JP2004190861A - Control device of automobile - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce gear shift shock while a driver obtains intended gear shift feeling (direct feel and vivid driving) even though he or she changes from automatic gear shift mode to manual gear shift mode. <P>SOLUTION: A control device includes the automatic gear shift mode capable of controlling transmission ratio based on preset transmission characteristic and the manual gear shift mode which performs the gear shift based on transmission command due to manual operation. The device changes amount of reduction in the gear shift shock in the automatic and manual gear shift modes by controlling a transmission clutch or a motor generator. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

本発明は、通常のシフトマップに基づく自動変速に加えて手動変速による変速が可能な自動車の制御装置に関する。   The present invention relates to a control apparatus for an automobile capable of performing a manual shift in addition to an automatic shift based on a normal shift map.

従来、車速やエンジン負荷等の検出値をパラメータとしてシフトマップを検索することにより最適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known an automatic transmission that selects an optimum shift speed by searching a shift map using a detection value such as a vehicle speed or an engine load as a parameter and automatically performs a shift operation so that the shift speed is established. ing.

かかる自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速特性が設定されているため、全ての走行状態において最適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意志を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定されてしまう問題がある。   In such an automatic transmission, since the shift characteristics are set based on a general running state, it is difficult to select an optimal gear position in all running states, and the throttle opening degree and the like are required to reflect the driver's will. Although the depression amount of the accelerator pedal is detected, there is a problem that the shift speed is eventually determined uniformly.

また、動力性能を重視した変速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあるが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全に実現するものとは言い難い。   There are also gear shift characteristics that emphasize power performance and fuel economy, but none of them can completely achieve gear shift characteristics according to the driver's preference.

そこでドライバーがスイッチやレバーを操作することにより任意の変速段を選択し得るようにした自動変速機が提案されている。   Therefore, there has been proposed an automatic transmission in which a driver can select an arbitrary gear by operating a switch or a lever.

また、変速ショックを低減すべく変速時にエンジントルクを低減するものが提案されている（例えば特許文献１参照）。   In addition, there has been proposed a technology that reduces engine torque during gear shifting in order to reduce shift shock (for example, see Patent Document 1).

これらのものでは、タイマーの出力に基づいて、或いは変速時に回転数変化が生じるエンジン回転数や変速機入力軸回転数をパラメータとしてエンジントルクの低減を行っており、その際にエンジントルクの低減量は一定であったり、エンジン負荷に応じた設定値であった。   In these devices, the engine torque is reduced based on the output of a timer or using the engine speed or the input shaft speed of the transmission at which a change in the speed occurs at the time of shifting as a parameter. Was constant or a set value according to the engine load.

特開昭５８−２０７５５６号公報JP-A-58-207556

しかしながら、上記のように、エンジントルクの低減制御を手動変速モードを持つ自動変速機に適用すると、当然手動変速モードにおいても変速ショックが低減するが、スポーツ走行を主たる目的とする手動変速モードにおいてドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレクト感，きびきびした走り）を得ることができず、間延びした変速フィーリングになってしまうという課題がある。   However, when the engine torque reduction control is applied to the automatic transmission having the manual shift mode as described above, the shift shock is naturally reduced even in the manual shift mode, but the driver is not operated in the manual shift mode mainly for sports driving. Cannot achieve the intended shift feeling (direct feeling, crisp running), resulting in an extended shift feeling.

本発明は、自動車の変速装置を制御し、変速時の変速ショックを低減する機能を有する自動車の制御装置であって、前記制御装置は、予め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可能な自動変速モードと、手動操作による変速指令に基づいて変速を行う手動変速モードとを切り替え、前記手動変速モードと前記自動変速モードで変速ショック低減量を変更する自動車の制御装置である。   The present invention is a vehicle control device having a function of controlling a transmission device of a vehicle and reducing a shift shock at the time of shifting, wherein the control device can control a gear ratio based on a preset shift characteristic. The present invention relates to a control apparatus for an automobile that switches between an automatic shift mode and a manual shift mode in which a shift is performed based on a shift command by a manual operation, and changes a shift shock reduction amount in the manual shift mode and the automatic shift mode.

これにより変速ショックを低減しながら、自動変速モードから手動変速モードに切り替えてもドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレクト感，きびきびした走り）を得ることができる。   As a result, the shift feeling (direct feeling, crisp running) intended by the driver can be obtained even when switching from the automatic shift mode to the manual shift mode while reducing the shift shock.

本発明によれば、変速ショックを低減しながら、自動変速モードから手動変速モードに切り替えてもドライバーが意図する変速フィーリング(ダイレクト感，きびきびした走り)を得ることができる。   According to the present invention, the shift feeling (direct feeling, crisp running) intended by the driver can be obtained even when switching from the automatic shift mode to the manual shift mode while reducing the shift shock.

以下、図１〜図１５を用いて、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成について説明する。   Hereinafter, the configuration of the control device for an automobile according to one embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 15.

最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例について説明する。   First, an example of a detailed overall configuration of a vehicle using the vehicle control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

なお、図１に示す例においては、動力発生装置として、エンジンを用いており、動力伝達装置として、歯車変速機を用いている。   In the example shown in FIG. 1, an engine is used as a power generation device, and a gear transmission is used as a power transmission device.

コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）４０５は電子制御スロットル１０３を制御する電子制御スロットルコントロールユニット（ＥＴＣ／Ｕ）４０１と、エンジン１０１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＮＧＣ／Ｕ）４０２と、変速機を制御する変速機コントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４０３とを備えている。   A control unit (C / U) 405 controls an electronic control throttle control unit (ETC / U) 401 that controls the electronic control throttle 103, an engine control unit (ENGC / U) 402 that controls the engine 101, and a transmission. A transmission control unit (ATC / U) 403 is provided.

エンジン１０１はエンジントルクを調整する電子制御スロットル１０３と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２とを備えている。エンジン１０１は、エンジンコントロールユニット（ＥＮＧＣ／Ｕ）４０２によって制御される。電子制御スロットル１０３は、電子制御スロットルコントロールユニット（ＥＴＣ／Ｕ）４０１によって制御される。   The engine 101 includes an electronically controlled throttle 103 for adjusting the engine torque and an engine speed sensor 102 for detecting the engine speed. The engine 101 is controlled by an engine control unit (ENGC / U) 402. The electronic control throttle 103 is controlled by an electronic control throttle control unit (ETC / U) 401.

