【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、出力クラッチを備えた無段変速装置の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ベルト式の無段変速機を有する無段変速装置においては、トルク急増時等に印加される大きな負荷から駆動ベルトを保護すること等を目的として、例えばセカンダリプーリとその出力軸との間に、出力クラッチが介装されたものがある。
【０００３】
この種の出力クラッチは油圧多板クラッチ等で構成され、その作動油圧がリニアソレノイドバルブ等のコントロールバルブによって制御される。この出力クラッチ制御用のコントロールバルブは、一般に、無段変速装置の他の各部への作動油圧等を制御する各種コントロールバルブと一体の油圧制御バルブユニットを構成し、オイルパンの内部等に配設される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えばトルクコンバータ等を備えた無段変速装置においては、出力クラッチを備えた仕様のものと、そうでない仕様のものとが設定される場合がある。このような場合、一般に、無段変速装置の油圧制御装置には、各仕様に応じて構成された油圧制御バルブユニットがそれぞれ用いられる。
【０００５】
しかしながら、このような仕様の違い等に対応して複数種類の油圧制御バルブユニットを用意することは、これらに関わる部品の共用化等が困難となって製造コストの高騰等を招く虞がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、異なる仕様に対しても油圧制御バルブユニットを共用化することができ、汎用性に優れた無段変速装置の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、エンジンと駆動軸との間の動力の断続を行う出力クラッチを備えた無段変速装置の油圧制御装置において、上記出力クラッチへの油圧制御を行うコントロールバルブを、上記出力クラッチを収容するケース部材に直付けしたことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記出力クラッチは無段変速機のセカンダリプーリに併設され、上記コントロールバルブは、上記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧の一部を用いて上記出力クラッチへの油圧制御を行うことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係わり、図１は出力クラッチとその近傍の要部断面図、図２は無段変速機の油圧制御系を主体に示す油圧回路図、図３は無段変速装置の動力伝達系を示す概略構成図である。
【００１０】
図３において、符号１はエンジンを示し、このエンジン１の出力軸２が、無段変速部３、終減速部４を介して駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。
無段変速部３は、入力側から、トルクコンバータ７、前後進切換装置８、無段変速機９を備えて構成されている。ここで、トルクコンバータ７は、エンジン１に連設するコンバータケース１５の内部に主として収容され、前後進切換装置８及び無段変速機９は、コンバータケース１５に連設するメインケース１６の内部に主として収容されている。
【００１１】
トルクコンバータ７は、ポンプ２０と、タービン２１とを有して構成され、ポンプ２０にはエンジン１の出力軸２が連結されている。また、タービン２１は流体を介してポンプ２０に連設され、タービン２１に連結されたトルコン出力軸２２が前後進切換装置８側へと延出されている。
【００１２】
また、ポンプ２０とタービン２１との間には、トルクコンバータ７の流体を整流するステータ２３が配設され、ステータ２３は、ワンウェイクラッチ２４を介してステータ軸２５に支持されている。ここで、ステータ軸２５は、コンバータケース１５の出力側に固設されたセンタサポートケース２６から延設される中空の部材で構成され、内部にトルコン出力軸２２を貫通支持する。
【００１３】
前後進切換装置８は、トルクコンバータ７と無段変速機９との間の動力伝達を媒介するもので、プラネタリギヤ３０と、フォワードクラッチ３１と、リバースブレーキ３２とを備えて構成されている。この前後進切換装置８では、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２とがともに解放状態にあるとき、ニュートラル状態となる。また、前後進切換装置８は、フォワードクラッチ３１のみを係合させると、プラネタリギヤ３０が一体的に回転して、トルクコンバータ７からの動力を無段変速機９にそのまま伝達する。一方、前後進切換装置８は、フォワードクラッチ３１を解放し、リバースブレーキ３２を係合させると、トルクコンバータ７からの動力をプラネタリギヤ３０を介して逆転させて無段変速機９に伝達する。
【００１４】
