JP2004169842A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源とは別に回転装置が設けられており、その回転装置と動力伝達経路との連結部分で、振動や騒音が発生することを抑制できる車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に、回転装置が動力伝達可能に連結されているとともに、所定条件が成立した場合に、回転装置を起動させる車両の動力伝達装置において、所定条件が成立しない場合でも、駆動力源の回転変動により、動力伝達経路で振動が発生する場合は、回転装置を起動させて、動力伝達経路で発生する振動を抑制する振動抑制手段（ステップＳ１ないしステップＳ６）を備えている。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源と車輪とが動力伝達経路により連結されている構成の、車両の動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輪に対してエンジンおよびモーターが連結された構成の車両が知られており、このような車両の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１には、エンジンと変速機との間にクラッチを配置した車両が記載されている。この変速機は、入力軸および出力軸を有しており、入力軸には第１速ないし第５速入力歯車が設けられ、出力軸には第１速ないし第５速出力歯車が設けられている。さらにモーターが設けられており、モーターは、電動歯車および第３速出力歯車を介して出力軸を駆動するように構成されている。
【０００３】
そして、変速機で変速をおこなうためにクラッチを解放する場合は、モーターにより出力軸を駆動することができ、変速中の加速度の変動を抑えることができるとされている。また、自動車の制動時には、モーターを発電機に切り替えて、制動エネルギーを回生できるとされている。なお、変速機の変速時にクラッチを解放し、かつ、モーターのトルクを車輪に伝達する技術は、特許文献１の他に、下記の特許文献２にも記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１４１６６５号公報（特許請求の範囲、段落番号００１６ないし段落番号００４１、図３）
【特許文献２】
特開２００２−８９５９４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１においては、モーターのトルクを出力軸に伝達しない場合、または、制動エネルギーをモーターにより回生しない場合においても、電動歯車と第３速出力歯車とが噛合されている。このため、クラッチが係合されている場合に、エンジンの回転変動が発生すると、その回転変動が変速機を経由して、電動歯車と第３速出力歯車との噛み合い部分に伝達される。その結果、バックラッシに起因する衝撃振動および騒音が発生する問題があった。
【０００６】
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、駆動力源とは別に回転装置が設けられており、その回転装置と動力伝達経路との連結部分で、振動や騒音が発生することを抑制できる車両の動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に、回転装置が動力伝達可能に連結されているとともに、所定条件が成立した場合に、前記回転装置を起動させる車両の動力伝達装置において、前記所定条件が成立していない場合でも、前記駆動力源の回転変動により、前記動力伝達経路で振動が発生する場合は、前記回転装置を起動させて、前記動力伝達経路で発生する振動を抑制する振動抑制手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、所定条件が成立しない場合でも、動力伝達経路で振動または騒音が生じる場合は、回転装置が起動される。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記振動抑制手段は、前記駆動力源の負荷に基づいて、前記動力伝達経路で発生する振動を判断する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほかに、駆動力源の負荷に基づいて、動力伝達経路の振動または騒音が判断される。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記動力伝達経路には、相互に噛合するギヤ列が設けられており、前記振動抑制手段は、前記回転装置側に連結されるギヤの歯を、前記駆動力源に連結されるギヤの歯に、各ギヤの円周方向の一方に押し付ける回転力を、前記回転装置から出力させることにより、前記動力伝達経路で発生する振動を抑制する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、回転装置側に連結されるギヤの歯が、駆動力源に連結されるギヤの歯に、各ギヤの円周方向の一方に押し付けられて、動力伝達経路で発生する振動が抑制される。