歯車式変速機はフライホイール２０１と、発進クラッチ２０２と、発進クラッチアクチュエータ２０３と、ワイヤ２０４と、入力軸２０５と、出力軸３０１と、歯車２０６，
２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１２，２１３，２１４，２１５と、１−２速用ドッグクラッチ２２０Ａと、３−４速用ドッグクラッチ２２０Ｃと、シフトアクチュエータ２２１と、セレクトアクチュエータ２２２と、シフトフォーク２２３，２２４と変速クラッチ２２５と変速クラッチアクチュエータ２２６と、出力軸回転数センサ３００から構成されている。ここで１−２速用ドッグクラッチはクラッチハブ２１６Ａと、スリーブ２１７Ａと、シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８Ｂとギヤスプライン２１９Ａ，
２１９Ｂとから構成されている。また、３−４速用ドッグクラッチはクラッチハブ216Ｃと、スリーブ２１７Ｃと、シンクロナイザリング２１８Ｃ，２１８Ｄと、ギヤスプライン２１９Ｃ，２１９Ｄとから構成されている。 The gear type transmission includes a flywheel 201, a start clutch 202, a start clutch actuator 203, a wire 204, an input shaft 205, an output shaft 301, a gear 206,
207, 208, 209, 210, 211, 212, 213, 214, 215, a 1-2 speed dog clutch 220A, a 3-4 speed dog clutch 220C, a shift actuator 221, a select actuator 222, and a shift. It is composed of forks 223 and 224, a transmission clutch 225, a transmission clutch actuator 226, and an output shaft rotation speed sensor 300. Here, the dog clutch for the 1-2 speed is a clutch hub 216A, a sleeve 217A, synchronizer rings 218A and 218B, and a gear spline 219A.
219B. Further, the dog clutch for the 3rd and 4th speeds includes a clutch hub 216C, a sleeve 217C, synchronizer rings 218C and 218D, and gear splines 219C and 219D.

歯車式変速機を構成するアクチュエータ２０３，２２１，２２２，２２６は油圧またはモータにより、変速機コントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４０３によって制御される。   The actuators 203, 221, 222, and 226 constituting the gear transmission are controlled by a transmission control unit (ATC / U) 403 by hydraulic pressure or a motor.

エンジン１０１から出力するエンジントルクはフライホイール２０１及び発進クラッチ２０２を介して歯車変速機の入力軸２０５に伝達され、歯車２０６，２０７，２０８，
２０９，２１０，２１１，２１２，２１３，２１４，２１５のいずれかを介して出力軸
３０１へ伝達され、歯車最終的にタイヤに伝達され自動車を走行させる。エンジントルクを歯車変速機の入力軸２０５へ伝える発進クラッチ２０２は、発進クラッチ用２０３によって締結／解放され、エンジントルクの伝達率を制御する。 The engine torque output from the engine 101 is transmitted to the input shaft 205 of the gear transmission via the flywheel 201 and the starting clutch 202, and the gears 206, 207, 208,
209, 210, 211, 212, 213, 214, 215 are transmitted to the output shaft 301, and the gears are finally transmitted to the tires to run the automobile. The starting clutch 202 that transmits the engine torque to the input shaft 205 of the gear transmission is engaged / released by the starting clutch 203 and controls the transmission rate of the engine torque.

１速から４速までの走行は、入力軸２０５に対して回転可能な歯車２１０，２１２または出力軸３０１に対し回転可能な歯車２０７，２０９のいずれかを噛合い式クラッチ（例えば、ドッグクラッチ）２２０Ａ，２２０Ｃのスリーブ２１７Ａ，２１７Ｃをシフトフォーク２２３，２２４によって動かしクラッチハブ２１６Ａ，２１６Ｃとギヤスプライン
２１９Ａ，２１９Ｂ，２１９Ｃ，２１９Ｄのいずれかを締結させ決定する。シフトフォーク２２３，２２４はシフトアクチュエータ２２１と、セレクトアクチュエータ２２２によって駆動される。この時クラッチハブ２１６Ａ，２１６Ａとギヤスプライン２１９Ａ，
２１９Ｂ，２１９Ｃ，２１９Ｄとの同期を取るために、シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８Ｂ，２１８Ｃ，２１８Ｄが設けられている。 For traveling from the first gear to the fourth gear, one of the gears 210 and 212 rotatable with respect to the input shaft 205 and the gears 207 and 209 rotatable with respect to the output shaft 301 is engaged by a dog clutch (for example, a dog clutch). The sleeves 217A and 217C of 220A and 220C are moved by the shift forks 223 and 224, and the clutch hubs 216A and 216C are engaged with one of the gear splines 219A, 219B, 219C and 219D. The shift forks 223 and 224 are driven by a shift actuator 221 and a select actuator 222. At this time, the clutch hubs 216A, 216A and the gear spline 219A,
Synchronizer rings 218A, 218B, 218C, 218D are provided for synchronization with 219B, 219C, 219D.

１速のとき、入力軸２０５の駆動軸トルクは、歯車２０６−歯車２０７−クラッチハブ２１６Ａ−を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０７とクラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結される。２速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、歯車２０８−歯車２０９−クラッチハブ２１６Ａ−を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０９とクラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結される。３速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハブ２１６Ｃ−歯車２１０−歯車２１１を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２１０とクラッチハブ２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。４速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハブ２１６Ｃ−歯車２１２−歯車２１３を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２１２とクラッチハブ２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。このようにドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃは、１速から４速までの各ギヤに設けられている。走行中はドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃで締結する歯車は必ず１つでそれ以外の歯車は解放する。   At the first speed, the drive shaft torque of the input shaft 205 is transmitted to the output shaft 301 via the gear 206, the gear 207, and the clutch hub 216A. The gear 207 and the clutch hub 216A are connected by a sleeve 217A. At the second speed, the driving torque of the input shaft 205 is transmitted to the output shaft 301 via the gear 208-the gear 209-the clutch hub 216A-. The gear 209 and the clutch hub 216A are connected by a sleeve 217A. At the third speed, the drive torque of the input shaft 205 is transmitted to the output shaft 301 via the clutch hub 216C-gear 210-gear 211. The gear 210 and the clutch hub 216C are connected by a sleeve 217C. At the fourth speed, the driving torque of the input shaft 205 is transmitted to the output shaft 301 via the clutch hub 216C-the gear 212-the gear 213. The gear 212 and the clutch hub 216C are connected by a sleeve 217C. As described above, the dog clutches 220A and 220C are provided in each of the first to fourth gears. During traveling, only one gear is engaged by the dog clutches 220A and 220C, and the other gears are released.

