JP2004116451A - Engine warming-up controlling device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To shorten worming up time by increasing fast idling speed as high as possible. <P>SOLUTION: This invention relates to a starting device for an engine outputting power through a continuously variable transmission 12 and a centrifugal clutch 15. A revolution speed determination part 51 setting the fast idling speed below a clutch in revolution speed of the centrifugal clutch 15, and outputting revolution speed excess signal d2 when engine speed is the fast idling speed or higher during warming up operation. A PTC heater 42 is provided as an drive means making an ignition timing setting part 55 retard engine ignition timing in response to the revolution speed excess signal d2 and energizing a control valve to stop or reduce supply of fuel air mixture for start. Amount of electricity carries of the heater is changed under condition of less than the fast idling speed, and the fast idling speed or higher. 100% electricity carry is carried out above engine temperature at a time of warming up completion. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動装置に関し、特に、暖機運転中のファストアイドルを適正化することができるエンジンの暖機運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの暖機運転中は、空燃比を小さくつまり混合気を濃くしつつ空気量を増量して着火性を高めるとともに、エンジン回転数を高めるファストアイドルが実行される。空燃比を小さくするため、気化器内のスロットル弁より吸気下流側に始動用燃料通路を開口させ、暖機中はこの始動用燃料通路を開いて始動用燃料を追加的に供給できるようにするバイスタータが用いられる。燃料を前記始動用燃料通路に供給するための空気取り入れ通路が設けられ、この通路を制御弁で開閉して始動用燃料供給量が制御される。制御弁は、加熱により熱膨張するワックスとバネとを駆動源として駆動される。例えば、制御弁をその開方向に戻りバネで付勢する一方、ＰＴＣヒータ（サーミスタヒータ）で加熱されるワックスをその熱膨張による圧力が前記バネに抗するように配したバイスタータが知られる（特開平９−１４１１３号公報）。このバイスタータでは、暖機開始とともにエンジンで駆動される発電機からＰＴＣヒータに通電されるが、エンジンが冷えている間はワックスが大して膨張しないので、制御弁は戻りバネに付勢されて開き、始動用燃料が供給される。暖機が進んでエンジン温度が上昇するにつれてワックスが熱膨張し、それによって戻りバネに抗する圧力が作用する。その結果、制御弁が閉じられてファストアイドルが終了する。
【０００３】
上記ファストアイドルにおいて、定常走行時と同じタイミングで点火を行うようにすると、暖機運転中のエンジン回転数が高くなりすぎる不具合がある。例えば、エンジンの動力をＶベルト式無段変速機および遠心クラッチを介して後輪に伝達する自動二輪車においては、エンジン回転数が所定のクラッチイン回転数に達すると遠心クラッチのクラッチシューとクラッチドラムとが接触を開始する。エンジン回転数がクラッチイン回転数より高くなるとクラッチシューとクラッチドラムとが摺触するために、この摺接部の摩耗を早まってしまうおそれがある。
【０００４】
そこで、ファストアイドルにおけるエンジン回転数をクラッチイン回転数より低目に抑制することが行われている。例えば、特開平９−１４１１３号公報では、前記ＰＴＣヒータに流れる電流に基づいてファストアイドル開始が検知されると、エンジンの点火時期を遅角させてエンジン回転数が上昇しないように制御している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ＰＴＣヒータの電流に基づいてファストアイドルを検知し、点火時期を遅角させる上記制御では、ＰＴＣの温度−電流特性に従い、ＰＴＣヒータに流れる電流によりエンジンの温度を検出するものであるが、ＰＴＣヒータの温度とファストアイドル回転数は一定の関係にはない。例えば、ファストアイドル回転数は気化器の精度ばらつきや気温によって変化することがある。したがって、ＰＴＣヒータの温度によって点火時期を遅角させたとしても、エンジン回転数がクラッチイン回転数を上回らないとは限らない。
【０００６】
一方、大きいマージンをもって前記ＰＴＣヒータの電流しきい値を設定すると、エンジン回転数がクラッチイン回転数を上回ることは防止できる。しかし、結果的にファストアイドル回転数が低めに設定されることになり、短時間で暖機が終了しないおそれがある。特に、近年は排気エミッションの低減のため、スクータ等では４サイクルエンジンを搭載することが進められており、ドライバビリティを損なわないために、クラッチイン回転数は低めに設定される傾向がある。低くなったクラッチイン回転数からさらに大きいマージンをとって低いファストアイドル回転数を設定すると、暖機の能率は一層低下するおそれがある。
【０００７】
本発明の目的は、上記要望に鑑み、クラッチイン回転数に近接したファストアイドル回転数に基づいて能率的に暖機を行うことができるエンジンの暖機運転制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、出力を変速機および遠心クラッチを介して駆動対象に伝達するエンジンの暖機運転制御装置において、暖機運転中に前記エンジンの回転数が前記遠心クラッチのクラッチイン回転数未満に設定された設定ファストアイドル回転数以上のときに回転数超過信号を出力する回転数判定手段と、前記回転数超過信号に応答してエンジンの点火時期を遅角させる点火制御手段と混合気を発生させる気化器と、暖機運転中に始動用混合気を供給する始動用混合気発生手段と、前記始動用混合気発生手段で発生させる始動用混合気の量を制御する制御弁と、前記回転数超過信号に応答して始動用混合気の供給を停止または減少させるように前記制御弁を付勢する駆動手段とを具備した点に第１の特徴がある。
【０００９】
第１の特徴によれば、暖機運転中にエンジン回転数がクラッチイン回転数以上になれば点火時期が遅角されるので、エンジン回転数が低下する。結果的に、暖機運転中にエンジン回転数が上昇してクラッチの摺接することを防止できる。また、エンジン回転数が設定ファストアイドル回転数以上になれば、点火時期の遅角と相まって、ＰＴＣヒータに通電を行い、始動用混合気の制御弁が閉じるのを促進することでエンジン回転数を安定的にクラッチイン回転数以下に保持することができる。