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記動力伝達経路には、前記駆動力源の回転変動が伝達される第１のギヤが設けられているとともに、動力伝達軸が設けられており、この動力伝達軸の一端に形成された第２のギヤが前記ギヤ噛合され、この動力伝達軸の他端に、前記回転装置が動力伝達可能に連結されていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、前記動力伝達経路には、駆動力源の回転変動が、動力伝達軸の一端に形成された第１のギヤに伝達されると、動力伝達軸が振動し易いが、動力伝達軸の他端に対して、回転装置の動力が伝達されて、動力伝達軸の振動が抑制される。
【００１５】
なお、各請求項において、動力伝達経路で発生する振動には、振動が実際に発生している場合と、振動の発生が予測される場合とが含まれる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明を適用した車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統が示されている。図２に示すパワートレーンにおいては、車両Ｖｅの駆動力源１のトルクが、クラッチ２、変速機３、デファレンシャル４を経由して車輪（前輪）５に伝達されるように構成されている。クラッチ２としては、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、パウダクラッチなどを用いることができる。また、駆動力源１としては、例えば、内燃機関、具体的には、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。
【００１７】
以下、駆動力源１としてディーゼルエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１はクランクシャフト６を有している。また、前記変速機３は、入力軸７および出力軸８を有している。前記クラッチ２は、クランクシャフト６と入力軸７との間の動力伝達状態を制御するものであり、クラッチ２のトルク容量を制御するアクチュエータ（図示せず）が設けられている。
【００１８】
一方、前記入力軸７と出力軸８とは相互に平行に、かつ、車両Ｖｅの幅方向（左右方向）に配置されている。入力軸７には、第１速用ドライブギヤ１０、第２速用ドライブギヤ１１、第３速用ドライブギヤ１２、第４速用ドライブギヤ１３、第５速用ドライブギヤ１４、後進用ドライブギヤ１５が設けられている。ここで、第１速用ドライブギヤ１０および第２速用ドライブギヤ１１および後進用ドライブギヤ１５と、入力軸７とは一体回転するように構成されている。これに対して、第３速用ドライブギヤ１２および第４速用ドライブギヤ１３および第５速用ドライブギヤ１４と、入力軸７とが相対回転可能となるように構成されている。
【００１９】
さらに、出力軸８には、第１速用ドリブンギヤ１６、第２速用ドリンギヤ１７、第３速用ドリブンギヤ１８、第４速用ドリブンギヤ１９、第５速用ドリブンギヤ２０、後進用ドリブンギヤ２１が設けられている。ここで、第３速用ドリブンギヤ１８および第４速用ドリブンギヤ１９および第５速用ドリブンギヤ２０と、出力軸８とは一体回転するように構成されている。これに対して、第１速用ドリブンギヤ１６および第２速用ドリブンギヤ１７および後進用ドリブンギヤ２１と、出力軸８とが相対回転可能となるように構成されている。
【００２０】
そして、第１速用ドライブギヤ１０と第１速用ドリブンギヤ１６とが噛合され、第２速用ドライブギヤ１１と第２速用ドリブンギヤ１７とが噛合され、第３速用ドライブギヤ１２と第３速用ドリブンギヤ１８とが噛合され、第４速用ドライブギヤ１３と第３速用ドリブンギヤ１９とが噛合され、第５速用ドライブギヤ１４と第５速用ドリブンギヤ２０とが噛合されている。さらに、中間ギヤ２２が設けられており、中間ギヤ２２と後進用ドライブギヤ１５とが噛合されている。
【００２１】
さらに、入力軸７と、第３速用ドライブギヤ１２または第４速用ドライブギヤ１３とを選択的に連結するシンクロナイザ機構２３が設けられ、入力軸７と、第５速用ドライブギヤ１４とを選択的に連結するシンクロナイザ機構２４が設けられている。さらに、出力軸８と、第１速用ドリブンギヤ１６または第２速用ドリブンギヤ１７または後進用ドリブンギヤ２１および中間ギヤ２２とを後進用とを選択的に連結するシンクロナイザ機構２５が設けられている。そして、各シンクロナイザ機構２３，２４，２５を制御するアクチュエータ（図示せず）が設けられている。
【００２２】
一方、前記デファレンシャル４は、デフケース２７と、デフケース２７に対してピニオンシャフト２８を介して取り付けたピニオンギヤ２９と、ピニオンギヤ２９に噛合されたサイドギヤ３０とを有している。また、サイドギヤ３０と車輪５とがドライブシャフト３１により連結されている。また、デフケース２７にはリングギヤ３２が形成されている。さらに、前記出力軸８にはギヤ３３が形成されており、ギヤ３２とリングギヤ３３とが噛合されている。