無段変速機９は、前後進切換装置８に連設するプライマリ軸３５に軸着されたプライマリプーリ３６と、プライマリ軸３５と平行に設けられたセカンダリ軸３７に軸着されたセカンダリプーリ３８とを備え、これら両プーリ３６，３８に駆動ベルト３９が巻装されて要部が構成されている。
【００１５】
図示のように、プライマリプーリ３６の固定シーブ４０はセカンダリプーリ３８の可動シーブ４３に対向され、プライマリプーリ３６の可動シーブ４１はセカンダリプーリ３８の固定シーブ４２に対向されている。また、各可動シーブ４１，４３には油圧室４５，４６が併設されており、変速時には、各油圧室４５，４６に供給される作動油圧により、両プーリ３６，３８の溝幅が反比例状態に変化するよう制御される。ここで、無段変速機９では、油圧室４６に供給されるセカンダリ油圧Ｐｓによりセカンダリプーリ３８に対しトルク伝達に必要な張力が付与され、また、油圧室４５に供給されるプライマリ油圧Ｐｐにより変速比が設定される。
【００１６】
また、セカンダリ軸３７内には無段変速機９からの動力がクラッチ５１を介して伝わる出力軸５０が挿通されており、この出力軸５０の反エンジン側の端部は、出力クラッチ５１を介してセカンダリ軸３７と連結されている。
【００１７】
本実施の形態において、出力クラッチ５１は、セカンダリプーリ３８の固定シーブ４２に隣接して配置され、メインケース１６の端部開口を閉塞するサイドケース５２に固設されたケース部材としてのクラッチケース５３内に収容されている。
【００１８】
図１に示すように、出力クラッチ５１は、セカンダリ軸３７に固設されたクラッチドラム５５と、出力軸５０に固設されたクラッチハブ５６とを備えて構成されている。クラッチドラム５５の内周とクラッチハブ５６の外周とは相対回動自在に対向され、これらの間に、クラッチドラム５５にスプライン嵌合する複数のドライブプレート５７と、クラッチハブ５６にスプライン嵌合する複数のドリブンプレート５８とが交互に配列されてクラッチ部５９が構成されている。また、クラッチドラム５５の内部には、クラッチ部５９を押圧するためのピストン６０が配設され、ピストン６０とクラッチドラム５５とで囲まれた間隙が油圧室６１として構成されている。
【００１９】
また、出力軸５０のエンジン側端部にはリダクションギヤ軸６５が連結され、このリダクションギヤ軸６５に設けられたリダクションギヤ６６から、ドライブピニオン軸６７のリダクションドリブンギヤ６８、ドライブピニオン６９、及び、ファイナルギヤ７０を介して、駆動軸６に軸着されているデファレンシャル装置７１に駆動力が伝達される。
【００２０】
なお、出力クラッチ５１は、通常は接続状態にあり、急ブレーキの際等、駆動ベルト３９に大きな負荷が印加される場合に解放動作されて駆動ベルト３９の破損を防止するとともに、急停車の際に解放動作されることで停車時における無段変速機９のダウンシフト制御を可能とし、良好な発進性を得るようにする。
【００２１】
次に、このように構成された無段変速装置の油圧制御装置の要部について説明する。
図２において、符号７５はコンバータケース１５及びメインケース１６の下部に設けられたオイルパンを示し、オイルパン７５内には、オイルポンプ７６と、オイルポンプ７６からの吐出圧を元圧として前後進切換装置８の伝達トルク制御や無段変速機９の変速比制御等に必要な作動油圧を制御する油圧制御バルブユニット７７とが配設されている。
【００２２】
本実施の形態において、オイルポンプ７６は、ギヤポンプ式のオイルポンプで構成され、図３に示すチェーンシステム７８を介してエンジン駆動される。チェーンシステム７８は、オイルポンプ７６に連結されたドリブンスプロケット（図示せず）と、このドリブンスプロケットにチェーン７９を介して連設するドライブスプロケット８０とを有して構成されている。ドライブスプロケット８０は、ステータ軸２５の外周に沿ってポンプ２０から延出されたスリーブ８１に固設されており、これにより、エンジン１からの駆動力がチェーンシステム７８に伝達されるようになっている。
【００２３】
図２に示すように、油圧制御バルブユニット７７は、オイルポンプ７６に連通するライン圧回路８０を有して構成され、ライン圧回路８０には、オイルポンプ７６からの元圧をライン圧（セカンダリ圧）Ｐｓに調圧するセカンダリバルブ８１が接続されている。
【００２４】
また、ライン圧回路８０には、ライン圧Ｐｓを減圧してプライマリ圧Ｐｐを発生するプライマリバルブ８２の入力ポートが接続され、プライマリバルブ８２の吐出ポートはプライマリ圧回路８３に接続されている。
【００２５】
さらに、ライン圧回路８０には、ライン圧Ｐｓを減圧してクラッチ圧Ｐｃを発生するクラッチプレッシャバルブ８４の入力ポートが接続され、クラッチプレッシャバルブ８４の吐出ポートはクラッチ圧回路８５に接続されている。クラッチ圧回路８５には、フォワードクラッチ３１やリバースブレーキ３２等への作動油圧制御を行うための図示しない各種バルブ類が接続され、これらにクラッチ圧Ｐｃが供給されるようになっている。
【００２６】
また、セカンダリバルブ８１等のドレインポートには潤滑圧回路８６が接続され、潤滑圧回路８６には、無段変速装置の各潤滑部に過大な潤滑圧が印加されることを防止するためのルブリケーションバルブ８７が接続されている。
【００２７】
