図6】同実施の形態にて行われる出力調整処理に用いられる変速機回転速度と許容下限回転速度との対応関係を規定したマップ。
【図7】同実施の形態にて行われる要求判定処理と継合判定・出力調整処理とによるクラッチの継合時の態様を示すタイミングチャート。
【図8】本発明にかかる内燃機関の出力制御装置を具体化した第2の実施の形態について、同実施の形態にて行われる継合判定・出力調整処理を示すフローチャート。
【図9】同実施の形態にて行われる要求判定処理と継合判定・出力調整処理とによるクラッチの継合時の態様を示すタイミングチャート。
【図10】本発明にかかる内燃機関の出力制御装置を具体化した第3の実施の形態について、同実施の形態にて行われる継合判定・出力調整処理を示すフローチャート。
【図11】同実施の形態にて行われる要求判定処理と継合判定・出力調整処理とによるクラッチの継合時の態様を示すタイミングチャート。
【図12】本発明にかかる内燃機関の出力制御装置を具体化した第4の実施の形態について、同実施の形態にて行われる継合判定・出力調整処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
1…車両、11…内燃機関、11a…クランクシャフト、12…トランスミッション、12a…入力軸、12g…ギア、13…クラッチ、13a…クラッチアクチュエータ、14…ドライブシャフト、15…駆動輪、3…電子制御装置(ECU)、INJ…インジェクタ、AC…アクセルペダル、BK…ブレーキペダル、SR…シフトレバー、C1…機関回転速度センサ、C2…変速機回転速度センサ、C3…アクセルセンサ、C4…ブレーキセンサ、C5…シフトポジションセンサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an output control device for an internal combustion engine that adjusts the output torque of the internal combustion engine in a vehicle equipped with an automatic clutch.
[0002]
[Prior art]
As is well known, an automatic clutch that is applied to a vehicle equipped with a manual transmission and automatically engages a clutch has been put into practical use (Patent Document 1).
[0003]
In a vehicle having such an automatic clutch, when a request for driving the vehicle by a start operation or a creep operation is detected, an actuator for the clutch is operated according to the driving state of the vehicle. Then, through this operation, the clutch is engaged, and torque is transmitted from the internal combustion engine to the transmission.
[0004]
[Patent Document 1]
Special table flat 11-508350
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the vehicle equipped with the automatic clutch, when the clutch is engaged according to the start operation or the creep operation of the vehicle, the life of the clutch may be reduced or the internal combustion engine may be stalled depending on the engagement mode. It is possible.
[0006]
Further, it is required to realize a suitable vehicle behavior during the start operation and the creep operation including the clutch engagement operation.
The present invention has been made in view of such circumstances, and a first object thereof is to provide an output control device for an internal combustion engine capable of obtaining a suitable coupling mode when coupling a clutch by an actuator. In particular, a second object is to provide an output control device for an internal combustion engine that can realize a suitable start operation and creep operation.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
The invention described in
[0008]
According to the above configuration, when the clutch is engaged through the operation of the actuator, the process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine is less than the allowable upper limit value is performed for a predetermined period. Is called. Incidentally, when the clutch is engaged according to either the start request or the creep request by the driver, the following may be a concern. In other words, if the clutch is engaged while the rotational speed of the internal combustion engine is excessively high, it is conceivable that the life of the clutch may be reduced. Therefore, in the above configuration, the clutch is protected by adjusting the output torque of the internal combustion engine in the above-described manner. As described above, by adopting the above-described configuration, it is possible to obtain a suitable engagement mode when the clutch is engaged by the actuator.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a clutch for intermittently transmitting torque from the internal combustion engine to the transmission, and when either a start request or a creep request from the driver is detected, the clutch is operated through operation of the actuator. An internal combustion engine output control device that is applied to a vehicle that performs engagement and adjusts an output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver, wherein a predetermined period during the engagement of the clutch, The gist of the invention is that it includes output adjusting means for performing a process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine becomes equal to or higher than an allowable lower limit value.
[0010]
According to the above configuration, when the clutch is engaged through operation of the actuator, the process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or higher than the allowable lower limit value is performed for a predetermined period. Is called. Incidentally, when the clutch is engaged according to either the start request or the creep request by the driver, the following may be a concern. That is, if the clutch is engaged while the rotational speed of the internal combustion engine is excessively low, it can be considered that the internal combustion engine will stall. Therefore, in the above configuration, the stall of the internal combustion engine can be suitably avoided by adjusting the output torque of the internal combustion engine with the above aspect. As described above, by adopting the above-described configuration, it is possible to obtain a suitable engagement mode when the clutch is engaged by the actuator.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, there is provided a clutch for intermittently transmitting torque from the internal combustion engine to the transmission, and when either a start request or a creep request from the driver is detected, the clutch is operated through operation of the actuator. An internal combustion engine output control device that is applied to a vehicle that performs engagement and adjusts an output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver, wherein a predetermined period during the engagement of the clutch, The gist of the invention is to include an output adjusting means for performing a process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine is less than the allowable upper limit value and equal to or higher than the allowable lower limit value.
[0012]
According to the above configuration, when the clutch is engaged through operation of the actuator, the output torque of the engine is adjusted so that the rotational speed of the internal combustion engine is less than the allowable upper limit value and equal to or higher than the allowable lower limit value. Processing is performed for a predetermined period. As a result, it is possible to suitably avoid stalling of the internal combustion engine while protecting the clutch. As described above, by adopting the above-described configuration, it is possible to obtain a suitable engagement mode when the clutch is engaged by the actuator.
[0013]
According to a fourth aspect of the present invention, in the output control device for an internal combustion engine according to the first or third aspect, the output adjusting means makes the allowable upper limit value variable in accordance with an operation amount of an accelerator pedal provided in the vehicle. The gist is that it is.
[0014]
According to the above configuration, the allowable upper limit value is variably set according to the operation amount of the accelerator pedal of the vehicle. Incidentally, when the allowable upper limit value is set as a constant value, it is conceivable that the driver's output request (the amount of operation of the accelerator pedal) is not reflected in the behavior of the vehicle, leading to a decrease in drivability. Therefore, in the above configuration, the allowable upper limit value is variably set in the above-described manner, so that the clutch can be protected while favorably avoiding a decrease in drivability.
[0015]
According to a fifth aspect of the present invention, in the output control device for an internal combustion engine according to the second or third aspect, the output adjusting means makes the allowable lower limit value variable according to the rotational speed of the transmission. Is the gist.
[0016]
According to the above configuration, the allowable lower limit value is variably set according to the rotational speed of the transmission. Incidentally, when the allowable lower limit value is set as a constant value, it is conceivable that the rotational speed of the internal combustion engine is lower than the rotational speed of the transmission, that is, the internal combustion engine is likely to stall. For these reasons, it can be said that it is desirable to maintain the rotational speed of the internal combustion engine at or above the rotational speed of the transmission in order to avoid the stall of the internal combustion engine accurately. Therefore, in the above configuration, the allowable lower limit value is variably set in the above-described manner, so that the stall of the internal combustion engine can be more preferably avoided.
[0017]
According to a sixth aspect of the present invention, the output adjusting means outputs the output torque of the internal combustion engine with the period from when the engagement of the clutch by the actuator is started to when the engagement of the clutch is completed as the predetermined period. The gist is to perform the process of adjusting the.
