JP2004182056A - Brake booster - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a light-weight and low-cost brake booster where a master cylinder is fixed to a dashboard and the brake booster is supported by the master cylinder. <P>SOLUTION: In the brake booster, brake hydraulic pressure is generated by transmitting the movement of a diaphragm based on a pressure difference between a constant pressure chamber and a variable pressure chamber of the brake booster 4 from a piston to a master cylinder through an output rod. A flange provided at the master cylinder is fixed to a dashboard of a vehicle separating an engine room and a cabin at the cabin side so that the master cylinder is projected to the engine room side passing through the dashboard, and the brake booster 4 is mounted to the flange of the master cylinder. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のブレーキ倍力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、入力ロッドを引っ張ることによりブレーキ液圧を発生するようにしたブレーキ装置は、エンジンルームと車室内とを仕切るダッシュボードのエンジンルーム側にブレーキブースタの一端側を取付け、ブレーキブースタの他端側にマスタシリンダを設けた構成となっている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２９４１３８号公報（第３頁、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１に記載のブレーキ装置においては、ダッシュボードにブレーキブースタの一端が固定されているので、ブレーキペダルから入力ロッドに作用する力をブレーキブースタで支持しなければならず、ブレーキブースタのシェルの変形等を防止するために、シェルの肉厚を大きくして強度を持たせる必要があり、ブレーキブースタ延いてはブレーキ倍力装置の重量が大きくなるとともに、コスト高となる不具合があった。
【０００５】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、ダッシュボードにマスタシリンダを固定し、マスタシリンダによってブレーキブースタを支持するようにした軽量、低コストなブレーキ倍力装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、ブレーキブースタを構成するフロントシェルとリアシェルとの間にダイヤフラムの外周縁を挟着してブレーキブースタを定圧室と変圧室とに区画し、該ダイヤフラムにピストンを固着し、該ピストンにブレーキペダルの操作に基づいて前記変圧室を大気と前記定圧室とに切り換えて連通する弁機構を設け、前記両室内の圧力差に基づくダイヤフラムの前後方向の移動を前記ピストンから出力ロッドを介してマスタシリンダに伝達してブレーキ液圧を発生するブレーキ倍力装置において、エンジンルームと車室とを隔てる車輌のダッシュボードに、前記マスタシリンダに設けたフランジ部を、前記マスタシリンダがダッシュボードを貫通してエンジンルーム側に突出するように車室側で固定し、前記マスタシリンダのフランジ部に前記ブレーキブースタを取付けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記ブレーキペダルの踏込み操作によって前記ピストンを後方側へ移動させるように構成したことである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２において、前記マスタシリンダのフランジ部及び前記ブレーキブースタを軸線方向に貫通する複数のタイロッドにより、前記フロントシェルと前記リアシェルとを結合し、前記ブレーキブースタを前記マスタシリンダのフランジ部に固定するとともに、前記フランジ部を前記ダッシュボードに固定することである。
【０００９】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルの操作により入力ロッドが作動され、ピストンに設けた弁機構が作動してブレーキブースタの定圧室と変圧室との圧力差によってダイヤフラムを作動させ、このダイヤフラムの作動をピストンから出力ロッドを介してマスタシリンダに伝達し、ブレーキ液圧を発生する。
【００１０】
そして、エンジンルームと車室とを隔てる車輌のダッシュボードに、マスタシリンダに設けたフランジ部を、マスタシリンダがダッシュボードを貫通してエンジンルーム側に突出するように車室内側で固定し、前記マスタシリンダのフランジ部に前記ブレーキブースタを取付けたので、ブレーキブースタにかかる荷重負担が軽減され、ブレーキブースタのシェルの肉厚を薄くしても、変形等を防止でき、ブレーキブースタ延いてはブレーキ倍力装置の軽量化、低コスト化を可能にできる。
【００１１】
また、マスタシリンダとブレーキブースタをダッシュボードに接近して取付けることができるので、取付け状態が安定し、振動等の発生を防止できる。