【００２３】
さらに前記エンジン１のクランクシャフト６にはギヤ４１が形成されており、スタータモータ４２のトルクがギヤ４１に伝達される。一方、モータ・ジェネレータ３５が設けられており、モータ・ジェネレータ３５の出力軸３６にはギヤ３７が形成されている。さらにまた、動力伝達軸３８が設けられており、動力伝達軸３８にはギヤ３９，４０が形成されている。この動力伝達軸３８は、出力軸８と平行に配置されている。そして、ギヤ３９とギヤ３７とが噛合され、ギヤ４０とリングギヤ３２とが噛合されている。すなわち、ギヤ３３およびギヤ４０とリングギヤ３２とが、常時噛合されている。
【００２４】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明する。モータ・ジェネレータ３５は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能（電動機としての機能）と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能（発電機としての機能）とを兼備している。この実施例では、モータ・ジェネレータ３５として、３相交流型のモータ・ジェネレータを用いた場合について説明する。モータ・ジェネレータ３５には、インバータ４４を介してバッテリ４３が接続されている。
【００２５】
そして、バッテリ４３の電力をモータ・ジェネレータ３５に供給して、モータ・ジェネレータ３５を電動機として駆動させることができる。また、モータ・ジェネレータ３５を発電機として機能させ、発生した電力をバッテリ４３に充電することもできる。
【００２６】
さらに、車両Ｖｅの全体を制御する電子制御装置４５が設けられている。この電子制御装置４５は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）および入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置４５には、エンジン始動要求検知センサ、車両に対する加速要求（例えばアクセル開度）検知センサ、車両に対する制動要求検知センサ、シフトポジションセンサ、車速センサ、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ、バッテリ充電量センサ、変速機３の入力軸７の回転数センサ、動力伝達軸３８の回転数センサ、車両Ｖｅの加速度センサ、音圧センサなど、各種のセンサの検知信号が入力される。これに対して、電子制御装置４５からは、エンジン出力を制御する信号、変速機３の変速比を制御する信号、クラッチ２のトルク容量を制御する信号、インバータ４４を制御する信号、スタータモータ４２を制御する信号などが出力される。
【００２７】
そして、電子制御装置４５に入力される信号、および電子制御装置４５に記憶されているデータに基づいてエンジン１が始動され、かつ、クラッチ２のトルク容量が高められると、エンジントルクが変速機３の入力軸７に伝達される。電子制御装置４５においては、シフトポジション、車速、加速要求などの信号に基づいて、変速機３の変速判断を実行し、その判断結果に基づいて、変速制御信号が出力される。
【００２８】
具体的には、前進ポジションが選択されている場合において、シンクロナイザ機構２５が動作して、第１速用ドリブンギヤ１６と出力軸８とが連結されて第１速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第１速用ドライブギヤ１０および第１速用ドリブンギヤ１６を経由して、出力軸８に伝達される。また、シンクロナイザ機構２５が動作して、第２速用ドリブンギヤ１７と出力軸８とが連結されて第２速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第２速用ドライブギヤ１１および第２速用ドリブンギヤ１７を経由して、出力軸８に伝達される。
【００２９】
さらに、シンクロナイザ機構２３が動作して、第３速用ドライブギヤ１２と入力軸７とが連結されて第３速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第３速用ドライブギヤ１２および第３速用ドリブンギヤ１８を経由して、出力軸８に伝達される。さらに、シンクロナイザ機構２３が動作して、第４速用ドライブギヤ１３と入力軸７とが連結されて第４速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第４速用ドライブギヤ１３および第４速用ドリブンギヤ１９を経由して、出力軸８に伝達される。
【００３０】
さらに、シンクロナイザ機構２４が動作して、第５速用ドライブギヤ１４と入力軸７とが連結されて第５速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第５速用ドライブギヤ１４および第５速用ドリブンギヤ２０を経由して、出力軸８に伝達される。また、変速段を切り換える場合は、シンクロナイザ機構の動作を円滑におこなうため、エンジントルクを低下させ、かつ、制御クラッチ２のトルク容量を低下させ、その後に変速を実行し、ついで、クラッチ２のトルク容量を増加させ、かつ、エンジントルクを上昇させる制御が実行される。エンジン出力（トルク×回転数）を制御する場合は、燃料噴射量の制御が実行される。
