JP2004051091A - Stabilization method and device for motorcycle - Google Patents

Stabilization method and device for motorcycle Download PDF

Info

Publication number
JP2004051091A
JP2004051091A JP2003178151A JP2003178151A JP2004051091A JP 2004051091 A JP2004051091 A JP 2004051091A JP 2003178151 A JP2003178151 A JP 2003178151A JP 2003178151 A JP2003178151 A JP 2003178151A JP 2004051091 A JP2004051091 A JP 2004051091A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
lateral acceleration
output signal
vehicle
wheel
braking torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2003178151A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4402379B2 (en
Inventor
Dietmar Arndt
ディートマー・アルント
Guenter Schmitz
ギュンター・シュミット
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of JP2004051091A publication Critical patent/JP2004051091A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4402379B2 publication Critical patent/JP4402379B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/261—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels specially adapted for use in motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method and a device for stabilizing a motorcycle while applying brake when turning at a corner. <P>SOLUTION: In this stabilizing method for the motorcycle while applying brake at the corner, an output signal (aq) of at least one lateral accelerator sensor installed on a vehicle is evaluated (201), and brake torque is decreased with at least one wheel of the vehicle, depending upon the output signal (aq). This stabilizing device for the motorcycle during brake (302) at the curve comprises at least one lateral accelerator sensor (301); and a braking means (303) for decreasing brake torque by at least one wheel of the vehicle, depending upon the output signal of the lateral accelerator sensor. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、単車（二輪車両）の安定化のための方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
公報ＤＥ　３８　３９　５２０Ａ１　から、単車（二輪車両）のためのロック防止ブレーキシステムが知られている。このブレーキシステムは、制御プロセスの導入のための基準となる、車輪の回転遅れ及び／又はスリップに関する閾値を、車両に横方向加速度が生じているか否かに依存して変化させる、ということを企図している。横方向加速度の測定は、四輪車両の場合には、例えば振り子やそれと同様のものなどの簡単な機械的装置を用いて可能である。何故ならば、車両は、カーブ走行の間に、測定を妨害する傾斜姿勢を取らないからである。しかしながら、単車はカーブ走行の際に遠心力に依存する傾斜姿勢になるので、簡単な機械的装置では横方向加速度の確定のために使えない。それ故、横方向加速度の確定は軸荷重の評価によって行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
カーブ走行中に制動が行われる間に、単車（二輪車両）を安定化するための方法及び装置を提供する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、カーブでの制動の間における二輪車両の安定化方法において、車両に搭載されている少なくとも一つの横方向加速度センサの出力信号が評価され、且つその出力信号に依存して、車両の少なくとも一つの車輪で制動トルクが引き下げられる。
【０００５】
横方向加速度センサの出力信号の評価によって、小さすぎるコーナリングフォースに起因するスリップの危険を検出し、又その対応策として縦方向の制動トルクを引き下げることが可能である。横方向加速度センサは定評のあるコンポーネントであり、単車のビークルダイナミクスコントロールの枠組みの中で既に標準装備的に採用されている。
【０００６】
一つの有利な実施例は、横方向加速度センサの出力信号における単位時間当たりの変化（即ち、観察された時間間隔の長さで割った出力信号の変化）が第一の限界値を越えた時に、少なくとも一つの車輪で制動トルクが引き下げられることを特徴としている。
【０００７】
それに対する代替的な実施例は、横方向加速度センサの出力信号が第二の限界値を越えた時に、少なくとも一つの車輪で制動トルクが引き下げられることを特徴としている。
【０００８】
上記のどちらの実施例も、一つの制御装置で容易に且つ費用を掛けずに実現可能である。
一つの有利な実施態様は、横方向加速度センサの出力信号が第三の限界値を下回るまで、少なくとも一つの車輪で制動トルクが引き下げられることから成り立っている。出力信号が第三の限界値を下回ることは、車両が再び安定化され、制動トルクのそれ以上の引き下げが最早必要ではないということを保証している。
【０００９】
一つの有利な実施例は、制動トルクが両方の車輪で引き下げられることを特徴としている。両方の車輪で制動トルクを引き下げることによって、両方の車輪で十分に大きなコーナリングフォースを発生させることが出来るということを保証する。
【００１０】
本発明のもう一つの有利な実施態様は、
追加として車両に搭載されている第二の横方向加速度センサの出力信号が評価されること、
二つの横方向加速度センサの各々が一つの車輪に割り当てられていること、及び
二つの横方向加速度センサの各々の出力信号に依存して、車両のそれぞれ割り当てられている車輪で制動トルクが引き下げられること、
を特徴としている。
【００１１】
これによって、コーナリングフォースが小さ過ぎる車輪でのみ制動トルクが引き下げられるということが保証される。とりわけ、十分に大きなコーナリングフォースを持っている車輪では制動トルクが引き下げられず、従って十分に大きな縦方向のブレーキ効果が保証される。
