JP2004196106A

JP2004196106A - 動力車両の油圧回路

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Publication number: JP2004196106A
Application number: JP2002366786A
Authority: JP
Inventors: Junichi Oshita; 淳一大下; Mitsuhiko Ikeda; 光彦池田; Junichi Fujiwara; 潤一藤原
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2002-12-18
Filing date: 2002-12-18
Publication date: 2004-07-15
Anticipated expiration: 2022-12-18
Also published as: JP4182336B2

Abstract

【課題】減圧弁からの作動油の油路用の配管等を伝動ケース外壁に沿わせて配置せず、また油圧制御バルブの組付を簡単にして、供給循環系統のメンテナンスを容易にした動力車両の油圧系統を提供する。
【解決手段】油圧ポンプ５１から変速装置を収納した伝動ケースＡ内の各種の駆動機構に作動油を供給する油路と、該油路に設けられた減圧弁６２、各種の駆動機構へ供給する作動油の制御を行う制御バルブ群とを備え、制御バルブ群は第１の制御バルブ６８と第２の制御バルブ７３、７４と第３の制御バルブ７６、７７を含み、油圧ポンプ５１と減圧弁６２および第１の制御バルブ６８の間の油路は伝動ケースＡの外壁部に沿って配置し、該第１制御バルブ６８と第２の制御バルブ７３、７４の間を接続する油路８１、８２及び第２の制御バルブ７３、７４と第３の制御バルブ７６、７７の間を接続する油路８３を伝動ケースＡの壁面内部に配置した動力車両である。
【選択図】図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタ等の動力車両に関し、特に動力車両の走行装置の油圧回路を構成する制御バルブと油路の伝動ケースへの配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
農業用、建築用、運搬用等の作業車両の走行装置は、左右の走行車軸と、この走行車軸の駆動力を変速する変速装置を備えており、この種の変速装置としては、例えば特開平８−１２８５２９号公報に記載されているように、主クラッチの伝動下手に油圧式リバーサ機構を設け、その伝動下手にシンクロメッシュ式の主変速装置を設け、さらにその伝動下手に副変速装置を設け、またロータリ耕耘装置などの作業機を動力車両の後部に設けたものが知られている。
【０００３】
また、特開平８−２３０６９９号公報などに開示られているように、車輪と作業機などを駆動するための油圧回路の主要配管は、伝動ケースの外側にむき出し状態で配置されている。
【０００４】
ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−１２８５２９号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平８−２３０６９９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
特に、エンジンで駆動される高圧ポンプにより高圧の作動油を図示しない減圧弁で減圧して得られる二次作動油を、伝動ケースの外壁に沿わせて配置した油路となる配管と該配管のアダプタにより各油圧制御バルブへ供給している。
【０００８】
このため、変速機の型式により油圧制御バルブの種類と油路用配管の種類が複雑かつ多種類あり、その組み付け工数が多くなり、コストアップの要因となっていた。
【０００９】
さらに、伝動ケース外壁に沿わせて設けた油路用配管上に泥または藁がたまり易く、清掃を頻繁に行う必要があった。また、伝動ケースの外壁の回りに配管と配管アダプタが多いため、伝動ケース内部の油路に通じる配管アダプタなどからの油洩れ等の不具合も多くあった。
【００１０】
本発明の課題は、ポンプレデュースバルブ（二次圧）からの作動油の油路用の配管等をできるだけ伝動ケース外壁に沿わせて配置しないで、また油圧制御バルブの組付を簡単にして、作動油の供給循環系統のメンテナンスを容易にした動力車両の油圧系統を提供することである。
【００１１】
【課題を解決しようとする手段】
この発明は、前記課題に鑑みて、動力車両を以下のように構成した。