【００３１】
一方、後進ポジジョンが選択された場合は、後進用ドリブンギヤ２１と出力軸８とが連結されて後進ポジションが設定される。その結果、出力軸７のトルクが、後進用ドライブギヤ１５および中間ギヤ２２および後進用ドリブンギヤ２１を経由して出力軸８に伝達される。なお、前進ポジションが選択された場合と、後進ポジションが選択された場合とでは、出力軸８の回転方向が逆になる。
【００３２】
このようにして、エンジントルクが、入力軸７を経由して出力軸８に伝達されると、そのトルクは、デファレンシャル４およびドライブシャフト３１を経由して左右の車輪５に伝達される。この実施例においては、車速、加速要求（アクセル開度）に基づいて、ドライバーの要求トルクが判断され、その判断結果に基づいてエンジンで負担するべき要求トルク、およびモータ・ジェネレータ３５で負担するべき要求トルクが判断される。ここで、モータ・ジェネレータ３５で負担するべき要求トルクとは、モータ・ジェネレータ３５を電動機として起動させる場合のトルクを意味する。具体的には、ドライバーの要求トルクに対するエンジントルクの不足分を、モータ・ジェネレータ３５のトルクでアシストする。すなわち、モータ・ジェネレータ３５は、車両Ｖｅの駆動力源としての機能を有している。
【００３３】
また、変速機３の変速時には、クラッチ２のトルク容量が低下されるため、エンジン１から車輪５に伝達されるトルクが低下して、駆動力が低下する可能性がある。そこで、変速機３の変速時に、モータ・ジェネレータ３５の出力トルクを増加させることにより、車輪５に伝達されるトルクの低下を抑制することもできる。ここで、モータ・ジェネレータ３５の出力トルクとは、モータ・ジェネレータ３５を電動機として起動させる場合のトルクを意味する。このように、車両Ｖｅは、エンジン１またはモータ・ジェネレータ３５のうち、少なくとも一方のトルクを、同じ車輪５に伝達することができる、いわゆるハイブリッド車である。
【００３４】
一方、車両Ｖｅの惰力走行時には、車輪５の運動エネルギを、デファレンシャル４、動力伝達軸３８を経由させてモータ・ジェネレータ３５に伝達するとともに、モータ・ジェネレータ３５を発電機として起動させて、発生した電力をバッテリ４３に充電することもできる。このように、モータ・ジェネレータ３５を発電機として起動する場合は、回生制動力が発生する。そして、車両Ｖｅにする制動要求がある場合は、車輪５に設けられている制動装置（図示せず）で負担する制動力と、モータ・ジェネレータ３５で負担する回生制動力とを判断し、その判断結果に基づいて、モータ・ジェネレータ３５および制動装置を制御することができる。
【００３５】
上記のように、所定条件、具体的には、車両Ｖｅに対する加速要求、車両Ｖｅに対する制動要求、変速機３に対する変速要求のうち、いずれかが成立している場合に、モータ・ジェネレータ３５を電動機または発電機として起動させる。これに対して、この実施例では、所定条件が成立しない場合でも、モータ・ジェネレータ３５を電動機または発電機として起動させる制御を実行できる。以下、その具体的な制御内容を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
まず、前記の所定条件に対応するモータ・ジェネレータ３５のトルク量を演算する（ステップＳ１）。このステップＳ１についで、エンジン１の回転変動（トルク変動）が、エンジン１から車輪５に至る動力伝達経路、具体的にはリングギヤ３２とギヤ４０との噛み合い部分に伝達されて、バックラッシに起因する衝撃振動や騒音が発生するか否かが判断される（ステップＳ２）。例えば、軽負荷時、具体的には、エンジン回転数が、２，０００ｒｐｍ±５００ｒｐｍの範囲にあり、かつ、アクセル開度が、５度ないし４０度の範囲にある場合に、ステップＳ２で肯定的に判断される。また、音圧センサで所定値以上の騒音が検知された場合、加速度センサで所定値以上の加速度変化が検知された場合、動力伝達軸３８の回転数が所定値以上変動した場合などにおいても、ステップＳ２で肯定的に判断される。
【００３７】
このようにして、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１で算出されたモータ・ジェネレータ３５の出力トルクの絶対値が、“零”であるか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、バッテリ４３の充電量（ＳＯＣ；ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）が所定量以下であるか否かが判断される（ステップＳ４）。
【００３８】
このステップＳ４で否定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ３５を電動機として起動させ、そのモータ・ジェネレータ３５のトルクを、リングギヤ３２とギヤ４０との噛み合い部分に伝達して、バックラッシに起因する衝撃振動や騒音を抑制し（ステップＳ５）、リターンする。なお、ステップＳ５において、モータ・ジェネレータ３５から出力する力行トルクは、ドライバーに違和感を与えない程度であり、かつ、衝撃振動や騒音の抑制に効果のある程度、例えば、＋５ニュートン・メートルに設定する。
【００３９】
これに対して、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、エンジン１からリングギヤ３２に伝達されるトルクの一部を、モータ・ジェネレータ３５に伝達して、モータ・ジェネレータ３５を発電機として起動させることにより、ギヤ４０とリングギヤ３２との噛み合い部分における衝撃振動や騒音を抑制し（ステップＳ６）、リターンする。なお、ステップＳ６において、モータ・ジェネレータ３５で発生する回生トルクは、ドライバーに違和感を与えない程度であり、かつ、衝撃振動や騒音の抑制に効果のある程度、例えば、−５ニュートン・メートルに設定する。
【００４０】
一方、前記ステップＳ３で否定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ３５が、既に発電機または電動機として起動されており、その力行トルクまたは回生トルクにより、前述した衝撃振動や騒音を抑制できる。そこで、モータ・ジェネレータ３５のトルクの絶対値の下限を、５ニュートン・メートルに設定し（ステップＳ７）、リターンする。なお、ステップＳ７では、回生トルクと力行トルクとの切替（「＋」と「−」との切替）はおこなわない。さらに、ステップＳ２で否定的に判断された場合はリターンする。
【００４１】
このように、図１の制御例によれば、所定条件が不成立であり、ステップＳ３で肯定的に判断される場合でも、エンジン１と車輪５との間の動力伝達経路で衝撃振動や共振振動および騒音が生じる場合は、モータ・ジェネレータ３５を発電機または電動機として起動させることにより、動力伝達経路で発生する衝撃振動や共振振動および騒音を抑制できる。特に、モータ・ジェネレータ３５のトルクと、エンジントルクとが合成されるリングギヤ３２における衝撃振動および騒音を抑制できる。より具体的には、ギヤ４０の歯は、リングギヤ３２を構成し、かつ、円周方向で隣接する２つの歯同士の間に位置するが、この制御例によれば、モータ・ジェネレータ３５の出力を制御して、ギヤ４０の歯を、リングギヤ３２を構成する２つの歯同士のうちのいずれか一方に押し付けることにより、ギヤ４０の歯が、リングギヤ３２を構成する２つの歯に対して、交互に衝突する衝撃振動を抑制できる。
【００４２】
また、エンジン負荷、すなわち、エンジン回転数およびアクセル開度に基づいて、動力伝達経路で発生する衝撃振動や騒音を判断すれば、その判断を一層正確におこなうことができる。さらに、動力伝達軸３８は車両の幅方向に所定長さを有しており、かつ、片持ち状態となる場合がある。この片持ち状態とは、動力伝達軸３８の長さ方向の一端は、その回転量が所定値以下に規制され、他端はその回転量が所定値以下に規制されない状態を意味する。具体的には、モータ・ジェネレータ３５が、力行も回生もおこなわない場合は、動力伝達軸３８であって、モータ・ジェネレータ３５側の端部は、その回転量が所定値以下に規制されない状態となる。このように、動力伝達軸３８が片持ち状態となっている場合において、エンジンの回転変動があれば、動力伝達軸３８の振動が発生しやすいが、この制御例によれば、動力伝達軸３８の振動を抑制できる。
【００４３】
なお、図２において、車輪５は、前輪または後輪のいずれであってもよい。さらに、モータ・ジェネレータに接続される蓄電装置として、バッテリが挙げられているが、他の蓄電装置、例えばキャパシタでもよい。
【００４４】
図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ６が、この発明の振動抑制手段に相当する。また、この実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ３５がこの発明の回転装置に相当し、リングギヤ３２がこの発明の動力伝達経路に相当し、バッテリ４３およびキャパシタが、この発明の蓄電装置に相当し、リングギヤ３２およびギヤ４０が、この発明の「相互に噛合するギヤ列」に相当し、ギヤ４０が、この発明の回転装置側に連結されるギヤに相当し、リングギヤ３２が、この発明の駆動力源に連結されるギヤおよび第１のギヤに相当し、ギヤ４０がこの発明の第２のギヤに相当する。
【００４５】
この実施例に記載された特徴的な構成を説明すれば、駆動力源と車輪との間に動力伝達装置（デファレンシャル４）が設けられているとともに、この動力伝達装置と回転装置（モータ・ジェネレータ３５）とが、歯車伝動装置（ギヤ４０およびリングギヤ３２）により連結されているとともに、所定条件が成立した場合に、前記回転装置を起動させる車両の動力伝達装置において、前記所定条件が成立していない場合でも、前記駆動力源の回転変動により、前記歯車伝動装置の歯車同士の噛み合い部分で振動が発生する場合は、前記回転装置を起動させて、前記歯車同士の噛み合い部分で発生する振動を抑制する振動抑制手段を備えていることを特徴とする車両の動力伝達装置である。