[0018]
According to the above configuration, the process of adjusting the output torque of the internal combustion engine is performed for a period from the start of clutch engagement by the actuator to the completion of engagement of the clutch. Thus, the operational effects of the inventions according to the first to fifth aspects can be obtained in the period.
[0019]
According to a seventh aspect of the present invention, a clutch for intermittently transmitting torque from the internal combustion engine to the transmission is provided, and when either a start request or a creep request from the driver is detected, the clutch is operated through operation of the actuator. An output control device for an internal combustion engine that is applied to a vehicle that performs coupling and adjusts an output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver, which is in a start operation or a creep operation of the vehicle The gist of the invention is that it includes an output adjusting means for performing a process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine becomes less than the allowable upper limit value for a predetermined period.
[0020]
According to the above-described configuration, the process of adjusting the output torque of the internal combustion engine is performed for a predetermined period so that the rotational speed of the internal combustion engine is less than the allowable upper limit value during either the start operation or the creep operation of the vehicle. As a result, it is possible to suppress an excessive increase in the rotational speed during the start operation and the creep operation, so that a suitable start operation and creep operation can be realized.
[0021]
The invention according to claim 8 is provided with a clutch for intermittently transmitting torque from the internal combustion engine to the transmission, and when either a start request or a creep request from the driver is detected, the operation of the clutch is performed through operation of the actuator. An output control device for an internal combustion engine that is applied to a vehicle that performs coupling and adjusts an output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver, which is in a start operation or a creep operation of the vehicle The gist of the invention is that it comprises an output adjusting means for performing a process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine becomes equal to or higher than an allowable lower limit value for a predetermined period.
[0022]
According to the above configuration, during either the start operation or the creep operation of the vehicle, the process of adjusting the output torque of the internal combustion engine is performed for a predetermined period so that the rotational speed of the internal combustion engine becomes equal to or higher than the allowable lower limit value. As a result, it is possible to avoid a stall of the internal combustion engine due to an excessive decrease in the rotational speed during the start operation and the creep operation, so that a suitable start operation and creep operation can be realized.
[0023]
The invention according to claim 9 is provided with a clutch for intermittently transmitting torque from the internal combustion engine to the transmission, and when either a start request or a creep request from the driver is detected, the clutch is operated through operation of the actuator. An output control device for an internal combustion engine that is applied to a vehicle that performs coupling and adjusts an output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver, which is in a start operation or a creep operation of the vehicle The gist of the invention is to provide output adjusting means for performing a process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine is less than the allowable upper limit value and equal to or higher than the allowable lower limit value for a predetermined period.
[0024]
According to the above configuration, the process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine is less than the allowable upper limit value and greater than or equal to the allowable lower limit value during either the start operation or the creep operation of the vehicle. Performed for a predetermined period. Thereby, the effect according to the effect of the said Claim 7 and 8 comes to be obtained.
[0025]
According to a tenth aspect of the present invention, in the output control device for an internal combustion engine according to the seventh or ninth aspect, the output adjusting means makes the allowable upper limit value variable according to an operation amount of an accelerator pedal provided in the vehicle. The gist is that it is.
[0026]
According to the above configuration, the allowable upper limit value is variably set according to the operation amount of the accelerator pedal of the vehicle. By adopting such a configuration, the function and effect similar to the function and effect of the invention described in claim 4 can be obtained.
[0027]
According to an eleventh aspect of the present invention, in the output control device for an internal combustion engine according to the eighth or ninth aspect, the output adjusting means makes the allowable lower limit value variable in accordance with the rotational speed of the transmission. Is the gist.
[0028]
According to the above configuration, the allowable lower limit value is variably set according to the rotational speed of the transmission. By adopting such a configuration, the function and effect similar to the function and effect of the invention described in claim 5 can be obtained.
[0029]
According to a twelfth aspect of the present invention, in the output control device for an internal combustion engine according to any one of the seventh to eleventh aspects, the output adjusting means is configured to start the start operation or the creep operation of the vehicle. The gist is to set the period until the started operation is completed as the predetermined period.
[0030]
According to the above configuration, the process of adjusting the output torque of the internal combustion engine is performed during the period from the start of either the start operation or the creep operation of the vehicle to the completion of the started operation. Accordingly, the operational effects of the inventions according to claims 7 to 11 can be obtained during the period.
[0031]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
A first embodiment of an internal combustion engine output control apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.
[0032]
First, the configuration of the entire apparatus will be described with reference to FIG.
In the
[0033]
The
[0034]
The
[0035]
When the clutch 13 is operated through the
[0036]
When the
[0037]
Further, the
[0038]
The
[A] Detection data of the engine rotation speed sensor C1 that detects the engine rotation speed Ne, which is the rotation speed of the internal combustion engine 11 (rotation speed of the crankshaft 11a).
[B] Detection data of the transmission rotational speed sensor C2 that detects the transmission rotational speed Ni that is the rotational speed of the transmission 12 (the rotational speed of the
[C] Detection data of the accelerator sensor C3 that detects the amount of operation of the accelerator pedal AC (accelerator operation amount Accl).
[D] Detection data of the brake sensor C4 that detects an operation amount of the brake pedal BK (brake operation amount Brk).
[E] Detection data of the shift position sensor C5 for detecting the shift position of the shift lever SR.
Such detection data is input.
[0039]
And ECU3 is based on each said detection data.
[A] When it is determined that the output torque of the
[B] When it is determined that there is a request to change the gear position of the
[C] When it is determined that there is a request to drive the
Each process is performed. Incidentally, in the present embodiment, the clutch control device includes the
[0040]
By the way, when the released clutch is engaged in response to a request from the driver, there is a concern that excessive wear of the clutch or stall of the internal combustion engine may occur.
[0041]
Therefore, in the present embodiment, when the clutch is engaged through the clutch control device, such an concern is solved by adjusting the output of the internal combustion engine through the processing described below. . Hereinafter, with reference to FIG. 2 to FIG. 6, processing performed at the time of clutch engagement will be described.
[0042]
First, a request determination process for determining a request from a driver will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
As shown in FIG. 2, in this process, it is first determined whether or not the
[0043]
When it is determined that the
[A] When the brake operation amount Brk is equal to or greater than a predetermined value, there is a request for maintaining the
[B] When the brake operation amount Brk is less than a predetermined value, there is a request for driving the
It is possible to determine the driver's request in such a manner. Further, in the present embodiment, the subsequent processing can be performed without clearly determining the distinction between the start request and the creep request.
[0044]
Next, it is determined whether there is a start request or a creep request by the driver, that is, whether there is a request to drive the
[0045]
When it is determined that there is a request to drive the
[0046]
Next, joint determination / output adjustment processing (FIGS. 3 and 4) for adjusting the magnitude of the output torque of the
[0047]
On the other hand, when it is determined that the
[0048]
Thus, according to the above process, when a request to drive the
[0049]
Next, the joining determination / output adjustment process will be described with reference to FIGS. This process is repeatedly executed at predetermined intervals, and includes processes in steps S201 and S202 corresponding to the joining determination process and processes in steps S203 to S211 corresponding to the output adjustment process. The output adjustment process corresponds to a process performed through the output adjustment unit.
[0050]
As shown in FIGS. 3 and 4, in this process, first, the engine rotational speed Ne, the transmission rotational speed Ni, and the accelerator operation amount Accl are read (step S201).