【００１２】
本発明の一つの有利な実施態様は、
車両に追加としてヨーレートセンサが搭載されていること、及び
このヨーレートセンサの出力信号に依存して、どの車輪で（場合によっては両方の車輪でということもあれば或いはどの車輪でもないということもあり得る）制動トルクが引き下げられるかが決定されること、
から成り立っている。
【００１３】
このようなヨーレートセンサの出力信号の評価によって、簡単にコーナリングフォースの小さ過ぎる車輪を突き止めることが出来る。横方向加速度センサと同様、ヨーレートセンサも定評のあるコンポーネントであり、単車のビークルダイナミクスコントロールの枠組みの中で既に標準装備的に採用されている。
【００１４】
本発明によれば、カーブでの制動の間における二輪車両の安定化装置において、車両に搭載された少なくとも一つの横方向加速度センサと、横方向加速度センサの出力信号に依存して、車両の少なくとも一つの車輪で制動トルクを引き下げる制動手段と、を備えている。
【００１５】
一つの有利な実施態様は、
車両に搭載された第二の横方向加速度センサを備えること、
二つの横方向加速度センサの各々が一つの車輪に割り当てられていること、且つ
各々の車輪の制動手段によって、割り当てられている横方向加速度センサの出力信号に依存して制動トルクが引き下げられること、
を特徴としている。
【００１６】
もう一つの有利な実施態様は、
車両の上に追加として搭載されたヨーレートセンサを備えていること、
このヨーレートセンサの出力信号に依存して、どの車輪で制動手段によって制動トルクが引き下げられるかが決定されること、
を特徴としている。
【００１７】
本発明の上記の最後の二つの実施態様は有利な方法で制動トルクの引き下げの個別車輪毎の制御を可能にする。しかしながら、そのためには追加の横方向加速度センサ或いはヨーレートセンサが必要である。
【００１８】
【実施例】
本発明の一つの実施例が図１ないし図４に示されている。
単車の場合における安定したカーブ走行の際には、遠心力Ｆｚと地球の引力Ｇとの力のバランスが支配し、その結果として生じる、単車（或いはオートバイ）の重心からの力線はタイヤの接地面を通る。このことが図１に示されており、この図にはオートバイの前面図或いは背面図が図式的な形で示されている。ここで、参照符号１０１はオートバイの車輪を示し、１０２はタイヤの、路面と接触している側を示し、１００はドライバーを含めたオートバイの上部構造を示している。更に、力Ｆｚ（遠心力）及びＧ（地球の引力）並びにその結果として生じる、タイヤの接地面を通る力（即ち、ＦｚとＧのベクトル和）が書き込まれている。オートバイに搭載されている横方向加速度センサは、カーブ走行の間はオートバイと一緒に傾斜する。その結果、その様な走行の際にはオートバイに搭載されている横方向加速度センサは、関連する横方向加速度を指示しない（このことは、成分ＦｚとＧとを持つベクトル合力が横方向加速度センサに対して垂直に働いているということによって説明される）。それ故、カーブでの安定した走行状態は、本質的に、測定された横方向加速度が非常に小さいということによって特徴付けられる。カーブ走行の際に制動が行われ、その際タイヤが常に、要求されたコーナリングフォースに対応していれば、横方向加速度信号はほとんど変化しない。しかしながら、要求されたコーナリングフォースに対して路面とタイヤの接触が最早対応出来なくなると、上述のバランスが崩れて横方向加速度信号がゼロからはっきりと異なってくる。例えばコーナリングフォースが自然に値ゼロへ落ちると、横方向加速度センサは、値　ｇ・ｓｉｎ（β）　を指示する（但し、βは鉛直線に対するオートバイの傾斜角度を意味しているものとする）。
【００１９】
制動の介入の際に横方向加速度信号に大きな変化が生じた場合には、これは、走行状態が危険であるということ、また車両を再び安定化させるためにはもっとコーナリングフォースが必要であるということの明確な示唆となる。そこで、制動トルクを、横方向加速度信号が再び定められた限界内に収まるまで、引き下げるということが提案される。例えば、制動トルクは少なくとも一つの車輪で、横方向加速度センサの出力信号ａｑの単位時間当たりの変化が第一の限界値ｄａｑ１／ｄｔ（ｄａｑ１／ｄｔという表記は、値ｄａｑ／ｄｔに関する第一の限界値を示している）をオーバーした時に引き下げることが出来る。上記に対する代替策として、制動トルクは、横方向加速度センサの出力信号ａｑが第二の限界値ａｑ２をオーバーした時に引き下げることも出来る。制動トルクのこの引き下げは、出力信号ａｑが再び第三の限界値ａｑ３を下回るまで、継続される。
【００２０】
本発明に基づく方法の流れが図２に示されている。ブロック２００では、制動情報が集められる。即ち、制動が行われているか否か、またどの位の強さで制動されているかが確認される。ブロック２０１では、横方向加速度センサの出力信号或いはその時間微分が決定される。ブロック２００及び２０１の出力信号は相関ブロック２０２へ送られる。相関ブロック２０２では、制動の介入が行われているかどうか、また横方向加速度センサ信号ａｑの単位時間当たりの変化が前もって与えられた第一の限界値をオーバーしているかどうかが確認される。ブロック２０２の出力信号は更にコントローラ２０３へ送られる。ブロック２０２で制動の介入と横方向加速度信号の時間的変化との間の相関関係が確認された場合に、制動トルクは、コントローラ２０３によって、車輪の上で横方向加速度信号が再びほとんどゼロになるまで、或いはこの値が再びこの後で定められるべき限界値（ａｑ３）内に収まるまで、引き下げられる。更にブロック２０４では、横方向加速度信号ａｑと、例えば限界値ａｑ３との比較が行われる。即ち、｜ａｑ｜＜ａｑ３　が満たされているか否かがチェックされる。
【００２１】
このコントローラのもう一つの処理段階では、例えば、どの車輪のサイドスリップが大き過ぎるかを確認するために、空間的に切り離された二つの横方向加速度センサを用いて処理を行うことが出来る。その場合、これ等の二つの横方向加速度センサの各々が一つの車輪に割り当てられる。上記の確認は、測定軸が例えばオートバイの縦軸の方向に向けられた一つのヨーレートセンサを用いて行うことも出来る。横方向加速度信号の変化がヨーレートの増減と相関していれば、前輪或いは後輪のコーナリングフォースが弱過ぎるということになる。何故ならば、ヨーレートは車両の回転運動と回転方向に関する尺度だからである。それ故、車輪の“横滑り”はヨーレートを通じて観察することが出来る。制動プロセスの間に、測定された横方向加速度の急速な変動が起こり、その際にヨーレート信号が変化しなければ、両方の車輪でコーナリングフォースの喪失が起こっている。
【００２２】
本発明に基づく装置の構成が図３に示されている。
ブロック３０１はセンサ手段を示している。センサ手段３０１は実施例に応じて、
一つの横方向加速度センサ、或いは
二つの横方向加速度センサ、或いは
一つの横方向加速度センサと一つのヨーレートセンサ、
とすることが出来る。
【００２３】
センサ手段３０１の出力信号は更に、車両の安定化装置３０２に対して送られる。そこで該センサ信号の評価が行われる。
ブロック３０２の出力信号は更に、アクチュエータ手段３０３に与えられる。アクチュエータ手段３０３としては、両方の車輪を制動するための制動手段が考えられる。
【００２４】
一つの横方向加速度センサと一つのヨーレートセンサとを用いた実施例の場合の、本発明に基づく方法の流れが図４に示されている。ブロック４０１では、制動情報が集められる。即ち、制動が行われるかどうか、またどの様な強さで制動が行われるかが確認される。次いでブロック４０２では、横方向加速度センサの出力信号或いはその時間微分（即ち、単位時間当たりの変化）が求められる。ブロック４０２に続いてブロック４０３では、ヨーレートセンサの出力信号が評価される。その後で更にブロック４０５へ送られる。ブロック４０５では、どの車輪のコーナリングフォースが小さ過ぎるかが確認される。その後ブロック４０５での結果に依存して、