また、５速にする場合は、入力軸２０５と歯車２１４とを変速クラッチ２２５で締結し実現する。変速クラッチ２２５は変速クラッチアクチュエータ２２６によって駆動される。また、変速中は変速クラッチ２２５を制御し、伝達トルクを制御することにより変速中の脱力感や吹けあがりを防止する。   In the case of setting the fifth speed, the input shaft 205 and the gear 214 are fastened by the speed change clutch 225 to realize the fifth speed. The transmission clutch 225 is driven by a transmission clutch actuator 226. Further, during shifting, the shift clutch 225 is controlled to control the transmission torque, thereby preventing a feeling of weakness and a blow-up during shifting.

ＡＴＣ／Ｕ４０３には、アクセル踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ４０６と、シフトレバー位置を検出するインヒビタースイッチ４０７と、出力軸の回転数を検出する出力軸回転数センサ３００と、自動変速モードと手動変速モードを切り換えるモードスイッチ４０８と、手動変速モードの時に変速段を１つ上げるプラススイッチ４０９と、手動変速モードの時に変速段を１つ下げるマイナススイッチ４１０等の自動車センサ信号が入力される。また、ＡＴＣ／Ｕ４０３は、ＥＮＧＣ／Ｕ４０２とＥＴＣ／Ｕ４０１にＣＡＮ（Control Area Network）等の通信線４０４を介し接続されている。   The ATC / U 403 includes an accelerator pedal sensor 406 for detecting an accelerator pedal depression amount, an inhibitor switch 407 for detecting a shift lever position, an output shaft speed sensor 300 for detecting a speed of an output shaft, an automatic speed change mode and a manual speed mode. Vehicle sensor signals such as a mode switch 408 for switching the shift mode, a plus switch 409 for increasing the gear by one in the manual shift mode, and a minus switch 410 for decreasing the gear by one in the manual shift mode are input. The ATC / U 403 is connected to the ENGC / U 402 and the ETC / U 401 via a communication line 404 such as a CAN (Control Area Network).

ＡＴＣ／Ｕ４０３は、取り込まれた各信号から運転状態を把握し、発進クラッチ状態、ギヤ位置を適切な状態に制御する。一定速段での走行や変速中は発進クラッチ２０２は締結制御を行う。また、ＡＴＣ／Ｕ４０３は、自動変速モード時の変速中はエンジン１０１が吹き上がらないように、ＥＴＣ／Ｕ４０１を介して電子制御スロットル１０３を制御する。また、ＡＴＣ／Ｕ４０３は変速直前の伝達トルクから変速直後の伝達トルクへ滑らかに変化させるように、電子制御スロットル１０３と変速クラッチ２２５を制御する。更に、点火時期の補正値をＡＴＣ／Ｕ４０３からＥＮＧＣ／Ｕ４０２に送り、点火時期を制御する。手動変速モード時は自動変速モードとは異なった制御を行い変速ショックや変速時間を自動変速モード時とは変え、適切な大きさに設定することによりドライバーの意図するスポーティな変速フィーリングを得る。一定速段での走行や変速中は発進クラッチは締結している。   The ATC / U 403 grasps the operation state from the received signals and controls the start clutch state and the gear position to appropriate states. During traveling at a constant speed and shifting, the starting clutch 202 performs engagement control. Further, the ATC / U 403 controls the electronic control throttle 103 via the ETC / U 401 so that the engine 101 does not blow up during the shift in the automatic shift mode. The ATC / U 403 controls the electronic control throttle 103 and the transmission clutch 225 so as to smoothly change the transmission torque immediately before the shift to the transmission torque immediately after the shift. Further, a correction value of the ignition timing is sent from the ATC / U 403 to the ENGC / U 402 to control the ignition timing. In the manual shift mode, a control different from that in the automatic shift mode is performed to change the shift shock and shift time from those in the automatic shift mode, and by setting the appropriate size, a sporty shift feeling intended by the driver is obtained. The start clutch is engaged during traveling at a constant speed and shifting.

図２に自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチ２２５の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ１００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ１００５に戻る。変速指令があればステップ１００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ１００３で手動変速用変速クラッチ２２５制御を行い、自動変速モードであればステップ１００４で自動変速用変速クラッチ２２５制御を行い、ステップ１００５に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。   FIG. 2 shows a flowchart for switching the control of the shift clutch 225 between the automatic shift mode and the manual shift mode. This program is started and executed at a constant period of about 1 to 10 [msec]. In step 1001, it is determined whether or not there is a gear shift command. If there is no gear shift command, the gear shift control is not performed and the process returns to step 1005. If there is a shift command, it is determined in step 1002 whether the mode is the automatic shift mode or the manual shift mode. In the case of the manual shift mode, the shift clutch 225 for manual shift is controlled in step 1003. In the case of the automatic shift mode, the shift clutch 225 for automatic shift is controlled in step 1004, and the process returns to step 1005. In this manner, in the automatic shift mode, a smooth shift operation with reduced shift shock is achieved, and in the manual shift mode, a sporty shift operation intended by the driver whose shift shock is set to an appropriate magnitude is achieved.

図３に自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチ２２５の制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。１速から２速へのアップシフトの変速例で、実線が自動変速モードの場合で、破線が手動変速モードの場合の各部の動作を示している。横軸は時間である。   FIG. 3 shows an example of a time chart of a shift operation in which the control of the shift clutch 225 is switched between the automatic shift mode and the manual shift mode. In an example of an upshift from the first gear to the second gear, the solid line indicates the operation of the automatic shift mode, and the broken line indicates the operation of each unit in the manual shift mode. The horizontal axis is time.