Then, it is determined whether or not the clutch 13 has been engaged (step S202). The completion of the engagement of the clutch 13 is determined based on, for example, whether or not the crankshaft 11a and the
Ne ≒ Ni
Can be determined that the engagement of the clutch 13 has been completed.
[0051]
When it is determined that the engagement of the clutch 13 is not completed through the determination process, the subsequent output adjustment process is performed. When it is determined that the engagement of the clutch 13 is completed, this process is performed. Once terminated. That is, in the present embodiment, the output adjustment process is performed with a period from when the clutch 13 is engaged until the engagement is completed as a predetermined period.
[0052]
When it is determined that engagement of the clutch 13 has not been completed, the read accelerator operation amount Accl is applied to the predetermined map shown in FIG. 5 and set as the upper limit value of the rotational speed of the
[0053]
In the predetermined map, the allowable upper limit rotational speed Neu is a value set in consideration of the durability of the clutch, and when the engine rotational speed Ne is maintained below the allowable upper limit rotational speed Neu, Protection comes to be achieved.
[0054]
Further, in the map, the correspondence relationship between these parameters is defined so that the allowable upper limit rotational speed Neu becomes a large value as the accelerator operation amount Accl increases. Incidentally, the maximum value of the allowable upper limit rotational speed Neu can be set as follows, for example. That is, it is possible to set the upper limit value of the engine rotational speed Ne allowed within the range where the clutch is protected as the maximum value of the allowable upper limit rotational speed Neu.
[0055]
Next, by applying the read transmission rotational speed Ni to the predetermined map shown in FIG. 6, an allowable lower limit rotational speed Nell (allowable lower limit value) set as a lower limit value of the rotational speed of the
[0056]
In the predetermined map, the allowable lower limit rotational speed Nell is a value that is set in consideration of the stall mode of the internal combustion engine, and the engine rotational speed Ne is maintained at the allowable lower limit rotational speed Nell or higher. Stalls in the internal combustion engine can be avoided accurately.
[0057]
By the way, in the above map,
[A] In a region where the transmission rotational speed Ni is less than a value corresponding to the engine rotational speed Ne (idle rotational speed Neid) in the idling operation state of the
[B] In a region where the transmission rotational speed Ni is greater than or equal to the value corresponding to the idle rotational speed Neid, the allowable lower limit rotational speed Nell is set to the same value as the transmission rotational speed Ni.
The correspondence relationship of each parameter is defined in such a manner.
[0058]
Next, it is determined whether or not the relationship between the allowable upper limit rotational speed Neu and the allowable lower limit rotational speed Nell satisfies a predetermined condition. Here, as the predetermined condition, for example, the following condition can be adopted. That is, when the allowable upper limit rotational speed Neu is used as a determination value and a hysteresis characteristic is provided for the same rotational speed Neu, a predetermined value (set for the hysteresis characteristic) is set from the allowable upper limit rotational speed Neu. Whether the value obtained by subtracting the predetermined rotation speed Neh) is less than the allowable lower limit rotation speed Nell is used as a predetermined condition. In other words, the following conditions
Nell> Neul-Neh
Whether or not is satisfied is determined (step S205).
[0059]
If the above condition is satisfied, the subsequent processing cannot be appropriately performed based on the allowable upper limit rotational speed Neu and the allowable lower limit rotational speed Nell, so the allowable upper limit rotational speed Neu is applied to the predetermined function Flnd. Then, the allowable lower limit rotational speed Nell is calculated again. That is, the following processing
Nell ← Flnd (Neul)
Is performed (step S206).
[0060]
On the other hand, when the above conditions are not satisfied, the allowable upper limit rotational speed Neu and the allowable lower limit rotational speed Nell calculated through the maps (FIGS. 5 and 6) are employed as they are.
[0061]
Next, it is determined whether the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the allowable upper limit rotational speed Neu. That is, the following conditions
Ne≥Neul
Whether or not is satisfied is determined (step S207).
[0062]
When the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the allowable upper limit rotational speed Neu, the output torque of the
[0063]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated based on a predetermined function Fteul that defines the relationship between the engine rotational speed Ne and the fuel injection time Tereq when the output torque of the
Tereq ← Fteul (Ne)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0064]
On the other hand, when the engine rotational speed Ne is less than the allowable upper limit rotational speed Neu, it is determined whether the engine rotational speed Ne is less than the allowable lower limit rotational speed Nell. That is, the following conditions
Ne <Nell
Whether or not is satisfied is determined (step S208).
[0065]
When the engine rotational speed Ne is less than the allowable lower limit rotational speed Nell, the output torque of the
[0066]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated on the basis of a predetermined function Ftell that defines the relationship between the engine rotational speed Ne and the fuel injection time Tereq when increasing the output torque of the
Tereq ← Ftel (Ne)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0067]
On the other hand, when the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the allowable lower limit rotational speed Nell, the fuel injection time Tereq of the injector INJ is adjusted so that the output torque of the
[0068]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated based on a predetermined function Ftenrm that defines the relationship between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq. That is, the following processing
Tereq ← Ftenrm (Accl)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0069]
Thus, according to the above process, the rotation speed of the
[0070]
As a result, when the clutch is engaged through the clutch control device, the clutch is protected and stalling of the internal combustion engine is preferably avoided.
[0071]
Next, with reference to FIG. 7, an example of a clutch engagement mode according to each of the above processes (FIGS. 2 to 4) will be described.
For example, when a request to drive the
[0072]
Then, if it is detected that the engagement of the clutch 13 is completed at time t72, the above-described processes are stopped, and the setting of the allowable upper limit rotational speed Neu and the allowable lower limit rotational speed Nell is canceled (FIG. 7B to FIG. 7). [F]).
[0073]
As described above in detail, according to the output control apparatus for an internal combustion engine according to the first embodiment, the excellent effects listed below can be obtained.
(1) In the present embodiment, when the clutch 13 is engaged through operation of the
[0074]
(2) In the present embodiment, the allowable upper limit rotational speed Neu is variably set according to the accelerator operation amount Accl. As a result, the clutch 13 can be protected while appropriately satisfying the output request from the driver.
[0075]
(3) In the present embodiment, the correspondence relationship between these parameters is defined so that the allowable upper limit rotational speed Neu is increased as the accelerator operation amount Accl increases. As a result, the engine rotational speed Ne is maintained below a value corresponding to the accelerator operation amount Accl, so that dissociation between the operation of the accelerator pedal AC and the behavior of the
[0076]
(4) In the present embodiment, the allowable lower limit rotational speed Nell is variably set according to the transmission rotational speed Ni. Thereby, the stall of the
[0077]
(5) In the present embodiment, when the value obtained by subtracting the predetermined rotation speed Neh from the allowable upper limit rotation speed Neu is less than the allowable lower limit rotation speed Nell, the allowable upper limit rotation speed Neu is applied to the predetermined function Flnd, The allowable lower limit rotational speed Nell is calculated. Thereby, since the relationship between the allowable upper limit rotational speed Neu and the allowable lower limit rotational speed Nell is appropriately set, the output torque of the
[0078]
Note that the first embodiment can be implemented as, for example, the following form, which is appropriately changed.
In the first embodiment, the accelerator operation amount Accl is applied to the map shown in FIG. 5 to calculate the allowable upper limit rotational speed Neu. However, for example, the following changes may be made. In other words, the allowable upper limit rotation speed Neu can be calculated by applying the accelerator operation amount Accl to a predetermined function in which the relationship between the accelerator operation amount Accl and the allowable upper limit rotation speed Neu is defined. In this case, the predetermined function may be set so that the calculation result of the predetermined function indicates a relationship according to the relationship between the accelerator operation amount Accl and the allowable upper limit rotational speed Neu in the map of FIG. it can.