【００１２】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、ブレーキペダルの踏込み操作によってピストンが後方側へ移動される入力ロッド引張り式のブレーキ倍力装置において、請求項１に記載の発明の効果と同様の効果を奏することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、複数のタイロッドによって、ブレーキブースタのフロントシェルとリアシェルとの結合、ブレーキブースタのマスタシリンダへの固定、およびマスタシリンダのダッシュボードへの固定を行うことができる。
【００１４】
【実施の形態】
以下、本発明に係るブレーキ倍力装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１において、１はエンジンルーム２と車室３内とを仕切る車輌のダッシュボードで、このダッシュボード１の車室３内側には後述する構成のマスタシリンダ２５のシリンダボディ５に設けたフランジ部５ａが接合され、後述するタイロッド２６により固定される。マスタシリンダ２５のシリンダボディ５はダッシュボード１に設けた開口を貫通してエンジンルーム２内に突出され、このシリンダボディ５上にリザーバ６が載置されている。シリンダボディ５のフランジ部５ａには車室３内においてブレーキブースタ４がタイロッド２６により取付け固定される。
【００１５】
ダッシュボード１の車室３側に固定されたペダルブラケット７にはブレーキペダルアーム８が中間部分で枢支ピン９によって回動可能に枢支され、ブレーキペダルアーム８の先端部には入力ロッド１０が連結ピン１１により回動可能に連結され、下端部にはブレーキペダル１２が設けられている。
【００１６】
ブレーキブースタ４は、図２に示すように、前壁となるフロントシェル１３及び後壁となるリアシェル１４から構成されている。ブレーキブースタ４の両シェル１３，１４間には、フレキシブルなダイヤフラム１６が外周縁のビードで気密的に挟着され、このダイヤフラム１６によりブレーキブースタ４の内部を定圧室１７と変圧室１８とに区画している。ダイヤフラム１６には円盤状のプレート１９が定圧室１７側で重ねられ、ダイヤフラム１６及びプレート１９に形成された中心孔にはピストン２０が先端部外周面で気密的に嵌着固定され、ピストン２０の前側部は変圧室１８に露出している。リアシェル１４の後面中心部には後方に突出する円筒状の突出部１４ａが形成され、その突出端は車室３内に開口されている。突出部１４ａにはピストン２０の後端部がシール部材２１を介して摺動可能に支持され、定圧室１７を大気から遮断している。リアシェル１４には負圧導入管２２が取付けられ、定圧室１７は負圧導入管２２を介してエンジンの吸気マニホールドに連通されて負圧に維持されている。
【００１７】
フロントシェル１３とリアシェル１４とは、両シェルで構成されるブレーキブースタ４の軸線と平行に延在する円周上２本のタイロッド２６で結合されてシリンダボディ５のフランジ部５ａに固定されている。即ち、タイロッド２６はダイヤフラム１６を気密的に貫通し、その一端側に設けられた大径の取付座２６ａが変圧室１８内でフロントシェル１３の内面に気密的に当接し、取付座２６ａより前方に突出する雄ねじ部２６ｂがフロントシェル１３に穿設された貫通穴及びシリンダボディ５のフランジ部５ａに穿設された取付穴を貫通し、ナットを背面から埋没するためにフランジ部５ａの背面に凹設された穴内で雄ねじ部２６ｂに螺合して穴肩部に当接するナット２７によりブレーキブースタ４をシリンダボディ５のフランジ部５ａに固定している。また、後方に延在するタイロッド２６の他端は、リアシェル１４を貫通して車室３内に突入され、その軸端にナット２８が螺合する雄ねじ２６ｃが刻設されている。タイロッド２６上には定圧室１７内でリアシェル１４の内面がスプリング受け２９およびシールを介在して気密的に当接する係止部２６ｄが形成され、雄ねじ２６ｃにナット２８を締め付けることによりフロントシェル１３とリアシェル１４を互いに引き寄せて結合している。
【００１８】
マスタシリンダ２５のシリンダボディ５はダッシュボード１に設けた開口を貫通してエンジンルーム２内に突出され、ダッシュボード１の車室３内側にはシリンダボディ５に設けたフランジ部５ａの背面が接合され、タイロッド２６の雄ねじ部２６ｂがダッシュボード１に穿設された取付穴を貫通してエンジンルーム２内に突出し、ナット８７が螺着されてシリンダボディ５をダッシュボード１に固定している。フロントシェル１３には２本の取付ねじ１５が円周上でタイロッド２６と交互に配置され、取付ねじ１５の頭部１５ａが変圧室１８内でフロントシェル１３の内面に気密的に当接し、頭部１５ａよりフロントシェル１３を貫通して前方に突出する雄ねじ部１５ｂがシリンダボディ５のフランジ部５ａおよびダッシュボードに穿設された取付穴を貫通し、ナットを背面から埋没するためにフランジ部５ａの背面に凹設された穴内で雄ねじ部１５ｂに螺合して穴肩部に当接するナット８８によりブレーキブースタ４をシリンダボディ５のフランジ部５ａに固定し、ダッシュボード１を挟んで雄ねじ部１５ｂに螺合ナット８９によりシリンダボディ５をダッシュボード１に固定している。
【００１９】
マスタシリンダ２５を構成するシリンダボディ５には、後方が開口した有底のシリンダ２５ａがピストン２０と同一軸線上に形成されている。シリンダ２５ａの後方開口端にはそのシリンダ内径より大径の装着孔３０が形成され、この装着孔３０に閉塞部材３１の先端部がＯリング３２によりシールされて嵌合されている。閉塞部材３１は装着孔３０の肩部との間にリング体３３とシール部材３４を介在してシリンダボディ５の後端部に螺着されている。閉塞部材３１の内径はシリンダ２５ａの内径と同径とされ、また、閉塞部材３０の後側部は変圧室１８に連通する中間室１８ａに露出している。
【００２０】
シリンダ２５ａの底部側には第１マスタピストン３５が摺動可能に嵌合され、第１マスタピストン３５に形成された凹溝に嵌め込まれたシール部材３６により第１マスタピストン３５の外周とシリンダ２５ａとの間をシールしている。第１マスタピストン３５の後端より突出されたピストンロッド３７は閉塞部材３１を貫通して中間室１８ａ内まで延在されている。シリンダ２５ａには第１マスタピストン３５と閉塞部材３１との間に第２マスタピストン３８が摺動可能に嵌合され、第２マスタピストン３８に形成された凹溝に嵌め込まれたシール部材３９により第２マスタピストン３８の外周とシリンダ２５ａとの間をシールしている。第２マスタピストン３８にはピストンロッド３７がシール部材４０を介して摺動可能に貫通しており、第２マスタピストン３８によってシリンダ２５ａを第１シリンダ室４２と第２シリンダ室４３に液密的に区画している。第１シリンダ室４２はポート４５を介して第１ブレーキ系統に連通され、第２シリンダ室４３はポート４６を介して第２ブレーキ系統に連通されている。第１マスタピストン３５と第２マスタピストン３８との間及び第２マスタピストン３８と閉塞部材３１との間には、それぞれ圧縮スプリング４８、４９が介挿され、第２マスタピストン３８を非作動時に中立位置にバランスして停止させている。