図３（Ａ）に示すようにアクセルペダル踏込み量ＡＰＳは一定とする。変速中以外はスロットル開度ＴＶＯはアクセルペダル踏込み量ＡＰＳの関数とする。例えばスロットル開度ＴＶＯ＝ａ＊アクセル踏込み量ＡＰＳ＋ｂ（ａ，ｂは定数）で表される。時刻ｔ０〜時刻ｔ１において、図３（Ｂ）に示すように、スロットル開度ＴＶＯが一定とすると、図３（Ｃ）及び図３（Ｄ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳＰが増加する。そして、車速ＶＳＰが、所定速度になって、変速条件を満たすと、時刻ｔ１において、図３（Ｆ）に示すように、目標ギヤ位置が１速から２速に変わり、変速を開始する。   As shown in FIG. 3A, the accelerator pedal depression amount APS is constant. Except during shifting, the throttle opening TVO is a function of the accelerator pedal depression amount APS. For example, the throttle opening TVO = a * accelerator depression amount APS + b (a and b are constants). From time t0 to time t1, assuming that the throttle opening TVO is constant as shown in FIG. 3B, as shown in FIGS. 3C and 3D, the engine speed Ne and the vehicle speed VSP are reduced. To increase. Then, when the vehicle speed VSP reaches the predetermined speed and the shift condition is satisfied, at time t1, the target gear position changes from the first speed to the second speed as shown in FIG.

変速を開始すると、図３（Ｂ）に示すように、まずスロットル開度ＴＶＯを一瞬閉じ、図３（Ｇ）に示すように、１−２速ドッグクラッチ２２０Ａで歯車２０７を解放し、１速側ドッグクラッチトルクを０にする。３−４速ドッグクラッチ２２０Ｃは当然ニュートラルである。この時、自動変速モードでは変速クラッチ２２５への押付け荷重を上昇させる。この押付け荷重は、エンジントルク特性から求められ、変速開始前の出力軸トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らかになるように制御する。一方、手動変速モードでは変速クラッチ２２５へ押付け荷重をかけず、図３（Ｊ）に示すように、変速中の出力軸トルクを０にする。   When the shift is started, first, as shown in FIG. 3 (B), the throttle opening TVO is momentarily closed, and as shown in FIG. 3 (G), the gear 207 is released by the 1-2 speed dog clutch 220A, and the first speed is released. Set the side dog clutch torque to zero. The 3-4 speed dog clutch 220C is naturally neutral. At this time, in the automatic transmission mode, the pressing load on the transmission clutch 225 is increased. The pressing load is obtained from the engine torque characteristics, and is controlled so that the output shaft torque after the shift is smoothed from the output shaft torque before the shift is started. On the other hand, in the manual shift mode, no pressing load is applied to the shift clutch 225, and the output shaft torque during shifting is set to 0 as shown in FIG.

次に、時刻ｔ３において図３（Ｈ）に示すように、１−２速ドッグクラッチ２２０Ａで歯車２０９を締結し、２速側ドッグクラッチトルクを伝達する。同時に自動変速モードでは図３（Ｉ）に示すように、変速クラッチ２２５を解放し、変速クラッチトルクを０にする。   Next, at time t3, as shown in FIG. 3 (H), the gear 209 is engaged by the 1-2 speed dog clutch 220A, and the second speed dog clutch torque is transmitted. At the same time, in the automatic transmission mode, as shown in FIG. 3 (I), the transmission clutch 225 is released and the transmission clutch torque is set to zero.

以上のような制御を行うと、自動変速モードでは脱力感，変速ショックのない変速が行え、手動変速モードでは図３（Ｃ）に示すように時刻ｔ１〜時刻ｔ３の間エンジンが吹け上がり、エンジン回転数の同期がとれず、時刻ｔ３後に変速ショックが出る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。また、手動変速モードでは変速クラッチ２２５の消耗がなくなり、耐久性が向上する。   By performing the above-described control, a shift without a feeling of weakness and a shift shock can be performed in the automatic shift mode, and in the manual shift mode, as shown in FIG. The rotation speed is not synchronized, and a shift shock occurs after time t3. In this manner, in the automatic shift mode, a smooth shift operation with reduced shift shock is achieved, and in the manual shift mode, a sporty shift operation intended by the driver whose shift shock is set to an appropriate magnitude is achieved. In the manual shift mode, the wear of the shift clutch 225 is eliminated, and the durability is improved.

図４に自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチ２２５の制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは図３と同様である。手動変速モードでは図４（Ｉ）に示すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ３の間、変速クラッチに自動変速モードとは異なる押付け荷重をかける。このような制御を行うと、手動変速モードでは図４（Ｃ）に示すようにエンジン回転数の同期がとれず、ｔ３後に押付け荷重に応じた変速ショックを生じる。この押付け荷重は自動変速モード時にかけられる押付け荷重の関数やプラススイッチ４０９，マイナススイッチ４１０を押すスピード，強さ，回数等から求める。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。   FIG. 4 shows an example of a time chart of a shift operation in which the control of the shift clutch 225 is switched between the automatic shift mode and the manual shift mode. The operation in the automatic shift mode is the same as in FIG. In the manual shift mode, as shown in FIG. 4 (I), a pressing load different from that in the automatic shift mode is applied to the shift clutch from time t1 to time t3. When such control is performed, in the manual shift mode, the engine speed is not synchronized as shown in FIG. 4C, and a shift shock corresponding to the pressing load occurs after t3. The pressing load is obtained from a function of the pressing load applied in the automatic speed change mode and the speed, strength, number of times of pressing the plus switch 409 and the minus switch 410, and the like. In this manner, in the automatic shift mode, a smooth shift operation with reduced shift shock is achieved, and in the manual shift mode, a sporty shift operation intended by the driver whose shift shock is set to an appropriate magnitude is achieved.

図５に自動変速モード時と手動変速モード時で電子制御スロットル１０３の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ２００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ２００５に戻る。変速指令があればステップ２００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ２００３で手動変速用電子制御スロットル１０３制御を行い、自動変速モードであればステップ
２００４で自動変速用電子制御スロットル１０３制御を行い、ステップ２００５に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。 FIG. 5 shows a flowchart for switching the control of the electronic control throttle 103 between the automatic shift mode and the manual shift mode. This program is started and executed at a constant period of about 1 to 10 [msec]. In step 2001, it is determined whether or not there is a gearshift command. If there is no gearshift command, gearshift control is not performed and the process returns to step 2005. If there is a shift command, it is determined in step 2002 whether the mode is the automatic shift mode or the manual shift mode. If the mode is the manual shift mode, the electronic control throttle 103 for manual shift is controlled in step 2003. If the mode is the automatic shift mode, the electronic control throttle 103 for automatic shift is controlled in step 2004, and the process returns to step 2005. In this manner, in the automatic shift mode, a smooth shift operation with reduced shift shock is achieved, and in the manual shift mode, a sporty shift operation intended by the driver whose shift shock is set to an appropriate magnitude is achieved.