【００１０】
また、本発明は、エンジン温度を検出する温度検出手段を具備し、前記駆動手段が、暖機運転中に前記回転数超過信号が出力されていない場合は、前記制御弁の開度をエンジン温度に応じて小さくなるように構成された点に第２の特徴がある。
【００１１】
第２の特徴によれば、エンジン回転数がクラッチイン回転数に到達するまでは暖機の程度に応じて徐々に始動用混合気の量を少なくして定常時の空燃比に近づけていくので、エンジンの温度が暖機終了温度に到達するまでは高い回転数を維持して暖機を行うことができる。
【００１２】
また、本発明は、前記点火制御手段が、暖機運転中にスロットル弁が開いたことを検出したときに、前記点火時期の遅角を停止し、定常運転時の点火時期に切り替える点に第３の特徴がある。
【００１３】
第３の特徴によれば、暖機運転中にもスロットル弁を開く操作が行われれば、エンジンは速やかに定常運転のために点火時期に切り替えられ、該エンジンが搭載された車両の走行が可能となる。
【００１４】
また、本発明は、前記駆動手段が温度変化によるワックスの膨張によって前記制御弁を付勢するＰＴＣヒータである点に第４の特徴がある。
【００１５】
第４の特徴によれば、ＰＴＣヒータの温度が環境温度や該ヒータに対する通電加熱によって上昇すると、ワックスが熱膨張する。このワックスの体膨張による圧力で制御弁が付勢される。
【００１６】
さらに、本発明は、前記気化器がノズル負圧によって吸気断面積を調節するバキュームピストンと、該バキュームピストンより下流に設けられたスロットル弁とを有し、前記始動用混合気発生手段に始動用空気を導入する入口を、前記バキュームピストンより上流の気化器本体に開口させるとともに、発生した始動用混合気を給送する通路の出口を前記スロットル弁より下流に開口させた点に第５の特徴がある。
【００１７】
第５の特徴によれば、始動用混合気発生手段の空気導入口がスロットル弁から離れて配置されるので、暖機中にスロットル弁が開かれたときの、負圧の変化が前記空気導入口付近の圧力に影響を与えにくい。したがって、急激に始動用混合気の供給量を変化させないので、暖機運転から車両走行開始へスムーズに移行できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図２は、エンジンの暖機制御装置を含む自動二輪車のパワーユニットの要部構成を示すブロック図である。同図において、エンジン１は４サイクル単気筒エンジンであり、該エンジン１のインテークマニホルド２には、気化器３が接続される。気化器３は、気化器本体であるボア４を有し、このボア４には、スロットル弁５と、エンジン負圧によって図示しない燃料リザーバから燃料を取り入れるためのバキュームピストン６とを備える。前記バキュームピストン６が設けられている位置より上流のボア４壁面には始動用空気通路７の入口が開口される。一方、スロットル弁５の下流には、前記空気通路７に制御弁８を介して結合される始動用混合気通路９の出口が開口される。制御弁８の駆動装置を含むバイスタータ１０は図３に関して後述する。
【００１９】
エンジン１のクランク軸１１には、Ｖベルト式の無段変速機１２の駆動側プーリ１３が結合され、無段変速機１２の従動側プーリ１４には遠心クラッチ１５が結合される。遠心クラッチ１５は従動側プーリ１４の回転数が所定のクラッチイン回転数に達したときに遠心力で図示しないクラッチシューがクラッチドラムに当接して動力がクラッチドラムに伝達される。その結果、クラッチドラムから減速機を介して自動二輪車の後輪に動力が伝達される。
【００２０】
エンジン１には点火プラグ１６が設けられ、点火プラグ１６には該点火プラグ１６に高電圧を印加する点火コイル１７が設けられる。クランク軸１１の周りにはクランク軸１１の回転を検知するクランクパルサ１８が設けられる。クランクパルサ１８はクランク軸１１の周りに設けられた被検出体に感応してクランクパルスを出力する。エンジン１の潤滑用のオイルを収容するオイルパン１９には、オイルの温度（油温）を検知する油温センサ２０が設けられる。スロットル弁５にはその開度を検出するためのスロットルセンサ２１が設けられる。
【００２１】
マイクロコンピュータ（マイコン）を含むＥＣＵ２２は、前記クランクパルスの間隔に基づいてクランク軸の回転数つまりエンジン回転数Ｎｅを算出する。ＥＣＵ２２はエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＨ、および油温ＴＯＩＬ等に基づいて点火コイル１７に対する点火信号の出力時期（つまり点火時期）を制御したり、バイスタータ１０に設けられるヒータに対する通電制御をしたりする。
【００２２】
図３は、バイスタータの断面図である。バイスタータ１０は制御弁８を含む始動燃料調整装置Ａと感温駆動装置Ｂとからなる。始動燃料調整装置Ａは、気化器本体つまり前記ボア４に一体に組み込まれ、感温駆動装置Ｂは、始動燃料調整装置Ａの上部に設けられる。始動燃料調整装置Ａの下部には、図示しないフロート室に連通する導入管２５が設けられる。始動用燃料調整装置Ａには、始動用混合気通路９が設けられる。
【００２３】
始動燃料調整装置Ａの制御弁としての摺動絞り弁８には、始動用燃料ノズル３２に装入される計量針弁３３が取付けられている。摺動絞り弁８は、感温駆動装置Ｂ側のセットカラー３４との間に介在されたバネ３５によって下方に付勢される。セットカラー３４には、ピストン３６およびゴムやシリコーン等の流体３７を収容するケース３８が装入される。ケース３８には、サーモワックス３９を収容したキャップ４０が取付けられる。流体３７とサーモワックス３９とは、ダイヤフラム４１によって隔離されている。キャップ４０の上部には、サーモワックス３９を熱によって膨張させる加熱手段としてのＰＴＣ型ヒータ（以下、単に「ヒータ」という）４２が当接される。ヒータ４２には、端子４３，４４に接続される雌型のカプラ４５を介して電力が供給される。
【００２４】
図４は、ＰＴＣの制御装置の要部を示す等価回路であり、図２と同符号は同一または同等部分を示す。ＥＣＵ２２は、マイコン４６およびトランジスタ４７を備える。ヒータ４２の一端は、図示しないバッテリに接続される電源ライン４８に接続されている。ヒータ４２の他端は、トランジスタ４７のコレクタ側に接続されている。トランジスタ４７のベースには、マイコン４６によってＰＷＭ（パルス幅変調）制御されたオンパルスが印加されるようになっている。
【００２５】
マイコン４６は、クランクパルサ１８によって得られるエンジン回転数Ｎｅ、および油温センサ２０で検出されるエンジン温度に基づいて、ＰＷＭ（パルス幅変調）されたオンパルスの幅を算出し、トランジスタ４７のベースに印加してトランジスタ４７をオンさせる。ＰＷＭ制御は、エンジンの特性に応じて予めプログラミングされたプログラムによって実行される。
【００２６】
図示しないメインスイッチをオンするとともに、スタータ位置に回動してエンジン１を始動させると、始動用空気通路７から空気が導入され、始動用混合気通路９を通して燃料が吸入されるので、エンジン１に供給される混合気濃度が濃くなり、エンジンは容易に冷間始動する。
【００２７】
マイコン４６がＰＷＭ（パルス幅変調）制御によってトランジスタ４７を駆動すると、通電デューティに従ってトランジスタ４７がオンし、電源ライン４８からの電流がヒータ４２に供給される。
【００２８】
