JP2004076785A - ロックシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】車両等への搭載性を低下させずにロックシリンダの収縮時および伸長時の作動抵抗を同一にして、車両走行時の操作性、安定性の向上、さらには車両の乗り心地を向上するロックシリンダを提供することである。
【解決手段】ロックシリンダの開閉弁Ｖと圧側油室Ｒ２の間に、絞り弁Ｖ４と、圧側油室Ｒ２から開閉弁Ｖへの作動油のみの流れを許容する第３の逆止弁Ｖ５とを、並列に備え、ピストンロッド５６がシリンダ５内に侵入するときのロックシリンダの作動抵抗とピストンロッド５６がシリンダ５内から退出するときのロックシリンダの作動抵抗とを同一にした。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両等に塔載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザ機能の死活を選択可能にするロックシリンダの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両がウネリ路を走行する時には、車両にローリング現象が発生するので、乗り心地が悪化する。
【０００３】
そこで、上記ローリング現象を抑制するために、車両にスタビライザを搭載させ、適正な車両の姿勢制御を実現しようとしている。
一方、ウネリ路では有用であるスタビライザも、車両が平坦路を走行するときには、ローリング現象が発現されることは殆どなく、かえって、凹凸路面侵入時にサスペンションとしての懸架バネ定数を高めて、車両の乗り心地を悪化させてしまうことがある。
【０００４】
さらに、車両が走行するウネリ路の状況によっては、スタビライザ機能が発揮されることで却って車両における乗り心地が悪くなることがあり、この場合にも、スタビライザ機能が減殺される方が良い。
【０００５】
そこで、スタビライザにロックシリンダを連繋する一方で、このロックシリンダにおける伸縮の可不可を選択することで、スタビライザ機能の死活を選択可能にする提案がなされるに至っている。
【０００６】
たとえば、図５に示すロックシリンダにあっては、シリンダ本体Ｃに軸受５４を介して摺動自在に挿入されたピストンロッド５６の端部に設けたピストン５３に配在の開閉弁Ｖの切換制御で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との流路を開閉し、シリンダ本体Ｃの伸縮の可不可を自在に選択し得ることになる。
【０００７】
すなわち、開閉弁ＶをＶ３側の遮断ポジションにしておくと、シリンダ５１の中立位置近傍にリザーバＲとシリンダ５１内とを連通する連通孔５１ａ、５１ｂを、ピストン５３に設けられたシールリング５９が塞ぐと、逆止弁５７により伸側油室Ｒ１から作動油が流出することが妨げられ、他方、逆止弁５８により圧側油室Ｒ２から作動油が流出することが妨げられるので、ピストン５３のシリンダ５１に対する上下方向への移動が制限されるので、シリンダ本体Ｃの伸縮が不能な状態、つまり、ロック状態を実現することができ、これによりスタビライザの機能を発揮することができる。
【０００８】
他方、逆に開閉弁ＶをＶ２側の連通ポジジョンにしておくと、伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とが連通するので、ピストン５３のシールリング５９が連通孔５１ａ、５１ｂを塞いでも、ピストン５３のシリンダ５１に対する上下方向へ移動は制限されないので、スタビライザの機能を減殺することが可能である。
【０００９】
ここで、開閉弁ＶをＶ２側の連通ポジションにした場合の動作は以下のようになる。
【００１０】
ピストンロッド５６がシリンダ本体Ｃから伸び方向に突出する際に、伸側油室Ｒ１の作動油は、ピストン５３に配設された開閉弁Ｖを通って圧側油室Ｒ２に流入し、ピストンロッド５６がシリンダ本体Ｃから突出する退出体積分の作動油はリザーバＲから逆止弁５８を介して圧側油室に流入する。
【００１１】
他方、ピストンロッド５６がシリンダ本体Ｃに侵入する圧縮の際には、圧側油室Ｒ２の作動油がピストン５３に配設された開閉弁Ｖを通って伸側油室Ｒ１に流入するとともに、ピストンロッド５６のシリンダ５１内に侵入した侵入体積分の作動油がシリンダ５１の連通孔５１ａ、５１ｂを通って、リザーバＲに排出されることとなる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した提案のロックシリンダにあっては、以下の不具合を招来する可能性があると指摘される恐れがある。
【００１３】
開閉弁Ｖを連通ポジションにし、ロックシリンダを伸縮可能な状態とした場合、ピストン５３がシリンダ５１内に設けた連通孔５１ａ、５１ｂがある位置に向ってロックシリンダが収縮または伸長する場合は、逆止弁５７、５８および連通孔５１ａ、５１ｂが作用して、作動油は開閉弁Ｖに優先して、上記逆止弁５７、５８および連通孔５１ａ、５１ｂを通過し、この場合は流路抵抗も少ないから、ロックシリンダの作動抵抗も少ないので、問題はない。
【００１４】
しかし、ピストン５３がシリンダ５１の連通孔５１ａ、５１ｂが設けられた位置にある状態からロックシリンダを収縮および伸長させるのに同じ力を入力しても、伸側油室Ｒ１に面するピストン５３の受圧面積はピストンロッド５６の断面積の分、圧側油室Ｒ２に面するピストン５３の受圧面積より小さく、また、ピストンロッド５６の体積分が影響するためロックシリンダが伸長するときの開閉弁Ｖを通過する作動油量と収縮するときの開閉弁Ｖを通過する作動油量は異なるので、単一の開閉弁だけでは、すなわち、開閉弁の油路面積が一定ではロックシリンダの収縮時と伸長時の作動油の流れ抵抗が異なるから、ピストン５３がシリンダ５１の連通孔５１ａ、５１ｂが設けられた位置にある状態からのロックシリンダの収縮時と伸長時のピストンの移動速度が異なる。裏を返せば、ピストン５３がシリンダ５１の連通孔５１ａ、５１ｂが設けられた位置にある状態からのロックシリンダの収縮時と伸長時のピストン５３の移動速度を同じにするように力を作用させると、収縮時に必要な力と伸長時に必要な力の各力の大きさが異なるものとなってしまう。すなわち、上記提案のロックシリンダでは、収縮時と伸長時の作動抵抗が異なることになる。
【００１５】
また、従来のロックシリンダの構成上、上記開閉弁をピストンロッド内に配設しているので、どうしてもピストンロッドは太くなり、さらに、ロックシリンダは、車両等の構造上、制約のあるスペースに搭載されることから、ロックシリンダ自体の太さ、すなわち、外筒の外径を太くすることができない場合もあり、伸側油室に面するピストンの受圧面積と圧側油室に面するピストンの受圧面積の差が大きくなり、上記の作動抵抗の差異は一層著しくなる。
【００１６】
そして、ロックシリンダの開閉弁を連通ポジションにした状態として、スタビライザの機能を減殺しても、実際には作動油の流れ抵抗に起因するロックシリンダの作動抵抗により、スタビライザの機能を完全にはなくすることはできない。
【００１７】
すると、ロックシリンダを伸縮可能な状態とした場合では、ピストンがシリンダの連通孔が設けられた位置にある状態からのロックシリンダの収縮時と伸長時の作動抵抗の差異により、ロックシリンダの収縮時と伸長時ではスタビライザの効きが異なることとなる。
【００１８】
そして、上記のスタビライザの効きの差異は、車両のサスペンションの動きを左右同一ではなくするので、ロックシリンダの搭載された車両の操作性や安定性、さらに、車両の乗り心地の悪化を招くこととなる。
【００１９】
さらに、上記の作動抵抗の差異をなくす方法として一般的には、ピストンの両側にピストンロッドを設けて、ピストンの両面の受圧面積を同一にする方法があるが、これでは、ピストンロッドがシリンダの両端から突出した構造となり、基本長が長くなり、上述のようにロックシリンダは、車両等の構造上、制約のあるスペースに搭載されることから、ロックシリンダの車両等への搭載性を著しく低下させることにもなりかねない。
【００２０】
また、別の方法として、作動油の流路面積を大きくして流路抵抗を低くし、ロックシリンダの収縮時と伸長時の作動油の流れ抵抗を限りなく低くする方法もあるが、これでは、上記の流路面積を確保するために開閉弁の大型化が必要なため、ピストンロッドが太くなり、ひいては外筒の大径化が避けられず、やはり、ロックシリンダの車両等への搭載性を著しく低下させることにもなりかねない。
【００２１】
そこで、本発明は上記の不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両等への搭載性を低下させずにロックシリンダの収縮時および伸長時の作動抵抗を同一にして、車両走行時の操作性、安定性の向上、さらには車両の乗り心地を向上するロックシリンダを提供することである。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、第１の課題解決手段は、シリンダ本体と、シリンダ本体を伸縮制御する制御機構とからなり、シリンダ本体はシリンダと、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画された伸側油室及び圧側油室と、シリンダに形成されてピストンを介して上記伸側油室と圧側油室とに選択的に開閉される連通孔とを有し、制御機構は上記伸側油室と圧側油室とを連通又は遮断する開閉弁と、上記連通孔に接続されたリザーバと、リザーバと上記伸側油室との間及びリザーバと圧側油室との間にそれぞれ設けられてリザーバからの作動油のみの流れを許容する第１、第２の逆止弁とを備えているロックシリンダにおいて、上記開閉弁と圧側油室との間に、絞り弁と、圧側油室から伸側油室へ向う作動油のみの流れを許容する第３の逆止弁とを、並列に設け、ピストンロッドがシリンダ内に侵入するときの作動抵抗とピストンロッドがシリンダ内から退出するときの作動抵抗とを同一にしたことを特徴とする。
【００２３】
上記構成により、ピストンロッドがシリンダ内に侵入する行程では、圧側油室から伸側油室に向って作動油が移動するが、このとき、作動油は上記絞り弁に優先して逆止弁を開き、開閉弁に向って移動するから、ロックシリンダの作動抵抗は、作動油が開閉弁を通過する時の流れ抵抗のみにより決せられる。
【００２４】
逆に、ピストンロッドがシリンダから突出する行程では、作動油は伸側油室から圧側油室へ向って移動し、先ず開閉弁を通過し、片方の油路は逆止弁で遮断されているので、優先的に絞り弁を通過する。
【００２５】
したがって、この場合には、ロックシリンダの作動抵抗は作動油が開閉弁と絞り弁を通過する時の流れ抵抗により決せられることとなるが、この各流れ抵抗をロックシリンダの収縮時と伸長時とで同一に調整し、ロックシリンダの収縮時と伸長時の作動抵抗を同一としたので、車両のサスペンションの動きが左右同一となり、車両走行時の操縦性、安定性ひいては乗り心地を向上することができる。
【００２６】
さらに、絞り弁と第３の逆止弁を設けるだけでロックシリンダの収縮時と圧縮時の作動抵抗の差異をなくするようにできるので、開閉弁を大型化することによるロックシリンダの外径の大型化や、ピストンの両側にピストンロッドを設けることによるロックシリンダの基本長が長くなる弊害を防止でき、その結果、車両への搭載性が確保される。
【００２７】
また、第２の課題解決手段は、第１の課題解決手段において、開閉弁と絞り弁と第３の逆止弁を、ピストン又はピストンロッド内に設け、シリンダとシリンダの外側に配設した外筒との間にリザ―バを設け、上記第１の逆止弁をシリンダのヘッド部材内に設け、上記第２の逆止弁をシリンダのボトム部内に設けたことを特徴とする。
【００２８】
上記の構成により、シリンダ本体に制御機構を抱かせるようにして一体に形成する場合に比較して、シリンダ本体における外径をいたずらに大きくしなくて済み、車両への塔載性を低下させない。
【００２９】
さらに、第３の課題解決手段は、上記第１の課題解決手段において、ピストンロッド内に伸側油室と連通する第１の油路を設け、前記第１の油路に上記開閉弁を設けるとともに、ピストンロッド端部に着脱自在に結合される中空なバルブボディ設け、バルブボディ内に上記第１の油路と圧側油室とに連通する第２の油路を設け、前記第２の油路に上記絞り弁と上記第３の逆止弁を並列に設けたことを特徴とする。
【００３０】
上記構成により、絞り弁と第３の逆止弁をバルブボディ内に設けて一体化したので、既存のロックシリンダにこの一体化した絞り弁と逆止弁を簡単に取付けることができる。