図６に自動変速モード時と手動変速モード時で電子制御スロットル１０３の制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは図３と同様である。図６（Ａ）に示すように、時刻ｔ１で変速指令が出た後アクセル踏込み量ＡＰＳを変化させた場合、自動変速モードでは図６（Ｂ）に示すように、変速中である時刻ｔ１〜時刻ｔ３までの間はスロットル開度ＴＶＯはエンジン回転数Ｎｅ等の運転状態に応じて制御される。つまり、ドライバーがアクセルを踏もうが踏むまいがスロットル開度ＴＶＯには反映されない。一方手動変速モードでは図６(Ｂ)に示すように、変速中以外の制御と同様に変速中である時刻ｔ１〜時刻ｔ３までの間もスロットル開度ＴＶＯをアクセルペダル踏込み量ＡＰＳの関数とし制御する。この時変速クラッチ２２５の制御は図３、図４で説明したいずれかの制御を行う。このようにすることにより変速中にアクセル踏込み量ＡＰＳに応じてエンジン回転数Ｎｅ等をドライバーの意志で決定できるのでドライバーの意志が反映されたスポーティな変速動作が実現できる。   FIG. 6 shows an example of a time chart of a shift operation for switching the control of the electronic control throttle 103 between the automatic shift mode and the manual shift mode. The operation in the automatic shift mode is the same as in FIG. As shown in FIG. 6A, when the accelerator depression amount APS is changed after the shift command is issued at time t1, in the automatic shift mode, as shown in FIG. Until time t3, the throttle opening TVO is controlled according to the operating state such as the engine speed Ne. That is, whether the driver steps on the accelerator or not is not reflected on the throttle opening TVO. On the other hand, in the manual shift mode, as shown in FIG. 6 (B), the throttle opening TVO is controlled as a function of the accelerator pedal depression amount APS from the time t1 to the time t3 during the shift similarly to the control other than the shift. I do. At this time, for the control of the speed change clutch 225, one of the controls described with reference to FIGS. By doing so, the engine speed Ne and the like can be determined by the driver's will according to the accelerator pedal depression amount APS during the gear shifting, so that a sporty shifting operation reflecting the driver's will can be realized.

図７に自動変速モード時と手動変速モード時でドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃの制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ３００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ３００５に戻る。変速指令があればステップ3002で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ3003で手動変速用ドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ制御を行い、自動変速モードであればステップ３００４で自動変速用ドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ制御を行い、ステップ
３００５に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショック、変速時間が適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。 FIG. 7 shows a flowchart for switching the control of the dog clutches 220A and 220C between the automatic shift mode and the manual shift mode. This program is started and executed at a constant period of about 1 to 10 [msec]. In step 3001, it is determined whether or not there is a gearshift command. If there is no gearshift command, gearshift control is not performed and the process returns to step 3005. If there is a shift command, it is determined in step 3002 whether the mode is the automatic shift mode or the manual shift mode. In the case of the manual shift mode, the dog clutches 220A and 220C for manual shift are controlled in step 3003. In the case of the automatic shift mode, the dog clutches 220A and 220C for automatic shift are controlled in step 3004, and the process returns to step 3005. In this manner, in the automatic shift mode, a smooth shift operation with reduced shift shock is performed. In the manual shift mode, a shift shock and a sporty shift operation intended by a driver whose shift time is set to an appropriate size is achieved. .

図８に自動変速モード時と手動変速モード時でドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃの制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは図３と同様である。手動変速モードでは図８（Ｋ）に示すように、１−２速ドッグクラッチ指令のニュートラル指令時間Δｔｍを変える。この結果、変速終了時間がｔ２に変わる。このニュートラル指令時間Δｔｍは自動変速モード時のニュートラル指令時間Δｔａの関数やプラススイッチ４０９，マイナススイッチ４１０を押すスピード，強さ，回数等から求める。またはニュートラル指令時間Δｔｍを０とし、ニュートラル指令をなくしても良い。このようにすることにより時刻ｔ２でのエンジン回転数Ｎｅの同期がとれず、図８（Ｊ）に示すように、時刻ｔ２後に変速ショックがでるので、自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定され、変速時間がドライバーの意志に反映されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。   FIG. 8 shows an example of a time chart of a shift operation in which control of the dog clutches 220A and 220C is switched between the automatic shift mode and the manual shift mode. The operation in the automatic shift mode is the same as in FIG. In the manual shift mode, as shown in FIG. 8K, the neutral command time Δtm of the 1-2 speed dog clutch command is changed. As a result, the shift end time changes to t2. The neutral command time Δtm is obtained from the function of the neutral command time Δta in the automatic shift mode, the speed, strength, number of times the plus switch 409 and the minus switch 410 are pressed, and the like. Alternatively, the neutral command time Δtm may be set to 0 to eliminate the neutral command. By doing so, the engine speed Ne at time t2 cannot be synchronized, and a shift shock occurs after time t2, as shown in FIG. 8 (J). Therefore, in the automatic shift mode, the shift shock is reduced and smooth. In the manual shift mode, the shift shock is set to an appropriate magnitude and the shift time is a sporty shift operation intended by the driver, which is reflected in the driver's will.

