JP2006226206A - Device and method for controlling automatic transmission - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device and a method for controlling an automatic transmission capable of securely releasing an engaging and transmitting means without impairing gear shift feeling even if an engaging and transmitting means releasing time is increased by the effect of mechanical difference between a drive force source and a transmission torque variable means and the secular change thereof. <P>SOLUTION: In step 701, a power train control unit 100 transmits at least a part of the torque of the drive force source for inputting a drive force into an input shaft by the transmission torque variable means to release at least a part of the transmission torque of a gear train and move the engaging and transmitting means to a release position for releasing. In this case, if a time required for releasing gears exceeds a pre-set time, the torque of the drive force source is decreased in step 806. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動変速機の制御装置および制御方法に係り、特に自動変速機の変速時の解放制御に好適な自動変速機の制御装置および制御方法に関する。   The present invention relates to a control device and a control method for an automatic transmission, and more particularly, to a control device and a control method for an automatic transmission suitable for release control during shifting of the automatic transmission.

手動変速機の自動車は、トルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれている。しかし、発進時のクラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時のクラッチとアクセルの連携操作がうまくいかなければ、クラッチ締結時に大きなショックが発生したり、クラッチ圧が足りなければ、エンジン回転数が急激に上昇する，所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内にクラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するときなどでエンジンが停止してしまう，所謂エンストを起こすことがある。   Automobiles with manual transmissions have better fuel efficiency than those equipped with transmissions using torque converters. However, it is difficult to operate the clutch and the accelerator when starting. If the clutch / accelerator operation at the time of starting is not successful, a large shock occurs when the clutch is engaged, or if the clutch pressure is not sufficient, a so-called phenomenon of a sudden increase in engine speed will occur. In addition, a so-called engine stall may occur in which the engine stops when the clutch is suddenly engaged while the engine speed is not sufficient, or when starting on a slope.

これらを解決すべく、手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム，自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。   In order to solve these problems, an automatic MT (automated manual transmission) system, in which a clutch and a gear change are automated using a manual transmission mechanism, has been developed.

しかし、従来の自動ＭＴにおける変速時の制御では、クラッチの解放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。   However, in the conventional control at the time of shifting in the automatic MT, the driving torque is interrupted due to the release / engagement operation of the clutch, which may give the passenger an uncomfortable feeling.

そこで、変速中のトルク中断を回避するため、例えば、特開２００３−３３６７３４号公報に記載のように、従来の自動ＭＴに伝達トルク可変手段であるアシストクラッチを設け、変速を行う際に、このアシストクラッチを制御することで、変速のための回転数同期とトルク伝達を行う自動変速機を備えた自動車が知られている。
このような自動車においては、変速が開始されると、噛合い伝達手段によってトルク伝達を行っている歯車列を解放するため、変速機への入力トルクの少なくとも一部をアシストクラッチによって伝達し、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放する，ギア解放を行う。ギア解放時をショック無しに行うためには、入力トルクの大部分をアシストクラッチによって伝達し、歯車列の伝達トルクを十分に解除したタイミングで、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる必要がある。そのため、アシストクラッチトルクの立ち上げを開始してから所定時間経過したことを検出した後に、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる方向へ荷重をかけてギアを解放する制御が行われている。
このギア解放のタイミングずれによるショックを防止する方法として、特開２００３−３３６７３４号公報に記載のように、前記駆動力源のトルクの少なくとも一部を前記伝達トルク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放するギア解放時に、歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をかけ、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除されたときに、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめるようにしたものが知られている。
一方、噛合い伝達手段に対して解放位置へ移動する指令が出された後、所定時間経過しても、ギアが解放されない場合には、米国特許第６５０３１７２号明細書に記載のように、強制的に噛み合い伝達手段を解放位置に移動し、解放遅れによるインターロックを防止することも知られている。 Therefore, in order to avoid torque interruption during gear shifting, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-336734, when an assist clutch that is a transmission torque variable means is provided in a conventional automatic MT, 2. Description of the Related Art There is known an automobile including an automatic transmission that performs rotation speed synchronization and torque transmission for shifting by controlling an assist clutch.
In such an automobile, when a gear shift is started, at least a part of the input torque to the transmission is transmitted by the assist clutch in order to release the gear train that is transmitting the torque by the mesh transmission means. At least a part of the transmission torque of the train is released, and the gear transmission is released by moving the meshing transmission means to the release position. In order to perform the gear release without shock, most of the input torque is transmitted by the assist clutch, and it is necessary to move the meshing transmission means to the release position at the timing when the transmission torque of the gear train is sufficiently released. . Therefore, after detecting that a predetermined time has elapsed since the start of the assist clutch torque start, control is performed to release the gear by applying a load in a direction to move the meshing transmission means to the release position.
As a method for preventing a shock due to a shift in the gear release timing, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-336734, at least a part of the torque of the driving force source is transmitted by the transmission torque varying means, thereby generating a gear. Release at least part of the transmission torque of the train and move the mesh transmission to the release position to release the gear.When releasing the gear, release the mesh transmission from the release position before all of the transmission torque of the gear train is released. It is known that when a load is applied in the direction of movement of the gear train and at least a part of the transmission torque of the gear train is released, the mesh transmission means is moved to the release position.
On the other hand, if the gear is not released after a predetermined time has elapsed after the command to move to the disengagement position is issued to the meshing transmission means, as described in US Pat. No. 6,503,172, It is also known to prevent the interlock caused by the release delay by moving the meshing transmission means to the release position.

特開２００３−３３６７３４号公報JP 2003-336734 A 米国特許第６５０３１７２号明細書US Pat. No. 6,503,172

ギア解放をショック無しに行うためには、入力トルクの大部分をアシストクラッチによって伝達し、歯車列の伝達トルクを十分に解除したタイミングで、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる必要がある。しかし、米国特許第６５０３１７２号明細書に記載のように、強制的な力でギヤ解放を行うと、急激なトルク段差が発生し、変速フィーリングを損ねるとともに、噛み合い伝達手段を破損する場合が考えられる。   In order to release the gear without a shock, it is necessary to transfer most of the input torque by the assist clutch and move the meshing transmission means to the release position at a timing when the transmission torque of the gear train is sufficiently released. However, as described in the specification of US Pat. No. 6,503,172, if the gear is released with a forcible force, a sudden torque step is generated, which may damage the speed change feeling and damage the meshing transmission means. It is done.

本発明の目的は、駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響等によって、噛み合い伝達手段解放時間が長期化したとしても、変速フィーリングを損ねずに噛み合い伝達手段を確実に解放することができる自動変速機の制御装置および制御方法を提供することにある。   The object of the present invention is to ensure the engagement transmission means without impairing the shifting feeling even if the engagement transmission means release time is prolonged due to the machine difference variation of the driving force source and the transmission torque variable means or the influence of deterioration over time. It is an object of the present invention to provide a control device and a control method for an automatic transmission that can be released.

（１）上記目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、前記トルク伝達手段の少なくとも１つは伝達トルク可変手段であり、また少なくとも一つは噛合い伝達手段である歯車式変速機に用いられ、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、前記伝達トルク可変手段を制御することで変速を行う自動変速機の制御装置であって、前記入力軸に駆動力を入力する駆動力源のトルクの少なくとも一部を前記伝達トルク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、前記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放するギア解放手段と、ギア解放に要した時間が、予め設定した時間を超えた場合に、前記駆動力源のトルクを変化させるエンジントルク変化手段とを備えるようにしたものである。
かかる構成により、噛み合い伝達手段解放時間が長期化したとしても、変速フィーリングを損ねずに噛み合い伝達手段を確実に解放し得るものとなる。 (1) In order to achieve the above object, the present invention includes a plurality of gear trains and a plurality of torque transmission means provided between the input shaft and the output shaft, and at least one of the torque transmission means. Is a transmission torque variable means, and at least one of them is used in a gear-type transmission which is a mesh transmission means, and controls the transmission torque variable means when shifting from one gear train to the other gear train. And a transmission torque of the gear train by transmitting at least a part of the torque of the driving force source for inputting the driving force to the input shaft by the transmission torque varying means. A gear release means for releasing at least a part of the engagement transmission means by moving the mesh transmission means to a release position, and when the time required for gear release exceeds a preset time, Change torque It is obtained so as to include an engine torque changing means for.
With this configuration, even if the engagement transmission means release time is prolonged, the engagement transmission means can be reliably released without impairing the shift feeling.

（２）上記（１）において、好ましくは、前記エンジントルク変化手段は、前記駆動力源のトルクを減少させるものである。   (2) In the above (1), preferably, the engine torque changing means reduces the torque of the driving force source.

（３）上記（１）において、好ましくは、前記エンジントルク変化手段は、ギア解放時の駆動力源のトルクの変化量を、ギア解放に要した時間に応じて変えるものである。
（４）上記目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、前記トルク伝達手段の少なくとも１つは伝達トルク可変手段であり、また少なくとも一つは噛合い伝達手段である歯車式変速機に用いられ、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、前記伝達トルク可変手段を制御することで変速を行う自動変速機の制御方法であって、前記入力軸に駆動力を入力する駆動力源のトルクの少なくとも一部を前記伝達トルク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、前記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放するとともに、ギア解放に要した時間が、予め設定した時間を超えた場合に、前記駆動力源のトルクを変化させるようにしたものである。
かかる方法により、噛み合い伝達手段解放時間が長期化したとしても、変速フィーリングを損ねずに噛み合い伝達手段を確実に解放し得るものとなる。 (3) In the above (1), preferably, the engine torque changing means changes the amount of change in torque of the driving force source at the time of gear release according to the time required for gear release.
(4) In order to achieve the above object, the present invention includes a plurality of gear trains and a plurality of torque transmission means provided between the input shaft and the output shaft, and at least one of the torque transmission means. Is a transmission torque variable means, and at least one of them is used in a gear-type transmission which is a mesh transmission means, and controls the transmission torque variable means when shifting from one gear train to the other gear train. And a transmission torque of the gear train by transmitting at least a part of a torque of a driving force source for inputting a driving force to the input shaft by the transmission torque varying means. At least a part of the engagement transmission means, and the mesh transmission means is moved to the release position to release it, and when the time required for gear release exceeds a preset time, the torque of the driving force source is changed. Let It is obtained by way.
With this method, even if the engagement transmission means release time is prolonged, the engagement transmission means can be reliably released without impairing the shift feeling.

本発明によれば、変速中の駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し、噛み合い伝達手段の解放を確実に成し得るものとなる。   According to the present invention, it is possible to reduce the influence of the machine difference and the deterioration with time of the driving force source and the transmission torque variable means during the shift, and to reliably release the meshing transmission means.

以下、図１〜図１４を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の第１の構成例について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の第１のシステム構成例のスケルトン図である。 Hereinafter, the configuration and operation of an automatic transmission control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a first configuration example of a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
FIG. 1 is a skeleton diagram of a first system configuration example of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.

エンジン制御ユニット１０１は、駆動力源であるエンジン１に設けられたエンジン１の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジントルクを調節する機能（図示しない），吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置などを制御して、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを制御することができる。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでもよいものである。   The engine control unit 101 is commensurate with an engine speed sensor (not shown) for measuring the speed of the engine 1 provided in the engine 1 as a driving force source, a function for adjusting the engine torque (not shown), and an intake air amount. The torque of the engine 1 can be controlled by controlling the fuel injection device for injecting the fuel amount and operating the intake air amount, the fuel amount, the ignition timing, and the like. As a driving force source, not only a gasoline engine but also a diesel engine, a natural gas engine, an electric motor, or the like may be used.