[0079]
In the first embodiment, the correspondence relationship between the accelerator operation amount Accl and the allowable upper limit rotational speed Neu is defined in the relationship shown in FIG. 5, but the correspondence relationship between these parameters is exemplified in the same embodiment. It is not limited to the relationship and can be changed as appropriate. In short, as long as the correspondence relationship between these parameters is defined so that the allowable upper limit rotational speed Neu is increased as the accelerator operation amount Accl increases, the configuration can be changed to an appropriate configuration.
[0080]
In the first embodiment, the allowable upper limit rotational speed Neu is variably set according to the accelerator operation amount Accl. However, other parameters can be used instead of the accelerator operation amount Accl.
[0081]
In the first embodiment, the transmission rotational speed Ni is applied to the map shown in FIG. 6 to calculate the allowable lower limit rotational speed Nell. However, for example, the following modifications can be made. . In other words, the allowable lower limit rotational speed Nell can be calculated by applying the transmission rotational speed Ni to a predetermined function in which the relationship between the transmission rotational speed Ni and the allowable lower limit rotational speed Nell is defined. In this case, the predetermined function is set so that the calculation result of the predetermined function indicates a relationship according to the relationship between the transmission rotational speed Ni and the allowable lower limit rotational speed Nell in the map of FIG. Can do.
[0082]
In the first embodiment, the correspondence relationship between the transmission rotational speed Ni and the allowable lower limit rotational speed Nell is defined in the relationship shown in FIG. 6, but the correspondence relationship between these parameters is exemplified in the same embodiment. It is not limited to the above relationship and can be changed as appropriate. in this case,
[A] In a region where the transmission rotational speed Ni is less than a value corresponding to the idle rotational speed Neid, the allowable lower limit rotational speed Nell is set using a value corresponding to the idle rotational speed Neid as a guide.
[B] In a region where the transmission rotational speed Ni is equal to or higher than the value corresponding to the idle rotational speed Neid, the allowable lower limit rotational speed Nell is set to be equal to or higher than the transmission rotational speed Ni.
It is desirable to define the correspondence between the parameters so as to satisfy the above conditions.
[0083]
In the first embodiment, the allowable lower limit rotational speed Nell is variably set according to the transmission rotational speed Ni, but other parameters can be used instead of the transmission rotational speed Ni.
[0084]
In the first embodiment, when the value obtained by subtracting the predetermined rotation speed Neh from the allowable upper limit rotation speed Neu is less than the allowable lower limit rotation speed Nell, the allowable upper limit rotation speed Neu is applied to the predetermined function Flnd. The calculation of the allowable lower limit rotational speed Nell is performed again. However, for example, it can be changed as follows. In other words, the allowable lower limit rotational speed Nell may be calculated again by applying the allowable upper limit rotational speed Neu to a predetermined map that defines the correspondence between the allowable upper limit rotational speed Neu and the allowable lower limit rotational speed Nell.
[0085]
In the first embodiment, when the value obtained by subtracting the predetermined rotation speed Neh from the allowable upper limit rotation speed Neu is less than the allowable lower limit rotation speed Nell, the allowable upper limit rotation speed Neu is applied to the predetermined function Flnd. The calculation of the allowable lower limit rotational speed Nell is performed again. However, for example, it can be changed as follows. That is, it is also possible to adopt a configuration in which the processing of the above processing (steps S205 and S206) is omitted and the joint determination / output adjustment processing (FIGS. 3 and 4) is performed.
[0086]
In the first embodiment, when the engine speed Ne is equal to or higher than the allowable upper limit speed Neul, the fuel injection time is based on a predetermined function Fteul that defines the relationship between the engine speed Ne and the fuel injection time Tereq. The Tereq is calculated, but it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the engine rotation speed Ne to a predetermined map that defines the correspondence between the engine rotation speed Ne and the fuel injection time Tereq.
[0087]
In the first embodiment, the predetermined function Fteul is a function of the engine speed Ne, but other parameters can be used instead of the engine speed Ne. In short, as long as it is a parameter related to the output torque of the internal combustion engine, the predetermined function Fteul can be set using an appropriate parameter.
[0088]
In the first embodiment, when the engine rotation speed Ne is less than the allowable lower limit rotation speed Nell, the fuel injection time is based on the predetermined function Ftel that defines the relationship between the engine rotation speed Ne and the fuel injection time Tereq. The Tereq is calculated, but it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the engine rotation speed Ne to a predetermined map that defines the correspondence between the engine rotation speed Ne and the fuel injection time Tereq.
[0089]
In the first embodiment, the predetermined function Ftel is a function of the engine speed Ne, but other parameters can be used instead of the engine speed Ne. In short, if it is a parameter related to the output torque of the internal combustion engine, the predetermined function Ftell can be set using an appropriate parameter.
[0090]
In the first embodiment, when the engine rotational speed Ne is less than the allowable upper limit rotational speed Neu and greater than or equal to the allowable lower limit rotational speed Nell, the predetermined function that defines the relationship between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq. Although the fuel injection time Tereq is calculated based on Ftenrm, it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the accelerator operation amount Accl to a predetermined map that defines the correspondence between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq.
[0091]
(Second Embodiment)
A second embodiment that embodies an output control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, since the structure of the whole apparatus in this Embodiment becomes a structure according to the apparatus of the said 1st Embodiment, the overlapping description is omitted.
[0092]
First, an outline of the present embodiment will be described.
In the present embodiment, until the clutch engagement by the clutch control device is completed, an allowable upper limit rotational speed is set according to the amount of operation of the accelerator pedal so that the engine rotational speed becomes less than the allowable upper limit rotational speed. In addition, the output torque of the internal combustion engine is adjusted.
[0093]
That is, this embodiment is configured to omit the setting process of the allowable lower limit rotation speed in the joint determination / output adjustment process (FIGS. 3 and 4) of the first embodiment and perform the process. ing.
[0094]
By adopting such a configuration, the clutch can be protected with simple processing.
Hereinafter, with reference to FIG. 8, the joining determination / output adjustment process in the present embodiment will be described. This process is repeatedly executed at predetermined intervals, and includes steps S301 and S302 corresponding to the joining determination process and steps S303 to S306 corresponding to the output adjustment process. The output adjustment process corresponds to a process performed through the output adjustment unit.
[0095]
Then, through a process according to the request determination process (FIG. 2) in the first embodiment,
[A] The
[B] There is a request to drive the
It is started when each condition is satisfied.
[0096]
As shown in FIG. 8, in this process, first, the engine rotational speed Ne, the transmission rotational speed Ni, and the accelerator operation amount Accl are read (step S301).
Then, it is determined whether or not the clutch 13 has been engaged (step S302). Completion of engagement of the clutch 13 can be determined, for example, based on whether or not the crankshaft 11a and the
Ne ≒ Ni
Can be determined that the engagement of the clutch 13 has been completed.
[0097]
When it is determined that the engagement of the clutch 13 is not completed through the determination process, the subsequent output adjustment process is performed. When it is determined that the engagement of the clutch 13 is completed, this process is performed. Once terminated. That is, in the present embodiment, the output adjustment process is performed with a period from when the clutch 13 is engaged until the engagement is completed as a predetermined period.