ブロック４０４で前輪の制動力が引き下げられるか、或いは
ブロック４０６で後輪の制動力が引き下げられる。
【００２５】
二つの横方向加速度センサを採用した場合には、例えば各々の車輪について図２に略示された方法が別々に実施される。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートバイの前面図或いは背面図が図式的な形で示されている二輪車両に対して、安定したカーブ走行の際に働く、遠心力Ｆｚと地球の引力Ｇとの力のバランスを示す。
【図２】本発明に基づく安定化方法を示す流れ図である。
【図３】本発明に基づく安定化装置の構成を示す図である。
【図４】一つのヨーレートセンサと二つの横方向加速度センサを用いた実施例の場合の、本発明に基づく安定化方法示す流れ図である。
【符号の説明】
１００　ドライバーを含めたオートバイの上部構造
１０１　オートバイの車輪
１０２　タイヤの、路面と接触している側
Ｆｚ　遠心力
Ｇ　地球の引力
β　鉛直線に対するオートバイの傾斜角度
３０１　センサ手段
３０２　安定化装置
３０３　アクチュエータ手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a method and a device for stabilizing a motorcycle (two-wheeled vehicle).
[0002]
[Prior art]
Gazette DE 　 38 　 39 　 520A1 　 Thus, an anti-lock brake system for a motorcycle (two-wheeled vehicle) is known. The braking system contemplates that the threshold value for the wheel rotation delay and / or slip, which is the basis for the introduction of the control process, is varied depending on whether lateral acceleration is present in the vehicle. are doing. The measurement of the lateral acceleration is possible in the case of a four-wheeled vehicle, for example, using a simple mechanical device such as a pendulum or the like. This is because the vehicle does not take a leaning position during the curve running, which hinders the measurement. However, since a motorcycle takes an inclined posture depending on centrifugal force when traveling on a curve, a simple mechanical device cannot be used to determine the lateral acceleration. Therefore, the determination of the lateral acceleration is performed by evaluating the axial load.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Provided is a method and apparatus for stabilizing a motorcycle (two-wheeled vehicle) during braking while traveling on a curve.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
According to the invention, in a method for stabilizing a two-wheeled vehicle during braking on a curve, the output signal of at least one lateral acceleration sensor mounted on the vehicle is evaluated, and depending on the output signal, The braking torque is reduced on at least one wheel of the vehicle.
[0005]
By evaluating the output signal of the lateral acceleration sensor, it is possible to detect the danger of slippage due to too small a cornering force and to reduce the longitudinal braking torque as a countermeasure. Lateral acceleration sensors are a well-established component and are already standard equipment in the framework of vehicle dynamics control for single vehicles.
[0006]
One advantageous embodiment is provided when the change per unit time in the output signal of the lateral acceleration sensor (ie, the change in the output signal divided by the length of the observed time interval) exceeds a first limit value. The braking torque is reduced by at least one wheel.
[0007]
An alternative embodiment is characterized in that the braking torque is reduced on at least one wheel when the output signal of the lateral acceleration sensor exceeds a second limit value.
[0008]
Either of the above embodiments can be easily and inexpensively implemented with a single controller.
One advantageous embodiment consists in that the braking torque on at least one wheel is reduced until the output signal of the lateral acceleration sensor falls below a third limit value. The fact that the output signal falls below the third limit value ensures that the vehicle is stabilized again and that a further reduction of the braking torque is no longer necessary.