【００２１】
シリンダボディ５の上端にはリザーバ６がピン５０で結合して載置固定されている。リザーバ６の下面に穿設された第１、第２出口５１、５２が、シリンダボディ５の上端に穿設されて第１、第２シリンダ室４２、４３に作動液を補給する第１、第２補給口５３、５４に連通されている。第１補給口５３は、非作動位置に位置する第１マスタピストン３５の肩部に開口され、第１マスタピストン３５の摺動によりシール部材３６によって閉塞される。第１マスタピストン３５とシリンダ２５ａの底部の間はシリンダボディ５に穿設された孔５５によりリザーバ６に開放されている。第２補給口５４は、リング体３３のシール部材３４との当接面に半径方向に刻設された溝に連通し、この溝は非作動位置に位置する第２マスタピストン３８の環状部に半径方向に穿設された補給孔５６に連通し、第２マスタピストン３８の摺動によってその連通が遮断される。
【００２２】
ピストン２０は、ダイヤフラム１６の中心孔に嵌着された第１ピストン部５７と、リアシェル１４に摺動可能に支持された第２ピストン部５８によって構成され、第２ピストン部５８の一端は第１ピストン部５７の一端外周に嵌合され、かしめにより一体に結合されている。第２ピストン部５８の第１ピストン部５７との接合部には内周方向に突出する凸部が形成され、この凸部の第１ピストン部５７側の端面に第１弁座５９が形成されている。また、第２ピストン部５８の第１ピストン部５７との結合部近傍には半径方向孔６０が円周上複数穿設され、この半径方向孔６０を介して第２ピストン部５８内の一部分が定圧室１７に連通されている。
【００２３】
第１ピストン部５７の軸方向中央部の外周には鍔部５７ａが形成され、鍔部５７ａとリアシェル１４に当接するスプリング受け２９との間にはリターンスプリング６１が介在されている。リターンスプリング６１によりピストン２０を前方に付勢し、シリンダボディ５の内周に固定された規制プレート４７に接近した位置に保持している。第１ピストン部５７の内周にはカップ状の連結部材６２が摺動可能に嵌装され、第１ピストン部５７の連結部材６２との嵌合面には変圧室１８に開口する連通溝５７ｂが形成されている。連結部材６２の中心部には大気弁体６３が結合され、大気弁体６３は両ピストン部５７、５８の結合部を挿通して第２ピストン部５８内に延在され、入力ロッド１０の一端に連結されている。第２ピストン部５８の内孔開口部には入力ロッド１０が気密的に貫通するエアフィルタ９０が固定されている。入力ロッド１０上にはピストン２０の非作動位置において、リアシェル１４の突出部１４ａと当接して入力ロッド１０と大気弁体６３の位置を規制する規制部材６４が一体的に取付けられている。
【００２４】
大気弁体６３の外周には外周方向に突出する凸部が形成され、この凸部に第１ピストン部５７側に向けて第２弁座６５が形成されている。第２ピストン部５８に形成された第１弁座５９と大気弁体６３に形成された第２弁座６５は半径方向に隙間を存して隔てられ、かつ軸方向に対応するように位置されている。
【００２５】
７０は変圧室１８を大気と定圧室１７とに切り換えて連通する制御弁体で、この制御弁体７０の基部が第２ピストン部５８の内周に抑え金具７２によって固定されている。制御弁体７０の先端には軸線方向に伸縮自在な可撓部７３を介して基部に接続された弁部７４が設けられている。弁部７４は第１弁座５９と第２弁座６５との間の隙間を挿通して第１ピストン部５７内に突入され、両弁座５９、６５に接離可能に当接するようになっている。すなわち、制御弁体７０の弁部７４とカップ状の連結部材６２との間に介在された圧縮スプリング７５の付勢力によって制御弁体７０の弁部７４が第１弁座５９に当接され、また、抑え金具７２と大気弁体６３との間に介在された圧縮スプリング７６の付勢力によって制御弁体７０の弁部７４に第２弁座６５が当接されている。制御弁体７０によってピストン２０内が定圧室側と大気側とに区画され、第１、第２弁座５９、６５の接離によって定圧室１７側と大気側とのいずれか一方を連通溝５７ｂを介して変圧室１８に連通するようになっている。
【００２６】
連結部材６２内には、カップ状の出力部材７７が所定量相対摺動可能に嵌装され、この出力部材７７の中心部より突出する出力ロッド７８はピストンロッド３７の先端にピン７９によって結合されている。出力部材７７のカップの底面と第１ピストン部５７の反力端面５７ｃとの間には環状の反力室８０が形成され、この反力室８０内に弾性材料で形成された環状帯の反力部材８１が出力部材７７のカップの底面と第１ピストン部５７の反力端面５７ｃとの間で挟持されるように収納されている。連結部材６２には出力部材７７のカップの底面との間で反力部材８１を挟み込むように環状リング８２が係合されている。
【００２７】
これにより、反力部材８１はピストン２０が出力ロッド７８、延いてはマスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５を引張する力に応じて圧縮変形されるようになっており、ピストン２０は定圧室１７と変圧室１８との両室内の圧力差に基づくダイヤフラム１６の前後方向の移動を反力部材８１及び出力ロッド７８を介してマスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５に伝達するようになっている。
【００２８】
上記した第１及び第２弁座５９、６５、制御弁体７０、並びに圧縮スプリング７５、７６によって弁機構８３を構成し、また、出力部材７７、第１ピストン部５７、反力室８０内に収納された反力部材８１、環状リング８２および連結部材６２等によって反力機構８４を構成している。
【００２９】