[0098]
When it is determined that engagement of the clutch 13 has not been completed, the read accelerator operation amount Accl is applied to the predetermined map shown in FIG. 5 and set as the upper limit value of the rotational speed of the
[0099]
Next, it is determined whether the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the allowable upper limit rotational speed Neu. That is, the following conditions
Ne≥Neul
Whether or not is satisfied is determined (step S304).
[0100]
When the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the allowable upper limit rotational speed Neu, the output torque of the
[0101]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated based on a predetermined function Fteul that defines the relationship between the engine rotational speed Ne and the fuel injection time Tereq when the output torque of the
Tereq ← Fteul (Ne)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0102]
On the other hand, when the engine rotation speed Ne is less than the allowable upper limit rotation speed Neu, the fuel injection time Tereq of the injector INJ is adjusted so that the output torque of the
[0103]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated based on a predetermined function Ftenrm that defines the relationship between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq. That is, the following processing
Tereq ← Ftenrm (Accl)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0104]
Thus, according to the above process, the rotation speed of the
[0105]
Accordingly, when the clutch is engaged through the clutch control device, the clutch is protected.
Next, with reference to FIG. 9, an example of a clutch engagement mode by the above-described processes (FIGS. 2 and 8) will be described.
[0106]
For example, when a request to drive the
[0107]
Then, if it is detected that the engagement of the clutch 13 is completed at time t92, each of the above processes is stopped, and the setting of the allowable upper limit rotational speed Neu is canceled (FIG. 9 [b] to [e]).
[0108]
As described above in detail, according to the output control apparatus for an internal combustion engine according to the second embodiment, the excellent effects listed below can be obtained.
(1) In the present embodiment, when the clutch 13 is engaged through the operation of the
[0109]
(2) In the present embodiment, the allowable upper limit rotational speed Neu is variably set according to the accelerator operation amount Accl. As a result, the clutch 13 can be protected while appropriately satisfying the output request from the driver.
[0110]
(3) In the present embodiment, the correspondence relationship between these parameters is defined so that the allowable upper limit rotational speed Neu is increased as the accelerator operation amount Accl increases. As a result, the engine rotational speed Ne is maintained below a value corresponding to the accelerator operation amount Accl, so that dissociation between the operation of the accelerator pedal AC and the behavior of the
[0111]
In addition, the said 2nd Embodiment can also be implemented as the following forms which changed this suitably, for example.
In the second embodiment, the accelerator operation amount Accl is applied to the map shown in FIG. 5 to calculate the allowable upper limit rotational speed Neu. However, for example, the following changes may be made. In other words, the allowable upper limit rotation speed Neu can be calculated by applying the accelerator operation amount Accl to a predetermined function in which the relationship between the accelerator operation amount Accl and the allowable upper limit rotation speed Neu is defined. In this case, the predetermined function may be set so that the calculation result of the predetermined function indicates a relationship according to the relationship between the accelerator operation amount Accl and the allowable upper limit rotational speed Neu in the map of FIG. it can.
[0112]
In the second embodiment, the correspondence relationship between the accelerator operation amount Accl and the allowable upper limit rotational speed Neu is defined in the relationship shown in FIG. 5, but the correspondence relationship between these parameters is exemplified in the embodiment. It is not limited to the relationship and can be changed as appropriate. In short, as long as the correspondence relationship between these parameters is defined so that the allowable upper limit rotational speed Neu is increased as the accelerator operation amount Accl increases, the configuration can be changed to an appropriate configuration.
[0113]
In the second embodiment, the allowable upper limit rotational speed Neu is variably set according to the accelerator operation amount Accl. However, other parameters can be used instead of the accelerator operation amount Accl.
[0114]
In the second embodiment, when the engine speed Ne is equal to or higher than the allowable upper limit speed Neul, the fuel injection time is based on the predetermined function Fteul that defines the relationship between the engine speed Ne and the fuel injection time Tereq. The Tereq is calculated, but it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the engine rotation speed Ne to a predetermined map that defines the correspondence between the engine rotation speed Ne and the fuel injection time Tereq.
[0115]
In the second embodiment, the predetermined function Fteul is a function of the engine speed Ne, but other parameters can be used instead of the engine speed Ne. In short, as long as it is a parameter related to the output torque of the internal combustion engine, the predetermined function Fteul can be set using an appropriate parameter.
[0116]
In the second embodiment, when the engine rotational speed Ne is less than the allowable upper limit rotational speed Neu, the fuel injection time is based on a predetermined function Ftenrm that defines the relationship between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq. The Tereq is calculated, but it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the accelerator operation amount Accl to a predetermined map that defines the correspondence between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq.
[0117]
(Third embodiment)
A third embodiment of an internal combustion engine output control apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, since the structure of the whole apparatus in this Embodiment becomes a structure according to the apparatus of the said 1st Embodiment, the overlapping description is omitted.
[0118]
First, an outline of the present embodiment will be described.
In the present embodiment, until the clutch engagement by the clutch control device is completed, an allowable lower limit rotational speed is set according to the rotational speed of the transmission so that the engine rotational speed becomes equal to or higher than the allowable lower limit rotational speed. In addition, the output torque of the internal combustion engine is adjusted.
[0119]
That is, this embodiment is configured to omit the setting process of the allowable upper limit rotation speed in the joint determination / output adjustment process (FIGS. 3 and 4) of the first embodiment and perform the process. ing.
[0120]
By adopting such a configuration, it becomes possible to accurately avoid a stall of the internal combustion engine with a simple process.
Hereinafter, with reference to FIG. 10, output adjustment processing in the present embodiment will be described. This process is repeatedly executed at predetermined intervals, and includes processes in steps S401 and S402 corresponding to the joining determination process, and processes in steps S403 to S406 corresponding to the output adjustment process. The output adjustment process corresponds to a process performed through the output adjustment unit.
[0121]
Then, through a process according to the request determination process (FIG. 2) in the first embodiment,
[A] The
[B] There is a request to drive the
It is started when each condition is satisfied. Moreover, this process is repeatedly performed for every predetermined period.
[0122]
As shown in FIG. 10, in this process, first, the engine rotational speed Ne and the transmission rotational speed Ni are read (step S401).
Then, it is determined whether or not the clutch 13 has been engaged (step S402). Completion of engagement of the clutch 13 can be determined, for example, based on whether or not the crankshaft 11a and the
Ne ≒ Ni
Can be determined that the engagement of the clutch 13 has been completed.
[0123]
When it is determined that the engagement of the clutch 13 is not completed through the determination process, the subsequent output adjustment process is performed. When it is determined that the engagement of the clutch 13 is completed, this process is performed. Once terminated. That is, in the present embodiment, the output adjustment process is performed with a period from when the clutch 13 is engaged until the engagement is completed as a predetermined period.
[0124]
When it is determined that engagement of the clutch 13 is not completed, the read transmission rotational speed Ni is applied to the predetermined map shown in FIG. 6 and set as the lower limit value of the rotational speed of the
[0125]
Next, it is determined whether or not the engine rotational speed Ne is less than the allowable lower limit rotational speed Nell. That is, the following conditions
Ne <Nell
Whether or not is satisfied is determined (step S404).