[0009]
One advantageous embodiment is characterized in that the braking torque is reduced on both wheels. Reducing the braking torque on both wheels ensures that a sufficiently large cornering force can be generated on both wheels.
[0010]
Another advantageous embodiment of the present invention is
In addition, the output signal of the second lateral acceleration sensor mounted on the vehicle is evaluated,
Depending on the fact that each of the two lateral acceleration sensors is assigned to one wheel, and depending on the output signal of each of the two lateral acceleration sensors, the braking torque is reduced at the respectively assigned wheel of the vehicle. thing,
It is characterized by.
[0011]
This ensures that the braking torque is reduced only on wheels whose cornering force is too small. In particular, with wheels having a sufficiently large cornering force, the braking torque is not reduced, so that a sufficiently large longitudinal braking effect is guaranteed.
[0012]
One advantageous embodiment of the present invention is
Depending on the additional yaw rate sensor on the vehicle and on the output signal of the yaw rate sensor, on any wheel (possibly on both wheels or not on all wheels) Determining) whether the braking torque is reduced,
Consists of
[0013]
By evaluating such an output signal of the yaw rate sensor, it is possible to easily find a wheel having a cornering force that is too small. Like the lateral acceleration sensor, the yaw rate sensor is a well-established component and has already been adopted as standard equipment in the framework of vehicle dynamics control for a single vehicle.
[0014]
According to the invention, in a device for stabilizing a two-wheeled vehicle during braking on a curve, at least one lateral acceleration sensor mounted on the vehicle and, depending on the output signal of the lateral acceleration sensor, at least one of the vehicles Braking means for reducing the braking torque with one wheel.
[0015]
One advantageous embodiment is
Having a second lateral acceleration sensor mounted on the vehicle,
That each of the two lateral acceleration sensors is assigned to one wheel, and that, by the braking means of each wheel, the braking torque is reduced depending on the output signal of the assigned lateral acceleration sensor;
It is characterized by.
[0016]
Another advantageous embodiment is
Having a yaw rate sensor additionally mounted on the vehicle,
Depending on the output signal of the yaw rate sensor, it is determined on which wheel the braking torque is reduced by the braking means,
It is characterized by.
[0017]
The last two embodiments of the invention described above make it possible to control the reduction of the braking torque on an individual wheel basis in an advantageous manner. However, this requires an additional lateral acceleration sensor or yaw rate sensor.
[0018]
【Example】
One embodiment of the present invention is shown in FIGS.
In the case of a stable curve running in the case of a motorcycle, the balance between the centrifugal force Fz and the gravitational force G of the earth is dominant, and the resulting force lines from the center of gravity of the motorcycle (or motorcycle) are in contact with the tires. Go through the ground. This is shown in FIG. 1, which shows a schematic front or rear view of the motorcycle. Here, reference numeral 101 indicates a wheel of a motorcycle, 102 indicates a side of a tire in contact with a road surface, and 100 indicates a superstructure