このように構成された油圧制御バルブユニット７７のライン圧回路８０は、メインケース１６、サイドケース５２、及び、クラッチケース５３の内部に形成された油路９０を介してセカンダリプーリ３８の油圧室４６に連通され、これにより、セカンダリバルブ８１で調圧されたライン圧Ｐｓが油圧室４６に供給されるようになっている。
【００２８】
また、油圧制御バルブユニット７７のプライマリ圧回路８３は、メインケース１６及びサイドケース５２の内部に形成された油路９１を介してプライマリプーリ３６の油圧室４５に連通され、これにより、プライマリバルブ８２で調圧されたプライマリ圧Ｐｐが油圧室４５に供給されるようになっている。
【００２９】
さらに、図示しないが、油圧制御バルブユニット７７のクラッチ圧回路８５側で各種バルブ類に接続された油圧回路は、メインケース１６の内部に形成された油路等を介してフォワードクラッチ３１の油圧室やリバースブレーキ３２の油圧室等に適宜連通され、これにより、各種バルブ類で調圧された作動油圧等が各油圧室等に供給されるようになっている。
【００３０】
図１，２に示すように、出力クラッチ５１への作動油圧を制御するコントロールバルブとしての出力クラッチバルブ９５は、油圧制御バルブユニット７７から独立して、クラッチケース５３に固設されている。
【００３１】
また、クラッチケース５３の内部では、出力クラッチバルブ９５の入力ポートに連通する油路９６が油路９０から分岐して形成され、これにより、ライン圧回路８０から油路９０に供給されるライン圧Ｐｓの一部が、出力クラッチバルブ９５に供給されるようになっている。
【００３２】
さらに、出力クラッチバルブ９５の吐出ポートは、クラッチケース５３の内部に形成された油路９７を介して出力クラッチ５１の油圧室６１に連通され、これにより、出力クラッチバルブ９５で調圧されたライン圧Ｐｓが、出力クラッチ５１の作動油圧として油圧室６１に供給されるようになっている。
【００３３】
このような実施の形態によれば、出力クラッチ５１への作動油圧を制御する出力クラッチバルブ９５を、油圧制御バルブユニット７７から独立してクラッチケース５３に直付けすることにより、出力クラッチ５１を持たない仕様の無段変速装置との油圧制御バルブユニット７７の共用化を図ることができる。
【００３４】
その際、出力クラッチバルブ９５の入力ポートに連通する油路９６を、クラッチケース５３の内部で油路９０から分岐させて形成することにより、出力クラッチ５１を持たない仕様の無段変速装置では不要な出力クラッチバルブ９５への油圧供給用の油路を、メインケース１６やサイドケース５２等に別途設ける必要がなく、構造を簡素化することができる。換言すれば、出力クラッチバルブ９５に油圧を供給するための油路を、出力クラッチ５１を有する仕様の無段変速装置に固有の構成部材であるクラッチケース５３に限定的に形成することができる。
【００３５】
なお、上述の実施の形態においては、例えば図２に破線で示すように、出力クラッチバルブ９５の入力ポートを、油路９８を介して油圧制御バルブユニット７７のクラッチ圧回路８５に連通してもよいことは勿論である。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、出力クラッチへの油圧制御を行うコントロールバルブを、出力クラッチのケース部材に直付けしたので、異なる仕様に対しても油圧制御バルブユニットを共用化することができ、汎用性に優れた無段変速装置の油圧制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】出力クラッチとその近傍の要部断面図
【図２】無段変速機の油圧制御系を主体に示す油圧回路図
【図３】無段変速装置の動力伝達系を示す概略構成図
【符号の説明】
１ … エンジン
６ … 駆動軸
９ … 無段変速機
３８ … セカンダリプーリ
５１ … 出力クラッチ
６１ … 油圧室
９５ … 出力クラッチバルブ（コントロールバルブ）
Ｐｓ … ライン圧（セカンダリ圧）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device for a continuously variable transmission having an output clutch.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a continuously variable transmission having a belt-type continuously variable transmission, for example, a secondary pulley and its output shaft are connected for the purpose of protecting a drive belt from a large load applied at the time of a sudden increase in torque or the like. In some cases, an output clutch is interposed.