[0126]
When the engine rotational speed Ne is less than the allowable lower limit rotational speed Nell, the output torque of the
[0127]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated on the basis of a predetermined function Ftell that defines the relationship between the engine rotational speed Ne and the fuel injection time Tereq when increasing the output torque of the
Tereq ← Ftel (Ne)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0128]
On the other hand, when the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the allowable lower limit rotational speed Nell, the fuel injection time Tereq of the injector INJ is adjusted so that the output torque of the
[0129]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated based on a predetermined function Ftenrm that defines the relationship between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq. That is, the following processing
Tereq ← Ftenrm (Accl)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0130]
Thus, according to the above process, the rotational speed of the
[0131]
Thus, when the clutch is engaged through the clutch control device, the internal combustion engine can be prevented from stalling.
Next, with reference to FIG. 11, an example of a clutch engagement mode according to each of the above processes (FIGS. 2 and 10) will be described.
[0132]
For example, when a request to drive the
[0133]
Then, if it is detected that the engagement of the clutch 13 is completed at time t112, each of the above processes is stopped, and the setting of the allowable lower limit rotational speed Nell is canceled (FIGS. 11 [b] to [e]).
[0134]
As described above in detail, according to the output control apparatus for an internal combustion engine according to the third embodiment, the excellent effects listed below can be obtained.
(1) In the present embodiment, when the clutch 13 is engaged through the operation of the
[0135]
(2) In the present embodiment, the allowable lower limit rotational speed Nell is variably set according to the transmission rotational speed Ni. Thereby, the stall of the
[0136]
Note that the third embodiment can be implemented as an appropriate modification of the above, for example, as follows.
In the third embodiment, the transmission rotational speed Ni is applied to the map shown in FIG. 6 to calculate the allowable lower limit rotational speed Nell. However, for example, the following modifications can be made. . In other words, the allowable lower limit rotational speed Nell can be calculated by applying the transmission rotational speed Ni to a predetermined function in which the relationship between the transmission rotational speed Ni and the allowable lower limit rotational speed Nell is defined. In this case, the predetermined function is set so that the calculation result of the predetermined function indicates a relationship according to the relationship between the transmission rotational speed Ni and the allowable lower limit rotational speed Nell in the map of FIG. Can do.
[0137]
In the third embodiment, the correspondence relationship between the transmission rotational speed Ni and the allowable lower limit rotational speed Nell is defined in the relationship shown in FIG. 6, but the correspondence relationship between these parameters is exemplified in the same embodiment. It is not limited to the above relationship and can be changed as appropriate. in this case,
[A] In a region where the transmission rotational speed Ni is less than a value corresponding to the idle rotational speed Neid, the allowable lower limit rotational speed Nell is set with a value corresponding to the idle rotational speed Neid as a guide.
[B] In a region where the transmission rotational speed Ni is equal to or higher than the value corresponding to the idle rotational speed Neid, the allowable lower limit rotational speed Nell is set to be equal to or higher than the transmission rotational speed Ni.
It is desirable to define the correspondence between the parameters so as to satisfy the above conditions.
[0138]
In the third embodiment, the allowable lower limit rotational speed Nell is variably set according to the transmission rotational speed Ni, but other parameters can be used instead of the transmission rotational speed Ni.
[0139]
In the third embodiment, when the engine rotational speed Ne is less than the allowable lower limit rotational speed Nell, the fuel injection time is based on a predetermined function Ftel that defines the relationship between the engine rotational speed Ne and the fuel injection time Tereq. The Tereq is calculated, but it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the engine rotation speed Ne to a predetermined map that defines the correspondence between the engine rotation speed Ne and the fuel injection time Tereq.
[0140]
In the third embodiment, the predetermined function Ftel is a function of the engine speed Ne, but other parameters can be used instead of the engine speed Ne. In short, if it is a parameter related to the output torque of the internal combustion engine, the predetermined function Ftell can be set using an appropriate parameter.
[0141]
In the third embodiment, when the engine rotational speed Ne is equal to or greater than the allowable lower limit rotational speed Nell, the fuel injection time is based on the predetermined function Ftenrm that defines the relationship between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq. The Tereq is calculated, but it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the accelerator operation amount Accl to a predetermined map that defines the correspondence between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq.
[0142]
(Fourth embodiment)
A fourth embodiment that embodies an output control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIG. In addition, since the structure of the whole apparatus in this Embodiment becomes a structure according to the apparatus of the said 1st Embodiment, the overlapping description is omitted.
[0143]
First, an outline of the present embodiment will be described.
In the present embodiment, until the clutch engagement by the clutch control device is completed, the output of the internal combustion engine is set so that the engine rotational speed is less than the preset allowable upper limit rotational speed and equal to or higher than the allowable lower limit rotational speed. The torque is adjusted.
[0144]
That is, this embodiment uses the preset allowable upper limit rotational speed and allowable lower limit rotational speed in the joint determination / output adjustment processing (FIGS. 3 and 4) of the first embodiment. The same processing is performed.
[0145]
By adopting such a configuration, it is possible to protect the clutch and avoid the stall of the internal combustion engine with a simple process.
Hereinafter, with reference to FIG. 12, the joining determination / output adjustment processing in the present embodiment will be described. This process corresponds to a process performed through the output adjustment unit, and is repeatedly executed at predetermined intervals. Incidentally, this process is composed of processes in steps S501 and S502 corresponding to the joining determination process and processes in steps S503 to S507 corresponding to the output adjustment process, and the output adjustment process is performed through the output adjustment unit. It corresponds to.
[0146]
Then, through a process according to the request determination process (FIG. 2) in the first embodiment,
[A] The
[B] There is a request to drive the
It is started when each condition is satisfied. Moreover, this process is repeatedly performed for every predetermined period.
[0147]
As shown in FIG. 12, in this process, first, the engine rotational speed Ne, the transmission rotational speed Ni, and the accelerator operation amount Accl are read (step S501).
Then, it is determined whether or not the clutch 13 has been engaged (step S502). Completion of engagement of the clutch 13 can be determined, for example, based on whether or not the crankshaft 11a and the
Ne ≒ Ni
Can be determined that the engagement of the clutch 13 has been completed.
[0148]
When it is determined that the engagement of the clutch 13 is not completed through the determination process, the subsequent output adjustment process is performed. When it is determined that the engagement of the clutch 13 is completed, this process is performed. Once terminated. That is, in the present embodiment, the output adjustment process is performed with a period from when the clutch 13 is engaged until the engagement is completed as a predetermined period.
[0149]
When it is determined that the engagement of the clutch 13 has not been completed, it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or higher than the allowable upper limit speed Neul set as a predetermined value. That is, the following conditions
Ne≥Neul
Whether or not is satisfied is determined (step S503). The allowable upper limit rotational speed Neu is a value set in consideration of the durability of the clutch, and the engine rotational speed Ne is maintained below the allowable upper limit rotational speed Neu to protect the clutch. It becomes like this.
[0150]
When the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the allowable upper limit rotational speed Neu, the output torque of the
[0151]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated based on a predetermined function Fteul that defines the relationship between the engine rotational speed Ne and the fuel injection time Tereq when the output torque of the
Tereq ← Fteul (Ne)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0152]
On the other hand, when the engine rotation speed Ne is less than the allowable upper limit rotation speed Neu, it is determined whether or not the engine rotation speed Ne is less than the allowable lower limit rotation speed Nell set as a predetermined value. That is, the following conditions
Ne <Nell
Whether or not is satisfied is determined (step S504). The allowable lower limit rotational speed Nell is a value set in consideration of the stall mode of the internal combustion engine. When the engine rotational speed Ne is maintained at or above the allowable lower limit rotational speed Nell, the stall of the internal combustion engine is achieved. Is preferably avoided.