すなわち、請求項１記載の発明は、前輪２と後輪３を有する車体上に設けたエンジン５と、該エンジン５の動力の回転速度を走行状態に応じて前輪２と後輪３の適切な回転速度にそれぞれ変速する各種のクラッチとギア機構を含む駆動機構を有する変速装置を収納した伝動ケースＡと、該伝動ケースＡ内の前記各種の駆動機構に作動油を供給する油圧ポンプ５１を備えた動力車両の油圧回路であって、伝動ケースＡの一側壁に油圧ポンプ５１から外付けの油路６１を介して高圧油を取り込み規定圧と余剰圧に分けて出力する減圧弁６２を設け、該減圧弁６２に第１制御バルブ６８を取付け、伝動ケースＡの他側壁に第２制御バルブ（７３、７４）と第３制御バルブ（７６、７７）を設け、前記減圧弁６２の規定圧側油路に、第１制御バルブ６８と第２制御バルブ（７３、７４）と第３制御バルブ（７６、７７）への供給油路を接続している動力車両の油圧回路である。
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、油圧ポンプ５１から供給される高圧油を減圧弁６２を介して規定圧にまで圧力を下げる。減圧弁６２には、規定圧となった油路が接続され、該油路の供給下流側に第１〜第３の制御バルブ（６８、７３、７４、７６、７７）への供給油路がそれぞれ接続しているので、各制御バルブ（６８、７３、７４、７６、７７）を経てアクチュエータに作用する油圧力に変動が無くなり、各種アクチュエータは安定した動きで操作でき、各種アクチュエータの自動制御化が容易に行える。
【００１３】
請求項２記載の発明は、伝動ケースＡの一側壁に設けた減圧弁６２の規定圧油路と、伝動ケースＡの他側壁に設けた第２制御バルブ（７３、７４）への供給油路間を継ぐ油路を、伝動ケースＡ壁部内から外側面に開口した接続油路８１を介して左右連結している請求項１記載の動力車両の油圧回路である。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、接続回路８１が、伝動ケースＡ壁部内から外壁面に開口して動力車両の進行方向に対して左右に連結されているので、伝動ケースＡの一側壁外部に減圧弁６２を、他側壁に第２制御バルブ（７３、７４）を取り付けるのみで両者間の油圧配管が完成するから、組立て工数の少ない分、安価な製品を提供できる。また、外装の油圧パイプを用いないので、伝動ケースＡ近傍にアダプタや送油配管等の邪魔な部品を設けることが減り、泥土や草藁等が付着するおそれが少なくなる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、伝動ケースＡの一側壁部に設ける第１制御バルブ６８と減圧弁６２は車体の前後方向の略同位置で、伝動ケースＡの他側壁前後部に離して設ける第２制御バルブ（７３、７４）または第３制御バルブ（７６、７７）は車体の前後方向に離れたそれぞれの位置で、複数バルブを積層可能としている請求項１または２記載の動力車両の油圧回路である。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、制御バルブを積層状に組み立てることで、伝動ケースＡ側壁の面積が少なくても、各種の制御バルブを外装の油圧配管を必要とせず取り付けることができ、伝動ケースＡの側壁回りが整然としており、制御バルブを増やすことが簡単に行え、自動制御の組合わせ種類の組替えが容易である。
【００１７】
請求項４記載の発明は、減圧弁６２の規定圧側油路下流側に接続する第１制御バルブ６８と第２制御バルブ（７３、７４）と第３制御バルブ（７６、７７）への供給油路は、全て積層または壁部内の油路で直接接続している請求項１〜３のいずれかに記載の動力車両の油圧回路である。
【００１８】
請求項４記載の発明によれば、減圧弁６２以降の下流側の油路には外装の油圧パイプを用いず、伝動ケースＡ壁部内の油路や各バルブ間で直接油路接続しているから、伝動ケースＡ回りへのバルブ組付け容易化、外部配管無しによる重量低減、伝動ケースＡ回りの簡素化が図れ、従来に比し、アダプタや送油配管等の邪魔な部品を設けることが減り、泥土や草藁等が伝動ケースＡ回りに付着するおそれが少なくなる。
【００１９】
請求項５記載の発明は、動力車両は、車体の端部に昇降自在に取り付けられた作業機１５を備え、油圧ポンプ５１から減圧弁６２に供給される高圧油のうち規定圧として出力される以外の余剰圧油は、前記作業機１５を昇降制御する油圧アクチュエータ部に油圧パイプである油路９０を介して外装配管状に接続した請求項１〜４のいずれかに記載の動力車両の油圧回路である。