このとき、ヒータ４２からの熱により、サーモワックス３９が徐々に体積膨張して摺動絞り弁８を押し下げ、計量針弁３３によって始動用燃料ノズル３２を徐々に閉じる。そして、エンジンの暖機運転が終了する頃に始動用燃料ノズル３２が全閉とされる。その結果、始動用混合気通路９を通してエンジンに供給される燃料量は暖機状態が進むにつれて減少し、要求混合気濃度と一致することとなる。
【００２９】
なお、エンジンの暖機途中においては、エンジン温度（油温ＴＯＩＬ）が上昇すると、その温度は油温センサ２０によって検出される。このため、暖機途中にエンジンが停止した場合でも、マイコン４６はエンジン温度が所定値以下となるまで上述したＰＷＭ（パルス幅変調）制御によりトランジスタ４７の駆動を維持する。
【００３０】
そして、エンジン停止後、エンジン温度が高いうちに再始動した場合には、始動用混合気通路９を通しての燃料は供給されず、エンジンへの混合気濃度は定常運転時と同等であり、要求混合気濃度に一致する。
【００３１】
また、エンジン停止後に、エンジン温度が所定値以下に低下すると、サーモワックス３９が徐々に収縮し、計量針弁３３による始動用燃料ノズル３２の閉塞が徐々に解かれる。したがって、エンジン停止後、かなりの時間が経過した後の、再始動でも混合気濃度は濃くなる。
【００３２】
図５は、ファストアイドルの動作を示すフローチャートである。この処理はエンジン１の始動に続いて実行される。ステップＳ１では、油温ＴＯＩＬで代表されるエンジン温度が暖機終了温度Ｔｄ以上か否か、つまり暖機終了か否かが判断される。始動直後など、暖機がされていないときは、ステップＳ１は否定となり、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、スロットル開度が略全閉を示す開度ＴＨＯＰＮ以上であるか否かにより、スロットル弁５が開いているか否かが判断される。スロットル弁５が開いていない場合はステップＳ３に進む。ステップＳ３では、エンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１以上か否かが判断される。このファストアイドル回転数Ｎ１は遠心クラッチ１５がつながるクラッチイン回転数未満の回転数に予め設定される。エンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１以上でなければステップＳ４に進んで定常運転時の点火時期を維持して点火が行われる。これによりファストアイドルは続行される。
【００３３】
ファストアイドルによりエンジン温度が上昇するとともに、エンジン回転数Ｎｅも上昇する。エンジン回転数Ｎｅが暖機完了温度Ｔｄを超えたならば、ステップＳ１は肯定となり、ステップＳ５に進んでヒータ４２に通電される。ヒータ４２に通電されると、制御弁８は閉じられてファストアイドルつまり暖機は終了する。
【００３４】
一方、エンジン温度が暖機終了温度Ｔｄを超えないうちにエンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１以上になった場合は、ステップＳ３が肯定となり、ステップＳ６に進んで点火時期を予定角度遅角させる。これにより、エンジン回転数Ｎｅの上昇は抑制され、ファストアイドル回転数Ｎ１未満にエンジン回転数が維持される。点火時期を遅角させた後は、ステップＳ２に進む。スロットル開度ＴＨが所定の開弁角度ＴＨＯＰＮ以上であったならば、ステップＳ２は肯定となり、ステップＳ４に進む。このステップＳ２の判別により、ファストアイドル中も、スロットル弁５が開かれた場合には、点火時期の遅角は中止され、定常運転時の点火時期に戻るので、車両の走行が可能となる。
【００３５】
なお、エンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１を超えたとき、点火時期を遅角させるとともにヒータ４２に通電して制御弁８を閉じる処理を行ってもよい（ステップＳ７）。遅角処理と相まって迅速にエンジン回転数Ｎｅの上昇を防止することができる。但し、この場合、エンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１未満になれば、ヒータ４２への通電は停止するのがよい。
【００３６】
また、ヒータ４２への通電開始を暖機運転終了後とするのに限らず、エンジン始動からエンジン温度が暖機終了温度に達するまでの間の任意に設定された時期に通電を開始してもよい。その場合、ヒータ４２への通電量を少な目にするため、前記トランジスタ４７のオンパルスのデューティを暖機運転終了後の通電時より小さくする。すなわち、制御弁８を全閉位置より開側に位置させて、制御弁８の全閉時より空燃比を小さくすることに変わりはない。前記デューティはエンジン温度に応じて設定するようにしてもよい。一例は後述する。
【００３７】
図６はエンジン回転数に応じた点火時期の設定例を示す図である。同図に示すように、エンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１以下では点火時期の進角量は一定値θ１であり、エンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１以上では、進角量θ２になるまで徐々に進角量を低減させる（遅角させる）。図６には、比較のため、暖機終了後の定常点火時期の例を示す。
【００３８】
なお、エンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１以下のときは、ヒータ４２の通電デューティは油温ＴＯＩＬに応じて設定される（図７参照）。一方、エンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１以上のときは、ヒータ４２の通電デューティは一定の高値（例えば１００％）に設定される。つまり、始動用混合気の量を最も少なくは、ゼロにまで低減させる。
【００３９】
図７は、油温ＴＯＩＬに対応する通電デューティの設定例を示す図である。この図のように、エンジン温度を代表する油温ＴＯＩＬが高くなると、つまり暖機が進んでくるにつれてヒータ４２の通電デューティを大きくする。なお、通電デューティはこのように段階的に変化させるのに限らず、直線的に、つまり連続的に変化させるようにしてもよい。
【００４０】
図１は、本発明に係るエンジン始動装置の要部機能を示すブロック図である。エンジン温度判定部５０はエンジン温度（油温）ＴＯＩＬが暖機終了温度Ｔｄを超えていると暖機終了信号ｄ１を出力する。エンジン回転数判定部５１はエンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１より大きい場合に回転数超過信号ｄ２を出力する。スロットル開度判定部５２は、スロットル開度ＴＨが開度ＴＨＯＰＮより大きい場合に開弁信号ｄ３を出力する。
【００４１】
ヒータ通電部５３は暖機終了信号ｄ１に応答してヒータ４２に通電する。デューティ設定部５４にはエンジン温度およびスロットル開度ＴＨをパラメータとする通電デューティが設定されている。エンジン温度ＴＯＩＬが暖機終了温度Ｔｄより高い場合は、一定の通電デューティがデューティ設定部５４から読み出される。
【００４２】
点火時期設定部５５には、一定の点火時期進角量θ１と、エンジン温度に対応してエンジン温度の上昇につれて前記進角量θ１より小さい進角量θ２まで漸減する進角量とが設定される。エンジン温度ＴＯＩＬが暖機終了温度Ｔｄより低い場合（信号ｄ１がロー）であって、スロットル弁５が閉じている場合（開弁信号ｄ３がロー）に、回転数超過信号ｄ２は点火時期設定部５５に入力され、エンジン温度ＴＯＩＬに対応した遅角量（図７参照）読み出される。
【００４３】