【００４６】
また、駆動力源と車輪との間に、クラッチおよび変速機およびデファレンシャルが設けられているとともに、デファレンシャルと回転装置（モータ・ジェネレータ３５）とが歯車伝動装置（ギヤ４０およびリングギヤ３２）により連結されているとともに、所定条件が成立した場合に、前記回転装置を起動させる車両の動力伝達装置において、前記所定条件が成立していない場合でも、前記駆動力源の回転変動により、前記歯車伝動装置の歯車同士の噛み合い部分で振動が発生する場合は、前記回転装置を起動させて、前記歯車同士の噛み合い部分で発生する振動を抑制する振動抑制手段を備えていることを特徴とする車両の動力伝達装置である。
【００４７】
また、特許請求の範囲に記載された振動抑制手段を、振動抑制器または振動抑制用コントローラと読み替えることもできる。この場合は、モータ・ジェネレータ３５および電子制御装置４５が、振動抑制器または振動抑制用コントローラに相当する。さらに、特許請求の範囲に記載された振動抑制手段を、振動抑制ステップと読み替え、車両の動力伝達装置を、車両の動力伝達装置の制御方法と読み替えることもできる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、所定条件が成立しない場合でも、動力伝達経路で振動が生じる場合は、回転装置を起動することにより、動力伝達経路で発生する振動および騒音を抑制できる。
【００４９】
請求項２の発明のよれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の負荷に基づいて、動力伝達経路の振動騒音を判断される。したがって、振動および騒音の判断精度が一層向上する。
【００５０】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、回転装置側に連結されるギヤの歯を、駆動力源に連結されるギヤの歯に、各ギヤの円周方向の一方に押し付けることにより、動力伝達経路で発生する振動を抑制できる。
【００５１】
請求項４の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の回転変動が、動力伝達軸の一端に形成された第１のギヤに伝達されると、動力伝達軸が振動し易いが、動力伝達軸の他端に対して、回転装置の動力を伝達することにより、動力伝達軸が両持ち状態となり、動力伝達軸の振動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に適用される制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１の制御例を適用可能な両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ５…車輪、 ３２…リングギヤ、 ３５…モータ・ジェネレータ、 ３８…動力伝達軸、 ４０…ギヤ、 ４５…電子制御装置、 Ｖｅ…車両。

Claims (4)

1. 駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に、回転装置が動力伝達可能に連結されているとともに、所定条件が成立した場合に、前記回転装置を起動させる車両の動力伝達装置において、
   前記所定条件が成立していない場合でも、前記駆動力源の回転変動により、前記動力伝達経路で振動が発生する場合は、前記回転装置を起動させて、前記動力伝達経路で発生する振動を抑制する振動抑制手段を備えていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 前記振動抑制手段は、前記駆動力源の負荷に基づいて、前記動力伝達経路で発生する振動を判断する機能を、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
3. 前記動力伝達経路には、相互に噛合するギヤ列が設けられており、前記振動抑制手段は、前記回転装置側に連結されるギヤの歯を、前記駆動力源に連結されるギヤの歯に、各ギヤの円周方向の一方に押し付ける回転力を、前記回転装置から出力させることにより、前記動力伝達経路で発生する振動を抑制する機能を、更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の動力伝達装置。
4. 前記動力伝達経路には、前記駆動力源の回転変動が伝達される第１のギヤが設けられているとともに、動力伝達軸が設けられており、この動力伝達軸の一端に形成された第２のギヤが前記ギヤ噛合され、この動力伝達軸の他端に、前記回転装置が動力伝達可能に連結されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の動力伝達装置。

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