次に、上記実施形態に係るブレーキ倍力装置の作動について説明する。ブレーキペダル１２が踏まれて、入力ロッド１０が図２の右方に引っ張られると、連結部材６２に係合された環状リング８２が反力部材８１を圧縮しつつ圧縮スプリング７５、７６のばね力に抗して右方に移動され、制御弁体７０の弁体７４が大気弁体６３の第２弁座６５より開離される。これにより、車室３内の大気が第２弁座６５、連通溝５７ｂを通って変圧室１８に流入し、変圧室１８と定圧室１７との両室内の圧力差によりダイヤフラム１６、プレート１９及びピストン２０がリターンスプリング６１のばね力に抗して後退移動される。
【００３０】
ピストン２０の後退移動により、出力ロッド７８が反力部材８１を介して後退され、マスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５がピストンロッド３７を介して後方に移動され、第１補給口５３がシール部材３６により遮断される。第１補給口５３が遮断された後、第１マスタピストン３５の後方移動により、第１シリンダ室４２内の作動液の液圧が上昇し、この液圧がポート４５を介して第１ブレーキ系統に供給される。
【００３１】
第１マスタピストン３５の後方移動により、第１シリンダ室４２内の液圧が上昇するために、第２マスタピストン３８も圧縮スプリング４９を圧縮しながら後方移動され、補給孔５６がシール部材３４により遮断され、第２補給口５４との連通が遮断される。第２補給口５４との連通が遮断された後、第２マスタピストン３８の後方移動により、第２シリンダ室４３内の作動液の液圧が上昇し、この液圧がポート４６を介して第２ブレーキ系統に供給される。第２マスタピストン３８は第１、第２シリンダ室４２、４３が同圧となる位置にバランスされる。
【００３２】
ピストン２０はダイヤフラム１６に作用する両室内の圧力差に応じた作動力で、反力部材８１を弾性変形しながら出力ロッド７８を介して第１マスタピストン３５を後退移動するとともに、制御弁体７０の弁体７４が大気弁体６３に対して後退されるため、ブレーキペダル１２の踏力に見合った作動力でピストン２０が出力ロッド７８を引っ張ると、制御弁体７０の弁体７４が第２弁座６５に当接して大気と変圧室１８との連通を遮断し、所望のブレーキ油圧を保持する。このとき、ブレーキペダル１２を踏む力は、入力ロッド１０を介して連結部材６２の環状リング８２から反力部材８１に伝達され、反力部材８１が踏力に応じて弾性変形するので、運転者は反力を感じることができる。
【００３３】
ブレーキペダル１２が開放されると、反力部材８１の弾性復帰作用により、連結部材６２がピストン２０に対して前方に移動されるため、制御弁体７０の弁部７４が第１弁座５９より開離する。これにより定圧室１７内の負圧が半径方向孔６０、第１弁座５９、連通溝５７ｂを通って変圧室１８に導入され、変圧室１８と定圧室１７との両室内の圧力差が無くなり、ピストン２０、プレート１９及びダイヤフラム１６がリターンスプリング６１のばね力により前方に移動され、図２に示す原位置に復帰する。一方、ピストン２０の前方への移動により、マスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５が原位置に復帰されるとともに、第２マスタピストン３８が原位置に復帰され、マスタシリンダ２５の各シリンダ室４２、４３内がリザーバ６に開放される。
【００３４】
なお、ブレーキ倍力装置としては、上記実施の形態で説明したように、ブレーキペダル１２の踏込み操作によって入力ロッド１０を後方側へ移動させるように構成したものに限らず、ブレーキペダル１２の踏込み操作によって入力ロッド１０を前方側へ移動させるにものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ倍力装置をダッシュボードに取付けた状態を示す図。
【図２】ブレーキ倍力装置の詳細を示す縦断面図。
【符号の説明】
１…ダッシュボード、２…エンジンルーム、３…車室、４…ブレーキブースタ、５…シリンダボディ、５ａ…フランジ部、６…リザーバ、１０…入力ロッド、１２…ブレーキペダル、１３…フロントシェル、１４…リアシェル、１６…ダイヤフラム、１７…定圧室、１８…変圧室、２０…ピストン、２５…マスタシリンダ、２６…タイロッド。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake booster.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a brake device that generates brake fluid pressure by pulling an input rod has one end of a brake booster attached to an engine room side of a dashboard that separates an engine room from a vehicle interior, and the other end of a brake booster. (See, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-294138 A (page 3, FIG. 1)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the brake device described in Patent Document 1, since one end of the brake booster is fixed to the dashboard, the force acting on the input rod from the brake pedal must be supported by the brake booster. In order to prevent the deformation of the shell, it is necessary to increase the wall thickness of the shell so as to have strength. Therefore, the weight of the brake booster and hence the brake booster increases, and the cost increases.
[0005]
The present invention has been made to solve such a conventional problem, and provides a lightweight, low-cost brake booster in which a master cylinder is fixed to a dashboard and a brake booster is supported by the master cylinder. That is.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, a structural feature of the invention according to claim 1 is that an outer peripheral edge of a diaphragm is sandwiched between a front shell and a rear shell constituting a brake booster so that the brake booster is connected to a constant pressure chamber. A variable pressure chamber, a piston mechanism is fixed to the diaphragm, and a valve mechanism is provided on the piston to switch the variable pressure chamber between the atmosphere and the constant pressure chamber based on the operation of a brake pedal and communicate therewith. In a brake booster that transmits the forward-backward movement of the diaphragm based on the difference from the piston to the master cylinder via the output rod to generate a brake hydraulic pressure, the dashboard of the vehicle that separates the engine room from the vehicle compartment, The master cylinder is provided with a flange portion so that the master cylinder penetrates the dashboard and projects toward the engine room. A fixed with the cabin side, it is to attached the brake booster to the flange portion of the master cylinder.
[0007]
A structural feature of the invention according to claim 2 is that, in claim 1, the piston is moved rearward by depressing the brake pedal.
[0008]
A structural feature of the invention according to claim 3 is that, in claim 1 or 2, the front shell and the rear shell are connected by a plurality of tie rods that penetrate the flange portion of the master cylinder and the brake booster in the axial direction. Then, the brake booster is fixed to the flange of the master cylinder, and the flange is fixed to the dashboard.
[0009]
[Action and Effect of the Invention]
In the invention according to claim 1 configured as described above, the input rod is operated by operating the brake pedal, the valve mechanism provided on the piston is operated, and the diaphragm is actuated by the pressure difference between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber of the brake booster. And the operation of the diaphragm is transmitted from the piston to the master cylinder via the output rod to generate brake hydraulic pressure.
[0010]
Then, on the dashboard of the vehicle that separates the engine room and the vehicle compartment, the flange portion provided on the master cylinder is fixed on the vehicle interior side such that the master cylinder penetrates the dashboard and projects toward the engine room side, Since the brake booster is mounted on the flange of the master cylinder, the load on the brake booster is reduced, and even if the shell thickness of the brake booster is reduced, deformation and the like can be prevented. It is possible to reduce the weight and cost of the force device.
[0011]
Further, since the master cylinder and the brake booster can be mounted close to the dashboard, the mounting state is stable, and the occurrence of vibration and the like can be prevented.
[0012]
In the invention according to claim 2 configured as described above, in the input rod tension type brake booster in which the piston is moved rearward by the depression operation of the brake pedal, the effect of the invention described in claim 1 is obtained. Similar effects can be obtained.
[0013]
In the invention according to claim 3 configured as described above, the plurality of tie rods are used to connect the front shell and the rear shell of the brake booster, fix the brake booster to the master cylinder, and fix the master cylinder to the dashboard. It can be carried out.
[0014]
Embodiment
Hereinafter, an embodiment of a brake booster according to the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a dashboard of a vehicle that partitions an engine room 2 and a vehicle interior 3. A flange portion provided on a cylinder body 5 of a master cylinder 25 having a configuration described later is provided inside the vehicle interior 3 of the dashboard 1. 5a are joined and fixed by a tie rod 26 described later. The cylinder body 5 of the master cylinder 25 projects through the opening provided in the dashboard 1 into the engine room 2, and the reservoir 6 is mounted on the cylinder body 5. A brake booster 4 is mounted and fixed to the flange portion 5 a of the cylinder body 5 in the vehicle interior 3 by a tie rod 26.
[0015]
A brake pedal arm 8 is pivotally supported by a pivot pin 9 at an intermediate portion of a pedal bracket 7 fixed to the vehicle compartment 3 side of the dashboard 1, and an input rod 10 is provided at a tip end of the brake pedal arm 8. Are rotatably connected by a connecting pin 11, and a brake pedal 12 is provided at a lower end portion.
[0016]
As shown in FIG. 2, the brake booster 4 includes a front shell 13 serving as a front wall and a rear shell 14 serving as a rear wall. A flexible diaphragm 16 is hermetically sandwiched between outer shells 13 and 14 of the brake booster 4 by a bead on an outer peripheral edge. The diaphragm 16 partitions the inside of the brake booster 4 into a constant-pressure chamber 17 and a variable-pressure chamber 18. are doing. A disk-shaped plate 19 is superimposed on the diaphragm 16 on the constant pressure chamber 17 side, and a piston 20 is fitted and fixed air-tightly on the outer peripheral surface of the distal end portion in a center hole formed in the diaphragm 16 and the plate 19. The front side is exposed to the transformation chamber 18. A cylindrical protruding portion 14 a protruding rearward is formed at the center of the rear surface of the rear shell 14, and the protruding end is opened into the vehicle interior 3. The rear end of the piston 20 is slidably supported by the protruding portion 14a via a seal member 21, and shields the constant-pressure chamber 17 from the atmosphere. A negative pressure introducing pipe 22 is attached to the rear shell 14, and the constant pressure chamber 17 is connected to the intake manifold of the engine via the negative pressure introducing pipe 22 to maintain a negative pressure.
[0017]
The front shell 13 and the rear shell 14 are connected to each other by two tie rods 26 on the circumference extending parallel to the axis of the brake booster 4 composed of both shells, and are fixed to the flange 5 a of the cylinder body 5. . That is, the tie rod 26 air-tightly penetrates through the diaphragm 16, and a large-diameter mounting seat 26 a provided at one end of the tie rod 26 air-tightly contacts the inner surface of the front shell 13 in the variable pressure chamber 18, and is located forward of the mounting seat 26 a. The male screw portion 26b protruding from the front shell 13 penetrates through the through hole formed in the front shell 13 and the mounting hole formed in the flange portion 5a of the cylinder body 5, and is provided on the rear surface of the flange portion 5a to bury the nut from the rear surface. The brake booster 4 is fixed to the flange portion 5a of the cylinder body 5 by a nut 27 which is screwed into the male screw portion 26b in the recessed hole and abuts against the shoulder of the hole. The other end of the tie rod 26 extending rearward penetrates through the rear shell 14 and protrudes into the vehicle interior 3, and a male screw 26 c to which a nut 28 is screwed is provided at the shaft end. A locking portion 26d is formed on the tie rod 26 so that the inner surface of the rear shell 14 abuts in an airtight manner via a spring receiver 29 and a seal in the constant pressure chamber 17, and the nut 28 is tightened to the male screw 26c to form the front shell 13 and The rear shells 14 are drawn together and joined together.
[0018]
The cylinder body 5 of the master cylinder 25 projects through the opening provided in the dashboard 1 into the engine room 2, and the inside of the dashboard 1 of the dashboard 1 is joined to the back surface of a flange portion 5 a provided in the cylinder body 5. The male thread portion 26b of the tie rod 26 penetrates through a mounting hole formed in the dashboard 1 and protrudes into the engine room 2, and a nut 87 is screwed to fix the cylinder body 5 to the dashboard 1. Two mounting screws 15 are alternately arranged on the front shell 13 with the tie rods 26 on the circumference, and the head 15a of the mounting screw 15 abuts the inner surface of the front shell 13 in the transformer chamber 18 in an airtight manner. A male screw part 15b penetrating the front shell 13 from the part 15a and protruding forward penetrates the flange part 5a of the cylinder body 5 and the mounting hole formed in the dashboard, and the flange part 5a for burying the nut from the back. The brake booster 4 is fixed to the flange portion 5a of the cylinder body 5 by a nut 88 which is screwed into the male screw portion 15b in the hole formed in the rear surface of the cylinder body 5 and abuts on the shoulder of the hole. The cylinder body 5 is fixed to the dashboard 1 with a screw nut 89.
[0019]
In the cylinder body 5 that constitutes the master cylinder 25, a bottomed cylinder 25a that is open at the rear is formed on the same axis as the piston 20. A mounting hole 30 having a diameter larger than the inner diameter of the cylinder is formed at the rear open end of the cylinder 25a, and the distal end of the closing member 31 is fitted into the mounting hole 30 by being sealed with an O-ring 32. The closing member 31 is screwed to the rear end of the cylinder body 5 with a ring 33 and a sealing member 34 interposed between the closing member 31 and the shoulder of the mounting hole 30. The inside diameter of the closing member 31 is the same as the inside diameter of the cylinder 25a, and the rear side of the closing member 30 is exposed to the intermediate chamber 18a communicating with the variable pressure chamber 18.
[0020]
A first master piston 35 is slidably fitted to the bottom side of the cylinder 25a, and the outer periphery of the first master piston 35 and the cylinder 25a are sealed by a seal member 36 fitted in a concave groove formed in the first master piston 35. Seals between and. A piston rod 37 protruding from the rear end of the first master piston 35 extends through the closing member 31 into the intermediate chamber 18a. A second master piston 38 is slidably fitted to the cylinder 25a between the first master piston 35 and the closing member 31, and is sealed by a seal member 39 fitted in a concave groove formed in the second master piston 38. A seal is provided between the outer periphery of the second master piston 38 and the cylinder 25a. A piston rod 37 is slidably penetrated through the second master piston 38 via a seal member 40, and the second master piston 38 causes the cylinder 25 a to be fluid-tight to the first cylinder chamber 42 and the second cylinder chamber 43. Is divided into The first cylinder chamber 42 is connected to a first brake system via a port 45, and the second cylinder chamber 43 is connected to a second brake system via a port 46. Compression springs 48 and 49 are interposed between the first master piston 35 and the second master piston 38 and between the second master piston 38 and the closing member 31, respectively. The balance is stopped at the neutral position.
[0021]
The reservoir 6 is mounted and fixed to the upper end of the cylinder body 5 by connecting with a pin 50. First and second outlets 51 and 52 formed in the lower surface of the reservoir 6 are provided at the upper end of the cylinder body 5 to supply first and second cylinder chambers 42 and 43 with hydraulic fluid. The two supply ports 53 and 54 communicate with each other. The first supply port 53 is opened at the shoulder of the first master piston 35 located at the non-operation position, and is closed by the seal member 36 by sliding of the first master piston 35. The space between the first master piston 35 and the bottom of the cylinder 25a is opened to the reservoir 6 by a hole 55 formed in the cylinder body 5. The second supply port 54 communicates with a groove formed in the radial direction on the contact surface of the ring body 33 with the seal member 34, and this groove is formed in the annular portion of the second master piston 38 located at the inoperative position. The second master piston 38 communicates with the supply hole 56 formed in the radial direction, and the communication is interrupted by sliding of the second master piston 38.
[0022]
The piston 20 is constituted by a first piston portion 57 fitted in a center hole of the diaphragm 16 and a second piston portion 58 slidably supported by the rear shell 14, and one end of the second piston portion 58 is a first piston portion. One end of the piston portion 57 is fitted around the outer periphery and is integrally connected by caulking. At the joint of the second piston portion 58 and the first piston portion 57, a convex portion protruding in the inner circumferential direction is formed, and a first valve seat 59 is formed at an end surface of the convex portion on the first piston portion 57 side. ing. A plurality of radial holes 60 are formed in the vicinity of the joint of the second piston portion 58 with the first piston portion 57, and a part of the second piston portion 58 is partially formed through the radial hole 60. It is communicated with the constant pressure chamber 17.
[0023]
A flange portion 57a is formed on the outer periphery of the axial center portion of the first piston portion 57, and a return spring 61 is interposed between the flange portion 57a and the spring receiver 29 abutting on the rear shell 14. The return spring 61 urges the piston 20 forward, and holds the piston 20 at a position close to the regulating plate 47 fixed to the inner periphery of the cylinder body 5. A cup-shaped connecting member 62 is slidably fitted on the inner periphery of the first piston portion 57, and a communication groove 57 b opening to the variable pressure chamber 18 is provided on a fitting surface of the first piston portion 57 with the connecting member 62. Is formed. An atmosphere valve body 63 is connected to the center of the connecting member 62, and the atmosphere valve body 63 extends into the second piston part 58 through the connection between the piston parts 57 and 58, and one end of the input rod 10. It is connected to. An air filter 90 through which the input rod 10 airtightly passes is fixed to the inner hole opening of the second piston portion 58. On the input rod 10, a restricting member 64 that comes into contact with the protruding portion 14 a of the rear shell 14 and restricts the positions of the input rod 10 and the atmospheric valve body 63 when the piston 20 is not in operation is integrally mounted.
[0024]
A convex portion protruding in the outer peripheral direction is formed on the outer periphery of the atmospheric valve body 63, and a second valve seat 65 is formed on the convex portion toward the first piston portion 57. The first valve seat 59 formed on the second piston portion 58 and the second valve seat 65 formed on the atmospheric valve body 63 are separated from each other with a gap in the radial direction and are positioned so as to correspond to the axial direction. ing.
[0025]
Reference numeral 70 denotes a control valve body for switching the variable pressure chamber 18 between the atmosphere and the constant pressure chamber 17 to communicate with each other. The base of the control valve body 70 is fixed to the inner periphery of the second piston portion 58 by a holding member 72. At the tip of the control valve body 70, a valve portion 74 connected to a base portion via a flexible portion 73 that can expand and contract in the axial direction is provided. The valve portion 74 is inserted into the gap between the first valve seat 59 and the second valve seat 65, protrudes into the first piston portion 57, and comes into contact with the two valve seats 59 and 65 so as to be able to come and go. ing. That is, the urging force of the compression spring 75 interposed between the valve portion 74 of the control valve body 70 and the cup-shaped connecting member 62 causes the valve portion 74 of the control valve body 70 to contact the first valve seat 59, Further, the second valve seat 65 is in contact with the valve portion 74 of the control valve body 70 by the urging force of the compression spring 76 interposed between the holding member 72 and the atmospheric valve body 63. The inside of the piston 20 is divided into a constant pressure chamber side and an atmosphere side by the control valve body 70, and one of the constant pressure chamber 17 side and the atmosphere side is connected to the communication groove 57b by the contact and separation of the first and second valve seats 59 and 65. Through the transformer chamber 18 via the
[0026]
A cup-shaped output member 77 is fitted in the connecting member 62 so as to be relatively slidable by a predetermined amount, and an output rod 78 protruding from the center of the output member 77 is connected to a tip of the piston rod 37 by a pin 79. ing. An annular reaction force chamber 80 is formed between the bottom surface of the cup of the output member 77 and the reaction force end surface 57c of the first piston portion 57, and the reaction force of an annular band formed of an elastic material is formed in the reaction force chamber 80. The force member 81 is housed so as to be sandwiched between the bottom surface of the cup of the output member 77 and the reaction force end surface 57c of the first piston portion 57. An annular ring 82 is engaged with the connecting member 62 so as to sandwich the reaction member 81 between the output member 77 and the bottom surface of the cup.
[0027]
As a result, the reaction force member 81 is configured such that the piston 20 is compressed and deformed in accordance with the force of pulling the output rod 78, and thus the first master piston 35 of the master cylinder 25, and the piston 20 is The longitudinal movement of the diaphragm 16 based on the pressure difference between the two chambers is transmitted to the first master piston 35 of the master cylinder 25 via the reaction member 81 and the output rod 78.
[0028]
The first and second valve seats 59 and 65, the control valve body 70, and the compression springs 75 and 76 constitute a valve mechanism 83. The output member 77, the first piston 57, and the reaction force chamber 80 The stored reaction force member 81, the annular ring 82, the connection member 62, and the like constitute a reaction force mechanism 84.
[0029]
Next, the operation of the brake booster according to the above embodiment will be described. When the brake pedal 12 is depressed and the input rod 10 is pulled rightward in FIG. 2, the annular ring 82 engaged with the connecting member 62 compresses the reaction force member 81 and the spring force of the compression springs 75 and 76. , And the valve element 74 of the control valve element 70 is separated from the second valve seat 65 of the atmospheric valve element 63. As a result, the air in the passenger compartment 3 flows into the variable pressure chamber 18 through the second valve seat 65 and the communication groove 57b, and the diaphragm 16, the plate 19, and the plate 19 are caused by the pressure difference between the variable pressure chamber 18 and the constant pressure chamber 17. The piston 20 is moved backward against the spring force of the return spring 61.