図９に本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図１の構成に発進クラッチペダル踏込み量を検出する発進クラッチペダルセンサ411と発進クラッチペダルの位置を決め、動きを制限する発進クラッチペダルアクチュエータ４１２を設けた構成である。全体的な動きは図１と同じである。それに加え、発進クラッチペダルセンサ４１１の信号がＡＴＣ／Ｕ４０３に入力され、手動変速モードの場合は、発進クラッチペダルセンサ４１１の踏込み量に応じてＡＴＣ／Ｕ４０３が発進クラッチアクチュエータ２０３を制御し、発進クラッチ２０２の締結／解放を行う。このようにすることにより、手動変速モードではドライバーの意志が反映された発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバーの意図するスポーティな走行ができる。自動変速モードではATC／Ｕ４０３で発進クラッチペダルアクチュエータ４１２を制御し、発進クラッチペダルの位置を固定し、発進クラッチ２０２の制御が効かないようにする。発進クラッチペダルの固定位置はフットレストとなるような位置にする。このようにすることにより自動変速モードでは発進クラッチの締結／解放を間違って行うことがなく、安全な走行ができ、発進クラッチペダルをフットレストがわりにできるのでリラックスして運転ができる。   FIG. 9 shows an example of a detailed overall configuration of a vehicle using the vehicle control device according to the present embodiment. The configuration shown in FIG. 1 is provided with a start clutch pedal sensor 411 for detecting the depressing amount of the start clutch pedal and a start clutch pedal actuator 412 for determining the position of the start clutch pedal and restricting the movement. The overall movement is the same as in FIG. In addition, the signal of the start clutch pedal sensor 411 is input to the ATC / U 403, and in the case of the manual shift mode, the ATC / U 403 controls the start clutch actuator 203 according to the depression amount of the start clutch pedal sensor 411, and the start clutch The fastening / release of 202 is performed. By doing so, in the manual shift mode, the starting clutch 202 that reflects the driver's intention can be controlled, so that the sporty travel intended by the driver can be performed. In the automatic transmission mode, the start clutch pedal actuator 412 is controlled by the ATC / U 403 to fix the position of the start clutch pedal so that the control of the start clutch 202 does not work. The fixed position of the starting clutch pedal should be such that it can be a footrest. By doing so, in the automatic transmission mode, the starting clutch is not engaged / disengaged by mistake and safe driving can be performed, and the starting clutch pedal can be used as a footrest, so that driving can be relaxed.

図１０に自動変速モード時と手動変速モード時で発進クラッチ２０２の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ４００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ４００３で手動変速用発進クラッチ２０２制御を行い、自動変速モードであればステップ４００４で自動変速用発進クラッチ２０２制御を行い、ステップ３００５に戻る。このようにすることにより、手動変速モードではドライバーの意志が反映された発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバーの意図するスポーティな走行ができる。   FIG. 10 shows a flowchart for switching the control of the starting clutch 202 between the automatic shift mode and the manual shift mode. This program is started and executed at a constant period of about 1 to 10 [msec]. In step 4002, it is determined whether the mode is the automatic shift mode or the manual shift mode. In the case of the manual shift mode, the starting clutch 202 for manual shifting is controlled in step 4003. In the case of the automatic shifting mode, the starting clutch 202 for automatic shifting is controlled in step 4004, and the process returns to step 3005. By doing so, in the manual shift mode, the starting clutch 202 can be controlled in which the intention of the driver is reflected, so that the sporty running intended by the driver can be performed.

図１１に自動変速モード時と手動変速モード時で発進クラッチ２０２の制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは図３と同様である。手動変速モードでは図１１（Ｌ）に示すように、発進クラッチペダルを時刻ｔ１〜時刻
ｔ２の間踏み込んだ場合、ＡＴＣ／Ｕ４０３は、図１１（Ｍ）に示すように、発進クラッチトルクを発進クラッチペダル踏込み量に応じて制御する。このようにすることにより、手動変速モードではドライバーの意志が反映された発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバーの意図するスポーティな走行ができる。自動変速モードではＡＴＣ／Ｕ４０３で発進クラッチペダルアクチュエータ４１２を制御し、発進クラッチペダルの位置を固定し、発進クラッチ２０２の制御が効かないようにする。 FIG. 11 shows an example of a time chart of a shift operation for switching the control of the start clutch 202 between the automatic shift mode and the manual shift mode. The operation in the automatic shift mode is the same as in FIG. In the manual shift mode, when the start clutch pedal is depressed between time t1 and time t2 as shown in FIG. 11 (L), the ATC / U 403 reduces the start clutch torque as shown in FIG. 11 (M). Control is performed according to the pedal depression amount. By doing so, in the manual shift mode, the starting clutch 202 that reflects the driver's intention can be controlled, so that the sporty travel intended by the driver can be performed. In the automatic transmission mode, the start clutch pedal actuator 412 is controlled by the ATC / U 403 to fix the position of the start clutch pedal, so that the control of the start clutch 202 does not work.

図１２に本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図９の構成に発進時や変速時に出力軸トルクを出力するモータジェネレータ２２９とモータジェネレータ出力の伝達を行うモータジェネレータクラッチ２２８とモータジェネレータクラッチ２２８を制御するモータジェネレータクラッチアクチュエータ２２７を設けた構成である。全体的な動きは図９と同じである。それに加え、手動変速モードの場合は、変速中にモータジェネレータ２２９を自動変速モードよりも変速ショックが出るように制御する。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。   FIG. 12 shows an example of a detailed overall configuration of an automobile using the automobile control device according to the present embodiment. The configuration of FIG. 9 includes a motor generator 229 that outputs an output shaft torque at the time of starting or shifting, a motor generator clutch 228 that transmits the motor generator output, and a motor generator clutch actuator 227 that controls the motor generator clutch 228. . The overall movement is the same as in FIG. In addition, in the case of the manual shift mode, the motor generator 229 is controlled so that a shift shock is generated during the shift, as compared with the automatic shift mode. In this manner, in the automatic shift mode, a smooth shift operation with reduced shift shock is performed, and in the manual shift mode, a sporty shift operation intended by the driver whose shift shock is set to an appropriate magnitude is achieved.

図１３に自動変速モード時と手動変速モード時でモータジェネレータ２２９の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ５００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ５００５に戻る。変速指令があればステップ５００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ5003で手動変速用モードでモータジェネレータ２２９制御を行い、自動変速モードであればステップ５００４で自動変速用モードでモータジェネレータ２２９制御を行い、ステップ5005に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。   FIG. 13 shows a flowchart for switching the control of motor generator 229 between the automatic shift mode and the manual shift mode. This program is started and executed at a constant period of about 1 to 10 [msec]. At step 5001, it is determined whether or not there is a gearshift command. If there is no gearshift command, gearshift control is not performed and the process returns to step 5005. If there is a shift command, it is determined in step 5002 whether the mode is the automatic shift mode or the manual shift mode. If the mode is the manual shift mode, the motor generator 229 is controlled in the manual shift mode in step 5003. If the mode is the automatic shift mode, the motor generator 229 is controlled in the automatic shift mode in step 5004, and the process returns to step 5005. In this manner, in the automatic shift mode, a smooth shift operation with reduced shift shock is achieved, and in the manual shift mode, a sporty shift operation intended by the driver whose shift shock is set to an appropriate magnitude is achieved.