一方、エンジン温度が低い場合（信号ｄ１がロー）であって、スロットル弁５が開いている場合（信号ｄ３がハイ）、またはエンジン温度が低い場合（信号ｄ１がロー）であって、スロットル弁５が閉じていて、かつエンジン回転数Ｎｅがファストアイドル回転数Ｎ１未満である場合は、進角量θ１が点火時期設定部５５から読み出される。読み出された進角量は点火部５６に入力され、点火部５６は入力された進角量に基づいて点火コイル１７通電する。
【００４４】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、暖機運転中にエンジン回転数がクラッチイン回転数以上になると点火時期が遅角されるので、エンジン回転数が低下する。結果的に、暖機運転中のエンジン回転数上昇によるクラッチの摺接を防止でき、クラッチの寿命を長くすることができる。暖機中のエンジン回転数をクラッチイン回転数ぎりぎりまで高く設定できるので、暖機時間の短縮を図れる。換言すれば、クラッチイン回転数を低く設定できるので、排気中のエミッション低下および車両の走行開始時のドライバビリティを改善することができる。また、エンジン回転数がクラッチイン回転数以上になれば、点火時期の遅角と相まって始動用混合気の量を低減させることでエンジン回転数をより安定的に低下させられる。
【００４５】
また、請求項２の発明によれば、エンジン回転数がクラッチイン回転数に到達するまでは暖機の程度に応じて徐々に始動用混合気の量を少なくして定常時の空燃比に近づけていくので、エンジンの温度が暖機終了温度に到達するまでは高い回転数を維持して暖機を行うことができる。
【００４６】
また、請求項３の発明によれば、暖機運転中にも、スロットル弁を開く操作が行われれば、エンジンは速やかに定常運転のために点火時期に切り替えられるので、車両の走行開始時のドライバビリティを向上させられる。
【００４７】
また、請求項４の発明によれば、ＰＴＣヒータに強制的に通電して制御弁を閉じるだけでなく、エンジンシリンダやインテークマニホルド等の温度上昇によっても制御弁が閉じられるので、必要以上に長い暖機運転を防止することができる。
【００４８】
さらに、請求項５の発明によれば、始動用混合気発生手段の空気導入口がスロットル弁から離れて配置されるので、暖機中にスロットル弁が開かれたときの、負圧の変化が前記空気導入口付近の圧力に影響を与えにくい。したがって、急激に始動用混合気の供給量を変化させないので、暖機運転中から車両走行開始へスムーズに移行できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン始動装置の要部機能を示すブロック図である。
【図２】エンジン始動装置を含む自動二輪車のパワーユニットの要部構成を示すブロック図である。
【図３】バイスタータの断面図である。
【図４】ＰＴＣの制御装置の要部を示す等価回路である。
【図５】ファストアイドルの動作を示すフローチャートである。
【図６】エンジン回転数に応じた点火時期の設定例を示す図である。
【図７】油温ＴＯＩＬに対応する通電デューティの設定例を示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、　３…気化器、　４…気化器本体（ボア）、　５…スロットル弁、　６…バキュームピストン、　７…始動用空気通路、　８…制御弁、　９…始動用混合気通路、　１０…バイスタータ、　１１…クランク軸、　１２…無段変速機、　１３…駆動側プーリ、　１４…従動側プーリ、　１５…遠心クラッチ、１７…点火コイル、　１８…クランクパルサ、　２０…油温センサ、　２１…スロットルセンサ、　２２…ＥＣＵ、　３９…ワックス、　４２…ＰＴＣ型ヒータ、　５０…エンジン温度判定部、　５１…エンジン回転数判定部、　５２…スロットル開度判定部、　５３…ヒータ通電部、　５４…デューティ設定部、　５５…点火時期設定部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine starter, and more particularly to an engine warm-up operation control device that can optimize fast idle during a warm-up operation.
[0002]
[Prior art]
During the warm-up operation of the engine, fast idle is executed in which the air-fuel ratio is reduced, that is, the air-fuel mixture is increased, the amount of air is increased, the ignitability is increased, and the engine speed is increased. To reduce the air-fuel ratio, a starting fuel passage is opened downstream of the throttle valve in the carburetor on the intake downstream side, and this starting fuel passage is opened during warm-up so that additional starting fuel can be supplied. A bistarter is used. An air intake passage for supplying fuel to the starting fuel passage is provided, and this passage is opened and closed by a control valve to control the starting fuel supply amount. The control valve is driven by using a wax and a spring that thermally expand by heating as a drive source. For example, there is known a bi-starter in which a control valve is returned in its opening direction and is urged by a spring, while a wax heated by a PTC heater (thermistor heater) is arranged so that a pressure due to thermal expansion thereof is opposed to the spring ( JP-A-9-14113). In this bi-starter, the PTC heater is energized from the generator driven by the engine at the start of warm-up. However, while the engine is cold, the wax does not expand much, so the control valve is urged by the return spring to open. , A starting fuel is supplied. As the warm-up progresses and the engine temperature increases, the wax expands thermally, thereby exerting pressure against the return spring. As a result, the control valve is closed and the fast idle ends.