【００２０】
請求項５記載の発明によれば、次のようになる。
即ち、油圧ポンプ５１からの吐出圧油はエンジン５の回転に比例して駆動回転が変化するので、エンジン５の出力が小さい場合、動力車両の走行条件に伴い吐出圧はどうしても変動することとなる。そこで、内圧変動の多い圧油は前半部の外付けの油路６１を経て減圧弁６２に供給し、さらに減圧弁６２から後半部の外付けの油路９０を経て、直接作業機１５を昇降制御する油圧アクチュエータ部に供給されている。
【００２１】
つまり、内圧変動の多い高圧油側は外部配管とし、減圧弁６２により内圧を規定圧に下げた規定圧油側は伝動ケースＡ内の各内部の油路でそれぞれの圧油作業を安定して行うようにしている。このように、圧油変動が極端に変化することにより、どうしても耐久性が劣る変動高圧油側は全て外部配管として、運転者の目視による日常点検を容易とすることで、メンテナンス性が向上し、使い易い油圧回路となる利点がある。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１〜５記載の発明により、減圧弁６２と各制御バルブ間の規定圧回路の油圧力に変動が無いので、各制御バルブ下流の各アクチュエータを安定した圧力で操作でき、各種アクチュエータの自動制御化が容易に行える。
【００２３】
また、伝動ケースＡの側壁外部に各減圧弁６２や制御バルブを取り付けるのみで各バルブ間の油圧配管が完成するから、組立て工数の少ない分、安価な製品を提供できる。また、外装の油圧パイプを用いないので伝動ケースＡ近傍にアダプタや送油配管等の邪魔な部品を設けることが減り、泥土や草藁等が付着するおそれが少なくなる。
【００２４】
さらに、制御バルブを積層状に組み立てることで、伝動ケースＡ側壁の面積が少なくても各種の制御バルブを簡単に取り付けることができ、側壁回りが整然としながら制御バルブを増やすことが簡単に行え、自動制御の組合せ種類の組替えが容易である。また、減圧弁６２以降の下流側は伝動ケースＡ壁部内の油路や各バルブ間で直接油路接続しているから、伝動ケースＡ回りへのバルブ組付け容易化、外部配管無しによる重量低減、伝動ケースＡ回りの簡素化が向上する。
【００２５】
そして、減圧弁６２により内圧を規定圧に下げた規定圧油側は、伝動ケースＡ内の各内部の油路で、それぞれの圧油作業を安定して行うようにしていながら、内圧変動の多い高圧油側を外部配管６１、９０としたので、圧油変動が極端に変化することによりどうしても耐久性が劣る変動高圧油６１、９０側は、運転者の目視による日常点検を容易とすることで、メンテナンス性が向上し使い易い油圧回路にできた。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。
動力車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図、図３は図１のトラクタの変速装置の動力線図、図４は図３の変速装置の拡大側面図と図５の平面説明図に示すように、トラクタは車体の前後部に前輪２、２と後輪３、３を備え、車体の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケースＡ内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪２、２と後輪３、３に伝えるように構成している。
【００２７】
車体の中央のハンドルポスト８にはステアリングハンドル９が支持され、その後方には座席１０が設けられている。ステアリングハンドル９の下方には車体の進行方向を前後方向に切換える前後進操作レバー６が設けられている。この前後進操作レバー６を前側に移動させると車体は前進し、後方へ移動させると後進する。
【００２８】
座席１０の下方にはリフトアーム１１を回動枢支する油圧シリンダケース１２が設けられ、リフトアーム１１と油圧シリンダケース１２の間には油圧ピストンのコンロッド１７が連結され、ここに油圧昇降機構が形成され、ロータリなどの作業機１５の昇降を行う。
【００２９】
図３は、本発明に係る実施の形態の変速装置を有するトラクタの走行伝動系を表した線図である。エンジン５の回転動力は足動式の主クラッチ１８に伝えられた後、機体の進行方向を前後方向に切換える油圧式リバーサ機構２０から、駆動速度を若干速くするか遅くするハイ・ロー切換装置１６を経て主変速装置２４に伝達される。主変速装置２４は２個の複動式油圧シリンダ３６ａ、３７ａを切換えて４段の変速を可能とするシンクロメッシュ式変速装置としており、次に手動式の２段変速が可能な副変速装置２５に動力が順次伝達され、後輪デフ装置２８と最終減速ギヤ機構４４を介して後輪３、３を駆動する。また、エンジン動力は、主クラッチ１８を通さない常時回転の駆動力を独立操作可能のＰＴＯクラッチ５２を介してＰＴＯ軸５３を駆動する。