of the motorcycle including a driver. In addition, the forces Fz (centrifugal force) and G (earth attraction) and the resulting force through the ground contact surface of the tire (ie, the vector sum of Fz and G) are written. The lateral acceleration sensor mounted on the motorcycle tilts with the motorcycle during curve running. As a result, the lateral acceleration sensor mounted on the motorcycle does not indicate an associated lateral acceleration during such a run (this means that the vector resultant with components Fz and G is Described by working perpendicular to). Therefore, stable driving on a curve is essentially characterized by very low measured lateral acceleration. Braking is performed during a curve run, and if the tires always correspond to the required cornering force, the lateral acceleration signal hardly changes. However, if the contact between the road surface and the tire can no longer cope with the required cornering force, the above-mentioned balance is lost and the lateral acceleration signal is clearly different from zero. For example, if the cornering force naturally drops to a value of zero, the lateral acceleration sensor 　 g · sin (β) 　 (Where β means the angle of inclination of the motorcycle with respect to the vertical line).
[0019]
If a significant change in the lateral acceleration signal occurs during braking intervention, this indicates that the driving condition is dangerous and that more cornering force is needed to re-stabilize the vehicle. It is a clear indication of that. It is proposed to reduce the braking torque until the lateral acceleration signal again falls within the defined limits. For example, when the braking torque is at least one of the wheels and the change per unit time of the output signal aq of the lateral acceleration sensor is a first limit value daq1 / dt (the notation daq1 / dt is the first limit value daq / dt). (Indicating the limit value). As an alternative to the above, the braking torque can be reduced when the output signal aq of the lateral acceleration sensor exceeds a second limit value aq2. This reduction of the braking torque is continued until the output signal aq falls below the third limit value aq3 again.
[0020]
The flow of the method according to the invention is shown in FIG. At block 200, braking information is collected. That is, it is confirmed whether or not braking is being performed, and how much braking is being performed. In block 201, the output signal of the lateral acceleration sensor or its time derivative is determined. The output signals of blocks 200 and 201 are sent to correlation block 202. In the correlation block 202, it is ascertained whether braking intervention has taken place and whether the change in the lateral acceleration sensor signal aq per unit time exceeds a first predetermined limit. The output signal of block 202 is further sent to controller 203. If the correlation between the intervention of braking and the temporal change of the lateral acceleration signal is confirmed in block 202, the braking torque is reduced by the controller 203 so that the lateral acceleration signal is again almost zero on the wheels. Or until this value again falls within the limit value (aq3) to be determined thereafter. Further, in block 204, a comparison is made between the lateral acceleration signal aq and, for example, a limit value aq3. That is, | aq | <aq3 　 It is checked whether or not is satisfied.
[0021]