[0003]
If the ignition is performed at the same timing as in the steady running in the above-described fast idling, there is a problem that the engine speed during the warm-up operation becomes too high. For example, in a motorcycle that transmits the power of an engine to a rear wheel via a V-belt type continuously variable transmission and a centrifugal clutch, when the engine speed reaches a predetermined clutch-in speed, a clutch shoe and a clutch drum of the centrifugal clutch. Initiates contact. If the engine speed is higher than the clutch-in speed, the clutch shoe and the clutch drum are in sliding contact with each other.
[0004]
Therefore, the engine speed in fast idle is controlled to be lower than the clutch-in speed. For example, in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 9-14113, when the start of fast idle is detected based on the current flowing through the PTC heater, the ignition timing of the engine is retarded to prevent the engine speed from rising. .
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above control for detecting the fast idle based on the current of the PTC heater and delaying the ignition timing, the temperature of the engine is detected by the current flowing through the PTC heater in accordance with the temperature-current characteristic of the PTC. Temperature and the fast idle speed are not in a fixed relationship. For example, the fast idle speed may change due to variations in the accuracy of the carburetor and the temperature. Therefore, even if the ignition timing is retarded by the temperature of the PTC heater, the engine speed does not always exceed the clutch-in speed.
[0006]
On the other hand, if the current threshold value of the PTC heater is set with a large margin, it is possible to prevent the engine speed from exceeding the clutch-in speed. However, as a result, the fast idle speed is set to be lower, and there is a possibility that the warm-up is not completed in a short time. In particular, in recent years, scooters and the like have been equipped with a four-cycle engine in order to reduce exhaust emissions, and the clutch-in rotational speed tends to be set lower so as not to impair drivability. If a lower fast idle speed is set with a larger margin from the lowered clutch-in speed, the efficiency of warm-up may be further reduced.
[0007]
An object of the present invention is to provide an engine warm-up operation control device capable of efficiently performing warm-up based on a fast idle speed close to a clutch-in speed in view of the above demand.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides an engine warm-up operation control device for transmitting an output to a drive target via a transmission and a centrifugal clutch, wherein the engine speed during the warm-up operation is the centrifugal speed. Rotation speed determining means for outputting a rotation speed excess signal when the rotation speed is equal to or higher than a set fast idle rotation speed which is set to a value less than the clutch-in rotation speed of the clutch, and delaying the ignition timing of the engine in response to the rotation speed excess signal Ignition control means and a vaporizer for generating an air-fuel mixture, a starting air-fuel mixture generating means for supplying a starting air-fuel mixture during a warm-up operation, and an amount of the starting air-fuel mixture generated by the starting air-fuel mixture. A first feature is that a control valve for controlling and a driving means for energizing the control valve so as to stop or reduce the supply of the starting air-fuel mixture in response to the rotation speed excess signal are provided.
[0009]
According to the first feature, if the engine speed becomes equal to or higher than the clutch-in speed during the warm-up operation, the ignition timing is retarded, so that the engine speed decreases. As a result, it is possible to prevent the engine speed from increasing during the warm-up operation and the clutch from sliding. Also, when the engine speed becomes equal to or higher than the set fast idle speed, the PTC heater is energized in conjunction with the ignition timing retard to promote the closing of the control valve of the starting air-fuel mixture, thereby increasing the engine speed. It is possible to stably maintain the clutch-in rotation speed or less.
[0010]
Further, the present invention includes temperature detecting means for detecting an engine temperature, wherein the driving means determines the opening degree of the control valve when the rotation speed excess signal is not output during the warm-up operation. The second feature lies in that it is configured to be smaller in accordance with the following.
[0011]
According to the second feature, until the engine speed reaches the clutch-in speed, the amount of the starting air-fuel mixture is gradually reduced in accordance with the degree of warm-up to approach the steady-state air-fuel ratio. Until the temperature of the engine reaches the warm-up end temperature, the warm-up can be performed while maintaining a high rotation speed.
[0012]
Further, the present invention is characterized in that, when the ignition control means detects that the throttle valve is opened during the warm-up operation, the ignition timing is stopped and the ignition timing is switched to the ignition timing in the steady operation. There are three features.
[0013]
According to the third feature, if the operation of opening the throttle valve is performed even during the warm-up operation, the engine is quickly switched to the ignition timing for steady operation, and the vehicle equipped with the engine can run. It becomes.
[0014]
Further, the present invention has a fourth feature in that the driving means is a PTC heater for urging the control valve by expansion of wax due to a temperature change.
[0015]
According to the fourth feature, when the temperature of the PTC heater rises due to the ambient temperature or the current applied to the heater, the wax thermally expands. The control valve is energized by the pressure due to the body expansion of the wax.
[0016]
Further, in the present invention, the carburetor has a vacuum piston for adjusting an intake cross-sectional area by a nozzle negative pressure, and a throttle valve provided downstream of the vacuum piston. A fifth feature is that an inlet for introducing air is opened in the carburetor main body upstream of the vacuum piston, and an outlet of a passage for supplying the generated starting air-fuel mixture is opened downstream of the throttle valve. There is.
[0017]
According to the fifth feature, since the air inlet of the starting air-fuel mixture generating means is located away from the throttle valve, a change in the negative pressure when the throttle valve is opened during warm-up is reduced by the air inlet. Hardly affects the pressure near the mouth. Therefore, since the supply amount of the air-fuel mixture for starting is not changed abruptly, it is possible to smoothly shift from the warm-up operation to the start of vehicle running.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a block diagram showing a main configuration of a power unit of a motorcycle including an engine warm-up control device. In FIG. 1, an engine 1 is a four-cycle single cylinder engine, and a carburetor 3 is connected to an intake manifold 2 of the engine 1. The carburetor 3 has a bore 4 as a carburetor body, and the bore 4 includes a throttle valve 5 and a vacuum piston 6 for taking in fuel from a fuel reservoir (not shown) by engine negative pressure. The inlet of the starting air passage 7 is opened on the wall surface of the bore 4 upstream of the position where the vacuum piston 6 is provided. On the other hand, an outlet of an air-fuel mixture passage 9 for starting that is connected to the air passage 7 via a control valve 8 is opened downstream of the throttle valve 5. The bi-starter 10 including the drive for the control valve 8 is described below with respect to FIG.
[0019]
A drive pulley 13 of a V-belt type continuously variable transmission 12 is coupled to the crankshaft 11 of the engine 1, and a centrifugal clutch 15 is coupled to a driven pulley 14 of the continuously variable transmission 12. When the rotational speed of the driven pulley 14 reaches a predetermined clutch-in rotational speed, the clutch shoe (not shown) of the centrifugal clutch 15 contacts the clutch drum by centrifugal force, and power is transmitted to the clutch drum. As a result, power is transmitted from the clutch drum to the rear wheel of the motorcycle via the speed reducer.
[0020]
The engine 1 is provided with an ignition plug 16, and the ignition plug 16 is provided with an ignition coil 17 for applying a high voltage to the ignition plug 16. Around the crankshaft 11, a crank pulser 18 for detecting rotation of the crankshaft 11 is provided. The crank pulser 18 outputs a crank pulse in response to an object provided around the crankshaft 11. An oil pan 19 for storing oil for lubricating the engine 1 is provided with an oil temperature sensor 20 for detecting an oil temperature (oil temperature). The throttle valve 5 is provided with a throttle sensor 21 for detecting its opening.
[0021]
The ECU 22 including a microcomputer calculates the rotation speed of the crankshaft, that is, the engine rotation speed Ne, based on the interval between the crank pulses. The ECU 22 controls the output timing of the ignition signal to the ignition coil 17 (that is, the ignition timing) based on the engine speed Ne, the throttle opening TH, the oil temperature TOIL, and the like, and controls the energization of the heater provided in the bi-starter 10. Or
[0022]
FIG. 3 is a sectional view of the bistarter. The bi-starter 10 includes a starting fuel adjusting device A including a control valve 8 and a temperature-sensitive driving device B. The starting fuel adjusting device A is integrated into the carburetor body, that is, the bore 4, and the temperature-sensitive driving device B is provided above the starting fuel adjusting device A. An introduction pipe 25 communicating with a float chamber (not shown) is provided below the starter fuel adjustment device A. The starting fuel adjusting device A is provided with a starting air-fuel mixture passage 9.
[0023]
A measuring needle valve 33 inserted into the starting fuel nozzle 32 is attached to the sliding throttle valve 8 as a control valve of the starting fuel adjusting device A. The sliding throttle valve 8 is urged downward by a spring 35 interposed between the sliding throttle valve 8 and the set collar 34 on the temperature-sensitive driving device B side. The set collar 34 is provided with a piston 36 and a case 38 containing a fluid 37 such as rubber or silicone. A cap 40 containing a thermo wax 39 is attached to the case 38. The fluid 37 and the thermo wax 39 are separated by a diaphragm 41. A PTC-type heater (hereinafter, simply referred to as a “heater”) 42 as a heating unit for expanding the thermowax 39 by heat is in contact with the upper portion of the cap 40. Electric power is supplied to the heater 42 via a female coupler 45 connected to the terminals 43 and 44.
[0024]
FIG. 4 is an equivalent circuit showing a main part of the control device of the PTC, and the same symbols as those in FIG. 2 indicate the same or equivalent parts. The ECU 22 includes a microcomputer 46 and a transistor 47. One end of the heater 42 is connected to a power supply line 48 connected to a battery (not shown). The other end of the heater 42 is connected to the collector of the transistor 47. An on-pulse controlled by PWM (pulse width modulation) by the microcomputer 46 is applied to the base of the transistor 47.
[0025]
The microcomputer 46 calculates the width of the PWM (pulse width modulated) on-pulse based on the engine speed Ne obtained by the crank pulser 18 and the engine temperature detected by the oil temperature sensor 20, The voltage is applied to turn on the transistor 47. The PWM control is executed by a program programmed in advance according to the characteristics of the engine.
[0026]
When the main switch (not shown) is turned on and the engine 1 is started by rotating to the starter position, air is introduced from the starting air passage 7, and fuel is sucked through the starting air-fuel mixture passage 9. The concentration of the air-fuel mixture supplied to the engine is increased, and the engine is easily cold started.
[0027]
When the microcomputer 46 drives the transistor 47 by PWM (pulse width modulation) control, the transistor 47 is turned on according to the energization duty, and the current from the power supply line 48 is supplied to the heater 42.
[0028]
At this time, due to the heat from the heater 42, the thermowax 39 gradually expands in volume, depresses the sliding throttle valve 8, and the metering needle valve 33 gradually closes the starting fuel nozzle 32. Then, at the time when the warm-up operation of the engine is completed, the starting fuel nozzle 32 is fully closed. As a result, the amount of fuel supplied to the engine through the starting air-fuel mixture passage 9 decreases as the warm-up state progresses, and coincides with the required air-fuel mixture concentration.
[0029]
When the engine temperature (oil temperature TOIL) rises during warm-up of the engine, the temperature is detected by the oil temperature sensor 20. Therefore, even when the engine is stopped during warm-up, the microcomputer 46 maintains the drive of the transistor 47 by the above-described PWM (pulse width modulation) control until the engine temperature becomes equal to or lower than the predetermined value.
[0030]
If the engine is restarted while the engine temperature is high after the engine is stopped, fuel is not supplied through the starting air-fuel mixture passage 9, and the concentration of the air-fuel mixture to the engine is equal to that during the steady operation, and the required mixing It matches the air concentration.
[0031]
When the engine temperature drops below a predetermined value after the engine is stopped, the thermowax 39 gradually contracts, and the blocking of the starting fuel nozzle 32 by the metering needle valve 33 is gradually released. Therefore, even after a considerable period of time has elapsed since the engine was stopped, the concentration of the air-fuel mixture is increased even when the engine is restarted.