【００３０】
油圧式リバーサ機構２０に足踏み式の主クラッチ１８を経由してエンジン動力が伝達されるが、油圧式リバーサ機構２０の前進用油圧多板クラッチ２０Ｆが接続されると、リバーサ軸２３を正転させて機体を前進させ、また油圧式リバーサ機構２０の後進用油圧多板クラッチ２０Ｒが接続されると、リバーサ軸２３は逆転して機体を後進させる。すなわち、前進用油圧多板クラッチ２０Ｆが係合するとリバーサ軸２３は正転し、後進用油圧多板クラッチ２０Ｒが係合すると伝動軸２１のギア３０と後進用カウンタギア３１を介してリバーサ軸２３が逆転回転する。
【００３１】
この油圧式リバーサ機構２０の伝動下手に設けられたシンクロメッシュ式主変速装置２４は、変速レバー（図示せず）若しくはボタンスイッチで操作されるものであり、２つの油圧シリンダ３６ａ、３７ａによって変速が行なわれ、一つの油圧シリンダ３６ａによりスライダ３６が前側に移動させられると駆動軸３２に直結した主変速装置２４の駆動軸３３と従動軸３５が連結されて４速、後側に移動させられると主変速の３速が得られ、他の油圧シリンダ３７ａによりスライダ３７が前側に移動させられると主変速の２速、後側に移動させられると、主変速の１速が従動軸３５から出力されるように構成している。
【００３２】
なお、いずれの場合も主変速装置２４を切換えるときは、その直前に設けた油圧式リバーサ機構２０をコントローラ（図示せず）の指令により中立位置にし、アクチュエータである複動式油圧シリンダ３６ａ、３７ａを介して主変速装置２４を変速完了後に油圧式リバーサ機構２０を接続する制御が行われる。これら変速時における油圧リバーサ機構２０の油圧多板クラッチ２０Ｆ、２０Ｒを切るタイミングと接続するタイミングも、前記コントローラからの指令によって行なわれるものである。
【００３３】
また、主変速装置２４の後方に設けられた手動操作式の副変速装置２５は、副変速レバー２７を前後方向に操作して副変速軸３８にスライド可能に設けられた摺動ギア３９ａ、３９ｂをそれぞれ摺動させて、高速Ｈ、低速Ｌ、超低速ＬＬを出力する。
【００３４】
また、副変速軸３８のギア４３から第２副カウンタ軸４７のギア４５、４６及び前輪動力伝達軸６５と一体のギア４８を介して、４ＷＤ装置４９に動力が伝達される。該４ＷＤ装置４９は２組の変速比を有しており、図例では片側一方の油圧クラッチが入りで、前輪デフ装置５５を介して前輪２を後輪３の周速と略同周速で駆動させる四輪駆動が得られ、また４ＷＤ装置４９の両方の油圧クラッチを「切」にすると、後輪３だけの駆動である二輪駆動が得られる。また４ＷＤ装置４９の他側の油圧クラッチを「入」にすると、前輪２が後輪３の約２倍の周速で旋回する前輪増速旋回駆動が得られる。
【００３５】
また、足踏み式の主クラッチ１８からの動力は独立ＰＴＯクラッチ５２を経由してＰＴＯ軸５３に伝達され、作業機１５駆動用のリアＰＴＯの作動軸５４に動力伝達が可能になっている。またリアＰＴＯ作動軸５４には、それぞれ手動で高低２段の変速が可能な変速機構３４が設けられている。
【００３６】
図５には油圧回路全体図をトラクタ平面図内に示し、図６には前記図５で概略を示した油圧回路の詳細図を示す。また、各クラッチと制御バルブ間の油路の平断面図を図７に、要部の油路断面図を図８に、図８のＳ−Ｓ線矢視図を図９にそれぞれ示す。
【００３７】
伝動ケースＡであるオイルタンク５０から主ポンプ５１により伝動ケースＡの右側外壁に沿って設けられた高圧パイプ６１を経由して伝動ケースＡの右側外壁面に設置された減圧弁６２に高圧の作動油が送られる。該減圧弁６２内には開閉弁６３と安全弁６４が設けられ、前記開閉弁６３を介して減圧弁６２は規定圧を後述の規定圧で作動の各制御バルブに供給する。
【００３８】
減圧弁６２には
▲１▼４ＷＤバルブ６８＋ＰＴＯオンオフバルブ６９、
▲２▼４ＷＤバルブ６８＋ＰＴＯ比例制御バルブ７１
▲３▼４ＷＤバルブ６８、
の▲１▼〜▲３▼のバルブ体のいずれかを外方に重ねて配置している。また、主ポンプ５１からパワステアリング用ポンプ７２にも作動油が供給され、図示しない作動系統により前輪２のナックルアームを作動させて、ハンドル９の操作を容易にしている。
【００３９】
減圧弁６２と前記▲１▼〜▲３▼のバルブの組み合わせ体には、これらを積層した時に連通するように油路を設けているので、作動油をそれぞれのバルブに送ることができる。従って減圧弁６２と４ＷＤバルブ６８、ＰＴＯオンオフバルブ６９又はＰＴＯ比例制御バルブ７１の間には、油路用のパイプを設ける必要がない。
【００４０】
なお、ＰＴＯオンオフバルブ６９は作業機駆動用のＰＴＯ軸５３に設けたＰＴＯクラッチ５２を瞬間的に入り・切り操作する油路切換バルブであり、手動と自動で操作できる。また、ＰＴＯ比例制御バルブ７１は通常ＰＴＯクラッチ５２を接続する際に昇圧制御するもので、制御装置などを介して徐々にＰＴＯクラッチ圧力を変更し、油量を変更することで接続圧力を変える。
【００４１】
４ＷＤバルブ６８は、以下の走行状態に応じて（イ）〜（ニ）の走行モードの中の適切な走行モードになるように、前記バルブ６８のスプール位置をそれぞれ自動的に選択できる。
【００４２】
（イ）通常の前進時と小蛇角での旋回時には、前輪駆動系統を接続しないで後輪３のみの二輪駆動走行（２ＷＤ）とし、
（ロ）前進時と旋回時に２ＷＤで走行中であっても前後輪２、３の回転数をそれぞれ独立して検出して走行中なのに、後輪３のみが回転し前輪２が回転しないときには、後輪３がスリップしていると判断して自動的に前輪２を駆動させ、四輪駆動走行（４ＷＤ）とし、また四輪駆動走行中でも所定時間（数秒間）経過する毎に前輪２の駆動を切り、スリップの有無を確認して二駆・四駆のいずれかの駆動態様に自動的に切換え、
（ハ）急坂登坂、急坂下降の時は、車体の傾斜角を検出して４ＷＤ走行とし、
（ニ）ハンドル９が所定角度以上の大きな操舵角度で旋回している時には、後輪３の周速に対して前輪２を約２倍程度に増速する増速旋回モードとする。
【００４３】
また、主ポンプ５１が配置された側（図５では右側）の反対側の伝動ケースＡの外壁面には主チェンジバルブ７３とハイ・ロー切換バルブ７４を重ねて配置し、これらのバルブ７３、７４の前方側の離れた位置に、さらに
▲４▼リバーサバルブ７６と自動旋回用バルブ７７（後輪３の内輪側の自動制御による旋回用バルブのこと）を重ねて配置するか又は、
▲５▼リバーサバルブ７６のみを配置する。
【００４４】
尚、リバーサバルブ７６はエンジン５からの回転動力を正転又は逆転させるリバーサ機構２０のクラッチ２０Ｆ、２０Ｒを作動させるバルブである。
【００４５】
自動旋回用バルブ７７はハンドル９の操舵角度が一定角度を超すと、次のいずれかのモードと連動して作動するバルブである。即ち、
（ａ）機体後部の昇降自在に取り付けてある作業機１５が自動的に上昇するオートリフトモードと連動して片ブレーキ旋回する連動モード。
（ｂ）前記（ａ）のオートリフトモード又は手動操作により上昇する作業機１５が所定高さ以上になると、ＰＴＯクラッチ５２を自動的に切りながら作業機１５のＰＴＯ作動軸５４を停止させるモードと連動して片ブレーキ旋回する連動モード。
（ｃ）旋回内側の後輪３を自動的に制動して旋回半径を小さくするオートブレーキも単独のモード。
（ｄ）後輪３の周速に対して前輪２の周速を約２倍程度に増速して旋回性能を高める前輪増速モードと連動して片ブレーキ旋回する連動モード
がある。
【００４６】
主チェンジバルブ７３とハイ・ロー切換バルブ７４からリバーサバルブ７６と自動旋回用バルブ７７に送る作動油は、伝動ケースＡの側壁内部に設けられた油路８３（図６、図７）を介して接続されている。自動旋回用バルブ７７からは左右の後輪３のブレーキ１２０、１２０（図３、図５、図７）を操作するアーム１２０ａを動かすプルシリンダ８５に作動油が送られるが、この油路１１６、１１７は外装油路としている。
【００４７】
減圧弁６２と主チェンジバルブ７３は伝動ケースＡの左右の側壁の伝動ケースＡの前後方向の長さのほぼ同一対向位置にそれぞれ配置されているので、伝動ケースＡの両側の側壁を接続する底壁部分または仕切壁等の内壁Ｂの内部に設けられた左右連通油路８１により規定圧に保った作動油を減圧弁６２から主チェンジバルブ７３とハイ・ロー切換バルブ７４とに送ることができる（図６、図８、図９で示す）。
【００４８】
また主チェンジバルブ７３とハイ・ロー切換バルブ７４は、両バルブ７３、７４を積層した時に連通する油路を通り、作動油が送られるので、主チェンジバルブ７３とハイ・ロー切換バルブ７４の間には、油路用のパイプを設ける必要がない。
【００４９】
主チェンジバルブ７３は主変速装置２４の油圧シリンダ３６ａ、３７ａへの送油量を調整して主変速段を設定するバルブであり、ハイ・ロー切換バルブ７４は前記主変速装置２４の変速段の速度を若干増速または減速させるための高・低クラッチ８０ａ、８０ｂからなるクラッチ８０への油路８２ａ、８２ｂを切り換える（図６、図７）である。
【００５０】
さらにリバーサバルブ７６と自動旋回バルブ７７には主チェンジバルブ７３とハイ・ロー切換バルブ７４の直前の左右連通油路８１から油路８３を介して作動油が分岐して送られる。その油路８３は伝動ケースＡの左側壁内前後方向に設けられている。また、リバーサバルブ７６と自動旋回バルブ７７も積層して配置され、両バルブ７６、７７を積層した時に連通する油路（図示せず）を通り作動油が送られるが、両バルブ７６、７７間には、油路用のパイプを設ける必要がない。
【００５１】
こうして主変速装置２４とハイ・ロー切換装置１６に潤滑油が送られ、またリバーサバルブ７６からリバーサ機構２０に油路８４ａ、８４ｂを介して（図６、図７）作動油が送られ、自動旋回バルブ７７から後輪３の旋回用の各プルシリンダ８５（図６）に作動油が送られる。
【００５２】
なお、後輪３の旋回用の各プルシリンダ８５は、前述したように左右の後輪３のブレーキ１２０、１２０（図５）をそれぞれ独立に作動させるシリンダで、ステアリングハンドル９の操舵角度が一定角度を超えると、後輪３の内輪側を制動することで自動的に旋回半径を小さくすることができる（オートブレーキ）（図６、図７）。
【００５３】
また、前述したように４ＷＤバルブ６８は直進モード（４ＷＤ）及び旋回モード（前輪２増速モードと通常旋回モードを含む）共に前後輪２、３の車軸の回転を検出して４ＷＤクラッチ４９の作動を制御する。４ＷＤバルブ６８から４ＷＤクラッチ４９には作動油が伝動ケースＡの内部空間に設けられた配管（油路）１１１（図５、図６、図７、図９）を通り送られ、４ＷＤクラッチ４９を経た駆動力は前輪デフ装置５５に駆動軸１１２を介して伝動する（図３）。図５、図６、図７で示すように、ＰＴＯオンオフバルブ６９から伝動ケースＡの内部空間に設けられた配管（油路）１１４を通りＰＴＯクラッチ５２にも作動油が供給される。
【００５４】
減圧弁６２から作業機１５の主リフトシリンダ６７にも伝動ケースＡの外壁に沿って配置された配管９０（図７）を介して内圧が変動する余剰流である作動油が送られ、その配管９０から分岐した油路からブースタ用の補助リフトシリンダ９１と作業機１５の水平制御シリンダ９２にそれぞれ作動油を供給する。なお、水平制御シリンダ９２への油路途中からフロントローダ（図示せず）等の昇降複動シリンダ９３（図６）に送油する外部油圧への分岐油路を設けている。
【００５５】
前述した自動旋回バルブ７７は各種の旋回モードに合わせて、次のような仕様に対応した油圧制御を行う。
▲１▼ハンドル９を切ることで主リフトシリンダ６７を作動させて作業機１５を上昇させ、同時にＰＴＯクラッチ５２を切る。
▲２▼ハンドル９の操舵角度に応じて、旋回内側の後輪３へのブレーキ圧力を変える。
▲３▼ハンドル９の操舵角度に応じ、急旋回時に前輪２を増速させる。
【００５６】
前記油圧により作動する各種装置からの作動油は、伝動ケースＡであるオイルタンク５０に戻る。また油圧ポンプ５１が吸引ポンプとして作用するように、伝動ケースＡの外壁底部には前記高圧パイプ６１と並列状に吸引パイプ９４を設ける。
【００５７】
このように、ミッション（伝動）ケースＡの壁面内部に主要な油圧回路に油路を構成することにより、アダプタ・送油配管の設置数を減少させることができる。従って、送油配管の組み付け工数を低減でき、また、外部油洩れ箇所の低減となり、アダプタ、送油配管の伝動ケース側壁面及び底壁面への設置数を減らすことができるため、アダプタ、送油配管に泥の付着が少なくなり、全体に重量低減が図れる。
【００５８】
本実施例の前記油圧回路で、伝動ケースＡの一方の側壁に配置される減圧弁６２には、▲１▼４ＷＤバルブ６８＋ＰＴＯオンオフバルブ６９又は▲２▼４ＷＤバルブ６８＋ＰＴＯ比例制御バルブ７１、▲３▼４ＷＤバルブ６８の組み合わせバルブ体を重ねて配置しているが、図１０に示すようにＰＴＯポート１００を有する減圧弁６２を用意しておき、これに▲１▼４ＷＤ＋ＰＴＯオンオフ兼用バルブ６８、６９又は▲２▼４ＷＤ＋ＰＴＯ比例制御兼用バルブ６８、７１、▲３▼４ＷＤバルブ６８をそれぞれ重ね合わせ、複数のバルブを積層した時に連通する油路を通り、該油路を通り作動油が送られるので、積層した複数のバルブの間には油路用のパイプを設ける必要がない。
【００５９】
また、伝動ケースＡの他方の側壁には▲１▼リバーサバルブ７６＋自動旋回用バルブ７７を重ねて配置するか又は▲２▼リバーサバルブ７６のみを配置しているが、これも図１１に示すようにリバーサバルブ７６のみを用いるか、自動旋回用バルブ７７とリバーサバルブ７６を重ねて用いることで対応できる。
【００６０】
図１０、図１１に示すように、各バルブを４ＷＤ、ＰＴＯ（比例制御）、ＰＴＯ（オンオフ）などのそれぞれ機能の異なるバルブを一定の取付寸法で準備して、その組合せを変えることにより、異なる油圧構成ができるようにしたモジュラスタック形で構成する。
【００６１】
こうして、図１０、図１１に示す５種類のバルブの組を用意しておくことで、種々の組み合わせからなる油圧回路を構成できる。この場合も複数のバルブを積層した時に連通する油路を通り、該油路を通り作動油が送られるので、積層した複数のバルブの間には油路用のパイプを設ける必要がない。
【００６２】
従来の各クラッチ制御用のバルブは、減圧弁６２の２次圧力を利用して各型式により分かれ、例えば、本実施例と同一の機能を奏する油圧回路を設ける場合に１１種類と多くのバルブを用意する必要があり、加工の段取り時間、テスト工数の増大によりコストアップの要因であった。
【００６３】
このように、従来は各種機能別に種々のバルブがあり、コストの高いものになっていたが、本実施例では５種類のバルブの組を用意しておくだけで済むので、マシニング加工及び試験等での段取り工数、管理工数などをなくして取付の手間、コストがかからない。
【００６４】
主変速４段、ハイ・ロー切換えによりミッションが構成されるトラクタにおいて、変速の時、主変速装置２４のシンクロ機構（油圧シリンダ３６ａ、３７ｂとスライダ３６、３７）とハイ・ロー切換装置１６の切換えの油圧クラッチ８０（図３、図６）の作動を同時に行う必要がある場合、主チェンジバルブ７３とハイ・ロー切換バルブ７４の間にシーケンス弁１０１（図１２）を配置して、変速時にハイ・ロー切換バルブ７４側を優先回路とする油圧構成とする。
【００６５】
こうして、ハイ・ロー切換バルブ７４への切換の作動圧力に達するまでの優先回路を備えることにより、走行状態ではシーケンス弁１０１もつながっており、主変速装置２４をニュートラルとする変速の際、電気信号を周辺側部とハイ・ロー切換バルブ７４への切換を同時にしても、作動による圧力ダウンによりシーケンス弁１０１でハイ・ロー切換バルブ７４側に優先に作動油が流れる。
【００６６】
こうして、ハイ・ロー切換バルブ７４を優先とするシーケンス弁１０１を設け、残り油を主変速用油圧シリンダ３６ａ、３７ｂへ送ることが出来る。
【００６７】
従来は、各々の制御バルブへの作動油供給油路にオリフィスを設置し、常時一定量の潤滑油を各々の制御バルブに取り込むようにしていた。しかし、前記油路を主リフトシリンダ６７を制御する主リフトバルブ６６（図６）への供給油路の手前から分岐して取り込む場合に、各制御バルブの潤滑油として作動油が取り込まれる分、主リフトバルブ６６の油路への作動油の流量が減り、各バルブの作動速度が遅くなるという問題があった。また主リフトバルブ６６からの戻り油を潤滑油として利用する場合、エンジン回転が高くなると潤滑油量も増加するが、必要以上の潤滑油は油圧クラッチのつき回りの原因となる。さらに、最大油量を規制するバルブを伝動ケースＡの外で構成すると、油路の構成上複雑なものとなる。
【００６８】
そこで、図１３（ａ）に示すように、図６に示した油圧回路において、リバーサ用のクラッチ２０Ｆ、２０Ｒへの主リフトバルブ６６から潤滑油タンク５０への戻り油路に低圧リリーフバルブ１０４を設け、リバーサ用のクラッチ２０Ｆ、２０Ｒへ供給される作動油として最低限度の油量を保っておく。図１３（ｂ）でこのことをグラフで示す。
【００６９】
また、図１４に示すように、リバーサ用のクラッチ２０Ｆ、２０Ｒを作動させるシャフト中に低圧リリーフバルブ１０４を挿入して、リバーサ用のクラッチ２０Ｆ、２０Ｒの潤滑油の最大油量を確保する構成にしても良い。主リフトバルブ６６から潤滑油タンク５０への戻り油路には、図６の油圧回路と同じく絞り１０７を設けてたままなので、絞り１０７の抵抗分の油量は保持できるという効果がある。
【００７０】
こうして、主リフトシリンダ６７の戻り油を利用することで、メインの油圧回路への作動油の流量を確保しながらリバーサ用のクラッチ２０Ｆ、２０Ｒへの最低油量の潤滑油を得ることができ、クラッチ２０Ｆ、２０Ｒの多板のクラッチ板が焼け付くことがなくなる。図１４（ｂ）でこの図例の油量変化をグラフで示す。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態のトラクタの側面図。
【図２】図１のトラクタの平面図。
【図３】図１のトラクタの変速装置の動力線図。
【図４】図３の変速装置の拡大側面図。
【図５】図１のトラクタの油圧配管平面図。
【図６】図１のトラクタの油圧回路図。
【図７】各クラッチと制御バルブ間の油路の要部平断面図。
【図８】各クラッチと制御バルブ間の油路の断面図。
【図９】図７のＳ−Ｓ線矢視図。
【図１０】図１のトラクタの油圧回路に用いる制御バルブの構成図。
【図１１】図１のトラクタの油圧回路に用いる制御バルブの構成図。
【図１２】図１のトラクタの一部変形例の油圧回路図。
【図１３】図１のトラクタの変形例の油圧回路図。
【図１４】図１のトラクタの変形例の油圧回路図。
【符号の説明】
２前輪３後輪
５エンジン６前後進操作レバー
８ハンドルポスト９ステアリングハンドル
１０座席１１リフトアーム
１２油圧シリンダケース１５作業機
１６ハイ・ロー切換装置１７コンロッド
１８主クラッチ２０油圧式リバーサ機構
２３リバーサ軸２０Ｆ前進用油圧多板クラッチ
２０Ｒ後進用油圧多板クラッチ２１伝動軸
２４主変速装置２５副変速装置
２７副変速レバー２８後輪デフ装置
３０、４３ギア３１後進用カウンタギア
３２、３３駆動軸３４変速機構
３５従動軸３６、３７スライダ
３６ａ、３７ａ複動式油圧シリンダ３８副変速軸
３９ａ、３９ｂ摺動ギア４４最終減速ギヤ機構
４５、４６、４８ギア４９４ＷＤ装置（クラッチ）
４７第２副カウンタ軸５０オイルタンク
５１主ポンプ５２ＰＴＯクラッチ
５３ＰＴＯ軸５４作動軸
５５前輪デフ装置６１高圧パイプ
６２減圧弁６３開閉弁
６４安全弁６５前輪動力伝達軸
６６主リフトバルブ６７主リフトシリンダ
６８４ＷＤバルブ６９ＰＴＯオンオフバルブ
７１ＰＴＯ比例制御バルブ７２パワステアリング用ポンプ
７３主チェンジバルブ７４ハイ・ロー切換バルブ
７６リバーサバルブ７７自動旋回用バルブ
８０ａ、８０ｂ高・低クラッチ８１左右連通油路
８２、８３、８４、１１４、１１６、１１７油路
８５プルシリンダ９０配管（油路）
９１補助リフトシリンダ９２水平制御シリンダ
９３昇降複動シリンダ９４吸引パイプ
１００ＰＴＯポート１０１シーケンス弁
１０４低圧リリーフバルブ１０７絞り
１１２駆動軸１２０ブレーキ
１２０ａアームＡ伝動ケース
Ｂ内壁

Claims

前輪２と後輪３を有する車体上に設けたエンジン５と、該エンジン５の動力の回転速度を走行状態に応じて前輪２と後輪３の適切な回転速度にそれぞれ変速する各種のクラッチとギア機構を含む駆動機構を有する変速装置を収納した伝動ケースＡと、該伝動ケースＡ内の前記各種の駆動機構に作動油を供給する油圧ポンプ５１を備えた動力車両の油圧回路であって、
伝動ケースＡの一側壁に油圧ポンプ５１から外付けの油路６１を介して高圧油を取り込み規定圧と余剰圧に分けて出力する減圧弁６２を設け、該減圧弁６２に第１制御バルブ６８を取付け、伝動ケースＡの他側壁に第２制御バルブ（７３、７４）と第３制御バルブ（７６、７７）を設け、
前記減圧弁６２の規定圧側油路に、第１制御バルブ６８と第２制御バルブ（７３、７４）と第３制御バルブ（７６、７７）への供給油路を接続していることを特徴とする動力車両の油圧回路。
伝動ケースＡの一側壁に設けた減圧弁６２の規定圧油路と、伝動ケースＡの他側壁に設けた第２制御バルブ（７３、７４）への供給油路間を継ぐ油路を、伝動ケースＡ壁部内から外側面に開口した接続油路８１を介して左右連結していることを特徴とする請求項１記載の動力車両の油圧回路。
伝動ケースＡの一側壁部に設ける第１制御バルブ６８と減圧弁６２は車体の前後方向の略同位置で、伝動ケースＡの他側壁前後部に離して設ける第２制御バルブ（７３、７４）または第３制御バルブ（７６、７７）は車体の前後方向に離れたそれぞれの位置で、複数バルブを積層可能としていることを特徴とする請求項１または２記載の動力車両の油圧回路。
減圧弁６２の規定圧側油路下流側に接続する第１制御バルブ６８と第２制御バルブ（７３、７４）と第３制御バルブ（７６、７７）への供給油路は、全て積層または壁部内の油路で直接接続していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の動力車両の油圧回路。
動力車両は、車体の端部に昇降自在に取り付けられた作業機１５を備え、油圧ポンプ５１から減圧弁６２に供給される高圧油のうち規定圧として出力される以外の余剰圧油は、前記作業機１５を昇降制御する油圧アクチュエータ部に油圧パイプである油路９０を介して外装配管状に接続したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の動力車両の油圧回路。