[0153]
When the engine rotational speed Ne is less than the allowable lower limit rotational speed Nell, the output torque of the
[0154]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated on the basis of a predetermined function Ftell that defines the relationship between the engine rotational speed Ne and the fuel injection time Tereq when increasing the output torque of the
Tereq ← Ftel (Ne)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0155]
On the other hand, when the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the allowable lower limit rotational speed Nell, the fuel injection time Tereq of the injector INJ is adjusted so that the output torque of the
[0156]
In this case, the fuel injection time Tereq is calculated based on a predetermined function Ftenrm that defines the relationship between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq. That is, the following processing
Tereq ← Ftenrm (Accl)
Through this, the fuel injection time Tereq is calculated.
[0157]
Thus, according to the above process, the rotation speed of the
[0158]
As a result, when the clutch is engaged through the clutch control device, the clutch is protected and stalling of the internal combustion engine is preferably avoided.
[0159]
As described above in detail, according to the output control apparatus for an internal combustion engine according to the fourth embodiment, the excellent effects listed below can be obtained.
(1) In the present embodiment, when the clutch 13 is engaged through operation of the
[0160]
In addition, the said 4th Embodiment can also be implemented as the following forms which changed this suitably, for example.
In the fourth embodiment, when the engine speed Ne is equal to or higher than the allowable upper limit speed Neul, the fuel injection time is based on a predetermined function Fteul that defines the relationship between the engine speed Ne and the fuel injection time Tereq. The Tereq is calculated, but it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the engine rotation speed Ne to a predetermined map that defines the correspondence between the engine rotation speed Ne and the fuel injection time Tereq.
[0161]
In the fourth embodiment, the predetermined function Fteul is a function of the engine speed Ne, but other parameters can be used instead of the engine speed Ne. In short, as long as it is a parameter related to the output torque of the internal combustion engine, the predetermined function Fteul can be set using an appropriate parameter.
[0162]
In the fourth embodiment, when the engine rotational speed Ne is less than the allowable lower limit rotational speed Nell, the fuel injection time is based on a predetermined function Ftel that defines the relationship between the engine rotational speed Ne and the fuel injection time Tereq. The Tereq is calculated, but it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the engine rotation speed Ne to a predetermined map that defines the correspondence between the engine rotation speed Ne and the fuel injection time Tereq.
[0163]
In the fourth embodiment, the predetermined function Ftel is a function of the engine speed Ne, but other parameters can be used instead of the engine speed Ne. In short, if it is a parameter related to the output torque of the internal combustion engine, the predetermined function Ftell can be set using an appropriate parameter.
[0164]
In the fourth embodiment, when the engine rotational speed Ne is less than the allowable upper limit rotational speed Neu and greater than or equal to the allowable lower limit rotational speed Nell, the predetermined function that defines the relationship between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq. Although the fuel injection time Tereq is calculated based on Ftenrm, it can be changed as follows, for example. That is, the fuel injection time Tereq can be calculated by applying the accelerator operation amount Accl to a predetermined map that defines the correspondence between the accelerator operation amount Accl and the fuel injection time Tereq.
[0165]
(Other embodiments)
Other elements that can be changed in common with the above-described embodiments include the following.
[0166]
In each of the above embodiments, the request from the driver is determined through the request determination process (FIG. 2), but the process is not limited to the configuration illustrated in each of the above embodiments, and can be changed as appropriate. . In short, an appropriate determination process can be adopted as long as the process can appropriately determine the driver's request through the operation of the accelerator pedal, the operation of the brake pedal, and the like.
[0167]
In each of the above embodiments, the joint determination / output adjustment process (FIGS. 3 and 4) is performed as one process that combines the joint determination process and the output adjustment process. It is also possible to employ a configuration that performs the output adjustment process exceptionally.
[0168]
In each of the above embodiments, the output adjustment process is performed with the period (clutch engagement period) from the start of clutch engagement until the completion of the engagement being a predetermined period. It is also possible to change this. That is,
(A) The output adjustment process is executed with a period shorter than the clutch engagement period as a predetermined period.
The present invention can also be implemented in such a manner.
[0169]
・ If you can get a good vehicle behavior,
(B) The output adjustment process is executed with a period longer than the clutch engagement period as a predetermined period.
The present invention can also be implemented in such a manner.
[0170]
-Also, regarding the timing of the start and end of output adjustment processing,
(C) The start time is set to a time different from the clutch start time.
(D) The end time is set to a time different from the time of clutch engagement completion.
In this manner, the start and end times can be changed specially.
[0171]
In addition, by appropriately combining the modified examples (a) to (d) above, output adjustment processing is performed in at least a part of the period from the start of clutch engagement until the completion of the engagement. A configuration is also possible. In short, as long as the output adjustment process is performed for a predetermined period during clutch engagement, the configuration is not limited to the configuration exemplified in each of the above embodiments, and an appropriate configuration can be adopted.
[0172]
In each of the above embodiments, the output adjustment process is performed with the period from the start of clutch engagement until the completion of the engagement being performed as a predetermined period. However, for example, the following modifications may be made. Is possible. That is, it is also possible to adopt a configuration in which the output adjustment processing is performed with a period from when the start request or the creep request is detected until the driving mode of the vehicle corresponding to the detected request is completed as a predetermined period. Incidentally, regarding the completion of the vehicle start-up operation or creep operation, for example, the following conditions, that is,
(A) The crankshaft and the input shaft of the transmission are in a synchronous rotation state.
(B) The accelerator operation amount is equal to or greater than a predetermined operation amount set according to the operating state of the internal combustion engine.
It can be determined that the same operation is completed when the above conditions are satisfied.
[0173]
In addition, when the above configuration is adopted, the following changes can be further added. That is,
(E) The output adjustment process is executed with a period shorter than the period during the start operation (start period) or the period during the creep operation (creep period) as a predetermined period.
The present invention can also be implemented in such a manner.
[0174]
・ If you can get a good vehicle behavior,
(F) The output adjustment process is executed with a period longer than the start period or the creep period as a predetermined period.
The present invention can also be implemented in such a manner.
[0175]
-Also, regarding the timing of the start and end of output adjustment processing,
(G) The start time is set to a time different from the start time of either the start operation or the creep operation.
(H) The end time is set to a time different from the completion time of either the start operation or the creep operation.
In this manner, the start and end times can be changed specially.
[0176]
-In addition, by appropriately combining the above modifications (e) to (h), at least part of the period from the start of either the start operation or the creep operation to the completion of the started operation, A configuration in which output adjustment processing is performed is also possible. In short, as long as the output adjustment processing is performed for a predetermined period during the start operation or the creep operation of the vehicle, an appropriate configuration can be adopted without being limited to the configuration exemplified above.
[0177]
In each of the above embodiments, the output torque of the internal combustion engine is adjusted when the vehicle transitions from the idle state to either the start operation or the creep operation. However, the transmission is adjusted according to the operation of the shift lever. It is also possible to perform the same adjustment when the change of the gear position is performed. That is, when the clutch temporarily released according to the operation of the shift lever by the driver is engaged, the internal combustion engine has an aspect according to each of the above embodiments until the engagement of the clutch is completed. The engine output torque can also be adjusted.