【００３１】
そして、さらに、第４の課題解決手段は、第３の課題解決手段において、バルブボディが、ピストンロッド端部にピストンを固定するピストンナットに着脱自在に螺合されており、上記第２の油路の途中に、弁座と、円盤状で１つまたは複数の孔を有するストッパとを設け、さらに、上記弁座上にオリフィスを備えた円盤状の弁体を着座させ、上記ストッパと弁体との間に当該弁体を弁座側に付勢するバネと介在させ、上記オリフィスを絞り弁として、上記弁体を逆止弁として構成させることを特徴する。
【００３２】
第３の課題解決手段を、上記構成により、より具体化したものであり、第３の課題解決手段と同様の効果を得ることが可能である。
【００３３】
また、さらに、第５の課題解決手段は、第４の課題解決手段において、バルブボディ内壁に、上記弁体外周と対向する切欠を設けて油路を形成したことを特徴とする。
【００３４】
上記の構成によっても、第３の課題解決手段と同様の効果を得ることが可能であるとともに、バルブボディ内壁に、上記弁体外周と対向する切欠を設けて油路を形成したので、弁体の外径を大きくしても油路が確保できるとともに、弁体の横ズレが防止されるので、弁体と弁座との間に隙間ができることが防止できる。したがって、第３の逆止弁としての機能を維持発揮することが可能である。
【００３５】
そして、さらに、第６の課題解決手段は、第４の課題解決手段において、弁体の外周に切欠を設けて油路を形成したことを特徴とする。
【００３６】
このような構成によっても、第３の課題解決手段と同様の効果を得ることができるとともに、弁体の外周に切欠を設けて油路を形成したことをにより、この場合にも弁体の外径を大きくしても油路が確保できるとともに、弁体の横ズレが防止されるので、弁体と弁座との間に隙間ができることが防止できる。
【００３７】
したがって、第３の逆止弁としての機能を維持発揮することが可能である。
【００３８】
そして、また、第７の課題解決手段は、リザーバをシリンダとシリンダの外側に配設した外筒との間に設け、上記第１の逆止弁をシリンダのヘッド部材内に設け、上記第２の逆止弁をシリンダのボトム部内に設けたことを特徴とする。
【００３９】
上記構成により、第２の課題解決手段の効果と同様の効果を達成可能である。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるロックシリンダは、図１に示す第１の実施の形態と、図２に示す第２の実施の形態と、図３に示す第３の実施の形態とがある。
【００４１】
第１の実施の形態におけるロックシリンダは、図１に示すように、シリンダ本体Ｃ１は、たとえば、一端が車体側たる固定側に連結されながら他端がスタビライザ側たる可動側に連結されるもので、シリンダ５と外筒５２とを有して複筒型に形成されている。
【００４２】
そして、シリンダ５は、内側に摺動可能に収装されたピストン１で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２を画成し、外筒５２は、孔１９ａを有する中間筒１９の外周側に配在されてこの中間筒１９との間にリザーバＲを画成している。
【００４３】
したがって、この実施の形態では、中間筒１９とシリンダ５との間に形成された通路Ｌには、リザーバＲからのガスが混入している危惧の無い作動油が孔１９ａを介して流通することとなり、伸側油室Ｒ１あるいは圧側油室Ｒ２にガス混じりの作動油が流入する不具合を排除し得ることとなる。
【００４４】
このとき、このリザーバＲにあっては、油面Ｏを境にして気室たるガス室Ｇが画成されていて、油面Ｏが上昇してガス室Ｇの圧力が上昇することで、所定のバネ力を発揮するとしている。リザーバＲはあらかじめガス圧で加圧しておいてもよい。
【００４５】
また、シリンダ本体Ｃ１の図中で上端となる開口端は、図示するところでは、ヘッド部材５４で封止されるとしており、このヘッド部材５４には上記のリザーバ室Ｒからの油の伸側油室Ｒ１への流入を許容するがその逆流を阻止する第１の逆止弁５７が配在されている。
【００４６】
そして、このヘッド部材５４の軸芯部を貫通するピストンロッド５６の図中で下端となる先端がシリンダ５内に摺動可能に収装された上記のピストン１に連設されている。
【００４７】
ちなみに、シリンダ本体Ｃ１の開口端は、上記のヘッド部材５４で封止されるのに代えて、図示しないが、ヘッド部材としてのシリンダ５の開口端に連続するヘッド部で、あるいは、外筒５２の開口端に連続するヘッド部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、ピストンロッド５６が上記のシリンダ５、あるいは、外筒５２のヘッド部を貫通することになる。
【００４８】
また、シリンダ本体Ｃ１の図中で下端となるボトム端は、図示するところでは、ボトム部材７で封止されるとしており、このボトム部材７には上記のリザーバＲからの油の圧側油室Ｒ２への流入を許容するがその逆流を阻止する第２の逆止弁５８が配在されている。
【００４９】
ちなみに、シリンダ１のボトム端は、上記のボトム部材７で封止されるのに代えて、図示しないが、他のボトム部材としてのシリンダ５のボトム端に連続するボトム部で、あるいは、外筒５２のボトム部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、逆止弁５８が上記のシリンダ５、あるいは、外筒５２のボトム部に配在されることになる。
【００５０】
一方、上記のシリンダ本体Ｃ１にあって、シリンダ５内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２が、図示するところでは、ピストン１に配在の開閉弁Ｖを介して連通可能とされている。
【００５１】
そして、この開閉弁Ｖは、シリンダ本体Ｃ１の外部から供給されるパイロット信号の入力時に開放されると共にパイロット信号の解消時に附勢バネＶ１のバネ力で閉鎖される常閉型に設定されている。
【００５２】
このとき、開閉弁Ｖは、パイロット信号の入力で切り換る連通ポジションＶ２と、パイロット信号の解消時に附勢バネＶ１のバネ力で切り換る遮断ポジションＶ３とを有している。
【００５３】
それゆえ、この開閉弁Ｖにあっては、外部からのパイロット信号の供給が不能になる場合にも、遮断ポジションＶ３に維持されてシリンダ本体Ｃをいわゆるロック状態に維持することになり、したがって、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。
【００５４】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが連通ポジションＶ２にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を許容することになり、したがって、シリンダ本体Ｃを常時伸縮可能な状態に維持して、スタビライザ機能を減殺することになる。
【００５５】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが遮断ポジションＶ３にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を阻止することになり、したがって、シリンダ本体Ｃの伸縮を阻止して棒状体になり、スタビライザ機能を発現させることになる。
【００５６】
ちなみに、この開閉弁Ｖは、具体的な実施形態にあっては、図示するように、ピストン１に配在されるのではなく、図示しないが、このピストン１に連設されるピストンロッド５６に、特に、ピストン１を連設させるピストンロッド５６における先端部あるいは先端近傍部に配在されてもよい。
【００５７】
また、この開閉弁Ｖに外部から供給されるパイロット信号についてであるが、図示するところでは、空圧あるいは油圧などの圧力とされているが、これに代えて、図示しないが、開閉弁Ｖがソレノイドを有していて、パイロット信号がこのソレノイドを励磁する電力とされても良く、この場合には、パイロット信号は、車両に装備された加速度センサなどから入力されても良い。
【００５８】
そして、上述の開閉弁Ｖと圧側油室の間には絞り弁Ｖ４と圧側油室から開閉弁への作動油のみの流れを許容する第３の逆止弁たる逆止弁Ｖ５が配在されている。
【００５９】
したがって、開閉弁Ｖが連通ポジションＶ２にあるときは、ピストンロッド５６がシリンダ５内に侵入する収縮時には、作動油が、圧側油室Ｒ２から伸側油室Ｒ１に向って移動するが、このとき、作動油は上記絞り弁Ｖ４に優先して逆止弁Ｖ５を開き、開閉弁Ｖに向って移動するから、ロックシリンダ収縮時の作動抵抗は、作動油が開閉弁を通過する時の流れ抵抗のみにより決せられる。
【００６０】
逆に、ピストンロッド５６がシリンダ５から突出する伸長時では、作動油は伸側油室Ｒ１から圧側油室Ｒ２へ向って移動し、先ず開閉弁Ｖを通過し、片方の油路は逆止弁Ｖ５で遮断されているので、優先的に絞り弁Ｖ４を通過する。
【００６１】
したがって、この場合には、ロックシリンダ伸長時の作動抵抗は作動油が開閉弁Ｖと絞り弁Ｖ４を通過する時の流れ抵抗により決せられることとなる。
【００６２】
ここで、ロックシリンダを伸縮させるのに同じ力入力しても、伸側油室に面するピストンの受圧面積はピストンロッドの断面積の分、圧側油室に面するピストンの受圧面積より小さく、また、ピストンロッドの体積分が影響するためロックシリンダが伸長するときの開閉弁を通過する作動油量と収縮するときの開閉弁を通過する作動油量は異なるので、単一の開閉弁だけ、すなわち、開閉弁油路面積が一定ではロックシリンダの収縮時と伸長時の作動抵抗が異なることになるが、絞り弁Ｖ４を配在し、かつ、絞り弁Ｖ４に起因する流れ抵抗を適当なものとし、ロックシリンダの収縮時と圧縮時の作動抵抗を同一にしているから、車両のサスペンションの動きが左右同一となり、車両走行時の操縦性、安定性ひいては乗り心地を向上することができる。
【００６３】
さらに、絞り弁と第３の逆止弁を設けるだけでロックシリンダの収縮時と圧縮時の作動抵抗の差異をなくするようにできるので、開閉弁を大型化することによるロックシリンダの外径の大型化や、ピストンの両側にピストンロッドを設けることによるロックシリンダの基本長が長くなる弊害を防止でき、その結果、車両への搭載性が確保される。
【００６４】
ここで、ロックシリンダの収縮時と伸長時との作動抵抗を同一とするには、絞り弁Ｖ４の流路面積を、伸長側受圧面積を収縮側受圧面積で除したものの３乗に開閉弁の流路面積を乗じたものとすればよい。
【００６５】
さらに、上記のシリンダ本体Ｃ１にあっては、シリンダ５がこのシリンダ５に形成されてシリンダ５内とリザーバＲとの連通を可能にしながらシリンダ５内でピストン１が中立位置にあるときにこのピストン１が隙間を形成して対向する連通孔６を有している。
【００６６】
このとき、図示するところでは、ピストン１がその外周に介装されてシリンダ５の内周に摺接するシールリング５９を有すると共に、このシールリング５９における図中で上下方向となるピストン１の摺動方向となる有効幅がシリンダ５に形成の連通孔６の径よりも小さくなるように設定されている。
【００６７】
それゆえ、シリンダ本体Ｃ１にあっては、ピストン３がシリンダ５内で中立位置にあるときには、シリンダ５内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２が連通孔６を介してリザーバＲと連通する状態になる。
【００６８】
そして、シリンダ５内をピストン１が摺動する状況になると、シールリング５９が連通孔６に対向し得なくなるまでピストン１がシリンダ５内を摺動し得ることになる。
【００６９】
そしてまた、シールリング５９が連通孔６に対向し得なくなると、伸側油室Ｒ１あるいは圧側油室Ｒ２の油がリザーバＲに流出し得なくなって、シリンダ本体Ｃ１が伸縮作動し得なくなり、このとき、シリンダロック状態を呈することになる。
【００７０】
ちなみに、上記の連通孔６は、シリンダ５の内周に形成された環状溝６ｂに連通するとし、このとき、ピストン１の外周に介装のシールリング５９の有効幅に対して、この環状溝６ｂにおける図中の上下方向たるシリンダ５の軸方向となる有効幅の方が大きくなるように設定されてなるとしても良い。
【００７１】
これによって、上記したピストン１がシリンダ５内で中立位置にあるときの伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２の連通孔６を介してのリザーバＲへの連通性が改善されることになる。
【００７２】
そして、連通孔６を環状溝６ｂに連通させる場合には、連通孔６の径を小さく設定でき、したがって、シリンダ１における機械的強度をいたずらに低下させないことが可能になる。
【００７３】
そしてまた、連通孔６の径を小さく設定する場合には、この連通孔６にオリフィス機能を具有させることが可能になり、したがって、シリンダ５内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒとの間を往復する油の流速を制御することが可能になる。
【００７４】
以上のように形成されたシリンダ本体Ｃ１にあっては、上記したように、開閉弁Ｖを開放作動させることで、自在に伸縮作動し得る一方で、開閉弁Ｖを開放作動させないことで、ピストン１がシリンダ５内の連通孔６のある位置で、その伸縮作動を抑制し得ることになり、したがって、開閉弁Ｖの切換制御でこのシリンダ本体Ｃ１が連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を制御できることになる。
【００７５】
つづいて、第２の実施の形態について説明する。
【００７６】
第２の実施の形態におけるロックシリンダの基本構成は、第１の実施の形態で説明したものと同様であるが、より具体的に本発明をロックシリンダに具現化したものである。
【００７７】
第２の実施の形態におけるロックシリンダは、図１に示すロックシリンダに対応する具体的な実施の形態を図４に示し、以下には、これを詳細に説明する。
【００７８】
このロックシリンダＡは、上下のボールスタッドＢ１，Ｂ２を介して車体側とスタビライザ側に接続されている。
【００７９】
このロックシリンダＡは、シリンダ本体Ｃ２と、シリンダ本体Ｃ２を伸縮制御する制御機構とからなっている。
【００８０】
シリンダ本体Ｃ２は、シリンダ３５と、シリンダ３５内にピストン３９を介して移動自在に挿入したピストンロッド４０と、シリンダ３５内にピストン３９で区画された伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２と、シリンダ１に形成されてピストン３９を介して上記伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とに選択的に開閉される連通孔３５ａとを有してなるとしている。
【００８１】
制御機構は、上記伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを連通又は遮断する開閉弁Ｖと、上記連通孔３５ａに接続されたリザ―バＲと、リザーバＲと上記伸側油室Ｒ１との間及びリザーバＲと圧側油室Ｒ２との間にそれぞれ設けられてリザーバＲからの作動油のみの流れを許容する第１，第２の逆止弁３２，３７とを備えている。
【００８２】
この場合、上記開閉弁Ｖをピストンロッド４０内に設け、上記リザーバＲをシリンダ３５の外側に配設した外筒３４と、シリンダ３５の外側であって外筒３４の内側に配設した孔３３ａを有する中間筒３３の間に設け、上記第１の逆止弁３２をシリンダ３５のヘッド部材３１内に設け、上記第２の逆止弁３７をシリンダ３５のボトム部材３８内に設けている。
【００８３】
したがって、第１の実施形態と同様に、中間筒３３とシリンダ３５との間に形成された通路Ｌ１には、リザーバＲからのガスが混入している危惧の無い作動油が孔３３ａを介して流通することとなり、伸側油室Ｒ１あるいは圧側油室Ｒ２にガス混じりの作動油が流入する不具合を排除し得ることとなる。
【００８４】
ピストンロッド４０は、スイベルト継手２０を介して上方のボールスタッドＢ１に接続され、このスイベルト継手２０は、ピストンロッド４０外周に配置したブーツ２３を支持するプレート２２をピストンロッド４０と協働して挟持している。
【００８５】
ピストンロッド４０内の開閉弁Ｖは、第１の油路たる油路４１を開閉するポペット型の弁体とスプリングＶ１とからなり、この弁体はピストンロッド４０内に上下移動自在に挿入したコントロールロッド２４に当接している。
【００８６】
コントロールロッド２４の上端は、ピストンロッド４０の上端内に移動自在に挿入したスプール２５に結合し、このスプール２５の上端圧力室２１にはスイベルト継手２０に設けたポート２７と空または油路２８が連通している。
【００８７】
この為ポート２７に外部から空圧又は油圧を供給するとスプール２５とコントロールロッド２４が下降し、弁体が油路４１を開き、上記圧力の供給を停止するとスプリングＶ１の復元力で弁体が戻って油路４１を閉じる。
【００８８】
第１，第２の逆止弁３２，３７は、図４に示すように、それぞれヘッド部材３１とボトム部材３８に形成した油路２９，３６の口端を開閉するノンリタンバルブ（付示せず）と、ノンリタンバルブを閉じ方向に附勢するリーフスプリング（付示せず）と、リーフスプリングを支持するストッパ部材（付示せず）とで構成されている。
【００８９】
他方、絞り弁と第３の逆止弁ＶＡは、ピストンロッド４０の先端に設けられており、上述した開閉弁に接続されている。
【００９０】
具体的には、絞り弁と第３の逆止弁ＶＡは、図２に示すように、ピストンロッド４０にピストン３９を固定するピストンナット４２に着脱自在に螺合された中空なバルブボディ２と、バルブボディ２内に設けられた弁座２ｃと、中央に絞り弁１０ａを設けた円盤状の弁体１０と、上記バルブボディ２内の弁座２ｃよりピストンロッド４０側でバルブボディ２内に固定された円盤状で複数の孔４ａを有するストッパ４と、弁座２ｃに弁体１０が当接するように弁体１０を付勢する、ストッパ４と弁体１０との間に介装されたバネ９とで第３の逆止弁と第２の油路が構成される。
【００９１】
以下、詳細に説明すると、バルブボディ２は、有底筒状に形成されており、筒部２ｅと、底部２ｇと、筒部２ｅの内周に設けた溝２ａと、筒部２ｅ内に設けられたストッパ保持用の段部２ｆと、段部２ｆと底部２ｇ間に設けられた油路を形成する切欠２ｂと、底部２ｇの中央に設けられた孔２ｈと、上記底部２ｇの孔２ｈ近傍で筒部２ｅ側に設けられた弁座２ｃと、六角レンチ挿入用のソケット２ｄとで構成されている。
【００９２】
第２の油路は、この場合、六角レンチ挿入用のソケット２ｄと孔２ｈと筒部２ｅとで形成される。
【００９３】