エンジン１には、入力軸クラッチ入力ディスク２が連結されており、入力軸クラッチ入力ディスク２と入力軸クラッチ出力ディスク３を係合，解放することで、エンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達，遮断することが可能である。入力軸クラッチには、一般に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦伝達手段を用いることも可能である。入力軸１０には、第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア（図示しない），および第７ドライブギア２０１が設けられている。入力軸クラッチ入力ディスク２と入
力軸クラッチ出力ディスク３間の押付け力（入力軸クラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２２が用いられており、アクチュエータ２２による押付け力（入力軸クラッチトルク）を調節することで、エンジン１の出力を入力軸１０へ伝達，遮断を行うことができる。 An input shaft clutch input disk 2 is connected to the engine 1, and the torque of the engine 1 is transmitted to the transmission input shaft 10 by engaging and releasing the input shaft clutch input disk 2 and the input shaft clutch output disk 3. Transmission and interruption are possible. As the input shaft clutch, a dry single plate method is generally used, but all friction transmission means such as a wet multi-plate clutch and an electromagnetic clutch can also be used. The input shaft 10 includes a first drive gear 4, a second drive gear 5, a third drive gear 6, a fourth drive gear 7, a fifth drive gear 8, a reverse drive gear (not shown), and a seventh drive gear 201. Is provided. For controlling the pressing force (input shaft clutch torque) between the input shaft clutch input disk 2 and the input shaft clutch output disk 3, an actuator 22 driven by hydraulic pressure is used, and the pressing force (input shaft clutch torque) by the actuator 22 is used. ) Can be transmitted to and cut off the output of the engine 1 to the input shaft 10.

また、第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，後進ドライブギアは、変速機入力軸１０に固定されており、第７ドライブギア２０１は、変速機入力軸１０に回転自在に設けられている。また、入力軸回転数検出手段として、変速機入力軸１０の回転数を検出するためのセンサ２９が設けられている。   The first drive gear 4, the second drive gear 5, the third drive gear 6, the fourth drive gear 7, the fifth drive gear 8, and the reverse drive gear are fixed to the transmission input shaft 10, The drive gear 201 is rotatably provided on the transmission input shaft 10. A sensor 29 for detecting the rotational speed of the transmission input shaft 10 is provided as input shaft rotational speed detection means.

一方、変速機出力軸１８には、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギア（図示しない）が回転自在に設けられており、第７ドリブンギア２０２が変速機出力軸１８に固定されている。第１ドリブンギア１２は、第１ドライブギア４と噛合しており、第２ドリブンギア１３は、第２ドライブギア５と噛合しており、第３ドリブンギア１４は、第３ドライブギア６と噛合しており、第４ドリブンギア１５は、第４ドライブギア７と噛合しており、第５ドリブンギア１６は、第５ドライブギア８と噛合しており、後進ドリブンギア（図示しない）は、逆転ギア（図示しない）を介して後進ドライブギアと噛合しており、第７ドリブンギア２０２は、第７ドライブギア２０１と噛合している。 そして、第１ドリブンギア１２と第２ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１２を変速機出力軸１８に係合させたり、第２ドリブンギア１３を変速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達手段である第１噛合いクラッチ１９が設けられている。したがって、第１ドライブギア４または第２ドライブギア５から、第１ドリブンギア１２または第２ドリブンギア１３に伝達された回転トルクは、第１噛合いクラッチ１９に伝達され、第１噛合いクラッチ１９を介して変速機出
力軸１８に伝達される。 On the other hand, a first driven gear 12, a second driven gear 13, a third driven gear 14, a fourth driven gear 15, a fifth driven gear 16, and a reverse driven gear (not shown) are freely rotatable on the transmission output shaft 18. The seventh driven gear 202 is fixed to the transmission output shaft 18. The first driven gear 12 meshes with the first drive gear 4, the second driven gear 13 meshes with the second drive gear 5, and the third driven gear 14 meshes with the third drive gear 6. The fourth driven gear 15 meshes with the fourth drive gear 7, the fifth driven gear 16 meshes with the fifth drive gear 8, and the reverse driven gear (not shown) rotates in the reverse direction. The seventh driven gear 202 is engaged with the seventh drive gear 201. The seventh driven gear 202 is engaged with the reverse drive gear via a gear (not shown). Between the first driven gear 12 and the second driven gear 13, the first driven gear 12 is engaged with the transmission output shaft 18 or the second driven gear 13 is engaged with the transmission output shaft 18. A first meshing clutch 19 that is a meshing transmission means is provided. Accordingly, the rotational torque transmitted from the first drive gear 4 or the second drive gear 5 to the first driven gear 12 or the second driven gear 13 is transmitted to the first meshing clutch 19, and the first meshing clutch 19. To the transmission output shaft 18.

また、第３ドリブンギア１４と第４ドリブンギア１５の間には、第３ドリブンギア１４を変速機出力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達手段である第２噛合いクラッチ２０が設けられている。したがって、第３ドライブギア６または第４ドライブギア７から、第３ドリブンギア１４または第４ドリブンギア１５に伝達された回転トルクは、第２噛合いクラッチ２０に伝達され、第２噛合いクラッチ２０を介して変速機出力軸１８に伝達される。   Further, between the third driven gear 14 and the fourth driven gear 15, the third driven gear 14 is engaged with the transmission output shaft 18, or the fourth driven gear 15 is engaged with the transmission output shaft 18. A second meshing clutch 20 that is a meshing transmission means is provided. Accordingly, the rotational torque transmitted from the third drive gear 6 or the fourth drive gear 7 to the third driven gear 14 or the fourth driven gear 15 is transmitted to the second meshing clutch 20, and the second meshing clutch 20. To the transmission output shaft 18.

また、第５ドリブンギア１６と後進ドリブンギア（図示しない）の間には、第５ドリブンギア１６を変速機出力軸１８に係合させたり、後進ドリブンギアを、変速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達手段である第３噛合いクラッチ２１が設けられている。したがって、第５ドライブギア８または後進ドライブギアから、第５ドリブンギア１６または後進ドリブンギアに伝達された回転トルクは、第３噛合いクラッチ２１に伝達され、第３噛合いクラッチ２１を介して変速機出力軸１８に伝達される。噛合いクラッチには、摩擦力によって回転数をスムーズに合わせるシンクロナイザ機構を付加することが望ましいものである。   Further, between the fifth driven gear 16 and the reverse driven gear (not shown), the fifth driven gear 16 is engaged with the transmission output shaft 18 or the reverse driven gear is engaged with the transmission output shaft 18. A third meshing clutch 21 serving as a meshing transmission means is provided. Therefore, the rotational torque transmitted from the fifth drive gear 8 or the reverse drive gear to the fifth driven gear 16 or the reverse driven gear is transmitted to the third meshing clutch 21 and is shifted via the third meshing clutch 21. It is transmitted to the machine output shaft 18. It is desirable to add a synchronizer mechanism that smoothly adjusts the rotational speed by frictional force to the meshing clutch.

このように、変速機入力軸１０の回転トルクを、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１に伝達するためには、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１のうちいずれか一つを変速機出力軸１８の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，または後進ドリブンギアのいずれか一つと締結する必要があり、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，または後進ドリブンギアのいずれか一つと変速機出力軸１８とを締結するには、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１のいずれか一つを移動する訳であるが、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１のいずれか一つを移動するには、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６によって、シフト／セレクト機構２７を動作させることによって行う。第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１のいずれか一つを第
１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，または後進ドリブンギアのいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸１０の回転トルクを、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１のいずれか一つを介して駆動輪出力軸１８へと伝達することができる。 Thus, in order to transmit the rotational torque of the transmission input shaft 10 to the first mesh clutch 19, the second mesh clutch 20, or the third mesh clutch 21, the first mesh clutch 19, Alternatively, any one of the second meshing clutch 20 and the third meshing clutch 21 is moved in the axial direction of the transmission output shaft 18, and the first driven gear 12, the second driven gear 13, and the third driven gear are moved. 14, the fourth driven gear 15, the fifth driven gear 16, or the reverse driven gear needs to be fastened, and the first driven gear 12, the second driven gear 13, the third driven gear 14, and the fourth driven gear are required. In order to fasten any one of the gear 15, the fifth driven gear 16, or the reverse driven gear and the transmission output shaft 18, the first meshing clutch 19 or the first Either one of the meshing clutch 20 and the third meshing clutch 21 is moved, and either the first meshing clutch 19, the second meshing clutch 20, or the third meshing clutch 21 is moved. To move one, the shift / select mechanism 27 is operated by the shift first actuator 23, the shift second actuator 24, the select first actuator 25, and the select second actuator 26. Any one of the first meshing clutch 19, the second meshing clutch 20, and the third meshing clutch 21 is connected to the first driven gear 12, the second driven gear 13, the third driven gear 14, and the fourth driven gear. 15, the fifth driven gear 16, or the reverse driven gear is engaged, so that the rotational torque of the transmission input shaft 10 is changed to the first meshing clutch 19, the second meshing clutch 20, It can be transmitted to the drive wheel output shaft 18 via any one of the three mesh clutches 21.

また、出力軸回転数検出手段として、変速機出力軸１８の回転数を検出するためのセンサ３０が設けられている。シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６は、電磁弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成してもよいものである。また、シフト／セレクト機構２７は、シフターレール，シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式としてもよいものである。また、シフト／セレクト機構２７には、走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構（図示しない）が設けられている。シフト第１ア
クチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６の動作と、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１の動作関係は、図３を用いて後述する。 Further, a sensor 30 for detecting the rotational speed of the transmission output shaft 18 is provided as output shaft rotational speed detection means. The shift first actuator 23, the shift second actuator 24, the select first actuator 25, and the select second actuator 26 may be configured using electromagnetic valves, or may be configured by an electric motor or the like. The shift / select mechanism 27 may be constituted by a shifter rail, a shifter fork, or the like, or may be a drum type. Further, the shift / select mechanism 27 is provided with a position holding mechanism (not shown) for holding the gear position in order to prevent gear loss during traveling. The operation of the shift first actuator 23, the shift second actuator 24, the select first actuator 25, and the select second actuator 26 and the operation relationship of the first mesh clutch 19, the second mesh clutch 20, and the third mesh clutch 21. Will be described later with reference to FIG.

また、伝達トルク可変手段の一方式であるアシストクラッチ２０３，２０４が備えられており、第７ドライブギア２０１と、アシストクラッチ入力ディスク２０３が連結され、変速機入力軸１０とアシストクラッチ出力ディスク２０４が連結され、アシストクラッチ入力ディスク２０３とアシストクラッチ出力ディスク２０４を係合することで、第７ドリブンギア２０２のトルクを変速機出力軸１８に伝達することができる。   Also, assist clutches 203 and 204, which are one type of transmission torque variable means, are provided, the seventh drive gear 201 and the assist clutch input disk 203 are connected, and the transmission input shaft 10 and the assist clutch output disk 204 are connected. The torque of the seventh driven gear 202 can be transmitted to the transmission output shaft 18 by engaging and engaging the assist clutch input disk 203 and the assist clutch output disk 204.

アシストクラッチ入力ディスク２０３とアシストクラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシストクラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２０５が用いられており、この押付け力（アシストクラッチトルク）を調節することで、エンジン１の出力を伝達、遮断することができる。   For controlling the pressing force (assist clutch torque) between the assist clutch input disk 203 and the assist clutch output disk 204, an actuator 205 driven by hydraulic pressure is used. By adjusting this pressing force (assist clutch torque), The output of the engine 1 can be transmitted and cut off.

伝達トルク可変手段は、摩擦伝達手段を用いて構成するか、または電動発電機などによって構成してもよいものである。ここで、摩擦伝達手段は、摩擦面の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達する手段であり、代表的なものとして、摩擦クラッチがある。摩擦クラッチには、乾式単板クラッチ，乾式多板クラッチ，湿式多板クラッチ，電磁クラッチ等がある。本例では、アシストクラッチ２０３，２０４には、摩擦伝達手段である湿式多板クラッチを用いているが、他の全ての伝達トルク可変手段を用いることが可能である。   The transmission torque varying means may be constituted by using friction transmission means or may be constituted by a motor generator or the like. Here, the friction transmission means is means for generating a friction force by the pressing force of the friction surface and transmitting torque, and a representative one is a friction clutch. Examples of the friction clutch include a dry single plate clutch, a dry multi-plate clutch, a wet multi-plate clutch, and an electromagnetic clutch. In this example, the assist clutches 203 and 204 are wet multi-plate clutches that are friction transmission means, but any other transmission torque variable means can be used.

このように第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア，第７ドライブギア２０１から、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギア，第７ドリブンギア２０２を介して変速機出力軸１８に伝達された変速機入力軸１０の回転トルクは、変速機出力軸１８に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。   Thus, from the first drive gear 4, the second drive gear 5, the third drive gear 6, the fourth drive gear 7, the fifth drive gear 8, the reverse drive gear, and the seventh drive gear 201, the first driven gear 12, The transmission input shaft 10 transmitted to the transmission output shaft 18 via the second driven gear 13, the third driven gear 14, the fourth driven gear 15, the fifth driven gear 16, the reverse driven gear, and the seventh driven gear 202. Is transmitted to an axle (not shown) via a differential gear (not shown) connected to the transmission output shaft 18.

入力軸クラッチ入力ディスク２と入力軸クラッチ出力ディスク３間の押付け力（入力軸クラッチトルク）を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ２２や、アシストクラッチ入力ディスク２０３とアシストクラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシストクラッチトルク）を発生させるアシストクラッチアクチュエータ２０５は、油圧制御ユニット１０２によって、各アクチュエータに設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで、各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して、各アクチュエータの油圧を制御し、各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。また、油圧制御ユニット１０２によって、セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６に設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで、各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストロ
ーク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１のいずれを移動するか選択している。 The input shaft clutch actuator 22 that generates a pressing force (input shaft clutch torque) between the input shaft clutch input disk 2 and the input shaft clutch output disk 3, and the pressing force (assist force between the assist clutch input disk 203 and the assist clutch output disk 204). The assist clutch actuator 205 that generates a clutch torque is controlled by the hydraulic control unit 102 to control the current of an electromagnetic valve (not shown) provided in each actuator, thereby providing a hydraulic cylinder (not shown) provided in each actuator. 2), the hydraulic pressure of each actuator is controlled, and the transmission torque of each clutch is controlled. Further, the hydraulic control unit 102 controls the currents of electromagnetic valves (not shown) provided in the select first actuator 25 and the select second actuator 26, so that hydraulic cylinders (not shown) provided in the respective actuators are controlled. ) Is controlled to control the hydraulic pressure of each actuator to select which of the first meshing clutch 19, the second meshing clutch 20, and the third meshing clutch 21 to move.

また、油圧制御ユニット１０２によって、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４各アクチュエータに設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで、各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御することによって、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１を動作させる荷重を制御できる。   Further, the hydraulic control unit 102 controls the currents of electromagnetic valves (not shown) provided in the actuators of the shift first actuator 23 and the shift second actuator 24, thereby providing hydraulic cylinders (see FIG. The load for operating the first meshing clutch 19, the second meshing clutch 20, and the third meshing clutch 21 can be controlled by controlling the hydraulic pressure of each actuator by adjusting the stroke amount (not shown).

本実施形態においては、シフト／セレクト機構２７を駆動するアクチュエータであるシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，および
セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成してもよいものである。また、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４のかわりに一つのアクチュエータ、セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６のかわりに一つのアクチュエータとして構成してもよいものである。また、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１を動作させる機構としては、シフターレール，シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式など、噛合いクラ
ッチ１９，２０，２１を移動させるための他の手段を用いても構成可能である。 In the present embodiment, hydraulic actuators are used as the shift first actuator 23, the shift second actuator 24, the select first actuator 25, and the select second actuator 26, which are actuators that drive the shift / select mechanism 27. However, it may be configured by an electric actuator such as an electric motor. Further, instead of the shift first actuator 23 and the shift second actuator 24, one actuator may be configured, and instead of the select first actuator 25 and the select second actuator 26, one actuator may be configured. Further, as a mechanism for operating the first meshing clutch 19, the second meshing clutch 20, and the third meshing clutch 21, it is constituted by a shifter rail, a shifter fork, or the like, or the meshing clutch 19, It is also possible to configure using other means for moving 20,21.

また本実施形態においては、入力軸クラッチアクチュエータ２２，アシストクラッチアクチュエータ２０５には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成してもよいものである。   In this embodiment, hydraulic actuators are used for the input shaft clutch actuator 22 and the assist clutch actuator 205, but they may be constituted by electric actuators such as an electric motor.

また、エンジン１は、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御する。   The engine 1 controls the torque of the engine 1 with high accuracy by operating the intake air amount, the fuel amount, the ignition timing, and the like by the engine control unit 101.

そして、油圧制御ユニット１０２とエンジン制御ユニット１０１は、パワートレイン制御ユニット１００によってコントロールされている。パワートレーン制御ユニット１０１，エンジン制御ユニット１０１，油圧制御ユニット１０２は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。   The hydraulic control unit 102 and the engine control unit 101 are controlled by the powertrain control unit 100. The power train control unit 101, the engine control unit 101, and the hydraulic control unit 102 transmit / receive information to / from each other through the communication unit 103.

本実施形態においては、油圧アクチュエータを用いているため、油圧アクチュエータを制御する油圧制御ユニット１０２を用いているが、電動機等による電気アクチュエータの場合は、油圧制御ユニット１０２のかわりに電動機制御ユニットとなる。   In this embodiment, since a hydraulic actuator is used, a hydraulic control unit 102 that controls the hydraulic actuator is used. However, in the case of an electric actuator such as an electric motor, an electric motor control unit is used instead of the hydraulic control unit 102. .

次に、図２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の第２の構成例について説明する。
図２は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の第２のシステム構成例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。 Next, a second configuration example of the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 2 is a skeleton diagram of a second system configuration example of the automobile control apparatus according to the embodiment of the present invention. The same reference numerals as those in FIG. 1 indicate the same parts.

本構成例が、図１に図示の構成例と異なる点は、図１に図示の構成例が、変速機入力軸１０と、変速機出力軸１８の２軸で構成されているのに対し、本構成例では、カウンタ軸２０８を含んだ３軸で構成している点である。すなわち、エンジン１の動力は、入力ドライブギア２０６から入力ドリブンギア２０７に伝えられ、カウンタ軸２０８から第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア（図示しない），第７ドライブギア２０１と、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１
６，後進ドリブンギア（図示しない），第７ドリブンギア２０２を介して、変速機出力軸１８に伝達される。また、アシストクラッチに連結する第７ドライブギア２０１，第７ドリブンギア２０２を所定の変速段として構成してもよいものである。 This configuration example is different from the configuration example shown in FIG. 1 in that the configuration example shown in FIG. 1 is composed of two shafts: a transmission input shaft 10 and a transmission output shaft 18. In this configuration example, the configuration includes three axes including the counter shaft 208. That is, the power of the engine 1 is transmitted from the input drive gear 206 to the input driven gear 207, and from the counter shaft 208, the first drive gear 4, the second drive gear 5, the third drive gear 6, the fourth drive gear 7, 5 drive gear 8, reverse drive gear (not shown), 7th drive gear 201, 1st driven gear 12, 2nd driven gear 13, 3rd driven gear 14, 4th driven gear 15, 5th driven gear 1
6 and the reverse driven gear (not shown) and the seventh driven gear 202 are transmitted to the transmission output shaft 18. Further, the seventh drive gear 201 and the seventh driven gear 202 connected to the assist clutch may be configured as a predetermined gear position.

このように、本実施形態は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達手段を備え、トルク伝達手段の少なくとも１つを伝達トルク可変手段とした種々の変速機に適用可能である。   As described above, the present embodiment includes a gear-type transmission having a plurality of gear trains, a plurality of torque transmission means between the input shaft and the output shaft of the transmission, and transmits at least one of the torque transmission means. The present invention can be applied to various transmissions using torque variable means.

次に、図３を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の第３の構成例について説明する。
図３は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の第３のシステム構成例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。 Next, a third configuration example of the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 3 is a skeleton diagram of a third system configuration example of the automobile control apparatus according to the embodiment of the present invention. The same reference numerals as those in FIG. 1 indicate the same parts.

本構成例が、図１の構成と異なる点は、図１に図示の構成例が入力軸クラッチ入力ディスク２，入力軸クラッチ出力ディスク３の係合によってエンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達するように構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで構成している点である。すなわち、エンジン１と入力軸クラッチ入力ディスク３０１は直結され、入力軸クラッチ第１出力ディスク３０２は変速機第１入力軸３１２に、入力軸クラッチ第２出力ディスク３０３は変速機第２入力軸３０４に直結されている。変速機第２入力軸３０４は中空になっており、変速機第１入力軸３１２は、変速機第２入力軸３０４の中空部分を貫通し、変速機第２入力軸３０４に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。変速機第２入力軸３０４には、第１ドライブギア４と第３ドライブギア６と第５ドライブギア８が固定されており、変速機第１入力軸３１２に対しては、回転自在となっている。また、変速機第１入力軸３１２には、第２ドライブギア５と第４ドライブギア７が固定されており、変速機第２入力軸３０４に対しては、回転自在となっている。入力軸クラッチ入力ディスク３０１と入力軸クラッチ第１出力ディスク３０２の係合，解放は入力軸クラッチ第１アクチュエータ３０５によって行われ、入力軸クラッチ入力ディスク３０１と入力軸クラッチ第２出力ディスク３０３の係合，解放は入力軸クラッチ第２アクチュエータ３０６によって行われる。   1 differs from the configuration of FIG. 1 in that the torque of the engine 1 is applied to the transmission input shaft 10 by the engagement of the input shaft clutch input disk 2 and the input shaft clutch output disk 3 in the configuration example shown in FIG. This configuration example is configured with a twin clutch, whereas it is configured to transmit. That is, the engine 1 and the input shaft clutch input disk 301 are directly connected, the input shaft clutch first output disk 302 is connected to the transmission first input shaft 312, and the input shaft clutch second output disk 303 is connected to the transmission second input shaft 304. Directly connected. The transmission second input shaft 304 is hollow, and the transmission first input shaft 312 passes through a hollow portion of the transmission second input shaft 304 and rotates in the rotational direction with respect to the transmission second input shaft 304. It is configured to allow relative movement. The first drive gear 4, the third drive gear 6, and the fifth drive gear 8 are fixed to the transmission second input shaft 304, and are rotatable with respect to the transmission first input shaft 312. Yes. The second drive gear 5 and the fourth drive gear 7 are fixed to the transmission first input shaft 312, and are rotatable with respect to the transmission second input shaft 304. The input shaft clutch input disk 301 and the input shaft clutch first output disk 302 are engaged and disengaged by the input shaft clutch first actuator 305, and the input shaft clutch input disk 301 and the input shaft clutch second output disk 303 are engaged. , Release is performed by the input shaft clutch second actuator 306.

そして、第１ドリブンギア１２と第３ドリブンギア１４の間には、第１ドリブンギア１２を変速機出力軸１８に係合させたり、第３ドリブンギア１４を変速機出力軸１８に係合させる、第１噛合いクラッチ３０９が設けられている。したがって、第１ドライブギア４、または第３ドライブギア６から第１ドリブンギア１２または第３ドリブンギア１４に伝達された回転トルクは、第１噛合いクラッチ３０９に伝達され、第１噛合いクラッチ３０９を介して変速機出力軸１８に伝達される。   Between the first driven gear 12 and the third driven gear 14, the first driven gear 12 is engaged with the transmission output shaft 18, or the third driven gear 14 is engaged with the transmission output shaft 18. A first meshing clutch 309 is provided. Accordingly, the rotational torque transmitted from the first drive gear 4 or the third drive gear 6 to the first driven gear 12 or the third driven gear 14 is transmitted to the first meshing clutch 309 and the first meshing clutch 309. To the transmission output shaft 18.

また、第２ドリブンギア１３と第４ドリブンギア１５の間には、第２ドリブンギア１３を変速機出力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速機出力軸１８に係合させる、第３噛合いクラッチ３１１が設けられている。したがって、第２ドライブギア５、または第４ドライブギア７から第２ドリブンギア１３または第４ドリブンギア１５に伝達された回転トルクは、第３噛合いクラッチ３１１に伝達され、第３噛合いクラッチ３１１を介して変速機出力軸１８に伝達される。   Further, between the second driven gear 13 and the fourth driven gear 15, the second driven gear 13 is engaged with the transmission output shaft 18, or the fourth driven gear 15 is engaged with the transmission output shaft 18. A third meshing clutch 311 is provided. Therefore, the rotational torque transmitted from the second drive gear 5 or the fourth drive gear 7 to the second driven gear 13 or the fourth driven gear 15 is transmitted to the third meshing clutch 311 and the third meshing clutch 311. To the transmission output shaft 18.

また、第５ドリブンギア１６には、第５ドリブンギア１６を変速機出力軸１８に係合させる、第２噛合いクラッチ３１０が設けられている。したがって、第５ドライブギア８から第５ドリブンギア１６に伝達された回転トルクは、第２噛合いクラッチ３１０に伝達され、第２噛合いクラッチ３１０を介して変速機出力軸１８に伝達される。   The fifth driven gear 16 is provided with a second meshing clutch 310 that engages the fifth driven gear 16 with the transmission output shaft 18. Therefore, the rotational torque transmitted from the fifth drive gear 8 to the fifth driven gear 16 is transmitted to the second meshing clutch 310 and is transmitted to the transmission output shaft 18 via the second meshing clutch 310.

このように、変速機第１入力軸３１２、および変速機第２入力軸３０４の回転トルクを第１噛合いクラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３１０、または第３噛合いクラッチ３１１に伝達するためには、第１噛合いクラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３１０、または第３噛合いクラッチ３１１のうちいずれか一つを変速機出力軸１８の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６のいずれか一つと締結する必要があり、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６のいずれか一つと変速機出力軸１８とを締結するには、第１噛合いクラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３１０、または第３噛合いクラッチ３１１のいずれか一つを移動する訳であるが、第１噛合いクラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３１０、または第３噛合いクラッチ３１１のいずれか一つを移動するには、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６によって、シフト／セレクト機構３１３を動作させることによって行う。   As described above, the rotational torque of the transmission first input shaft 312 and the transmission second input shaft 304 is transmitted to the first mesh clutch 309, the second mesh clutch 310, or the third mesh clutch 311. The first meshing clutch 309, the second meshing clutch 310, or the third meshing clutch 311 is moved in the axial direction of the transmission output shaft 18, and the first driven gear 12, The first driven gear 12, the second driven gear 13, and the third driven gear need to be fastened with any one of the second driven gear 13, the third driven gear 14, the fourth driven gear 15, and the fifth driven gear 16. 14, any one of the fourth driven gear 15 and the fifth driven gear 16 and the transmission output shaft 18 are fastened with the first meshing clutch 309 or the first Either one of the meshing clutch 310 and the third meshing clutch 311 is moved, and either the first meshing clutch 309, the second meshing clutch 310, or the third meshing clutch 311 is moved. To move one, the shift / select mechanism 313 is operated by the shift first actuator 23, the shift second actuator 24, the select first actuator 25, and the select second actuator 26.

例えば、第１ドライブギア４、および第１ドリブンギア１２によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第１変速段，第３ドライブギア６、および第３ドリブンギア１４によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第３変速段，第４ドライブギア７、および第４ドリブンギア１５によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４変速段、とすると、第１変速段から第３変速段へのアップシフト変速や、第３変速段から第１変速段へのダウンシフト変速は、入力軸クラッチ第１出力ディスク３０２を開放状態とし、第３噛合いクラッチ３１１と第４ドリブンギア１５を係合状態とした状態から、図１に図示の実施の形態における、アシストクラッチおよびシフトと同様の制御を行うことで変速することが可能である。   For example, when torque is transmitted to the transmission output shaft 18 by the first drive gear 4 and the first driven gear 12, the transmission output by the first gear, the third drive gear 6, and the third driven gear 14. The case where torque is transmitted to the shaft 18 is the third gear, the fourth drive gear 7 and the fourth driven gear 15 is the torque which is transmitted to the transmission output shaft 18 is the fourth gear. In the upshift from the first gear to the third gear and the downshift from the third gear to the first gear, the input shaft clutch first output disk 302 is released and the third meshing is performed. From the state where the clutch 311 and the fourth driven gear 15 are in the engaged state, the shift is performed by performing the same control as the assist clutch and the shift in the embodiment shown in FIG. Bets are possible.

また、例えば、第２ドライブギア５、および第２ドリブンギア１３によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第２変速段，第４ドライブギア７、および第４ドリブンギア１５によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４変速段，第５ドライブギア８、および第５ドリブンギア１６によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第５変速段、とすると、第２変速段から第４変速段へのアップシフト変速や、第４変速段から第２変速段へのダウンシフト変速は、入力軸クラッチ第２出力ディスク３０３を開放状態とし、第２噛合いクラッチ３１０と第５ドリブンギア１６を係合状態とした状態から、図１に図示の実施の形態における、アシストクラッチおよびシフトと同様の制御を行うことで変速することが可能である。   Further, for example, when torque is transmitted to the transmission output shaft 18 by the second drive gear 5 and the second driven gear 13, the speed is changed by the second gear, the fourth drive gear 7, and the fourth driven gear 15. The case where torque is transmitted to the machine output shaft 18 is the fourth gear, the fifth drive gear 8 and the fifth driven gear 16 is the case where torque is transmitted to the transmission output shaft 18 is the fifth gear. Then, in the upshift from the second gear to the fourth gear and the downshift from the fourth gear to the second gear, the input shaft clutch second output disk 303 is released, and the second By changing the engagement clutch 310 and the fifth driven gear 16 from the engaged state, the same control as the assist clutch and shift in the embodiment shown in FIG. 1 is performed. It is possible to.

次に、図４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係について説明する。
図４は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係の説明図である。 Next, the meshing relationship between the clutch and the driven gear in the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 4 is an explanatory diagram of the meshing relationship between the clutch and the driven gear in the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention.

図４（Ａ）は、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６によって、シフト／セレクト機構２７，すなわちシフト位置・セレクト位置を制御することによる、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１と、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギアの噛合いの関係を示している。   FIG. 4A shows a shift / select mechanism 27, that is, a shift position / select position controlled by a shift first actuator 23, a shift second actuator 24, a select first actuator 25, and a select second actuator 26. The first meshing clutch 19, the second meshing clutch 20, the third meshing clutch 21, the first driven gear 12, the second driven gear 13, the third driven gear 14, the fourth driven gear 15, and the fifth driven. The meshing relationship between the gear 16 and the reverse driven gear is shown.

図４（Ａ）に示すように、セレクト第１アクチュエータ２５を加圧し、セレクト第２アクチュエータ２６は抜圧して、セレクト位置をＳＬ１の位置として第１噛合いクラッチ１９を移動することを選択し、シフト第１アクチュエータ２３を加圧し、シフト第２アクチュエータ２４は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ１の位置に移動し、図４（Ｂ）に示すように、第１噛合いクラッチ１９と第１ドリブンギア１２が噛合して第１速度段となる。   As shown in FIG. 4A, the first select actuator 25 is pressurized, the select second actuator 26 is depressurized, and the first meshing clutch 19 is selected to move with the select position as the position SL1; The shift first actuator 23 is pressurized, the shift second actuator 24 is depressurized, the shift position is controlled by controlling the shift load, and the shift position is set to the SF1 position. As shown in FIG. 4 (B), the first meshing clutch 19 and the first driven gear 12 are meshed to reach the first speed stage.

図４（Ａ）に示すように、セレクト第１アクチュエータ２５を加圧し、セレクト第２アクチュエータ２６は抜圧して、セレクト位置をＳＬ１の位置として第１噛合いクラッチ１９を移動することを選択し、シフト第１アクチュエータ２３を抜圧し、シフト第２アクチュエータ２４は加圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ２の位置に移動し、図４（Ｂ）に示すように、第１噛合いクラッチ１９と第２ドリブンギア１３が噛合して第２速度段となる。   As shown in FIG. 4A, the first select actuator 25 is pressurized, the select second actuator 26 is depressurized, and the first meshing clutch 19 is selected to move with the select position as the position SL1; The shift first actuator 23 is depressurized, the shift second actuator 24 is pressurized, the shift load is controlled by controlling the shift load, and the shift position is set to the position SF3, so that the shift position and the select position are at the point P2. As shown in FIG. 4 (B), the first meshing clutch 19 and the second driven gear 13 are meshed to reach the second speed stage.

図４（Ａ）に示すように、セレクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６をともに加圧して、セレクト位置をＳＬ２の位置として第２噛合いクラッチ２０を移動することを選択し、シフト第１アクチュエータ２３を加圧し、シフト第２アクチュエータ２４は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ３の位置に移動し、図４（Ｂ）に示すように、第２噛合いクラッチ２０と第３ドリブンギア１４が噛合して第３速度段となる。   As shown in FIG. 4 (A), both the first select actuator 25 and the second select actuator 26 are pressurized to select the movement of the second meshing clutch 20 with the select position set to the SL2 position. The first actuator 23 is pressurized, the shift second actuator 24 is depressurized, the shift load is controlled to control the shift position, and the shift position is set to the position SF1, so that the shift position and the select position are the positions of the point P3. As shown in FIG. 4B, the second meshing clutch 20 and the third driven gear 14 mesh with each other to reach the third speed stage.

図４（Ａ）に示すように、セレクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６をともに加圧して、セレクト位置をＳＬ２の位置として第２噛合いクラッチ２０を移動することを選択し、シフト第１アクチュエータ２３は抜圧し、シフト第２アクチュエータ２４は加圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ４の位置に移動し、図４（Ｂ）に示すように、第２噛合いクラッチ２０と第４ドリブンギア１５が噛合して第４速度段となる。   As shown in FIG. 4A, both the first select actuator 25 and the second select actuator 26 are pressurized, and the second meshing clutch 20 is selected to move with the select position set to the SL2 position. The first actuator 23 is depressurized, the shift second actuator 24 is pressurized, the shift load is controlled to control the shift position, and the shift position is set to the SF3 position, so that the shift position and the select position are the positions of the point P4. As shown in FIG. 4B, the second meshing clutch 20 and the fourth driven gear 15 mesh with each other to reach the fourth speed stage.

図４（Ａ）に示すように、セレクト第１アクチュエータ２５は抜圧し、セレクト第２アクチュエータ２６は加圧して、セレクト位置をＳＬ３の位置として第２噛合いクラッチ２１を移動することを選択し、シフト第１アクチュエータ２３は加圧し、シフト第２アクチュエータ２４は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ５の位置に移動し、図４（Ｂ）に示すように、第３噛合いクラッチ２１と第５ドリブンギア１６が噛合して第５速度段となる。   As shown in FIG. 4A, the select first actuator 25 is depressurized, the select second actuator 26 is pressurized, and it is selected to move the second meshing clutch 21 with the select position as the position of SL3. The shift first actuator 23 is pressurized, the shift second actuator 24 is depressurized, the shift position is controlled by controlling the shift load, and the shift position is set to the position SF1, so that the shift position and the select position are at the point P5. As shown in FIG. 4 (B), the third meshing clutch 21 and the fifth driven gear 16 mesh with each other to reach the fifth speed stage.

図４（Ａ）に示すように、セレクト第１アクチュエータ２５は抜圧し、セレクト第２アクチュエータ２６は加圧して、セレクト位置をＳＬ３の位置として第３噛合いクラッチ２１を移動することを選択し、シフト第１アクチュエータ２３は抜圧し、シフト第２アクチュエータ２４は加圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、シフト位置、セレクト位置が点ＰＲの位置に移動し、図４（Ｂ）に示すように、第３噛合いクラッチ２１と後進ドリブンギアが噛合して後進段となる。   As shown in FIG. 4 (A), the select first actuator 25 is depressurized, the select second actuator 26 is pressurized, and it is selected to move the third meshing clutch 21 with the select position as the position of SL3. The shift first actuator 23 is depressurized, the shift second actuator 24 is pressurized, the shift load is controlled by controlling the shift load, and the shift position is set to the SF3 position. As shown in FIG. 4B, the third meshing clutch 21 and the reverse driven gear mesh with each other to enter the reverse gear.

図４（Ａ）に示すように、シフト第１アクチュエータ２３と、シフト第２アクチュエータ２４をともに加圧して、シフト荷重を制御することによってシフト位置を制御し、シフト位置をＳＦ２の位置とすると、ギア噛合は解放され、ニュートラルとなる。   As shown in FIG. 4A, when the shift position is controlled by pressurizing both the shift first actuator 23 and the shift second actuator 24 and controlling the shift load, and the shift position is the SF2 position, The gear mesh is released and becomes neutral.

次に、図５を用いて、本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係について説明する。
図５は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニットと、エンジン制御ユニットと、油圧制御ユニットとの間の通信手段による入出力信号関係の説明図である。 Next, the input / output signal relationship by the communication means 103 among the power train control unit 100, the engine control unit 101, and the hydraulic control unit 102 in the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG. .
FIG. 5 is an explanatory diagram of the input / output signal relationship by the communication means among the power train control unit, the engine control unit, and the hydraulic control unit in the automobile control apparatus according to the embodiment of the present invention.

パワートレーン制御ユニット１００は、入力部１００ｉと、出力部１００ｏと、コンピュータ１００ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉと、出力部１０１ｏと、コンピュータ１０１ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。油圧制御ユニット１０２も、入力部１０２ｉと、出力部１０２ｏと、コンピュータ１０２ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。   The power train control unit 100 is configured as a control unit including an input unit 100i, an output unit 100o, and a computer 100c. Similarly, the engine control unit 101 is also configured as a control unit including an input unit 101i, an output unit 101o, and a computer 101c. The hydraulic control unit 102 is also configured as a control unit including an input unit 102i, an output unit 102o, and a computer 102c.

パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ｔＴｅが送信される。エンジン制御ユニット１０１は、エンジントルク指令値ｔＴｅを実現するように、エンジン１の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン１の回転数Ｎｅ，エンジン１が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としてもよいものである。   The engine torque command value tTe is transmitted from the power train control unit 100 to the engine control unit 101 using the communication means 103. The engine control unit 101 controls the intake air amount, fuel amount, ignition timing, etc. (not shown) of the engine 1 so as to realize the engine torque command value tTe. The engine control unit 101 includes engine torque detection means (not shown) that serves as input torque to the transmission, and the engine control unit 101 generates the engine speed Ne and the engine torque generated by the engine 1. Te is detected and transmitted to the power train control unit 100 using the communication means 103. As the engine torque detection means, a torque sensor may be used, or estimation means based on engine parameters such as the injection pulse width of the injector, the pressure in the intake pipe, the engine speed, and the like may be used.

パワートレーン制御ユニット１００から油圧制御ユニット１０２に入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴＴｑが送信される。油圧制御ユニット１０２は、受信した目標値に対して、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡを実現するよう、入力軸クラッチアクチュエータ２２を制御して、入力軸クラッチ入力ディスク２，入力軸クラッチ出力ディスク３を係合，解放する。また、目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを実現するよう、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アクチュエー
タ２５，セレクト第２アクチュエータ２６を制御し、シフト／セレクト機構２７を操作することにより、シフト位置，セレクト位置を制御し、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１の噛合，解放を行う。また、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑを実現するよう、アシストクラッチアクチュエータ２０５を制御して、アシストクラッチ入力ディスク２０３，アシストクラッチ出力ディスク２０４を係合，解放する。 The input train clutch target torque TTqSTA, the target shift load Fsft, the target select position tpSEL, and the assist clutch target torque TTq are transmitted from the power train control unit 100 to the hydraulic control unit 102. The hydraulic control unit 102 controls the input shaft clutch actuator 22 to realize the input shaft clutch target torque TTqSTA with respect to the received target value, and engages the input shaft clutch input disk 2 and the input shaft clutch output disk 3. Release. Further, the shift first actuator 23, the shift second actuator 24, the select first actuator 25, and the select second actuator 26 are controlled and the shift / select mechanism 27 is operated so as to realize the target shift load Fsft and the target select position tpSEL. Thus, the shift position and the select position are controlled, and the first meshing clutch 19, the second meshing clutch 20, and the third meshing clutch 21 are engaged and released. Further, the assist clutch actuator 205 is controlled so that the assist clutch target torque TTq is realized, and the assist clutch input disk 203 and the assist clutch output disk 204 are engaged and released.

また、油圧制御ユニット１０２によって、入力軸クラッチの係合，解放を示す位置信号ｒｐＳＴＡ，シフト位置信号ｒｐＳＦＴ，セレクト位置信号ｒｐＳＥＬを検出し、パワートレーン制御ユニット１００に送信する。   The hydraulic control unit 102 detects a position signal rpSTA, a shift position signal rpSFT, and a select position signal rpSEL indicating engagement and disengagement of the input shaft clutch, and transmits them to the power train control unit 100.

また、パワートレーン制御ユニット１００には、入力軸回転センサ２９，出力軸回転センサ３０から、入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。   The power train control unit 100 is supplied with the input shaft rotation speed Ni and the output shaft rotation speed No from the input shaft rotation sensor 29 and the output shaft rotation sensor 30, respectively. In addition, the P range, R range, N range, A range position signal RngPos indicating a shift lever position such as a D range, an accelerator pedal depression amount Aps, and an ON / OFF signal Brk from a brake switch for detecting whether or not the brake is depressed are input.

パワートレーン制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは、運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは、運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを設定する。また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴＴｑを設定する。ここで、目標シフト荷重Ｆｓｆｔ＞０のときは、油圧制御ユニット１０２は、図５のシフト位置がＳＦ１側へ移動する向きにシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４を制御し、Ｆｓｆｔ＜０のときは、油圧制御ユニット１０２は、図５のシフト位置がＳＦ３側へ移動する向きにシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４を制御する。   For example, when the driver depresses the accelerator pedal with the shift range set to the D range or the like, the power train control unit 100 determines that the driver is willing to start and accelerate, and the driver applies the brake pedal. When the vehicle is depressed, it is determined that the driver intends to decelerate and stop, and the engine torque command value tTe, the input shaft clutch target torque TTqSTA, the target shift load Fsft, the target so as to realize the driver's intention. A select position tpSEL is set. Further, the engine speed command value tTe and the input shaft clutch target torque TTqSTA are set so that the gear position is set from the vehicle speed Vsp calculated from the output shaft speed No and the accelerator pedal depression amount Aps, and the shift operation to the set gear position is executed. , Target shift load Fsft, target select position tpSEL, and assist clutch target torque TTq are set. Here, when the target shift load Fsft> 0, the hydraulic pressure control unit 102 controls the shift first actuator 23 and the shift second actuator 24 in the direction in which the shift position in FIG. 5 moves to the SF1 side, and Fsft <0. In this case, the hydraulic control unit 102 controls the shift first actuator 23 and the shift second actuator 24 in the direction in which the shift position in FIG. 5 moves to the SF3 side.

次に、図６〜図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容について説明する。
最初に、図６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容について説明する。
図６は、本発明の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチャートである。 Next, the control content of the shift control by the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
First, the overall control content of the shift control by the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 6 is a flowchart showing the control contents of the shift control by the automobile control apparatus according to the embodiment of the present invention.

以下に示す変速制御の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ５０１〜５０９の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。   The contents of the shift control shown below are programmed in the computer 100c of the power train control unit 100 and are repeatedly executed at a predetermined cycle. That is, the following processes in steps 501 to 509 are executed by the power train control unit 100.

ステップ５０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ５０２において、変速が開始しているか否かを判定する。変速開始か否かの判定は、読み込まれたパラメータの内、車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を設定する。この設定された変速段が、現在の変速段と異なる場合には、変速を開始し、同じ場合には変速を行わない。変速開始時には、ステップ５０３に進み、変速を行わない場合には、処理を終了する。   In step 501, the power train control unit 100 reads the parameters, and in step 502, determines whether or not a shift is started. Whether or not to start shifting is determined by setting the gear position from the vehicle speed Vsp and the accelerator pedal depression amount Aps among the read parameters. If the set gear position is different from the current gear position, the gear shift is started, and if it is the same, no gear shift is performed. When shifting is started, the process proceeds to step 503, and when shifting is not performed, the process is terminated.

変速動作を開始するときは、ステップ５０３（解放制御フェーズ）において、ギアを解放するため、解放制御を実行する。解放制御の詳細については、図８以降を用いて後述する。   When starting the shift operation, release control is executed in step 503 (release control phase) to release the gear. Details of the release control will be described later with reference to FIG.

次に、ステップ５０４において、解放制御完了か否かを判定する。解放制御完了か否かを判定は、シフト位置ｒｐＳＦＴが解放位置と判定できる位置，すなわち、図４におけるシフト位置ＳＦ２付近の所定範囲内であるか否かで判定する。解放位置と判定する閾値をそれぞれＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦとすると、ＳＦ１ＯＦＦ≧ｒｐＳＦＴ≧ＳＦ３ＯＦＦとする。ここで、閾値ＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦは、噛合いクラッチが噛合い状態ではなくなる位置の中で、できるかぎり広い範囲とすることが望ましいものである。ステップ５０４の判定によって、解放制御完了の場合はステップ５０５へ進み、未完了の場合は再度ステップ５０３を実行する。   Next, in step 504, it is determined whether release control is complete. Whether or not the release control is complete is determined based on whether or not the shift position rpSFT is within the predetermined range in the vicinity of the shift position SF2 in FIG. If the threshold values for determining the release position are SF1OFF and SF3OFF, respectively, SF1OFF ≧ rpSFT ≧ SF3OFF. Here, it is desirable that the threshold values SF1OFF and SF3OFF be as wide as possible in the positions where the meshing clutch is not engaged. If it is determined in step 504 that release control is complete, the process proceeds to step 505. If it is not completed, step 503 is executed again.

解放制御が終了すると、ステップ５０５（回転同期制御フェーズ）において、入力回転数を次変速段相当の回転数（目標回転数）に同期するよう、アシストクラッチトルクを制御する。   When the release control is completed, in step 505 (rotation synchronization control phase), the assist clutch torque is controlled so that the input rotation speed is synchronized with the rotation speed (target rotation speed) corresponding to the next gear position.

そして、ステップ５０６において、回転同期制御が完了しているか否かを判定する。回転同期制御の完了条件は、次変速段の回転数（目標回転数）と入力回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ−出力回転数Ｎｏ×目標変速段ギア比γｎ｜が小さい），かつ、セレクト位置が目標位置にいる場合とする。セレクト位置の判定は、例えば２→３変速の場合、図４におけるセレクト位置ｒｐＳＥＬがＳＬ２付近の所定範囲内であるか否かで判定する。回転差の条件，セレクト位置の条件ともに、判定には時間ディレイを設けることが望ましいものである。   In step 506, it is determined whether or not the rotation synchronization control is completed. The condition for completing the rotation synchronization control is that the difference between the rotation speed of the next gear position (target rotation speed) and the input rotation speed becomes small (| input rotation speed Ni−output rotation speed No × target shift speed gear ratio γn | ) And the select position is at the target position. For example, in the case of 2 → 3 shift, the selection position is determined based on whether or not the selection position rpSEL in FIG. 4 is within a predetermined range near SL2. It is desirable to provide a time delay for the determination for both the rotation difference condition and the selection position condition.

ステップ５０６の判定によって、同期制御完了の場合は、ステップ５０７（締結制御フェーズ）に進み、同期制御が未完了の場合は、再度ステップ５０５へ進み、同期制御を続行する。   If it is determined in step 506 that the synchronization control is completed, the process proceeds to step 507 (engagement control phase). If the synchronization control is not completed, the process proceeds to step 505 again to continue the synchronization control.

同期制御が完了すると、ステップ５０７（締結制御フェーズ）において、ギアを締結するため、締結制御を実行する。   When the synchronization control is completed, in step 507 (engagement control phase), the engagement control is executed to engage the gear.

次に、ステップ５０８において、締結制御が完了か否かを判定する。ここで、締結制御の完了条件は、シフト位置が目標位置にいる場合とする。シフト位置の判定は、例えば２→３変速の場合、図４におけるシフト位置ｒｐＳＦＴがＳＦ１付近の所定範囲内であるか否かで判定する。   Next, in step 508, it is determined whether or not the fastening control is complete. Here, the fastening control completion condition is that the shift position is at the target position. For example, in the case of 2 → 3 shift, the shift position is determined based on whether or not the shift position rpSFT in FIG. 4 is within a predetermined range near SF1.

締結制御完了時はステップ５０９（変速終了フェーズ）へ進み、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを０とし、その後変速制御を終了する。締結制御未完了時は、再度ステップ５０７へ進み、締結制御を続行する。   When the engagement control is completed, the process proceeds to step 509 (shift end phase), the target torque TTq of the assist clutch is set to 0, and then the shift control is ended. When the fastening control is not completed, the process proceeds to step 507 again and the fastening control is continued.

次に、図７を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容について説明する。
図７は、本発明の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートである。 Next, the content of the timer indicating the elapsed time of the control content of the shift control by the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 7 is a flowchart showing the contents of a timer indicating the elapsed time of the control contents of the shift control by the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention.

以下に示すタイマの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ６０１〜６０８の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。   The contents of the timer shown below are programmed in the computer 100c of the power train control unit 100 and are repeatedly executed at a predetermined cycle. That is, the following processes in steps 601 to 608 are executed by the power train control unit 100.

ステップ６０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、変速中であるか否かの判定を行い、制御制御中はステップ６０２へ、変速中ではない場合はステップ６０８へ進み、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎをそれぞれリセットする。   In step 601, the power train control unit 100 determines whether or not a shift is in progress. The control proceeds to step 602 during the control control, and to step 608 if the shift is not in progress, the release control phase timer Tm_op, rotation synchronization The control phase timer Tm_ns and the engagement control phase timer Tm_cn are each reset.

ステップ６０２では、解放制御フェーズであるか否かを判定する。解放制御フェーズの場合はステップ６０５へ進み、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐをカウントアップする。解放制御フェーズではない場合は、ステップ６０３へ進む。   In step 602, it is determined whether it is a release control phase. In the case of the release control phase, the process proceeds to step 605, and the release control phase timer Tm_op is counted up. If it is not in the release control phase, the process proceeds to step 603.

ステップ６０３では、回転同期制御フェーズであるか否かの判定を行う。回転同期制御フェーズである場合はステップ６０６へ進み、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓをカウントアップする。回転同期制御フェーズではない場合は、ステップ６０４へ進む。   In step 603, it is determined whether or not it is the rotation synchronization control phase. If it is the rotation synchronization control phase, the process proceeds to step 606, and the rotation synchronization control phase timer Tm_ns is counted up. If it is not the rotation synchronization control phase, the process proceeds to step 604.

ステップ６０４では、締結制御フェーズであるか否かの判定を行う。締結制御フェーズの場合はステップ６０７へ進み、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎをカウントアップする。締結制御フェーズではない場合は、処理なしとする。   In step 604, it is determined whether or not it is a fastening control phase. In the case of the fastening control phase, the process proceeds to step 607, and the fastening control phase timer Tm_cn is counted up. If it is not the fastening control phase, no processing is performed.

次に、図８〜図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３（解放制御フェーズ）の制御内容について説明する。
最初に、図８を用いて、本実施形態による変速制御の解放制御フェーズの全体的な制御内容について説明する。
図８は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの全体的な制御内容を示すフローチャートである。 Next, the control contents of step 503 (release control phase) of the shift control by the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
First, the overall control content of the release control phase of the shift control according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 8 is a flowchart showing the overall control contents of the release control phase of the shift control by the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention.

図８のステップ５０３に示した解放制御フェーズは、ステップ７０１（シフト制御処理）と、ステップ７０２（アシストクラッチ制御処理）から構成される。ステップ７０１（シフト制御処理）の詳細は図９を用いて後述し、ステップ７０２（アシストクラッチ制御処理）の詳細は図１２を用いて後述する。   The release control phase shown in step 503 in FIG. 8 includes step 701 (shift control processing) and step 702 (assist clutch control processing). Details of step 701 (shift control processing) will be described later with reference to FIG. 9, and details of step 702 (assist clutch control processing) will be described later with reference to FIG.

次に、図９〜図１１を用いて、図８のステップ７０１（シフト制御処理）の詳細な制御内容について説明する。
図９は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理の制御内容を示すフローチャートである。図１０は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理で用いる解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘ、目標シフト荷重Ｆｓｆｔを算出する関数構造の説明図である。図１１は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理の中のエンジントルクダウン処理におけるエンジントルクゲインの低減割合の説明図である。 Next, detailed control contents of step 701 (shift control processing) in FIG. 8 will be described with reference to FIGS.
FIG. 9 is a flowchart showing the control contents of the shift control process in the release control phase of the shift control by the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention. FIG. 10 is an explanatory diagram of a function structure for calculating the maximum release time Tm_op_mx and the target shift load Fsft used in the shift control process in the release control phase of the shift control by the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention. FIG. 11 is an explanatory diagram of the engine torque gain reduction rate in the engine torque reduction process in the shift control process in the release control phase of the shift control by the automobile control apparatus according to the embodiment of the present invention.

図９のステップ８０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ８０２において、解放制御フェーズ開始直後か否かを判定する。   In step 801 of FIG. 9, the power train control unit 100 reads parameters, and in step 802, determines whether or not it is immediately after the start of the release control phase.

解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ＝０のときは、ステップ８０３において、解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘを設定し、ステップ８０４へ進む。解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘは入力トルクＴｑ＿ｉｎの関数とする。解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘの算出関数ｆ１は、図９（Ａ）に示すように、入力トルクＴｑ＿ｉｎを入力として算出する構成とする。さらには、解放する変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。   When the release control phase timer Tm_op = 0, the maximum release time Tm_op_mx is set in step 803 and the process proceeds to step 804. The maximum release time Tm_op_mx is a function of the input torque Tq_in. As shown in FIG. 9A, the calculation function f1 of the maximum release time Tm_op_mx is configured to calculate using the input torque Tq_in as an input. Furthermore, it is desirable to set a different setting for each gear position to be released.

解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ≠０のときは、ステップ８０４へ進む。   When the release control phase timer Tm_op ≠ 0, the process proceeds to step 804.

次に、ステップ８０４において、時間判定を行う。解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ＜解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘの場合は、ステップ８０５（シフト荷重制御処理１）を実行する。ステップ８０５における目標シフト荷重Ｆｓｆｔは、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐの関数とする。目標シフト荷重Ｆｓｆｔの算出関数ｇ１は、図９（Ｂ）に示すように、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐを入力として算出する構成とする。   Next, in step 804, time determination is performed. If release control phase timer Tm_op <maximum release time Tm_op_mx, step 805 (shift load control process 1) is executed. The target shift load Fsft in step 805 is a function of the release control phase timer Tm_op. As shown in FIG. 9B, the calculation function g1 of the target shift load Fsft is configured to calculate using the release control phase timer Tm_op as an input.

解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ≧解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘの場合は、ステップ８０６（エンジントルクダウン処理）を実行する。
ステップ８０６（エンジントルクダウン処理）では、図１１に示すように、エンジントルクゲインを、解放制御フェーズタイマ Tm_opにしたがって１００％から低減する。ここで、ギア解放時のエンジンのトルクの変化量は、ギア解放に要した時間に応じて変えるようにしている。最終的なエンジントルク指令は、元々のエンジントルク指令に、図１１の割合（％）を乗じて算出する。 If release control phase timer Tm_op ≧ maximum release time Tm_op_mx, step 806 (engine torque reduction process) is executed.
In step 806 (engine torque reduction process), as shown in FIG. 11, the engine torque gain is reduced from 100% according to the release control phase timer Tm_op. Here, the amount of change in the engine torque when the gear is released is changed according to the time required for releasing the gear. The final engine torque command is calculated by multiplying the original engine torque command by the ratio (%) in FIG.

噛合いクラッチの移動に対する抵抗として、噛合いクラッチおよびシフト機構の摩擦抵抗，走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構の保持力，歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる抵抗等がある。図１０（Ｂ）の関数ｇ１の設定値は、噛合いクラッチおよびシフト機構の摩擦抵抗，ギア位置を保持する位置保持機構の保持力の合計よりも高い値とすることが望ましいものである。さらには、解放する変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。   The resistance against the movement of the meshing clutch is transmitted by the frictional resistance of the meshing clutch and the shift mechanism, the holding force of the position holding mechanism that holds the gear position to prevent gear disengagement during traveling, and the gear train (meshing clutch). There is resistance due to torque. The set value of the function g1 in FIG. 10B is desirably higher than the sum of the frictional resistance of the meshing clutch and the shift mechanism and the holding force of the position holding mechanism that holds the gear position. Furthermore, it is desirable to set a different setting for each gear position to be released.

次に、図１２及び図１３を用いて、図８のステップ７０２（アシストクラッチ制御処理）の詳細な制御内容について説明する。
図１２は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のアシストクラッチ制御処理の制御内容を示すフローチャートである。図１３は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のアシストクラッチ制御処理で用いる目標トルクゲインＫｔｒｑを算出する関数構造の説明図である。 Next, detailed control contents of step 702 (assist clutch control processing) in FIG. 8 will be described with reference to FIGS.
FIG. 12 is a flowchart showing the control contents of the assist clutch control process in the release control phase of the shift control by the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention. FIG. 13 is an explanatory diagram of a function structure for calculating a target torque gain Ktrq used in the assist clutch control process in the release control phase of the shift control by the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention.

図１２のステップ１００１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ１００２で目標とする解放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆを設定する。目標解放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆは、入力トルクＴｑ＿ｉｎにゲインＫｇをかけて算出する。入力トルクＴｑ＿ｉｎは、変速機に入力されるトルクであり、エンジントルクＴｅを元に算出する。ゲインＫｇは、解放する変速段毎に設定することが望ましいものである。   In step 1001 of FIG. 12, the power train control unit 100 reads parameters and sets a target release torque TTq_off in step 1002. The target release torque TTq_off is calculated by multiplying the input torque Tq_in by the gain Kg. The input torque Tq_in is a torque input to the transmission, and is calculated based on the engine torque Te. The gain Kg is desirably set for each gear position to be released.

次に、ステップ１００３において、目標トルクゲインＫｔｒｑを設定する。目標トルクゲインＫｔｒｑは、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐの関数とする。目標トルクゲインＫｔｒｑは、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐを入力として算出する構成とする。さらには、解放する変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。またさらには、入力トルクＴｑ＿ｉｎ毎に別設定とすることが望ましいものである。   Next, in step 1003, a target torque gain Ktrq is set. The target torque gain Ktrq is a function of the release control phase timer Tm_op. The target torque gain Ktrq is calculated using the release control phase timer Tm_op as an input. Furthermore, it is desirable to set a different setting for each gear position to be released. Furthermore, it is desirable to set a different setting for each input torque Tq_in.

次に、ステップ１００４において、目標解放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆに目標トルクゲインＫｔｒｑを乗算することによって、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑを算出する。目標トルクゲインＫｔｒｑを０から徐々に増加させることで、アシストクラッチトルクＴＴｑを０から徐々に増加する。   Next, in step 1004, the assist clutch target torque TTq is calculated by multiplying the target release torque TTq_off by the target torque gain Ktrq. By gradually increasing the target torque gain Ktrq from 0, the assist clutch torque TTq is gradually increased from 0.

本実施形態における特徴的な点は、噛合いクラッチの解放制御において、図９のステップ８０６におけるエンジントルクダウンを実行することにより、噛合いクラッチの解放時間が所定時間を超えた場合にも、ショックを回避して、噛み合いクラッチの解放を確実に終了させることにある。   A characteristic point of the present embodiment is that in the release control of the meshing clutch, the engine torque is reduced in step 806 in FIG. 9, so that the shock is released even when the release time of the meshing clutch exceeds a predetermined time. Is to reliably end the release of the meshing clutch.

ここで、図１を用いて、原動機１で発生したトルクが、出力軸１８に伝達されるルートについて説明すると、アシストクラッチ２０３，２０４を経由して伝達されるルートと、噛合いクラッチ１９，２０，２１を経由して伝達されるルートがある。入力軸１０に対する入力トルクをＴｉとし、出力軸１８から出力される出力トルクをＴｏとし、アシストクラッチ２０３，２０４を経由して伝達されるトルクをＴａとすると、出力トルクをＴｏは、以下の式（１）から、

Ｔｏ＝γA・Ｔａ＋（Ｔｉ−Ｔａ）×γ1 …（１）

となる。ここで、γAは、アシストクラッチ２０３，２０４に接続された第７ギア２０１，２０２のギア比であり、γ1は噛合いクラッチ１９を用いてトルクを伝達する１速ギア４，１２のギア比である。 Here, the route through which the torque generated in the prime mover 1 is transmitted to the output shaft 18 will be described with reference to FIG. 1. The route in which the torque is transmitted to the output shaft 18 and the mesh clutches 19, 20. , 21, there is a route transmitted via. When the input torque to the input shaft 10 is Ti, the output torque output from the output shaft 18 is To, and the torque transmitted via the assist clutches 203 and 204 is Ta, the output torque To is expressed by the following equation: From (1)

To = γA · Ta + (Ti−Ta) × γ1 (1)

It becomes. Here, γA is a gear ratio of the seventh gears 201 and 202 connected to the assist clutches 203 and 204, and γ1 is a gear ratio of the first speed gears 4 and 12 that transmit torque using the mesh clutch 19. is there.

上述したように、変速が開始すると、アシストクラッチトルクＴａ（上述の説明におけるアシストクラッチトルクＴＴｑ）が０から徐々に増加する。そして、Ｔｉ＝Ｔａのタイミングが、噛合いクラッチを解放する最適タイミングであり、このタイミングで解放すると、トルク段差をなくすることができる。   As described above, when the shift is started, the assist clutch torque Ta (assist clutch torque TTq in the above description) gradually increases from zero. And the timing of Ti = Ta is the optimal timing which releases a meshing clutch, and if it releases at this timing, a torque level difference can be eliminated.

一方、噛合いクラッチの移動に対する総合抵抗力Ｆとして、噛合いクラッチおよびシフト機構の摩擦抵抗力Ｆ１と、走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構の保持力Ｆ２と、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる抵抗力Ｆ３等がある。すなわち、総合抵抗力Ｆは、以下の式（２）から、

Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３ …（２）

となる。ここで、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる抵抗Ｆ３は、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによって変化し、噛合いクラッチを解放する最適タイミング（Ｔｉ＝Ｔａ）では伝達トルクは、０となる。従って、このときの総合抵抗力Ｆは、以下の式（３）から、

Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２ …（３）

となる。 On the other hand, as the total resistance force F against the movement of the meshing clutch, the frictional resistance force F1 of the meshing clutch and the shift mechanism, and the holding force F2 of the position holding mechanism that holds the gear position to prevent gear disengagement during traveling, There is a resistance force F3 due to the torque transmitted by the gear train (meshing clutch). That is, the total resistance force F is obtained from the following equation (2):

F = F1 + F2 + F3 (2)

It becomes. Here, the resistance F3 due to the torque transmitted by the gear train (meshing clutch) varies depending on the torque transmitted by the gear train (meshing clutch), and the transmission torque at the optimum timing (Ti = Ta) for releasing the meshing clutch. Becomes 0. Accordingly, the total resistance force F at this time is obtained from the following equation (3).

F = F1 + F2 (3)

It becomes.

本実施形態では、噛合いクラッチが伝達しているトルクが解除される前に噛合いクラッチを解放位置へ移動する方向に、摩擦抵抗および保持力による抵抗による抵抗力Ｆ１＋Ｆ２よりも高い荷重Ｆ４をかけるようにしている。この荷重Ｆ４が、図１０（Ｂ）に示したシフト荷重Ｆｓｆｔである。抵抗力Ｆ１＋Ｆ２よりも高い荷重Ｆ４（シフト荷重Ｆｓｆｔ）をかけることにより、アシストクラッチによってエンジン１のトルクを伝達し、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる抵抗Ｆ３が十分小さくなった時点で、噛合いクラッチを解放位置へ移動する方向への荷重Ｆ４が、噛合いクラッチの移動に対する抵抗Ｆ（＝Ｆ１＋Ｆ２）よりも大きくなり、噛合いクラッチが解放位置へ移動し、ギア解放が行われる。
このとき、何らかの外乱により、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる抵抗Ｆ３が十分小さくならない、つまりアシストクラッチ伝達トルクが十分Ｔｉに近づかないケースと、アシストクラッチ伝達トルクがＴｉ以上になってしまう２つの異常ケースが考えられ、このとき、解放フェーズが終了せずに、変速処理から抜けられなくなる。
従来技術のように、解放制御時間がある時間を超えたとき、強制的に噛み合いクラッチを解放する荷重を予め設定した値以上にして、噛み合いクラッチを解放する方法のように、トルクのバランスができていないところで噛み合いクラッチを強制的に解放すると、式（１）で上述したように、アシストクラッチ２０３，２０４を経由して伝達されるルートと、噛合いクラッチ１９，２０，２１を経由して伝達されるルートのうち、噛み合いクラッチを経由して伝達されるルートが急激に解放されるので、前述の式（１）、

Ｔｏ＝γA・Ｔａ＋（Ｔｉ−Ｔａ）×γ1 …（１）

において、Ｔｏが（γA・Ｔａ＋（Ｔｉ−Ｔａ）×γ1）の状態から（γA・Ｔａ）の状態になり、（（Ｔｉ−Ｔａ）×γ1）のトルク段差がステップ状に発生して、大きなショックとなる。
本実施例の特徴は、前記問題を解決するために、図９のエンジントルクダウン処理８０６を導入したことにある。前述の式（２）、

Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３ …（２）

において、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる抵抗力Ｆ３がエンジントルクダウンを徐徐に実施すると、Ｆ３はエンジントルクに比例するので次第に小さくなり総合締結力Ｆは、

Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２ …（３）

に近づくので、抵抗力Ｆ１＋Ｆ２よりも高い荷重Ｆ４（Ｆ４＞Ｆ１＋Ｆ２）をかけるようにしておけば、つまりアシストクラッチ伝達トルクが十分Ｔｉに近づかないケースと、アシストクラッチ伝達トルクがＴｉ以上になる２つの異常ケースにおいても、自ずからショックなしに噛み合いクラッチが解放できる。 In the present embodiment, a load F4 higher than the resistance force F1 + F2 due to the frictional resistance and the resistance due to the holding force is applied in the direction of moving the engagement clutch to the release position before the torque transmitted by the engagement clutch is released. I am doing so. This load F4 is the shift load Fsft shown in FIG. When the load F4 (shift load Fsft) higher than the resistance force F1 + F2 is applied, the torque of the engine 1 is transmitted by the assist clutch, and when the resistance F3 due to the torque transmitted by the gear train (mesh clutch) becomes sufficiently small. The load F4 in the direction of moving the meshing clutch to the release position becomes larger than the resistance F (= F1 + F2) to the movement of the meshing clutch, the meshing clutch moves to the release position, and the gear is released.
At this time, due to some disturbance, the resistance F3 due to the torque transmitted by the gear train (meshing clutch) does not become sufficiently small, that is, the case where the assist clutch transmission torque does not sufficiently approach Ti, and the assist clutch transmission torque exceeds Ti. Two abnormal cases are conceivable. At this time, the release phase does not end and the shift process cannot be completed.
As in the prior art, when the release control time exceeds a certain time, the torque can be balanced as in the method of releasing the meshing clutch by forcibly increasing the load for releasing the meshing clutch over a preset value. If the meshing clutch is forcibly released when not, the route transmitted via the assist clutches 203 and 204 and the transmission via the meshing clutches 19, 20, and 21 are transmitted as described above in Equation (1). Among the routes to be transmitted, the route transmitted via the meshing clutch is abruptly released, so that the above equation (1),

To = γA · Ta + (Ti−Ta) × γ1 (1)

In this case, To is changed from (γA · Ta + (Ti−Ta) × γ1) to (γA · Ta), and a torque step of ((Ti−Ta) × γ1) is generated in a step shape. It is a shock.
A feature of the present embodiment is that an engine torque reduction process 806 of FIG. 9 is introduced in order to solve the above problem. Equation (2) above,

F = F1 + F2 + F3 (2)

When the resistance force F3 due to the torque transmitted by the gear train (meshing clutch) is gradually reduced in the engine torque, F3 is proportional to the engine torque and gradually becomes smaller.

F = F1 + F2 (3)

If the load F4 (F4> F1 + F2) higher than the resistance force F1 + F2 is applied, that is, the case where the assist clutch transmission torque is not sufficiently close to Ti and the case where the assist clutch transmission torque is two or more Ti Even in an abnormal case, the meshing clutch can be released without any shock.

ここで、図１４を用いて、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるアップシフト時の制御内容について説明する。
図１４は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるアップシフト時の制御内容を示すタイムチャートである。
図１４は、アシストクラッチトルクが立ち上がる前にシフト荷重をかけるように、シフト荷重Ｆｓｆｔを算出する図１０の関数ｇ１、アシストクラッチトルクＴＴｑの立ち上がりを設定する目標トルクゲインＫｔｒｑを算出する図１３の関数ｈ１の設定したときの第１変速段から第２変速段へのアップシフト時の制御内容を示している。 Here, with reference to FIG. 14, the contents of control during upshifting by the automobile control apparatus according to the embodiment of the present invention will be described.
FIG. 14 is a time chart showing the contents of control during upshifting by the automobile control apparatus according to one embodiment of the present invention.
14 shows a function g1 of FIG. 10 for calculating the shift load Fsft so that the shift load is applied before the assist clutch torque rises, and a function of FIG. 13 for calculating the target torque gain Ktrq for setting the rise of the assist clutch torque TTq. The control content at the time of upshifting from the first gear to the second gear when h1 is set is shown.

図１４において、時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間が締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変速終了フェーズとなっている。   In FIG. 14, the period from time t1 to time t2 is the release control phase, the period from time t2 to time t3 is the rotation synchronization control phase, the period from time t3 to time t4 is the engagement control phase, and the period from time t4 to time t5 is the speed change. It is an end phase.

図１４（Ａ）はシフト荷重を示している。図１４（Ｂ）はアシストクラッチトルクを示している。図１４（Ｃ）はエンジントルクを示している。図１４（Ｄ）は入力軸回転数および目標回転数を示している。図１４（Ｅ）はシフト位置を示している。図１４（Ｆ）は出力軸トルクを示している。   FIG. 14A shows the shift load. FIG. 14B shows the assist clutch torque. FIG. 14C shows the engine torque. FIG. 14D shows the input shaft rotational speed and the target rotational speed. FIG. 14E shows the shift position. FIG. 14F shows the output shaft torque.

解放制御フェーズにおいては、時刻ｔ１において、図１４（Ａ）に示すように、シフト荷重が立ち上がり、図１４（Ｂ）に示すように、やや遅れてアシストクラッチトルクが立ち上がる。なお、シフト荷重はシフト位置をＳＦ１側へ移動させる方向を正としているため、負方向となる。   In the release control phase, at time t1, the shift load rises as shown in FIG. 14 (A), and the assist clutch torque rises slightly later as shown in FIG. 14 (B). Note that the shift load has a negative direction because the direction in which the shift position is moved to the SF1 side is positive.

ここで、例えば、時刻ｔ１〜時刻ｔ７までの時間（ｔ７−ｔ１）が、ギア解放の所定時間Tm_op_mxとすると、時刻ｔ７においてギア解放が終了してない場合には、時刻ｔ７において、図１４（Ｃ）に示すように、エンジントルクを減少させていくと、図１４（Ａ）に示すシフト荷重によって、図１４（Ｅ）に示すようにシフト位置がさらにＳＦ２側へ近づき、シフト荷重によって、図１４（Ｅ）に示すシフト位置が移動する期間（時刻ｔ６〜ｔ２）、図１４（Ｆ）に示すように、変速機出力軸トルクにトルク段差が発生せず、ギア解放がショック無しにスムーズに行われる。   Here, for example, if the time from time t1 to time t7 (t7-t1) is a predetermined gear release time Tm_op_mx, if the gear release has not ended at time t7, As shown in FIG. 14C, when the engine torque is decreased, the shift position further approaches the SF2 side as shown in FIG. 14E due to the shift load shown in FIG. 14 (E), during which the shift position moves (time t6 to t2), as shown in FIG. 14 (F), there is no torque step in the transmission output shaft torque, and gear release is smooth without shock. Done.

図１４（Ａ），（Ｃ），（Ｅ），（Ｆ）において、破線は、従来技術（解放制御時間がある時間を超えたとき、強制的に噛み合いクラッチを解放するもの）の場合の制御内容を示している。従来技術では、図１４（Ｃ）に破線で示すように、時刻ｔ７〜ｔ２において、エンジントルクは一定である。その一方で、図１４（Ａ）に破線で示すように、時刻ｔ７において、シフト荷重を増加する。結果として、図１４（Ｅ）に破線で示すように、シフト位置はＳＦ２に移動する。しかしながら、このように、強制的に解放する方式では、図１４（Ｆ）に破線で示すように、トルク段差が発生するため、ギア解放によるショックが発生することになる。   14 (A), (C), (E), and (F), the broken line indicates the control in the case of the prior art (forcibly releasing the meshing clutch when the release control time exceeds a certain time). The contents are shown. In the prior art, as indicated by a broken line in FIG. 14C, the engine torque is constant from time t7 to t2. On the other hand, as indicated by a broken line in FIG. 14A, the shift load is increased at time t7. As a result, the shift position moves to SF2 as indicated by a broken line in FIG. However, in such a method of forcibly releasing, a torque step is generated as shown by a broken line in FIG. 14F, and a shock due to gear release occurs.

時刻ｔ２において、図１４（Ｅ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ２付近となると、回転同期制御フェーズとなる。回転同期制御フェーズでは、図１４（Ｂ）に示すアシストクラッチトルクによって、図１４（Ｄ）に示すように、入力回転数が次変速段相当の目標回転数に同期する。時刻ｔ３において、回転数が同期したとすると、この時点で、図１４（Ｅ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ２からＳＦ３へ移動する。シフト位置がＳＦ３へ移動した時刻ｔ４で、変速終了フェーズとなり、図１４（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが０となって、変速制御終了となっている。   At time t2, as shown in FIG. 14E, when the shift position is near position SF2, the rotation synchronization control phase is entered. In the rotation synchronization control phase, as shown in FIG. 14 (D), the input rotation speed is synchronized with the target rotation speed corresponding to the next gear stage by the assist clutch torque shown in FIG. 14 (B). If the rotation speed is synchronized at time t3, the shift position moves from position SF2 to SF3 as shown in FIG. At the time t4 when the shift position moves to SF3, the shift end phase is entered, and as shown in FIG. 14B, the assist clutch torque becomes 0 and the shift control is ended.

以上説明したように、本実施形態では、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、伝達トルク可変手段であるアシストクラッチを制御することで変速を行う自動車の制御方法であって、駆動力源のトルクの少なくとも一部をアシストクラッチによって伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放する、ギア解放時において、噛合い伝達手段が所定時間解放されない場合は、駆動力源の出力を低下させるようにしている。かかる実施形態によれば、歯車列の伝達トルクが解除される前に、噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をかけたときに、駆動力源やアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化があっても、噛合い伝達手段を解放位置へ確実に移動せしめることができ、ギア解放ショックによる変速フィーリングの低下を回避することができるものとなる。   As described above, in this embodiment, when shifting from one gear train to the other gear train, there is a method for controlling an automobile that performs a shift by controlling an assist clutch that is a transmission torque varying means, By transmitting at least a part of the torque of the driving force source by the assist clutch, at least a part of the transmission torque of the gear train is released, and the meshing transmission means is moved to the release position to release it. When the meshing transmission means is not released for a predetermined time, the output of the driving force source is reduced. According to this embodiment, when a load is applied in a direction in which the meshing transmission means is moved to the release position before the transmission torque of the gear train is released, the difference in machine difference between the driving force source and the assist clutch, Even if there is a deterioration, the meshing transmission means can be reliably moved to the release position, and a reduction in the shift feeling due to the gear release shock can be avoided.

なお、以上の説明では、図１４（Ｃ）の時刻ｔ７〜ｔ２に示したように、エンジントルクを時間と共に徐々に減少させるようにしているが、時刻ｔ７において、ステップ的に減少させるようにしてもよいものである。この場合、図１３（Ｆ）の時刻ｔ７において、比較的急なトルク変動となるが、それでも、従来のように、強制的にギアを解放した場合に比べて、トルク段差は小さくすることができる。   In the above description, as shown at time t7 to t2 in FIG. 14C, the engine torque is gradually decreased with time, but at time t7, it is decreased stepwise. Is also good. In this case, torque fluctuation is relatively steep at time t7 in FIG. 13 (F), but the torque step can still be reduced as compared with the case where the gear is forcibly released as in the prior art. .

また、以上の説明では、ギア解放時に、ギア解放に要した時間が、予め設定した時間を超えた場合に、駆動力源のトルクを減少させるようにしているが、駆動力源のトルクを増加させる場合もある。ギア解放は、エンジントルクとアシストクラッチトルクがバランスした時に行われる。通常は、エンジントルクが、アシストクラッチトルクよりも大きいため、ギア解放時には、図１４（Ｂ）に示したように、アシストクラッチトルクを増加させ、エンジントルクに一致したときにクラッチ解放する。このような場合には、前述したように、ギア解放に所定時間以上を要した場合には、図１４（Ｃ）の時刻ｔ７〜ｔ２に示したように、エンジントルクを減少させる必要がある。一方、エンジントルクが、アシストクラッチトルクよりも小さい場合には、ギア解放時には、アシストクラッチトルクを減少させ、エンジントルクに一致したときにクラッチ解放する。このような場合には、ギア解放に所定時間以上を要した場合には、エンジントルクを増加させる必要がある。
In the above description, when the time required for releasing the gear exceeds the preset time when the gear is released, the torque of the driving force source is decreased. However, the torque of the driving force source is increased. There is also a case to let you. The gear release is performed when the engine torque and the assist clutch torque are balanced. Normally, since the engine torque is larger than the assist clutch torque, when the gear is released, as shown in FIG. 14B, the assist clutch torque is increased, and the clutch is released when it matches the engine torque. In such a case, as described above, when a predetermined time or more is required for releasing the gear, it is necessary to reduce the engine torque as shown at times t7 to t2 in FIG. On the other hand, when the engine torque is smaller than the assist clutch torque, the assist clutch torque is decreased when the gear is released, and the clutch is released when it matches the engine torque. In such a case, it is necessary to increase the engine torque when a predetermined time or longer is required for releasing the gear.

本発明の一実施形態による自動車の制御装置の第１のシステム構成例のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the 1st system configuration example of the control device of the car by one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置の第２のシステム構成例のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the 2nd system configuration example of the control apparatus of the motor vehicle by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置の第３のシステム構成例のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the 3rd system configuration example of the control apparatus of the motor vehicle by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係の説明図である。It is explanatory drawing of the meshing relationship of the clutch and driven gear in the control apparatus of the motor vehicle by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニットと、エンジン制御ユニットと、油圧制御ユニットとの間の通信手段による入出力信号関係の説明図である。It is explanatory drawing of the input-output signal relationship by the communication means among the power train control unit in the motor vehicle control apparatus by one Embodiment of this invention, an engine control unit, and a hydraulic control unit. 本発明の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control content of the shift control by the control apparatus of the motor vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the content of the timer which shows the elapsed time of the control content of the shift control by the control apparatus of the motor vehicle by embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの全体的な制御内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the whole control content of the release control phase of the shift control by the control apparatus of the motor vehicle by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理の制御内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control content of the shift control process in the release control phase of the shift control by the control apparatus of the motor vehicle by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理で用いる解放最大時間、目標シフト荷重を算出する関数構造の説明図である。It is explanatory drawing of the function structure which calculates the release maximum time used by the shift control process in the release control phase of the shift control by the vehicle control apparatus by one Embodiment of this invention, and a target shift load. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理の中のエンジントルクダウン処理におけるエンジントルクゲインの低減割合の説明図である。It is explanatory drawing of the reduction ratio of the engine torque gain in the engine torque reduction process in the shift control process in the release control phase of the shift control by the vehicle control apparatus according to one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のアシストクラッチ制御処理の制御内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control content of the assist clutch control process in the release control phase of the shift control by the control apparatus of the motor vehicle by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のアシストクラッチ制御処理で用いる目標トルクゲインを算出する関数構造の説明図である。It is explanatory drawing of the function structure which calculates the target torque gain used by the assist clutch control process in the release control phase of the shift control by the vehicle control apparatus by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるアップシフト時の制御内容を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the control content at the time of upshift by the control apparatus of the motor vehicle by one Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン
２…入力軸クラッチ入力ディスク
３…入力軸クラッチ出力ディスク
４…第１ドライブギア
５…第２ドライブギア
６…第３ドライブギア
７…第４ドライブギア
８…第５ドライブギア
１０…変速機入力軸
１２…第１ドリブンギア
１３…第２ドリブンギア
１４…第３ドリブンギア
１５…第４ドリブンギア
１６…第５ドリブンギア
１８…変速機出力軸
１９…第１噛合いクラッチ
２０…第２噛合いクラッチ
２１…第３噛合いクラッチ
２２…入力軸クラッチアクチュエータ
２３…シフト第１アクチュエータ
２４…シフト第２アクチュエータ
２５…セレクト第１アクチュエータ
２６…セレクト第２アクチュエータ
２７…シフト／セレクト機構
２９…入力軸回転センサ
３０…出力軸回転センサ
１００…パワートレイン制御ユニット
１０１…エンジン制御ユニット
１０２…油圧制御ユニット
２０１…第７ドライブギア
２０２…第７ドリブンギア
２０３…アシストクラッチ入力ディスク
２０４…アシストクラッチ出力ディスク
２０５…アシストクラッチアクチュエータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Input shaft clutch input disk 3 ... Input shaft clutch output disk 4 ... 1st drive gear 5 ... 2nd drive gear 6 ... 3rd drive gear 7 ... 4th drive gear 8 ... 5th drive gear 10 ... Shift Machine input shaft 12 ... 1st driven gear 13 ... 2nd driven gear 14 ... 3rd driven gear 15 ... 4th driven gear 16 ... 5th driven gear 18 ... Transmission output shaft 19 ... 1st meshing clutch 20 ... 2nd Mesh clutch 21 ... Third mesh clutch 22 ... Input shaft clutch actuator 23 ... Shift first actuator 24 ... Shift second actuator 25 ... Select first actuator 26 ... Select second actuator 27 ... Shift / select mechanism 29 ... Input shaft Rotation sensor 30 ... Output shaft rotation sensor 100 ... Powertrain control unit 101 ... Engine The control unit 102 ... hydraulic control unit 201 ... seventh drive gear 202 ... seventh driven gear 203 ... assist clutch input disk 204 ... assist clutch output disk 205 ... assist clutch actuator

Claims (4)

複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、前記トルク伝達手段の少なくとも１つは伝達トルク可変手段であり、また少なくとも一つは噛合い伝達手段である歯車式変速機に用いられ、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、前記伝達トルク可変手段を制御することで変速を行う自動変速機の制御装置であって、
前記入力軸に駆動力を入力する駆動力源のトルクの少なくとも一部を前記伝達トルク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、前記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放するギア解放手段と、
ギア解放に要した時間が、予め設定した時間を超えた場合に、前記駆動力源のトルクを変化させるエンジントルク変化手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 A plurality of gear trains, and a plurality of torque transmission means provided between the input shaft and the output shaft, wherein at least one of the torque transmission means is a transmission torque variable means, and at least one of the meshes A control device for an automatic transmission that is used in a gear-type transmission that is a transmission means and performs a shift by controlling the transmission torque variable means when shifting from one gear train to the other gear train,
At least part of the torque of the driving force source that inputs driving force to the input shaft is transmitted by the transmission torque variable means, so that at least part of the transmission torque of the gear train is released and the mesh transmission means is released. Gear release means to move to the position and release,
An automatic transmission control device comprising engine torque changing means for changing the torque of the driving force source when the time required for gear release exceeds a preset time. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記エンジントルク変化手段は、前記駆動力源のトルクを減少させることを特徴とする自動変速機の制御装置。 The control device for an automatic transmission according to claim 1,
The control device for an automatic transmission, wherein the engine torque changing means reduces the torque of the driving force source. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記エンジントルク変化手段は、ギア解放時の駆動力源のトルクの変化量を、ギア解放に要した時間に応じて変えることを特徴とする自動変速機の制御装置。 The control device for an automatic transmission according to claim 1,
The control device for an automatic transmission, wherein the engine torque changing means changes the amount of change in torque of the driving force source at the time of gear release according to the time required for gear release. 複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、前記トルク伝達手段の少なくとも１つは伝達トルク可変手段であり、また少なくとも一つは噛合い伝達手段である歯車式変速機に用いられ、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、前記伝達トルク可変手段を制御することで変速を行う自動変速機の制御方法であって、
前記入力軸に駆動力を入力する駆動力源のトルクの少なくとも一部を前記伝達トルク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、前記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放するとともに、
ギア解放に要した時間が、予め設定した時間を超えた場合に、前記駆動力源のトルクを変化させることを特徴とする自動変速機の制御方法。 A plurality of gear trains, and a plurality of torque transmission means provided between the input shaft and the output shaft, wherein at least one of the torque transmission means is a transmission torque variable means, and at least one of the meshes A method for controlling an automatic transmission that is used in a gear-type transmission that is a transmission means and performs a shift by controlling the transmission torque variable means when shifting from one gear train to the other gear train,
At least part of the torque of the driving force source that inputs driving force to the input shaft is transmitted by the transmission torque variable means, so that at least part of the transmission torque of the gear train is released and the mesh transmission means is released. Move to the position and release,
A method for controlling an automatic transmission, characterized in that when the time required for gear release exceeds a preset time, the torque of the driving force source is changed.

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