[0030]
By the retreat movement of the piston 20, the output rod 78 is retracted via the reaction member 81, the first master piston 35 of the master cylinder 25 is moved rearward via the piston rod 37, and the first supply port 53 is closed by the seal member. Blocked by 36. After the first supply port 53 is shut off, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in the first cylinder chamber 42 increases due to the rearward movement of the first master piston 35, and the hydraulic pressure increases through the port 45 to the first brake system. Supplied to
[0031]
Since the hydraulic pressure in the first cylinder chamber 42 increases due to the backward movement of the first master piston 35, the second master piston 38 is also moved backward while compressing the compression spring 49, and the supply hole 56 is moved by the seal member 34. The communication with the second supply port 54 is interrupted. After the communication with the second supply port 54 is interrupted, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in the second cylinder chamber 43 increases due to the rearward movement of the second master piston 38, and the hydraulic pressure is increased via the port 46. It is supplied to the two-brake system. The second master piston 38 is balanced to a position where the first and second cylinder chambers 42 and 43 have the same pressure.
[0032]
The piston 20 retreats the first master piston 35 via the output rod 78 while elastically deforming the reaction force member 81 with an operating force corresponding to the pressure difference between the two chambers acting on the diaphragm 16, and the control valve body 70. When the piston 20 pulls the output rod 78 with an operating force commensurate with the depression force of the brake pedal 12, the valve body 74 of the control valve body 70 By contacting the seat 65, the communication between the atmosphere and the transformation chamber 18 is cut off, and a desired brake oil pressure is maintained. At this time, the force on the brake pedal 12 is transmitted from the annular ring 82 of the connecting member 62 to the reaction member 81 via the input rod 10, and the reaction member 81 is elastically deformed according to the depression force. You can feel the reaction force.
[0033]
When the brake pedal 12 is released, the connecting member 62 is moved forward with respect to the piston 20 by the elastic return action of the reaction force member 81, so that the valve portion 74 of the control valve body 70 is moved from the first valve seat 59. Break apart. Thereby, the negative pressure in the constant pressure chamber 17 is introduced into the variable pressure chamber 18 through the radial hole 60, the first valve seat 59, and the communication groove 57b, and the pressure difference between the two chambers of the variable pressure chamber 18 and the constant pressure chamber 17 is eliminated. The piston 20, the plate 19 and the diaphragm 16 are moved forward by the spring force of the return spring 61, and return to the original position shown in FIG. On the other hand, the forward movement of the piston 20 causes the first master piston 35 of the master cylinder 25 to return to the original position, and the second master piston 38 to return to the original position. The inside of 43 is opened to the reservoir 6.
[0034]
Note that the brake booster is not limited to the one configured to move the input rod 10 rearward by the depression operation of the brake pedal 12 as described in the above-described embodiment. May be used to move the input rod 10 forward.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a state where a brake booster is mounted on a dashboard.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing details of a brake booster.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Dashboard, 2 ... Engine room, 3 ... Car room, 4 ... Brake booster, 5 ... Cylinder body, 5a ... Flange part, 6 ... Reservoir, 10 ... Input rod, 12 ... Brake pedal, 13 ... Front shell, 14 ... Rear shell, 16 ... Diaphragm, 17 ... Constant pressure chamber, 18 ... Transformation chamber, 20 ... Piston, 25 ... Master cylinder, 26 ... Tie rod.

Claims (3)

ブレーキブースタを構成するフロントシェルとリアシェルとの間にダイヤフラムの外周縁を挟着してブレーキブースタを定圧室と変圧室とに区画し、該ダイヤフラムにピストンを固着し、該ピストンにブレーキペダルの操作に基づいて前記変圧室を大気と前記定圧室とに切り換えて連通する弁機構を設け、前記両室内の圧力差に基づくダイヤフラムの前後方向の移動を前記ピストンから出力ロッドを介してマスタシリンダに伝達してブレーキ液圧を発生するブレーキ倍力装置において、エンジンルームと車室とを隔てる車輌のダッシュボードに、前記マスタシリンダに設けたフランジ部を、前記マスタシリンダがダッシュボードを貫通してエンジンルーム側に突出するように車室側で固定し、前記マスタシリンダのフランジ部に前記ブレーキブースタを取付けたことを特徴とするブレーキ倍力装置。An outer peripheral edge of the diaphragm is sandwiched between a front shell and a rear shell constituting a brake booster to partition the brake booster into a constant pressure chamber and a variable pressure chamber, a piston is fixed to the diaphragm, and a brake pedal is operated on the piston. A valve mechanism for switching the variable pressure chamber between the atmosphere and the constant pressure chamber based on the pressure is provided, and a longitudinal movement of the diaphragm based on a pressure difference between the two chambers is transmitted from the piston to a master cylinder via an output rod. In the brake booster that generates brake fluid pressure, a flange portion provided on the master cylinder is provided on a dashboard of a vehicle that separates an engine room and a vehicle compartment, and the master cylinder penetrates the dashboard and the engine room Side of the master cylinder and the brake Brake booster, characterized in that fitted with Suta. 請求項１において、前記ブレーキペダルの踏込み操作によって前記ピストンを後方側へ移動させるように構成したことを特徴とするブレーキ倍力装置。2. The brake booster according to claim 1, wherein the piston is moved rearward by depressing the brake pedal. 請求項１または２において、前記マスタシリンダのフランジ部及び前記ブレーキブースタを軸線方向に貫通する複数のタイロッドにより、前記フロントシェルと前記リアシェルとを結合し、前記ブレーキブースタを前記マスタシリンダのフランジ部に固定するとともに、前記フランジ部を前記ダッシュボードに固定することを特徴とするブレーキ倍力装置。3. The front shell and the rear shell according to claim 1 or 2, wherein the front shell and the rear shell are connected by a plurality of tie rods penetrating the flange portion of the master cylinder and the brake booster in the axial direction, and the brake booster is connected to the flange portion of the master cylinder. A brake booster, which is fixed and the flange is fixed to the dashboard.

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