ストッパ４は、円盤状で、円盤の軸方向に貫通する複数の孔４ａが設けられ、円盤の中央には突起部４ｂが設けられ、その外径は筒部２ｅの内径内に挿入可能な径とされている。
【００９４】
弁体１０には、中央に絞り弁１０ａが設けられている。絞り弁１０ａの口径は、第１の実施の形態で説明したように、流路面積が絞り弁Ｖ４の流路面積を、伸長側受圧面積を収縮側受圧面積で除したものの３乗に開閉弁の流路面積を乗じたものとなるように設定すればよい。
【００９５】
そして、ストッパ４は、上記バルブボディ２の筒部２ｅ内に上記突起部４ｂを弁座側に向けて挿入されると、上記筒部２ｅの溝２ａ内にストップリング３を嵌合させることにより、上記段部２ｆと、ストップリング３とで挟持されて、バルブボディ２内に固定される。なお、ストッパ４をバルブボディ２内に固定する方法としては、上記方法以外にも、螺合等の他の慣用されている方法を使用してもよい。
【００９６】
さらに、弁体１０は、上記ストッパ４と弁座２ｃ間に挿入されており、バネ９により弁座２ｃに向けて付勢されている。このとき、上述した突起部４ｂはバネ９のセンタリングとしての役割を果たしている。
【００９７】
また、弁体１０は、バルブボディ２内に挿入することから、筒部２ｅの切欠２ｂを設けている部分の内周より小さく設定されているが、切欠２ｂを設けているから、充分油路が確保されているので、上記内周と摺接させても良く、切欠２ｂを設けることにより、弁体１０の外径を大きくしても油路が確保できるとともに、弁体１０の横ズレが防止されるので、弁体１０と弁座２ｃとの間に隙間ができることが防止できる。
【００９８】
すなわち、切欠２ｂを設けずに油路を確保しようとして、弁体１０の外径が小さくしすぎると、弁体１０が図中横方向にずれて弁座２ｃと弁体１０との間に隙間ができてしまう可能性があるので、切欠２ｂを設けない場合には、弁体１０外径は、上記の横ズレが発生しても隙間ができない程度の大きさとすることが好ましい。
【００９９】
上記の構成により、絞り弁は第２油路を通過する作動油に対し常に作用するが、第３の逆止弁は、図中下方からの作動油の流れのみ許容しているので、第２の油路内に絞り弁と第３の逆止弁が並列に設けられていることとなる。
【０１００】
さらに、底部２ｇの外周には、螺子切りがしてあり、これにより図４に示すようにピストンナット４２のナット部分にバルブボディ２がソケット２ｄを利用して螺合される。
【０１０１】
そうすると、図４に示すように、バルブボディ２は、図中上方にある開閉弁Ｖに直列に接続されることとなり、油路４１と第２の油路たるソケット２ｄと孔２ｈと筒部２ｅとで伸側油室と圧側油室が連通される。また、このとき、開閉弁ＶのバルブボディＶＣをピストンロッド４０側へ向けて押し込むこととなるので、バルブボディ２はバルブボディＶＣがピストンロッド４０から脱落してしまうことをも防止している。
【０１０２】
次に、上記構成のロックシリンダの作用について説明する。
【０１０３】
まず、ロックシリンダＡの収縮時ついて、説明すると、開閉弁Ｖを連通ポジションＶ２にした場合、圧側油室Ｒ２にある作動油はバルブボディ２のソケット２ｄおよび孔２ｈを通過し弁体１０方向に向う。
【０１０４】
そして、弁体１０を油圧で、バネ９のバネ力に抗してストッパ４側に向けて押しこむ。すると、弁体１０と弁座２ｃとの間に隙間ができることとなる。
【０１０５】
作動油は、流路抵抗の大きい絞り弁１０ａに優先して、流路抵抗の小さい弁体１０と弁座２ｃの隙間および切欠２ｂを通じて、バルブボディ２内に入り込み、さらに、その上方に配在された開閉弁Ｖを通過して、伸側油室Ｒ１へと移動することとなる。
【０１０６】
すなわち、この際のロックシリンダの作動抵抗は、作動油が略開閉弁Ｖを通過するときの流れ抵抗により決せられる。
【０１０７】
逆に、ロックシリンダＡの伸長時では、開閉弁Ｖを連通ポジションＶ２にした場合、伸側油室Ｒ１にある作動油は、先ず開閉弁Ｖを通過してバルブボディ２内に向う。
【０１０８】
そして、こんどは、作動油が、弁体１０を油圧で弁座２ｃへと押し付けるので、弁体１０と弁座２ｃの間に隙間はできない。
【０１０９】
したがって、作動油は、絞り弁１０ａを通過して、圧側油室Ｒ２へと移動することとなる。
【０１１０】
すなわち、この場合には、弁体１０と弁座２ｃとで、伸側油室Ｒ１から圧側油室Ｒ２への作動油の移動を遮断する逆止弁としての機能を発揮し、この際のロックシリンダの作動抵抗は、作動油が略開閉弁Ｖと絞り弁１０ａを通過するときの流れ抵抗により決せられる。
【０１１１】
そして、上記ロックシリンダの作動抵抗は、上述の通り、収縮時と伸長時の流れ抵抗により決せられるが、伸長時にしか効かない絞り弁１０ａの流路面積を、上述のように適当なものとすることにより、収縮時と圧縮時のロックシリンダの作動抵抗を同一とすることができる。
【０１１２】
したがって、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏することとなる。
【０１１３】
さらに、上記構成により、絞り弁と第３の逆止弁を一体化したので、既存のロックシリンダにこの一体化した絞り弁と逆止弁を簡単に取付けることができるという効果もある。
【０１１４】
つづいて、第３の実施の形態について説明する。
【０１１５】
第３の実施の形態は、やはり第２の実施の形態で説明したロックシリンダＡに具現化されており、説明の都合上、図４のロックシリンダＡについての詳細は省略する。
【０１１６】
したがって、第２の実施の形態と異なる部分、すなわち、絞り弁と第３の逆止弁について説明する。
【０１１７】
第３の実施の形態における絞り弁と第３の逆止弁ＶＢは、図３に示すように、ピストンロッド４０にピストン３９を固定するピストンナット４２に着脱自在に螺合された中空なバルブボディ１３と、バルブボディ１３内に設けられた弁座１３ｃと、中央に絞り弁１４ａを設けた円盤状の弁体１４と、上記バルブボディ１３内の弁座１３ｃよりピストンロッド４０側でバルブボディ１３内に固定された円盤状で複数の孔４ａを有するストッパ４と、弁座１３ｃに弁体１４が当接するように弁体１４を付勢する、ストッパ４と弁体１４との間に介装されたバネ９とで第３の逆止弁が構成される。
【０１１８】
以下、詳細に説明すると、バルブボディ１３は、有底筒状に形成されており、筒部１３ｅと、底部１３ｇと、筒部１３ｅの内周に設けた溝１３ａと、筒部１３ｅ内に設けられたストッパ保持用の段部１３ｆと、底部１３ｇの中央に設けられた孔１３ｈと、上記底部１３ｇの孔１３ｈ近傍で筒部１３ｅ側に設けられた弁座１３ｃと、六角レンチ挿入用のソケット１３ｄとで構成されている。
【０１１９】
第２の油路は、この場合、六角レンチ挿入用のソケット１３ｄと孔１３ｈと筒部１３ｅとで形成される。
【０１２０】
ストッパ４は、第２の実施の形態同様に、円盤状で、円盤の軸方向に貫通する複数の孔４ａが設けられ、円盤の中央には突起部４ｂが設けられ、その外径は筒部１３ｅの内径内に挿入可能な径とされている。
【０１２１】
弁体１４には、円盤状で、中央に絞り弁１４ａが設けられるとともに、その外周に切欠１４ｂが設けられている。絞り弁１４ａの口径は、第１の実施の形態で説明したように、流路面積が絞り弁Ｖ４の流路面積を、伸長側受圧面積を収縮側受圧面積で除したものの３乗に開閉弁の流路面積を乗じたものとなるように設定すればよい。
【０１２２】
そして、ストッパ４は、上記バルブボディ１３の筒部１３ｅ内に上記突起部４ｂを弁座側に向けて挿入されると、上記筒部１３ｅの溝１３ａ内にストップリング３を嵌合させることにより、上記段部１３ｆと、ストップリング３とで挟持されて、バルブボディ１３内に固定される。なお、ストッパ４をバルブボディ１３内に固定する方法としては、上記方法以外にも、螺合等の他の慣用されている方法を使用してもよい。
【０１２３】
さらに、弁体１４は、上記ストッパ４と弁座１３ｃ間に挿入されており、バネ９により弁座１３ｃに向けて付勢されている。このとき、上述した突起部４ｂはバネ９のセンタリングとしての役割を果たしている。
【０１２４】
また、弁体１４は、バルブボディ１３内に挿入することから、筒部１３ｅの段部１３ｆから底部１３ｇにかけての内周より小さく設定されているが、弁体１４に切欠１４ｂを設けているから、充分油路が確保されているので、上記内周と摺接させても良く、切欠１４ｂを設けることにより、弁体１４の外径を大きくしても湯路が確保できるとともに、弁体１４の横ズレが防止されるので、弁体１４と弁座１３ｃとの間に隙間ができることが防止できる。
【０１２５】
すなわち、切欠１４ｂを設けずに油路を確保しようとして、弁体１４の外径が小さくしすぎると、弁体１４が図中横方向にずれ、弁座１３ｃと弁体１４との間に隙間ができてしまう可能性があるので、切欠１４ｂを設けない場合には、弁体１４外径は、上記の横ズレが発生しても隙間ができない程度の大きさとすることが好ましい。
【０１２６】
第３の実施の形態においても、絞り弁は第２油路を通過する作動油に対し常に作用するが、第３の逆止弁は、図中下方からの作動油の流れのみ許容しているので、第２の油路内に絞り弁と第３の逆止弁が並列に設けられていることとなる。
【０１２７】
さらに、底部１３ｇの外周には、螺子切りがしてあり、これにより図４に示すようにピストンナット４２のナット部分にバルブボディ１３がソケット１３ｄを利用して螺合される。
【０１２８】
そうすると、図４に示すように、バルブボディ１３は、図中上方にある開閉弁Ｖに直列に接続されることとなり、また、このとき、開閉弁ＶのバルブボディＶＣをピストンロッド４０側へ向けて押し込むこととなるので、バルブボディ１３はバルブボディＶＣがピストンロッド４０から脱落してしまうことをも防止している。つまり、第３の実施の形態のロックシリンダＡでは、第２の実施の形態の絞り弁と逆止弁ＶＡを絞り弁と逆止弁ＶＢに置き換えたものとなる。
【０１２９】
次に、上記構成のロックシリンダＡの作用について説明する。
【０１３０】
まず、ロックシリンダＡの収縮時ついて、説明すると、開閉弁Ｖを連通ポジションＶ２にした場合、圧側油室Ｒ２にある作動油はバルブボディ１３のソケット１３ｄおよび孔１３ｈを通過し弁体１４方向に向う。
【０１３１】
そして、弁体１４を油圧で、バネ９のバネ力に抗してストッパ４側に向けて押しこむ。すると、弁体１４と弁座１３ｃとの間に隙間ができることとなる。
【０１３２】
作動油は、流路抵抗の大きい絞り弁１４ａに優先して、流路抵抗の小さい弁体１４と弁座１３ｃの隙間および切欠１４ｂを通じて、バルブボディ１３内に入り込み、さらに、その上方に配在された開閉弁Ｖを通過して、伸側油室Ｒ１へと移動することとなる。
【０１３３】
すなわち、この際のロックシリンダの作動抵抗は、作動油が略開閉弁Ｖを通過するときの流れ抵抗により決せられる。
【０１３４】
逆に、ロックシリンダＡの伸長時では、開閉弁Ｖを連通ポジションＶ２にした場合、伸側油室Ｒ１にある作動油は、先ず開閉弁Ｖを通過してバルブボディ１３内に向う。
【０１３５】
そして、こんどは、作動油が、弁体１４を油圧で弁座１３ｃへと押し付けるので、弁体１４と弁座１３ｃの間に隙間はできない。
【０１３６】
したがって、作動油は、絞り弁１４ａを通過して、圧側油室Ｒ２へと移動することとなる。
【０１３７】
すなわち、この場合には、弁体１４と弁座１３ｃとで、伸側油室から圧側油室への作動油の移動を遮断する逆止弁としての機能を発揮し、この際のロックシリンダの作動抵抗は、作動油が略開閉弁Ｖと絞り弁１４ａを通過するときの流路抵抗により決せられる。
【０１３８】
上記ロックシリンダの作動抵抗は、上述の通り、収縮時と伸長時の作動油の流れ抵抗により決せられるが、伸長時にしか効かない絞り弁１４ａの流路面積を、上述のように適当なものとすることにより、収縮時と圧縮時のロックシリンダの作動抵抗を同一とすることができる。
【０１３９】
したがって、第３の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏することとなる。
【０１４０】
さらに、上記構成により、絞り弁と第３の逆止弁を一体化したので、既存のロックシリンダにこの一体化した絞り弁と逆止弁を簡単に取付けることができるという効果もある。
【０１４１】
【発明の効果】
各請求項によれば、開閉弁と圧側油室の間に、絞り弁と、圧側油室から開閉弁への作動油のみの流れを許容する第３の逆止弁とを、並列に備え、圧側油室から伸側油室へ向う作動油が上記開閉弁および絞り弁を通過するときの流れ抵抗が、伸側油室から圧側油室へ向う作動油が上記逆止弁および開閉弁を通過するときの流れ抵抗と同一に調整し、ロックシリンダの収縮時と伸長時の作動抵抗を同一としたので、車両のサスペンションの動きが左右同一となり、車両走行時の操縦性、安定性ひいては乗り心地を向上することができる。
【０１４２】
さらに、絞り弁と第３の逆止弁を設けるだけでロックシリンダの収縮時と圧縮時の作動抵抗の差異をなくするようにできるので、開閉弁を大型化することによるロックシリンダの外径の大型化や、ピストンの両側にピストンロッドを設けることによるロックシリンダの基本長が長くなる弊害を防止でき、その結果、車両への搭載性が確保される。
【０１４３】
また、請求項２の発明によれば、開閉弁と絞り弁と第３の逆止弁を、ピストン又はピストンロッド内に設け、上記リザーバをシリンダとシリンダの外側に配設した外筒との間に設けたリザ―バで構成し、上記第１の逆止弁をシリンダのヘッド部材内に設け、上記第２の逆止弁をシリンダのボトム部内に設けたから、シリンダ本体に制御機構を抱かせるようにして一体に形成する場合に比較して、シリンダ本体における外径をいたずらに大きくしなくて済み、車両への塔載性を低下させない。
【０１４４】
さらに、請求項３、４、５、６および７の発明によれば、絞り弁と第３の逆止弁を一体化したので、既存のロックシリンダにこの一体化した絞り弁と逆止弁を簡単に取付けることができる。
【０１４５】
また、さらに、請求項５の発明によれば、バルブボディ内壁のストッパと弁座の間に切欠を設けて油路を形成したので、弁体の外径を大きくしても油路が確保できるとともに、弁体の横ズレが防止されるので、弁体と弁座との間に隙間ができることが防止できる。
【０１４６】
したがって、第３の逆止弁としての機能を維持発揮することが可能である。
【０１４７】
そして、さらに、請求項６の発明によれば、弁体の外周に切欠を設けて油路を形成したことにより、この場合にも弁体の外径を大きくしても油路が確保できるとともに、弁体の横ズレが防止されるので、弁体と弁座との間に隙間ができることが防止できる。
【０１４８】
したがって、第３の逆止弁としての機能を維持発揮することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施の形態におけるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図２】第２の実施の形態における絞り弁と逆止弁の縦断面図である。
【図３】第３の実施の形態における絞り弁と逆止弁の縦断面図である。
【図４】具体的な実施の形態におけるロックシリンダの縦断面図である。
【図５】従来のロックシリンダの概略縦断面図である。
【符号の説明】
１、３９　ピストン
２、１３、ＶＣ　バルブボディ
２ａ、１３ａ　溝
２ｂ、１４ｂ　切欠
２ｃ、１３ｃ　弁座
２ｄ、１３ｄ　ソケット
２ｅ、１３ｅ　筒部
２ｆ、１３ｆ　段部
２ｇ、１３ｇ　底部
２ｈ、１３ｈ　孔
３　ストップリング
４　ストッパ
４ａ　孔
４ｂ　突起部
５、３５　シリンダ
６、３５ａ　連通孔
７、３８　ボトム部材
９　バネ
１０、１４　弁体
１０ａ、１４ａ　絞り弁
３２、５７　第１の逆止弁
３７、５８　第２の逆止弁
４０、５６　ピストンロッド
４１　第１の油路たる油路
Ａ　ロックシリンダ
Ｃ、Ｃ１、Ｃ２　シリンダ本体
Ｏ　油面
Ｒ　リザーバ
Ｒ１　伸側油室
Ｒ２　圧側油室
Ｖ　開閉弁
Ｖ１　附勢バネ
Ｖ２　連通ポジション
Ｖ３　遮断ポジション
Ｖ４　絞り弁
Ｖ５　第３の逆止弁
ＶＡ、ＶＢ　絞り弁と第３の逆止弁

Claims (7)

1. シリンダ本体と、シリンダ本体を伸縮制御する制御機構とからなり、シリンダ本体はシリンダと、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画された伸側油室及び圧側油室と、シリンダに形成されてピストンを介して上記伸側油室と圧側油室とに選択的に開閉される連通孔とを有し、制御機構は上記伸側油室と圧側油室とを連通又は遮断する開閉弁と、上記連通孔に接続されたリザーバと、リザーバと上記伸側油室との間及びリザーバと圧側油室との間にそれぞれ設けられてリザーバからの作動油のみの流れを許容する第１、第２の逆止弁とを備えているロックシリンダにおいて、上記開閉弁と圧側油室との間に、絞り弁と、圧側油室から伸側油室へ向う作動油のみの流れを許容する第３の逆止弁とを、並列に設け、ピストンロッドがシリンダ内に侵入するときの作動抵抗とピストンロッドがシリンダ内から退出するときの作動抵抗とを同一にしたことを特徴とするロックシリンダ。
2. 開閉弁と絞り弁と第３の逆止弁を、ピストン又はピストンロッド内に設け、シリンダとシリンダの外側に配設した外筒との間にリザ―バを設け、上記第１の逆止弁をシリンダのヘッド部材内に設け、上記第２の逆止弁をシリンダのボトム部内に設けたことを特徴とする請求項１に記載のロックシリンダ。
3. ピストンロッド内に伸側油室と連通する第１の油路を設け、前記第１の油路に上記開閉弁を設けるとともに、ピストンロッド端部に着脱自在に結合される中空なバルブボディ設け、バルブボディ内に上記第１の油路と圧側油室とに連通する第２の油路を設け、前記第２の油路に上記絞り弁と上記第３の逆止弁を並列に設けたことを特徴とする請求項１に記載のロックシリンダ。
4. バルブボディが、ピストンロッド端部にピストンを固定するピストンナットに着脱自在に螺合されており、上記第２の油路の途中に、弁座と、円盤状で１つまたは複数の孔を有するストッパとを設け、さらに、上記弁座上にオリフィスを備えた円盤状の弁体を着座させ、上記ストッパと弁体との間に当該弁体を弁座側に付勢するバネと介在させ、上記オリフィスを絞り弁として、上記弁体を逆止弁として構成させることを特徴する請求項３に記載のロックシリンダ。
5. バルブボディ内壁に、上記弁体外周と対向する切欠を設けて油路を形成したことを特徴とする請求項４に記載のロックシリンダ。
6. 弁体の外周に切欠を設けて油路を形成したことを特徴とする請求項４に記載のロックシリンダ。
7. シリンダとシリンダの外側に配設した外筒との間にリザ―バを設け、上記第１の逆止弁をシリンダのヘッド部材内に設け、上記第２の逆止弁をシリンダのボトム部内に設けたことを特徴とする請求項３、４、５または６に記載のロックシリンダ。

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