[0032]
FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the fast idle. This process is executed following the start of the engine 1. In step S1, it is determined whether or not the engine temperature represented by the oil temperature TOIL is equal to or higher than the warm-up end temperature Td, that is, whether or not warm-up has ended. If the engine has not been warmed up, for example, immediately after starting, step S1 is negative and the process proceeds to step S2. In step S2, it is determined whether or not the throttle valve 5 is open based on whether or not the throttle opening is equal to or greater than the opening THOPN indicating substantially full closure. If the throttle valve 5 is not open, the process proceeds to step S3. In step S3, it is determined whether the engine speed Ne is equal to or greater than the fast idle speed N1. The fast idle speed N1 is set in advance to a speed lower than the clutch-in speed to which the centrifugal clutch 15 is connected. If the engine speed Ne is not equal to or greater than the fast idle speed N1, the process proceeds to step S4, and the ignition is performed while maintaining the ignition timing in the steady operation. Thereby, the fast idle is continued.
[0033]
The engine temperature increases due to the fast idle, and the engine speed Ne also increases. If the engine speed Ne exceeds the warm-up completion temperature Td, step S1 becomes affirmative, and the process proceeds to step S5 to energize the heater 42. When the heater 42 is energized, the control valve 8 is closed and the fast idle, that is, the warm-up ends.
[0034]
On the other hand, if the engine speed Ne becomes equal to or higher than the fast idle speed N1 before the engine temperature exceeds the warm-up end temperature Td, step S3 becomes affirmative, and the process proceeds to step S6 to retard the ignition timing by the predetermined angle. Let it. Thus, the increase in the engine speed Ne is suppressed, and the engine speed is maintained at less than the fast idle speed N1. After retarding the ignition timing, the process proceeds to step S2. If the throttle opening TH is equal to or greater than the predetermined valve opening angle THOPN, step S2 becomes affirmative and the process proceeds to step S4. If the throttle valve 5 is opened during the fast idling, the ignition timing is stopped and the ignition timing returns to the normal operation, so that the vehicle can run.
[0035]
When the engine speed Ne exceeds the fast idle speed N1, the ignition timing may be retarded and the heater 42 may be energized to close the control valve 8 (step S7). In conjunction with the retarding process, it is possible to quickly prevent the engine speed Ne from increasing. However, in this case, if the engine speed Ne becomes less than the fast idle speed N1, the power supply to the heater 42 should be stopped.
[0036]
Further, the start of energization to the heater 42 is not limited to after the end of the warm-up operation. Good. In this case, in order to reduce the amount of current supplied to the heater 42, the duty of the on-pulse of the transistor 47 is set smaller than that at the time of current supply after the warm-up operation is completed. That is, the control valve 8 is located on the open side from the fully closed position, and the air-fuel ratio is still smaller than when the control valve 8 is fully closed. The duty may be set according to the engine temperature. An example will be described later.
[0037]
FIG. 6 is a diagram showing an example of setting the ignition timing according to the engine speed. As shown in the figure, when the engine speed Ne is equal to or less than the fast idle speed N1, the advance amount of the ignition timing is a constant value θ1, and when the engine speed Ne is equal to or more than the fast idle speed N1, the advance angle amount is θ2. The amount of advance is gradually reduced (retarded) until it becomes. FIG. 6 shows an example of the steady ignition timing after the warm-up is completed for comparison.
[0038]
When the engine speed Ne is equal to or less than the fast idle speed N1, the energization duty of the heater 42 is set according to the oil temperature TOIL (see FIG. 7). On the other hand, when the engine speed Ne is equal to or higher than the fast idle speed N1, the energization duty of the heater 42 is set to a constant high value (for example, 100%). That is, the amount of the air-fuel mixture for starting is reduced to zero at least.
[0039]
FIG. 7 is a diagram illustrating a setting example of the energization duty corresponding to the oil temperature TOIL. As shown in this figure, when the oil temperature TOIL representing the engine temperature increases, that is, as the warm-up progresses, the energization duty of the heater 42 is increased. The energization duty is not limited to the stepwise change, but may be changed linearly, that is, continuously.
[0040]
FIG. 1 is a block diagram showing the main functions of the engine starting device according to the present invention. The engine temperature determination unit 50 outputs a warm-up end signal d1 when the engine temperature (oil temperature) TOIL exceeds the warm-up end temperature Td. When the engine speed Ne is greater than the fast idle speed N1, the engine speed determination unit 51 outputs a speed excess signal d2. The throttle opening determination section 52 outputs a valve opening signal d3 when the throttle opening TH is larger than the opening THOPN.
[0041]
The heater energizing section 53 energizes the heater 42 in response to the warm-up end signal d1. The duty setting section 54 sets an energization duty using the engine temperature and the throttle opening TH as parameters. When the engine temperature TOIL is higher than the warm-up end temperature Td, a constant energization duty is read from the duty setting unit 54.
[0042]
In the ignition timing setting section 55, a constant ignition timing advance θ1 and an advance that gradually decreases to an advance θ2 smaller than the advance θ1 as the engine temperature rises in accordance with the engine temperature are set. You. When the engine temperature TOIL is lower than the warm-up end temperature Td (the signal d1 is low) and the throttle valve 5 is closed (the valve opening signal d3 is low), the rotation speed excess signal d2 is set to the ignition timing setting unit. The delay amount is input to the ECU 55 and read out from the ignition timing corresponding to the engine temperature TOIL (see FIG. 7).
[0043]
On the other hand, when the engine temperature is low (the signal d1 is low) and the throttle valve 5 is open (the signal d3 is high), or when the engine temperature is low (the signal d1 is low), the throttle valve When the engine speed 5 is closed and the engine speed Ne is less than the fast idle speed N1, the advance angle amount θ1 is read from the ignition timing setting unit 55. The read advance amount is input to the ignition unit 56, and the ignition unit 56 energizes the ignition coil 17 based on the input advance amount.
[0044]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the invention, when the engine speed becomes equal to or higher than the clutch-in speed during the warm-up operation, the ignition timing is retarded, so that the engine speed decreases. As a result, the sliding contact of the clutch due to an increase in the engine speed during the warm-up operation can be prevented, and the life of the clutch can be extended. Since the engine speed during warm-up can be set as high as possible just before the clutch-in speed, the warm-up time can be reduced. In other words, since the clutch-in rotation speed can be set low, the emission during exhaustion can be reduced and the drivability at the start of running of the vehicle can be improved. In addition, when the engine speed becomes equal to or higher than the clutch-in speed, the engine speed can be more stably reduced by reducing the amount of the starting air-fuel mixture in combination with the retardation of the ignition timing.