[0003]
This type of output clutch is constituted by a hydraulic multi-plate clutch or the like, and its operating oil pressure is controlled by a control valve such as a linear solenoid valve. The control valve for controlling the output clutch generally constitutes a hydraulic control valve unit integrated with various control valves for controlling the operating oil pressure to other parts of the continuously variable transmission, and is disposed inside the oil pan or the like. Is done.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in a continuously variable transmission equipped with a torque converter or the like, for example, there are cases where a specification having an output clutch and a specification not using the output clutch are set. In such a case, the hydraulic control device of the continuously variable transmission generally uses a hydraulic control valve unit configured according to each specification.
[0005]
However, preparing a plurality of types of hydraulic control valve units in response to such a difference in specifications or the like may make it difficult to share parts related to these, and may cause an increase in manufacturing costs.
[0006]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a hydraulic control device for a continuously variable transmission that can share a hydraulic control valve unit for different specifications and is excellent in versatility. And
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, an invention according to claim 1 is a hydraulic control device for a continuously variable transmission having an output clutch for interrupting power between an engine and a drive shaft. Is directly attached to a case member accommodating the output clutch.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the output clutch is attached to a secondary pulley of the continuously variable transmission, and the control valve controls a part of the secondary pressure supplied to the secondary pulley. To control the hydraulic pressure of the output clutch.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 is a cross-sectional view of an output clutch and a main part in the vicinity thereof, FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram mainly showing a hydraulic control system of a continuously variable transmission, and FIG. FIG. 2 is a schematic configuration diagram illustrating a power transmission system of the transmission.
[0010]
In FIG. 3, reference numeral 1 denotes an engine, and an output shaft 2 of the engine 1 is connected to a drive shaft 6 that supports a drive wheel 5 via a continuously variable transmission unit 3 and a final reduction unit 4.
The continuously variable transmission unit 3 includes a torque converter 7, a forward / reverse switching device 8, and a continuously variable transmission 9 from the input side. Here, the torque converter 7 is mainly housed inside a converter case 15 connected to the engine 1, and the forward / reverse switching device 8 and the continuously variable transmission 9 are installed inside a main case 16 connected to the converter case 15. Mainly housed.
[0011]
The torque converter 7 includes a pump 20 and a turbine 21, and the output shaft 2 of the engine 1 is connected to the pump 20. The turbine 21 is connected to the pump 20 via a fluid, and a torque converter output shaft 22 connected to the turbine 21 extends toward the forward / reverse switching device 8.
[0012]
A stator 23 for rectifying the fluid of the torque converter 7 is provided between the pump 20 and the turbine 21, and the stator 23 is supported on a stator shaft 25 via a one-way clutch 24. Here, the stator shaft 25 is formed of a hollow member extending from a center support case 26 fixedly provided on the output side of the converter case 15, and penetrates and supports the torque converter output shaft 22 therein.
[0013]
The forward / reverse switching device 8 mediates power transmission between the torque converter 7 and the continuously variable transmission 9, and includes a planetary gear 30, a forward clutch 31, and a reverse brake 32. In the forward / reverse switching device 8, when the forward clutch 31 and the reverse brake 32 are both in the released state, the state is in the neutral state. When only the forward clutch 31 is engaged, the forward / reverse switching device 8 rotates the planetary gear 30 integrally, and transmits the power from the torque converter 7 to the continuously variable transmission 9 as it is. On the other hand, when the forward / reverse switching device 8 releases the forward clutch 31 and engages the reverse brake 32, the power from the torque converter 7 is reversed via the planetary gear 30 and transmitted to the continuously variable transmission 9.
[0014]
The continuously variable transmission 9 includes a primary pulley 36 pivotally mounted on a primary shaft 35 connected to the forward / reverse switching device 8, and a secondary pulley 38 pivotally mounted on a secondary shaft 37 provided in parallel with the primary shaft 35. A drive belt 39 is wound around these pulleys 36 and 38 to constitute a main part.
[0015]
As shown, the fixed sheave 40 of the primary pulley 36 is opposed to the movable sheave 43 of the secondary pulley 38, and the movable sheave 41 of the primary pulley 36 is opposed to the fixed sheave 42 of the secondary pulley 38. Hydraulic chambers 45 and 46 are provided in the movable sheaves 41 and 43, respectively, and the groove width of both pulleys 36 and 38 is in an inversely proportional state by the operating oil pressure supplied to the hydraulic chambers 45 and 46 during gear shifting. It is controlled to change. Here, in the continuously variable transmission 9, the tension required for torque transmission is applied to the secondary pulley 38 by the secondary hydraulic pressure Ps supplied to the hydraulic chamber 46, and the speed is changed by the primary hydraulic pressure Pp supplied to the hydraulic chamber 45. The ratio is set.
[0016]
An output shaft 50 through which power from the continuously variable transmission 9 is transmitted via the clutch 51 is inserted into the secondary shaft 37, and an end of the output shaft 50 on the side opposite to the engine is connected via the output clutch 51. To the secondary shaft 37.
[0017]
In the present embodiment, the output clutch 51 is disposed adjacent to the fixed sheave 42 of the secondary pulley 38, and is a clutch case 53 as a case member fixed to a side case 52 that closes an end opening of the main case 16. Housed within.
[0018]
As shown in FIG. 1, the output clutch 51 includes a clutch drum 55 fixed to the secondary shaft 37 and a clutch hub 56 fixed to the output shaft 50. The inner circumference of the clutch drum 55 and the outer circumference of the clutch hub 56 are relatively rotatably opposed to each other, and a plurality of drive plates 57 that are spline-fitted to the clutch drum 55 and spline-fitted to the clutch hub 56 therebetween. A clutch portion 59 is configured by alternately arranging a plurality of driven plates 58. Further, a piston 60 for pressing the clutch portion 59 is provided inside the clutch drum 55, and a gap surrounded by the piston 60 and the clutch drum 55 constitutes a hydraulic chamber 61.
[0019]
Further, a reduction gear shaft 65 is connected to the engine-side end of the output shaft 50. From a reduction gear 66 provided on the reduction gear shaft 65, a reduction driven gear 68 of a drive pinion shaft 67, a drive pinion 69, and a final gear The driving force is transmitted via a gear 70 to a differential device 71 mounted on the drive shaft 6.
[0020]
The output clutch 51 is normally in a connected state, and is released when a large load is applied to the drive belt 39, for example, in the case of sudden braking, to prevent the drive belt 39 from being damaged, and in the event of a sudden stop. By performing the release operation, downshift control of the continuously variable transmission 9 at the time of stopping the vehicle is enabled, and good startability is obtained.
[0021]
Next, the main part of the hydraulic control device for the continuously variable transmission configured as described above will be described.
In FIG. 2, reference numeral 75 denotes an oil pan provided below the converter case 15 and the main case 16. Inside the oil pan 75, an oil pump 76 and a forward / backward movement using a discharge pressure from the oil pump 76 as an original pressure are shown. A hydraulic control valve unit 77 for controlling the operating oil pressure required for the transmission torque control of the switching device 8 and the gear ratio control of the continuously variable transmission 9 is provided.
[0022]
In the present embodiment, the oil pump 76 is constituted by a gear pump type oil pump, and is driven by an engine via a chain system 78 shown in FIG. The chain system 78 includes a driven sprocket (not shown) connected to the oil pump 76, and a drive sprocket 80 connected to the driven sprocket via a chain 79. The drive sprocket 80 is fixed to a sleeve 81 extending from the pump 20 along the outer circumference of the stator shaft 25, so that the driving force from the engine 1 is transmitted to the chain system 78. I have.
[0023]
As shown in FIG. 2, the hydraulic control valve unit 77 includes a line pressure circuit 80 that communicates with the oil pump 76, and the line pressure circuit 80 receives the original pressure from the oil pump 76 at the line pressure (secondary pressure). The pressure Ps is connected to a secondary valve 81 for adjusting the pressure.
[0024]
The input port of the primary valve 82 that reduces the line pressure Ps to generate the primary pressure Pp is connected to the line pressure circuit 80, and the discharge port of the primary valve 82 is connected to the primary pressure circuit 83.
[0025]
Further, an input port of a clutch pressure valve 84 that reduces the line pressure Ps to generate a clutch pressure Pc is connected to the line pressure circuit 80, and a discharge port of the clutch pressure valve 84 is connected to the clutch pressure circuit 85. . Various valves (not shown) for controlling hydraulic pressure applied to the forward clutch 31, the reverse brake 32, and the like are connected to the clutch pressure circuit 85, and the clutch pressure Pc is supplied to these valves.
[0026]
A lubricating pressure circuit 86 is connected to a drain port of the secondary valve 81 and the like, and a lubricating pressure circuit 86 for preventing an excessive lubricating pressure from being applied to each lubricating portion of the continuously variable transmission. The application valve 87 is connected.
[0027]
The line pressure circuit 80 of the hydraulic control valve unit 77 thus configured is connected to the hydraulic chamber 46 of the secondary pulley 38 via an oil passage 90 formed inside the main case 16, the side case 52, and the clutch case 53. The line pressure Ps adjusted by the secondary valve 81 is supplied to the hydraulic chamber 46.
[0028]
The primary pressure circuit 83 of the hydraulic control valve unit 77 is communicated with the hydraulic chamber 45 of the primary pulley 36 via an oil passage 91 formed inside the main case 16 and the side case 52. The primary pressure Pp adjusted in the above is supplied to the hydraulic chamber 45.
[0029]
Further, although not shown, a hydraulic circuit connected to various valves on the clutch pressure circuit 85 side of the hydraulic control valve unit 77 is connected to a hydraulic chamber of the forward clutch 31 via an oil passage formed inside the main case 16. And the hydraulic chamber of the reverse brake 32, etc., as appropriate, whereby the operating hydraulic pressure adjusted by various valves and the like is supplied to each hydraulic chamber and the like.
[0030]
As shown in FIGS. 1 and 2, an output clutch valve 95 as a control valve for controlling the operating oil pressure to the output clutch 51 is fixed to the clutch case 53 independently of the hydraulic control valve unit 77.
[0031]
Further, inside the clutch case 53, an oil passage 96 communicating with the input port of the output clutch valve 95 is formed so as to branch off from the oil passage 90, whereby the line pressure supplied from the line pressure circuit 80 to the oil passage 90 is increased. Part of Ps is supplied to the output clutch valve 95.
[0032]
Further, a discharge port of the output clutch valve 95 is communicated with a hydraulic chamber 61 of the output clutch 51 via an oil passage 97 formed inside the clutch case 53, whereby a line regulated by the output clutch valve 95 is provided. The pressure Ps is supplied to the hydraulic chamber 61 as the operating oil pressure of the output clutch 51.
[0033]
According to such an embodiment, the output clutch 51 is provided by directly attaching the output clutch valve 95 for controlling the operating oil pressure to the output clutch 51 to the clutch case 53 independently of the hydraulic control valve unit 77. The hydraulic control valve unit 77 can be shared with a continuously variable transmission having no specifications.
[0034]
At this time, the oil passage 96 communicating with the input port of the output clutch valve 95 is formed by branching off from the oil passage 90 inside the clutch case 53, so that it is unnecessary for a continuously variable transmission having no output clutch 51. There is no need to separately provide an oil passage for supplying hydraulic pressure to the output clutch valve 95 in the main case 16, the side case 52, or the like, and the structure can be simplified. In other words, the oil passage for supplying the oil pressure to the output clutch valve 95 can be limited to the clutch case 53 which is a component unique to the continuously variable transmission having the output clutch 51.
[0035]
In the above-described embodiment, for example, the input port of the output clutch valve 95 may communicate with the clutch pressure circuit 85 of the hydraulic control valve unit 77 via the oil passage 98 as shown by a broken line in FIG. The good thing is, of course.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, since the control valve for controlling the hydraulic pressure of the output clutch is directly attached to the case member of the output clutch, the hydraulic control valve unit can be shared for different specifications. It is possible to provide a hydraulic control device for a continuously variable transmission that is excellent in versatility.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of an output clutch and essential parts in the vicinity thereof. FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram mainly showing a hydraulic control system of a continuously variable transmission. FIG. [Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 6 ... Drive shaft 9 ... Continuously variable transmission 38 ... Secondary pulley 51 ... Output clutch 61 ... Hydraulic chamber 95 ... Output clutch valve (control valve)
Ps… line pressure (secondary pressure)