In another processing step of the controller, processing can be performed using two spatially separated lateral acceleration sensors, for example, to determine which wheels have too much side slip. In that case, each of these two lateral acceleration sensors is assigned to one wheel. The above confirmation can also be made using a single yaw rate sensor whose measuring axis is oriented, for example, in the direction of the longitudinal axis of the motorcycle. If the change in the lateral acceleration signal correlates with an increase or decrease in the yaw rate, it means that the cornering force of the front wheel or the rear wheel is too weak. This is because yaw rate is a measure of the rotational movement and direction of rotation of the vehicle. Therefore, wheel "slip" can be observed through the yaw rate. During the braking process, a rapid change in the measured lateral acceleration occurs, and if there is no change in the yaw rate signal, a loss of cornering force has occurred on both wheels.
[0022]
The configuration of the device according to the invention is shown in FIG.
Block 301 represents the sensor means. The sensor means 301 is, depending on the embodiment,
One lateral acceleration sensor, or two lateral acceleration sensors, or one lateral acceleration sensor and one yaw rate sensor,
It can be.
[0023]
The output signal of the sensor means 301 is further sent to a stabilizing device 302 of the vehicle. Then, the sensor signal is evaluated.
The output signal of block 302 is further provided to actuator means 303. As the actuator means 303, a braking means for braking both wheels can be considered.
[0024]
The flow of the method according to the invention for an embodiment using one lateral acceleration sensor and one yaw rate sensor is shown in FIG. At block 401, braking information is collected. That is, it is confirmed whether or not the braking is performed and at what level the braking is performed. Next, in block 402, the output signal of the lateral acceleration sensor or its time derivative (that is, change per unit time) is obtained. Following block 402, in block 403, the output signal of the yaw rate sensor is evaluated. Thereafter, it is further sent to the block 405. At block 405, it is determined which cornering force of the wheel is too small. Then, depending on the result in block 405,
At block 404, the braking force on the front wheels is reduced, or at block 406, the braking force on the rear wheels is reduced.
[0025]
If two lateral acceleration sensors are employed, for example, the method outlined in FIG. 2 is performed separately for each wheel.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows the balance between the centrifugal force Fz and the gravitational force G of the earth acting on a two-wheeled vehicle in which a front view or a back view of a motorcycle is schematically shown. Show.
FIG. 2 is a flowchart showing a stabilization method according to the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a stabilizer according to the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing a stabilization method according to the present invention for an embodiment using one yaw rate sensor and two lateral acceleration sensors.
[Explanation of symbols]
REFERENCE SIGNS LIST 100 Motorcycle superstructure including driver 101 Motorcycle wheel 102 Tire side in contact with road surface Fz Centrifugal force G Attraction β Earth inclination angle of motorcycle 301 with respect to vertical line Sensor means 302 Stabilizing device 303 Actuator means