[0178]
In each of the above embodiments, an internal combustion engine in which the magnitude of the output torque is adjusted through adjustment of the fuel injection time by the injector is not limited to such an internal combustion engine, and any internal combustion engine of any configuration The present invention can also be applied. For example, when the present invention is applied to an internal combustion engine in which the magnitude of the output torque is adjusted by adjusting the opening of the throttle valve, the throttle valve is replaced with the adjustment of the fuel injection time performed in each of the above embodiments. By performing the opening degree adjustment, it becomes possible to carry out the present invention with an aspect according to the respective embodiments.
[0179]
In each of the above embodiments, the present invention has been embodied assuming the device illustrated in each of the above embodiments (FIG. 1). However, the overall configuration of the device is the same as that illustrated in each of the above embodiments. It is not limited and can be changed as appropriate. In short, in a vehicle equipped with a clutch control device that engages a clutch through operation of an actuator, the present invention can be applied to any internal combustion engine of the vehicle. The effect according to the effect can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing the overall configuration of a first embodiment that embodies an output control device for an internal combustion engine according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a request determination process performed in the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a part of a joining determination / output adjustment process performed in the embodiment;
FIG. 4 is a flowchart showing a part of a joining determination / output adjustment process performed in the embodiment;
FIG. 5 is a map that defines a correspondence relationship between an accelerator operation amount and an allowable upper limit rotation speed used in output adjustment processing performed in the embodiment;
FIG. 6 is a map that defines a correspondence relationship between a transmission rotational speed and an allowable lower limit rotational speed used in output adjustment processing performed in the embodiment;
FIG. 7 is a timing chart showing a mode at the time of clutch engagement by request determination processing and engagement determination / output adjustment processing performed in the embodiment;
FIG. 8 is a flowchart showing a joint determination / output adjustment process performed in the second embodiment that embodies an output control device for an internal combustion engine according to the present invention;
FIG. 9 is a timing chart showing a mode at the time of clutch engagement by request determination processing and engagement determination / output adjustment processing performed in the embodiment;
FIG. 10 is a flowchart showing a continuation determination / output adjustment process performed in the third embodiment that embodies an output control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention;
FIG. 11 is a timing chart showing a mode at the time of clutch engagement by request determination processing and engagement determination / output adjustment processing performed in the embodiment;
FIG. 12 is a flowchart showing a joint determination / output adjustment process performed in the fourth embodiment, which embodies an output control device for an internal combustion engine according to the present invention;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (12)
前記クラッチの継合中における所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容上限値未満となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の出力制御装置。It is equipped with a clutch that intermittently transmits torque from the internal combustion engine to the transmission, and is applied to a vehicle that engages the clutch through operation of an actuator when either a start request or a creep request from a driver is detected. An internal combustion engine output control device that adjusts the output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver,
An internal combustion engine comprising: an output adjusting unit that performs a process of adjusting an output torque of the internal combustion engine so that a rotation speed of the internal combustion engine is less than an allowable upper limit value during a predetermined period during engagement of the clutch. Output control device.
前記クラッチの継合中における所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容下限値以上となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の出力制御装置。It is equipped with a clutch that intermittently transmits torque from the internal combustion engine to the transmission, and is applied to a vehicle that engages the clutch through operation of an actuator when either a start request or a creep request from a driver is detected. An internal combustion engine output control device that adjusts the output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver,
An internal combustion engine comprising: an output adjustment unit that performs a process of adjusting an output torque of the internal combustion engine so that a rotation speed of the internal combustion engine is equal to or higher than an allowable lower limit during a predetermined period during engagement of the clutch. Output control device.
前記クラッチの継合中における所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容上限値未満、且つ許容下限値以上となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の出力制御装置。It is equipped with a clutch that intermittently transmits torque from the internal combustion engine to the transmission, and is applied to a vehicle that engages the clutch through operation of an actuator when either a start request or a creep request from a driver is detected. An internal combustion engine output control device that adjusts the output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver,
Output adjusting means for performing a process of adjusting the output torque of the internal combustion engine such that the rotational speed of the internal combustion engine is less than the allowable upper limit value and equal to or higher than the allowable lower limit value during a predetermined period during engagement of the clutch; An output control device for an internal combustion engine characterized by the above.
請求項1または3記載の内燃機関の出力制御装置。The output control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 3, wherein the output adjusting means is configured to vary the allowable upper limit value in accordance with an operation amount of an accelerator pedal provided in the vehicle.
請求項2または3記載の内燃機関の出力制御装置。The output control device for an internal combustion engine according to claim 2 or 3, wherein the output adjusting means makes the allowable lower limit value variable in accordance with a rotation speed of the transmission.
請求項1〜5のいずれかに記載の内燃機関の出力制御装置。The output adjusting means performs a process of adjusting the output torque of the internal combustion engine with the period from the start of clutch engagement by the actuator to the completion of clutch engagement being the predetermined period. The output control apparatus of the internal combustion engine in any one of 1-5.
当該車両の発進動作中及びクリープ動作中のいずれかにおける所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容上限値未満となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の出力制御装置。It is equipped with a clutch that intermittently transmits torque from the internal combustion engine to the transmission, and is applied to a vehicle that engages the clutch through operation of an actuator when either a start request or a creep request from a driver is detected. An internal combustion engine output control device that adjusts the output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver,
Output adjusting means for performing a process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine is less than an allowable upper limit value during a predetermined period during the start operation and the creep operation of the vehicle. An output control device for an internal combustion engine characterized by the above.
当該車両の発進動作中及びクリープ動作中のいずれかにおける所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容下限値以上となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の出力制御装置。It is equipped with a clutch that intermittently transmits torque from the internal combustion engine to the transmission, and is applied to a vehicle that engages the clutch through operation of an actuator when either a start request or a creep request from a driver is detected. An internal combustion engine output control device that adjusts the output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver,
Output adjusting means for performing a process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or higher than an allowable lower limit during a predetermined period during the start operation and the creep operation of the vehicle. An output control device for an internal combustion engine characterized by the above.
当該車両の発進動作中及びクリープ動作中のいずれかにおける所定の期間、前記内燃機関の回転速度が許容上限値未満、且つ許容下限値以上となるように前記内燃機関の出力トルクを調整する処理を行う出力調整手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の出力制御装置。It is equipped with a clutch that intermittently transmits torque from the internal combustion engine to the transmission, and is applied to a vehicle that engages the clutch through operation of an actuator when either a start request or a creep request from a driver is detected. An internal combustion engine output control device that adjusts the output torque of the internal combustion engine in response to an output request from a driver,
A process of adjusting the output torque of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine is less than the allowable upper limit value and equal to or higher than the allowable lower limit value for a predetermined period during either the start operation or the creep operation of the vehicle. An output control device for an internal combustion engine, comprising output adjusting means for performing the operation.
請求項7または9記載の内燃機関の出力制御装置。The output control device for an internal combustion engine according to claim 7 or 9, wherein the output adjusting means varies the allowable upper limit value in accordance with an operation amount of an accelerator pedal provided in the vehicle.
請求項8または9記載の内燃機関の出力制御装置。The output control device for an internal combustion engine according to claim 8 or 9, wherein the output adjusting means makes the allowable lower limit value variable in accordance with a rotation speed of the transmission.
請求項7〜11のいずれかに記載の内燃機関の出力制御装置。The output adjustment means sets the period from the start of either the start operation or the creep operation of the vehicle to the completion of the started operation as the predetermined period. The output control apparatus of the internal combustion engine as described.
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