[0045]
Further, according to the second aspect of the present invention, the amount of the starting air-fuel mixture is gradually reduced in accordance with the degree of warm-up until the engine speed reaches the clutch-in speed so that the air-fuel ratio approaches the steady-state air-fuel ratio. Therefore, the engine can be warmed up while maintaining a high rotational speed until the engine temperature reaches the warm-up end temperature.
[0046]
Further, according to the third aspect of the present invention, if the operation of opening the throttle valve is performed even during the warm-up operation, the engine is quickly switched to the ignition timing for steady operation, so that the start-up time of the vehicle can be reduced. Drivability can be improved.
[0047]
According to the invention of claim 4, not only the control valve is closed by forcibly energizing the PTC heater but also the control valve is closed by a rise in temperature of the engine cylinder, the intake manifold, and the like, so that the control valve is unnecessarily long. Warm-up operation can be prevented.
[0048]
Further, according to the fifth aspect of the present invention, since the air inlet of the starting air-fuel mixture generating means is located away from the throttle valve, the change in the negative pressure when the throttle valve is opened during warm-up is reduced. It hardly affects the pressure near the air inlet. Therefore, since the supply amount of the starting air-fuel mixture is not changed abruptly, it is possible to smoothly shift from the warm-up operation to the start of the vehicle travel.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing main functions of an engine starting device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a main configuration of a power unit of a motorcycle including an engine starting device.
FIG. 3 is a sectional view of a bistarter.
FIG. 4 is an equivalent circuit showing a main part of a PTC control device.
FIG. 5 is a flowchart showing a fast idle operation.
FIG. 6 is a diagram showing an example of setting an ignition timing according to an engine speed;
FIG. 7 is a diagram showing a setting example of an energization duty corresponding to an oil temperature TOIL.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 3 ... Vaporizer, 4 ... Vaporizer body (bore), 5 ... Throttle valve, 6 ... Vacuum piston, 7 ... Starting air passageway, 8 ... Control valve, 9 ... Starting air-fuel mixture passageway, 10 ... Bistarter, 11 ... Crankshaft, 12 ... Continuously variable transmission, 13 ... Drive-side pulley, 14 ... Driving-side pulley, 15 ... Centrifugal clutch, 17 ... Ignition coil, 18 ... Crank pulser, 20 ... Oil temperature sensor, 21 ... Throttle sensor, 22 ECU, 39 wax, 42 PTC heater, 50 engine temperature determining unit, 51 engine speed determining unit, 52 throttle opening determining unit, 53 heater energizing unit, 54 duty setting Section, 55 ... ignition timing setting section

Claims (5)

出力を変速機および遠心クラッチを介して駆動対象に伝達するエンジンの暖機運転制御装置において、
暖機運転中に前記エンジンの回転数が前記遠心クラッチのクラッチイン回転数未満に設定された設定ファストアイドル回転数以上のときに回転数超過信号を出力する回転数判定手段と、
前記回転数超過信号に応答してエンジンの点火時期を遅角させる点火制御手段と、
混合気を発生させる気化器と、
暖機運転中に始動用混合気を供給する始動用混合気発生手段と、
前記始動用混合気発生手段で発生させる始動用混合気の量を制御する制御弁と、
前記回転数超過信号に応答して始動用混合気の供給を停止または減少させるように前記制御弁を付勢する駆動手段とを具備したことを特徴とするエンジンの暖機運転制御装置。In a warm-up operation control device for an engine that transmits an output to a drive target via a transmission and a centrifugal clutch,
A rotation speed determination unit that outputs a rotation speed excess signal when the rotation speed of the engine is equal to or greater than a set fast idle rotation speed set to less than the clutch-in rotation speed of the centrifugal clutch during the warm-up operation,
Ignition control means for delaying the ignition timing of the engine in response to the rotation speed excess signal,
A vaporizer for generating an air-fuel mixture;
A starting air-fuel mixture generating means for supplying a starting air-fuel mixture during the warm-up operation;
A control valve for controlling the amount of the starting air-fuel mixture generated by the starting air-fuel mixture generating means;
A drive unit for energizing the control valve so as to stop or reduce the supply of the starting air-fuel mixture in response to the rotation speed excess signal. エンジン温度を検出する温度検出手段を具備し、
前記駆動手段が、暖機運転中に前記回転数超過信号が出力されていない場合は、前記制御弁の開度をエンジン温度に応じて小さくなるように構成されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの暖機運転制御装置。A temperature detecting means for detecting an engine temperature;
2. The control device according to claim 1, wherein the driving unit is configured to decrease an opening of the control valve according to an engine temperature when the rotation speed excess signal is not output during the warm-up operation. 3. A warm-up operation control device for an engine according to the above. スロットル弁が開いたことを検出するスロットル開度検出手段を具備し、
前記点火制御手段が、暖機運転中にスロットル弁が開いたことを検出したときに、前記点火時期の遅角を停止し、定常運転時の点火時期に切り替えることを特徴とする請求項１記載のエンジンの暖機運転制御装置。A throttle opening detecting means for detecting that the throttle valve has been opened,
2. The ignition control device according to claim 1, wherein when detecting that the throttle valve is opened during the warm-up operation, the ignition timing is stopped and the ignition timing is switched to the ignition timing in the steady operation. Engine warm-up operation control device. 前記駆動手段が温度変化によるワックスの膨張によって前記制御弁を付勢するＰＴＣヒータであることを特徴とする請求項２または３記載のエンジンの暖機運転制御装置。4. The engine warm-up operation control device according to claim 2, wherein said drive means is a PTC heater for urging said control valve by expansion of wax due to a temperature change. 前記気化器がノズル負圧によって吸気断面積を調節するバキュームピストンと、該バキュームピストンより下流に設けられたスロットル弁とを有し、
前記始動用混合気発生手段に始動用空気を導入する入口を、前記バキュームピストンより上流の気化器本体に開口させるとともに、発生した始動用混合気を給送する通路の出口を前記スロットル弁より下流に開口させたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載のエンジンの暖機運転制御装置。The carburetor has a vacuum piston that adjusts an intake cross-sectional area by a nozzle negative pressure, and a throttle valve provided downstream of the vacuum piston,
An inlet for introducing the starting air into the starting air-fuel mixture generating means is opened in a carburetor body upstream of the vacuum piston, and an outlet of a passage for supplying the generated air-fuel mixture downstream from the throttle valve. The warm-up operation control device for an engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the opening is formed in the engine.

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