Claims (10)

カーブでの制動の間における二輪車両の安定化方法であって、
車両に搭載されている少なくとも一つの横方向加速度センサの出力信号（ａｑ）が評価されること（２０１）、且つ
出力信号（ａｑ）に依存して、車両の少なくとも一つの車輪で制動トルクが引き下げられること（２０３）、
からなる二輪車両の安定化方法。A method for stabilizing a two-wheeled vehicle during braking on a curve,
The output signal (aq) of at least one lateral acceleration sensor mounted on the vehicle is evaluated (201) and, depending on the output signal (aq), the braking torque on at least one wheel of the vehicle is reduced. To be done (203),
A method for stabilizing a two-wheeled vehicle. 前記横方向加速度センサの出力信号（ａｑ）の単位時間当たりの変化が第一の限界値（ｄａｑ１／ｄｔ）を越えた時に、少なくとも一つの車輪で制動トルクが引き下げられることを特徴とする請求項１に記載の安定化方法。The braking torque is reduced by at least one wheel when a change per unit time of an output signal (aq) of the lateral acceleration sensor exceeds a first limit value (daq1 / dt). 2. The stabilizing method according to 1. 前記横方向加速度センサの出力信号（ａｑ）が第二の限界値（ａｑ２）を越えた時に、少なくとも一つの車輪で制動トルクが引き下げられることを特徴とする請求項１に記載の安定化方法。2. The method according to claim 1, wherein the braking torque is reduced on at least one wheel when the output signal (aq) of the lateral acceleration sensor exceeds a second limit value (aq2). 前記横方向加速度センサの出力信号（ａｑ）が第三の限界値（ａｑ３）を下回るまで、少なくとも一つの車輪で制動トルクが引き下げられることを特徴とする請求項２又は３に記載の安定化方法。4. The method according to claim 2, wherein the braking torque is reduced on at least one wheel until the output signal (aq) of the lateral acceleration sensor falls below a third limit value (aq3). . 前記制動トルクが、両方の車輪で引き下げられることを特徴とする請求項１に記載の安定化方法。The method according to claim 1, wherein the braking torque is reduced on both wheels. 追加として車両に搭載されている第二の横方向加速度センサ（４０３、４０５）の出力信号が評価されること、
二つの横方向加速度センサの各々が一つの車輪に割り当てられていること、及び
二つの横方向加速度センサの各々の出力信号に依存して、車両のそれぞれ割り当てられている車輪で制動トルクが引き下げられること、
を特徴とする請求項１に記載の安定化方法。The output signal of a second lateral acceleration sensor (403, 405) additionally mounted on the vehicle is evaluated;
Depending on the fact that each of the two lateral acceleration sensors is assigned to one wheel, and depending on the output signal of each of the two lateral acceleration sensors, the braking torque is reduced at the respectively assigned wheel of the vehicle. thing,
The stabilization method according to claim 1, wherein: 車両に追加としてヨーレートセンサ（３０１）が搭載されていること、及び
前記ヨーレートセンサの出力信号に依存して、どの車輪で制動トルクが引き下げられるかが決定されること、
を特徴とする請求項１に記載の安定化方法。That the vehicle is additionally equipped with a yaw rate sensor (301), and that which of the wheels the braking torque is reduced depending on the output signal of the yaw rate sensor;
The stabilization method according to claim 1, wherein: カーブでの制動（３０２）の間における二輪車両の安定化装置であって、
車両に搭載された少なくとも一つの横方向加速度センサ（３０１）と、
前記横方向加速度センサの出力信号に依存して、車両の少なくとも一つの車輪で制動トルクを引き下げる制動手段（３０３）と、
を備えている二輪車両の安定化装置。A device for stabilizing a two-wheeled vehicle during braking (302) on a curve,
At least one lateral acceleration sensor (301) mounted on the vehicle;
Braking means (303) for reducing braking torque on at least one wheel of the vehicle depending on an output signal of the lateral acceleration sensor;
A stabilizing device for a two-wheeled vehicle, comprising: 車両に搭載された第二の横方向加速度センサ（３０１）を備えていること、
二つの横方向加速度センサ（３０１）の各々が一つの車輪に割り当てられていること、
各々の車輪の制動手段（３０３）によって、割り当てられている横方向加速度センサ（３０１）の出力信号に依存して制動トルクが引き下げられること、
を特徴とする請求項８に記載の安定化装置。Having a second lateral acceleration sensor (301) mounted on the vehicle;
That each of the two lateral acceleration sensors (301) is assigned to one wheel;
Braking torque is reduced by the braking means (303) of each wheel depending on the output signal of the assigned lateral acceleration sensor (301);
9. The stabilizer according to claim 8, wherein: 車両に追加として搭載されたヨーレートセンサを備えていること、
前記ヨーレートセンサの出力信号に依存して、どの車輪で制動手段によって制動トルクが引き下げられるかが決定されること、
を特徴とする請求項８に記載の安定化装置。Having a yaw rate sensor additionally mounted on the vehicle,
Depending on the output signal of the yaw rate sensor, it is determined at which wheel the braking torque is reduced by the braking means,
9. The stabilizer according to claim 8, wherein:
JP2003178151A 2002-07-17 2003-06-23 Method and apparatus for stabilizing two-wheeled vehicle Expired - Fee Related JP4402379B2 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10232362.3A DE10232362B4 (en) 2002-07-17 2002-07-17 Method and device for stabilizing a single-track motor vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2004051091A true JP2004051091A (en) 2004-02-19
JP4402379B2 JP4402379B2 (en) 2010-01-20