図１４に本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図９の構成に発進時や変速時に出力軸トルクを出力するアシストモータ２３２を設けた構成である。また、変速クラッチ２２５は付いていない。全体的な動きは図９と同じである。それに加え、手動変速モードの場合は、変速中にアシストモータ２３２を自動変速モードよりも変速ショックが出るように制御する。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。   FIG. 14 shows an example of a detailed overall configuration of an automobile using the automobile control device according to the present embodiment. The configuration shown in FIG. 9 is provided with an assist motor 232 that outputs an output shaft torque at the time of starting or shifting. Further, the shift clutch 225 is not provided. The overall movement is the same as in FIG. In addition, in the case of the manual shift mode, the assist motor 232 is controlled during the shift so that a shift shock is generated more than in the automatic shift mode. In this manner, in the automatic shift mode, a smooth shift operation with reduced shift shock is achieved, and in the manual shift mode, a sporty shift operation intended by the driver whose shift shock is set to an appropriate magnitude is achieved.

図１５に自動変速モード時と手動変速モード時でアシストモータ２３２の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ６００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ６００５に戻る。変速指令があればステップ６００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ６００３で手動変速用アシストモータ２３２制御を行い、自動変速モードであればステップ６００４で自動変速用アシストモータ２３２制御を行い、ステップ６００５に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。   FIG. 15 shows a flowchart for switching the control of the assist motor 232 between the automatic shift mode and the manual shift mode. This program is started and executed at a constant period of about 1 to 10 [msec]. In step 6001, it is determined whether or not there is a gear shift command. If there is no gear shift command, gear shift control is not performed and the process returns to step 6005. If there is a shift command, it is determined in step 6002 whether the mode is the automatic shift mode or the manual shift mode. In the case of the manual shift mode, the assist motor 232 for manual shift is controlled in step 6003, and in the case of the automatic shift mode, the assist motor 232 for automatic shift is controlled in step 6004, and the process returns to step 6005. In this manner, in the automatic shift mode, a smooth shift operation with reduced shift shock is achieved, and in the manual shift mode, a sporty shift operation intended by the driver whose shift shock is set to an appropriate magnitude is achieved.

本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。1 shows an example of a detailed overall configuration of a vehicle using a vehicle control device according to the present embodiment. 自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。4 is a flowchart illustrating switching of the control of a shift clutch between an automatic shift mode and a manual shift mode. 自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチの制御を切り換える変速動作のタイムチャートを示す。4 is a time chart of a shift operation in which control of a shift clutch is switched between an automatic shift mode and a manual shift mode. 自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチの制御を切り換える変速動作のタイムチャートを示す。4 is a time chart of a shift operation in which control of a shift clutch is switched between an automatic shift mode and a manual shift mode. 自動変速モード時と手動変速モード時で電子制御スロットルの制御を切り換えるフローチャートを示す。4 is a flowchart for switching control of an electronic control throttle between an automatic shift mode and a manual shift mode. 自動変速モード時と手動変速モード時で電子制御スロットルの制御を切り換えるタイムチャートを示す。4 is a time chart for switching control of an electronic control throttle between an automatic shift mode and a manual shift mode. 自動変速モード時と手動変速モード時でドッグクラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。4 is a flowchart illustrating a process of switching the dog clutch control between an automatic shift mode and a manual shift mode. 自動変速モード時と手動変速モード時でドッグクラッチの制御を切り換えるタイムチャートを示す。4 is a time chart for switching the control of the dog clutch between an automatic shift mode and a manual shift mode. 本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。1 shows an example of a detailed overall configuration of a vehicle using a vehicle control device according to the present embodiment. 自動変速モード時と手動変速モード時で発進クラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。4 is a flowchart illustrating switching between start clutch control in an automatic shift mode and in a manual shift mode. 自動変速モード時と手動変速モード時で発進クラッチの制御を切り換えるタイムチャートを示す。4 is a time chart for switching control of a starting clutch between an automatic shift mode and a manual shift mode. 本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。1 shows an example of a detailed overall configuration of a vehicle using a vehicle control device according to the present embodiment. 自動変速モード時と手動変速モード時でモータジェネレータの制御を切り換えるフローチャートを示す。4 is a flowchart illustrating switching between control of a motor generator between an automatic shift mode and a manual shift mode. 本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。1 shows an example of a detailed overall configuration of a vehicle using a vehicle control device according to the present embodiment. 自動変速モード時と手動変速モード時でアシストモータの制御を切り換えるフローチャートを示す。4 is a flowchart illustrating a process of switching the control of the assist motor between an automatic shift mode and a manual shift mode.

符号の説明Explanation of reference numerals

１０１…エンジン、１０２…エンジン回転数センサ、１０３…電子制御スロットル、
２０１…フライホイール、２０２…発進クラッチ、２０３…発進クラッチアクチュエータ、２０４…ワイヤ、２０５…入力軸、２０６…１速ドライブギヤ、２０７…１速ドリブンギヤ、２０８…２速ドライブギヤ、２０９…２速ドリブンギヤ、２１０…３速ドライブギヤ、２１１…３速ドリブンギヤ、２１２…４速ドライブギヤ、２１３…４速ドリブンギヤ、２１４…５速ドライブギヤ、２１６…５速ドリブンギヤ、２１６Ａ…１−２速用クラッチハブ、２１６Ｃ…３−４速用クラッチハブ、２１７Ａ…１−２速用スリーブ、２１７Ｃ…３−４速用スリーブ、２１８Ａ…１速用シンクロナイザリング、２１８Ｂ…２速用シンクロナイザリング、２１８Ｃ…３速用シンクロナイザリング、２１８Ｄ…４速用シンクロナイザリング、２１９Ａ…１速用ギヤスプライン、２１９Ｂ…２速用ギヤスプライン、
２１９Ｃ…３速用ギヤスプライン、２１９Ｄ…４速用ギヤスプライン、２２０Ａ…１−２速用ドッグクラッチ、２２０Ｃ…３−４速用ドッグクラッチ、２２１…シフトアクチュエータ、２２２…セレクトアクチュエータ、２２３…１−２速用シフトフォーク、２２４…３−４速用シフトフォーク、２２５…変速クラッチ、２２６…変速クラッチアクチュエータ、３００…出力軸回転数センサ、３０１…出力軸、４０１…電子制御スロットルコントロールユニット、４０２…エンジン制御コントロールユニット、４０３…変速機コントロールユニット、４０４…通信線、４０５…コントロールユニット、４０６…アクセルペダルセンサ、４０７…インヒビタースイッチ、４０８…モードスイッチ、４０９…プラススイッチ、４１０…マイナススイッチ。
101: engine, 102: engine speed sensor, 103: electronic control throttle,
201 flywheel, 202 start clutch, 203 start clutch actuator, 204 wire, 205 input shaft, 206 first-speed drive gear, 207 first-speed driven gear, 208 second-speed drive gear, 209 second-speed driven gear , 210: 3rd speed drive gear, 211: 3rd speed driven gear, 212: 4th speed drive gear, 213: 4th speed driven gear, 214: 5th speed drive gear, 216: 5th speed driven gear, 216A: clutch hub for 1-2 speed, 216C ... 3-4 speed clutch hub, 217A ... 1-2 speed sleeve, 217C ... 3-4 speed sleeve, 218A ... 1st speed synchronizer ring, 218B ... 2nd speed synchronizer ring, 218C ... 3rd speed synchronizer Ring, 218D ... 4 speed synchronizer ring, 219A ... 1 Use gear spline, 219B ... 2-speed gear spline,
219C: gear spline for 3rd speed, 219D: gear spline for 4th speed, 220A: dog clutch for 1-2 speed, 220C: dog clutch for 3-4 speed, 221: shift actuator, 222: select actuator, 223 ... 1- 2nd-speed shift fork, 224 ... 3-4th-speed shift fork, 225 ... shift clutch, 226 ... shift clutch actuator, 300 ... output shaft speed sensor, 301 ... output shaft, 401 ... electronic control throttle control unit, 402 ... Engine control control unit, 403 transmission control unit, 404 communication line, 405 control unit, 406 accelerator pedal sensor, 407 inhibitor switch, 408 mode switch, 409 plus switch, 410 minus Pitch.

Claims (7)

自動車の変速装置を制御し、変速時の変速ショックを低減する機能を有する自動車の制御装置であって、
前記制御装置は、予め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可能な自動変速モードと、手動操作による変速指令に基づいて変速を行う手動変速モードとを切り替え、前記手動変速モードと前記自動変速モードで変速ショック低減量を変更する自動車の制御装置。 A vehicle control device having a function of controlling a transmission device of a vehicle and reducing a shift shock at the time of shifting,
The control device switches between an automatic shift mode in which a gear ratio can be controlled based on a shift characteristic set in advance and a manual shift mode in which a shift is performed based on a shift command by a manual operation, and the manual shift mode and the automatic shift mode. A vehicle control device that changes the shift shock reduction amount in the shift mode. 請求項１記載において、
前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチを制御することにより変速ショックを低減し、
前記自動変速モードのときは前記多板クラッチを制御し、前記手動変速モードのときは前記多板クラッチを制御しない自動車の制御装置。 In claim 1,
The control device reduces a shift shock by controlling a multi-plate clutch provided in the transmission,
A vehicle control device that controls the multiple disc clutch when in the automatic shift mode and does not control the multiple disc clutch when in the manual shift mode. 請求項１記載において、
前記制御装置は、電子制御スロットルを制御することにより変速ショックを低減し、
前記自動変速モードのときは前記電子制御スロットルをアクセルペダルの踏込み量に応じない制御をし、前記手動変速モードのときは前記電子制御スロットルを前記アクセルペダルの踏込み量の関数で制御する自動車の制御装置。 In claim 1,
The control device reduces shift shock by controlling an electronic control throttle,
In the automatic transmission mode, the electronic control throttle is controlled not according to the accelerator pedal depression amount, and in the manual shift mode, the electronic control throttle is controlled by a function of the accelerator pedal depression amount. apparatus. 請求項１記載において、
前記制御装置は、変速機に設けられた噛合い式クラッチを所定時間ニュートラル位置に保つことにより変速ショックを低減し、
前記自動変速モードのときは前記噛合い式クラッチを所定時間ニュートラル位置に保つよう制御し、前記手動変速モードのときは自動変速モードの前記ニュートラル時間よりも短いニュートラル時間とする自動車の制御装置。 In claim 1,
The control device reduces a shift shock by maintaining a dog clutch provided in the transmission at a neutral position for a predetermined time,
A vehicle control device that controls the meshing clutch to be maintained at a neutral position for a predetermined time during the automatic shift mode, and sets a neutral time shorter than the neutral time in the automatic shift mode during the manual shift mode. 請求項１記載において、
前記制御装置は、動力手段の動力を変速機の入力軸に伝える発進クラッチを制御することにより変速ショックを低減し、
前記自動変速モードのときは前記発進クラッチを発進クラッチペダルの踏込み量に応じない制御をし、前記手動変速モードのときは前記発進クラッチを前記発進クラッチペダルの踏込み量の関数で制御する自動車の制御装置。 In claim 1,
The control device reduces a shift shock by controlling a starting clutch that transmits power of a power unit to an input shaft of a transmission,
Control of the vehicle in which the start clutch is controlled in accordance with the amount of depression of the start clutch pedal when in the automatic shift mode, and the start clutch is controlled by a function of the amount of depression of the start clutch pedal in the case of the manual shift mode. apparatus. 請求項１記載において、
前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチ、および前記変速装置の一の変速段にクラッチを介して接続されたモータジェネレータを制御することにより変速ショックを低減し、
前記自動変速モードのときは前記モータジェネレータを制御し、前記手動変速モードのときは前記モータジェネレータを制御しない自動車の制御装置。 In claim 1,
The control device reduces a shift shock by controlling a multi-plate clutch provided in the transmission, and a motor generator connected to one shift speed of the transmission via a clutch,
A control device for a vehicle, which controls the motor generator when in the automatic shift mode and does not control the motor generator when in the manual shift mode. 請求項１記載において、
前記制御装置は、変速装置に設けられたアシストモータを制御することにより変速ショックを低減し、
前記自動変速モードのときは前記アシストモータを制御し、前記手動変速モードのときは前記アシストモータを制御しない自動車の制御装置。
In claim 1,
The control device controls an assist motor provided in the transmission to reduce shift shock,
A control device for an automobile that controls the assist motor when in the automatic shift mode and does not control the assist motor when in the manual shift mode.
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