Family

ID=29796407

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003178151A Expired - Fee Related JP4402379B2 (en) 2002-07-17 2003-06-23 Method and apparatus for stabilizing two-wheeled vehicle

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP4402379B2 (en)
DE (1) DE10232362B4 (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2106980A1 (en) 2008-03-31 2009-10-07 Nissin Kogyo Co., Ltd. Deriving method and deriving apparatus of lateral acceleration, and bar handle vehicle brake controller
JP2015080953A (en) * 2013-10-21 2015-04-27 ヤマハ発動機株式会社 Longitudinal force control device and saddle-riding type vehicle including the same
JP2015523272A (en) * 2012-07-10 2015-08-13 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ How to stabilize a motorcycle when driving on a curve
JP2016053324A (en) * 2014-09-03 2016-04-14 ヤマハ発動機株式会社 Driving force control system and saddle-riding type vehicle
JP2016053323A (en) * 2014-09-03 2016-04-14 ヤマハ発動機株式会社 Traction control system and saddle-riding type vehicle
US9594094B2 (en) 2014-04-16 2017-03-14 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Lateral force estimation system, method of estimating lateral force and vehicle

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004019525B4 (en) * 2004-04-22 2012-09-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Tilt sensor for a single-track motor vehicle
DE102004021590A1 (en) * 2004-05-03 2005-12-01 Continental Aktiengesellschaft Device and method for determining the angle of inclination of a two-wheeler and method for level control of a sprung two-wheeler
WO2006077211A1 (en) 2005-01-21 2006-07-27 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method and device for regulating the braking force and/or driving force of a two-wheeled vehicle
DE102005047145A1 (en) * 2005-09-30 2007-04-05 Bayerische Motoren Werke Ag High-speed oscillation eliminating system for e.g. motorcycle, has control device generating control signal to control actuators, where one actuator is designed such that interruption is realized in vehicle control to counteract oscillation
US8494747B2 (en) 2007-03-16 2013-07-23 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method and device for stabilizing a single-track motor vehicle
WO2012143238A2 (en) 2011-04-19 2012-10-26 Meissner Marita Dynamic stability control using gnss and ins
WO2012163567A1 (en) * 2011-05-27 2012-12-06 Robert Bosch Gmbh Inclination-dependent adaptation of brake force regulation in single-tracked vehicles
WO2013014945A1 (en) 2011-07-28 2013-01-31 ヤマハ発動機株式会社 Posture control device and straddle-type vehicle provided therewith
US9435269B2 (en) 2012-02-10 2016-09-06 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Vehicle and intake amount control device

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3839520A1 (en) 1988-11-23 1990-05-31 Lucas Ind Plc Antilock brake system for single-track motor vehicles
DE4000212A1 (en) 1990-01-05 1991-07-11 Lucas Ind Plc METHOD FOR BLOCKING PROTECTED BRAKING OF A MOTORCYCLE AND FOR DETERMINING THE LIABILITY
DE4244112C2 (en) 1992-12-24 2000-10-12 Bayerische Motoren Werke Ag Anti-lock control system for motorcycles

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2106980A1 (en) 2008-03-31 2009-10-07 Nissin Kogyo Co., Ltd. Deriving method and deriving apparatus of lateral acceleration, and bar handle vehicle brake controller
JP2015523272A (en) * 2012-07-10 2015-08-13 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ How to stabilize a motorcycle when driving on a curve
US9573590B2 (en) 2012-07-10 2017-02-21 Robert Bosch Gmbh Method for stabilizing a two-wheeled vehicle during cornering
JP2015080953A (en) * 2013-10-21 2015-04-27 ヤマハ発動機株式会社 Longitudinal force control device and saddle-riding type vehicle including the same
US9594094B2 (en) 2014-04-16 2017-03-14 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Lateral force estimation system, method of estimating lateral force and vehicle
JP2016053324A (en) * 2014-09-03 2016-04-14 ヤマハ発動機株式会社 Driving force control system and saddle-riding type vehicle
JP2016053323A (en) * 2014-09-03 2016-04-14 ヤマハ発動機株式会社 Traction control system and saddle-riding type vehicle
US9440645B2 (en) 2014-09-03 2016-09-13 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Traction control system and saddled vehicle
US9758041B2 (en) 2014-09-03 2017-09-12 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Driving force control system and saddled vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE10232362A1 (en) 2004-01-29
DE10232362B4 (en) 2018-03-15
JP4402379B2 (en) 2010-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5538620B2 (en) A method for stabilizing a motorcycle when the rear wheel slips to the side
KR100234834B1 (en) Anti-skid control device and method for automotive vehicle
TWI751160B (en) A system and method to stabilize motorcycles
US7797093B2 (en) Wheel ground-contact state judging device and method
JP4402379B2 (en) Method and apparatus for stabilizing two-wheeled vehicle
JP6764476B2 (en) Brake assist system for cyclists with tactile feedback
JP4986860B2 (en) How to prevent a motorcycle from falling
JP2005271915A (en) Automobile stability control system
US20080071452A1 (en) Method and system for determining the velocity of an automobile
JP2010521372A (en) Method and apparatus for stabilizing a single truck motor vehicle
JP2008546586A (en) Driving dynamic control method and driving dynamic controller for motorized single track vehicle
TWI678304B (en) Method and device for measuring tilt angle of two-wheeled vehicle, and two-wheeled vehicle having the same
US6035693A (en) System for detecting abnormality of yaw rate sensor and lateral acceleration sensor
US8340881B2 (en) Method and system for assessing vehicle movement
JP4889917B2 (en) Method and apparatus for adjusting engine torque of a single vehicle
JP2019535594A5 (en)
KR20060056563A (en) Method for controlling variable damper in car
JP2006056318A (en) Control device for stabilization of vehicle
EP3378714B1 (en) Leaning vehicle
WO2020129298A1 (en) Vehicle motion state estimation device, vehicle motion state estimation method, and vehicle
KR20070072710A (en) Electronic stability program
JP2002019601A (en) Rough road judging device
KR20080097885A (en) Detecting method for steering sensor
JP4539451B2 (en) Control device for behavior stabilization device
JP2005300556A (en) Road gradient detector

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060619

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20080807

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20080812

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20081112

A602 Written permission of extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602

Effective date: 20081117

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20081212

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20090930

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20091029

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4402379

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121106

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121106

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131106

Year of fee payment: 4

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees