JP2004011575A

JP2004011575A - Drive structure of oil pump

Info

Publication number: JP2004011575A
Application number: JP2002168319A
Authority: JP
Inventors: Kentaro Hirota; 廣田　健太郎
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2002-06-10
Filing date: 2002-06-10
Publication date: 2004-01-15

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To simplify a structure, to increase a cost, and to downsize an engine by reducing parts count in a drive structure of an oil pump. <P>SOLUTION: The engine 1 comprises a crankshaft 10, a main shaft 14 to which a transmission mechanism 13 is attached, a pump shaft 18 driving the oil pump 17. A drive gear 12 is attached to the crankshaft 10. A driven gear 15 is attached to the main shaft 14. A pump gear 19 is attached to the oil shaft 18. The driven gear 15 engages with the drive gear 12 to transfer the power of the crankshaft 10 to the main shaft 14. The pump gear 19 engages with the drive gear 12 or the driven gear 15 to transfer the power of the crankshaft 10 to the pump shaft 18. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オイルポンプの駆動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開２００１−２８０１１１号公報（以下、先行例という）には、エンジンに組み付けられたオイルポンプの駆動構造が開示されている。この先行例では、以下のような駆動構造により、クランクシャフトの動力がオイルポンプに伝達される。クランクシャフトの一端部側には、ドライブギヤが取り付けられており、このドライブギヤと噛合するアイドラギヤが、アイドラシャフトに取り付けられている。これらのギヤの噛合により、クランクシャフトの動力は、アイドラシャフトに伝達される。このアイドラシャフトには、オイルシャフトに動力を伝達するための入力側のプーリが取り付けられており、このプーリに対応する出力側のプーリが、ポンプシャフトに取り付けられている。そして、これらプーリの間には、チェーンベルトが掛け渡されており、このベルトを介して、アイドラシャフトからオイルポンプ駆動用のポンプシャフトに動力が伝達される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した先行例におけるオイルポンプの駆動構造では、アイドラギヤやチェーンベルトなどの構成部品を介して、クランクシャフトの動力がオイルポンプに間接的に伝達される。このような構造では、クランクシャフトとオイルシャフトとの軸間距離を自由に設計できる反面、部品点数が多くなり、かつ、構造が複雑となる傾向があるため、エンジン全体のコストアップを招きやすい。
【０００４】
また、アイドラシャフトの介在によって、クランクシャフトとポンプシャフトとの軸間距離が長くなる。さらに、変速機構の動力は、クランクシャフトの他端部側に取り付けられたドライブプーリと、変速機構のメインシャフトに取り付けられたドリブンプーリとの間のベルト機構によって伝達される。このため、クランクシャフトの一端に、変速機構を駆動するためのドライブプーリを配置するとともに、その他端に、上述したオイルポンプを駆動するためのドライブギヤを配置する必要が生じる。その結果、クランクシャフトの長軸化を招くため、エンジンの小型化を図る上での不都合が生じる。
【０００５】
ところで、オイルポンプの吐出能力は、クランクシャフトとオイルポンプを駆動するポンプシャフトとの回転数比に応じて変化する。すなわち、クランクシャフトと変速機構（トランスミッション）側のメインシャフトとの回転数比を変化させた場合、この変化に応じて、ポンプシャフトとメインシャフトとの回転数比も変化する。これによって、オイルポンプのオイル吐出能力が変動し、それに伴ってエンジンの出力性能も変動するおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、エンジンにおけるオイルポンプの駆動構造において、部品点数を削減することによって、構造の簡素化によるコストの一層の低減を図るとともに、エンジンの小型化を図ることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するために、本発明は、オイルポンプの駆動構造において、クランクシャフトと、変速機構が取り付けられたメインシャフトと、オイルポンプを駆動するポンプシャフトと、クランクシャフトに取り付けられた第１のギヤと、メインシャフトに取り付けられ、第１のギヤと噛合することによって、クランクシャフトの動力をメインシャフトに伝達する第２のギヤと、ポンプシャフトに取り付けられ、第１のギヤまたは第２のギヤと噛合することによって、クランクシャフトの動力をポンプシャフトに伝達する第３のギヤとを有するオイルポンプの駆動構造を提供する。
【０００８】
ここで、本発明において、第１のギヤと第３のギヤとのギヤ比は、エンジンの全回転数領域においてオイルポンプのオイル吐出能力を最適化すべく、１であることが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は、本実施形態に係るオイルポンプの駆動構造を適用したエンジンの全体構成図である。このエンジンは、例えば、オフロード車や発電機等に用いられる汎用小型のツインカムエンジンである。図２は、オイルポンプの駆動を行うギヤ群の噛合状態を示す全体構成図である。図１および図２に示すように、エンジン１は、シリンダケース２、シリンダヘッド３、シリンダヘッドカバー４、クランクケース５およびオイルパン６で構成されている。このクランクケース５には、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）を構成する変速機構１３とオイルポンプ１７とが一体的に組み付けられている。
【００１０】
一方、シリンダヘッド３と、このシリンダヘッド３の上部に取り付けられたシリンダヘッドカバー４との間に形成された空間には、カム機構が配置されている。このカム機構は、シリンダヘッド３の上部に軸支された２本のカムシャフト７，８によって駆動される。これらのカムシャフト７，８には、シリンダヘッド３とシリンダヘッドカバー４との接合面より上部に突出した形態で、カムスプロケット７ａ，８ａが取り付けられている。そして、これらのカムスプロケット７ａ，８ａには、タイミングチェーン９が掛け渡されている。このタイミングチェーン９は、さらに、クランクシャフト１０に取り付けられたスプロケット１１（図３参照）に掛け渡されている。このように掛け渡されたチェーンによって、クランクシャフト１０の動力が、カム機構を構成するカムシャフト７，８のそれぞれに伝達される。
【００１１】
クランクシャフト１０は、クランクケース５内に回転自在に軸支されており、一連の燃焼行程におけるピストンの往復動によって回転する。また、クランクシャフト１０には、図３に示すスプロケット１１とプライマリギヤドライブ１２（以下、ドライブギヤ１２という）とが取り付けられている。
【００１２】
クランクケース５内には、変速機構１３の入力軸であるメインシャフト１４が、回転自在に軸支されている。このメインシャフト１４には、プライマリギヤドリブン１５（以下、ドリブンギヤ１５という）が取り付けられている。このドリブンギヤ１５は、クランクシャフト１０に取り付けられたドライブギヤ１２と噛合している。これにより、クランクシャフト１０の動力が、メインシャフト１４に伝達される。また、図３に示すように、ドリブンギヤ１５と同一端部側のメインシャフト１４には、クラッチユニット１６が組み付けられている。
【００１３】
クランクケース５内のオイルパン６上には、オイルポンプ１７が配置されている。このオイルポンプ１７は、ポンプシャフト１８の回転によって駆動し、このポンプシャフト１８には、ドライブギヤ１２の比較的近傍に配置されたポンプギヤ１９が取り付けられている。このポンプギヤ１９は、メインシャフト１４側のドリブンギヤ１５と噛合している。これにより、クランクシャフト１０の動力は、ドライブギヤ１２、ドリブンギヤ１５およびポンプギヤ１９を介して、ポンプシャフト１８に伝達される。なお、本実施形態において、ポンプギヤ１９とドライブギヤ１２とのギヤ比は１に設定されている。
【００１４】
オイルポンプ１７は、オイルパン６にプールされたオイルを、シリンダケース２内のピストン摺動部位や各軸受部位に、メインオイル供給経路２０を介して供給する。このメインオイル供給経路２０は、第１のオイル供給経路２１と第２のオイル供給経路２２とに分岐している。第１のオイル供給経路２１は、シリンダヘッド３の上方に向って延在しており、シリンダヘッド３の上部に設けられたオイル通路２３と連通しており、これらの経路２０，２１，２３を通じて、カムシャフト７，８の軸受部位等にオイルが供給される。一方、第２のオイル供給経路２２は、クランクケース５内におけるメインシャフト１４の軸受部位等にオイルを供給する。
【００１５】
図３は、オイルポンプ１７への動力伝達を行うギヤ群１２，１５，１９の噛合状態を展開して示す横断面図である。図４は、ギヤ群１２，１５，１９の噛合状態を概略的に示す説明図である。図３および図４に示すように、クランクケース５内において、クランクシャフト１０と、メインシャフト１４と、ポンプシャフト１８とは、互いに平行に配置されている。また、ギヤ群１２，１５，１９は、同一平面上に配置されている。
【００１６】
上述したように、本実施形態では、ポンプギヤ１９とドライブギヤ１２とが比較的隣接して配置されている。具体的には、図４に示すようにクランクシャフト１０の軸心をＯ１、メインシャフト１４の軸心をＯ２、ポンプシャフト１８の軸心をＯ３とする。これらの軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３を結ぶ三角形において、軸心Ｏ２の角度θが鋭角（θ＜９０°）を維持するように、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が配置されている。この場合、ドライブギヤ１２とポンプギヤ１９とは、互いに噛合しない程度の距離をおいて離間している。
【００１７】
このように、本実施形態においては、クランクシャフト１０からの動力をオイルポンプ１７に伝達する際に、ギヤ群１２，１５，１９の噛合を利用している。このため、先行例のようなアイドラギヤやチェーンベルトが不要となるため、オイルポンプ１７の駆動構造を簡素化できる。これによって、部品点数を削減化することができ、エンジンの組立工数を減らすことができるとともに、コストの低減化が図れる。しかも、クランクケース５に関する設計の自由度を高めることができる。
【００１８】
また、ギヤ群１２，１５，１９を同一平面上に配置することで、クランクシャフト１０の長軸化を抑制できるため、クランクケース５の軸方向長を短縮することができる。さらに、ドライブギヤ１２とポンプギヤ１９とを比較的近接して配置することにより、クランクシャフト１０とポンプシャフト１８との軸間距離を短縮化できる。その結果、クランクケース５、換言すれば、エンジン１をコンパクト化することができる。
【００１９】
また、本実施形態では、ドライブギヤ１２とポンプギヤ１９とのギヤ比が１に設定されている。このため、エンジンの出力性能を設計する関係で、ドライブギヤ１２とドリブンギヤ１５とのギヤ比を変化させた場合においても、ドライブギヤ１２とポンプギヤ１９とのギヤ比自体は１のままである。これによって、全回転数領域において、クランクシャフト１０の回転数とポンプシャフト１８の回転数とは同一に保たれる。その結果、オイルポンプ１７のオイル吐出能力の低下を防止でき、クランクシャフト１０の全回転数領域において、オイル吐出量を最適に維持できる。その結果、エンジンの出力性能の安定化が図れる。
【００２０】
さらに、ドライブギヤ１２とポンプギヤ１９とのギヤ比を１に設定することで、これらのギヤ１２，１９として同一仕様のギヤを使用することができるので、部品の共用化を図れる。その結果、使用部品の種類を削減でき、一層のコストダウンを図れる。
【００２１】
なお、上述した実施形態では、クランクシャフト１０からポンプシャフト１８への動力伝達を、ギヤ群１２，１５，１９を介して行う例について説明した。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、図５に示すように、ポンプギヤ１９をドライブギヤ１２に噛合させることによって、かかる動力伝達を行ってもよい。この場合、クランクシャフト１０からポンプシャフト１８への動力伝達に関して、ドリブンギヤ１５は関与しない。
【００２２】
【発明の効果】
このように、本発明に係るオイルポンプの駆動構造によれば、クランクシャフトからポンプシャフトへの動力伝達を、ドライブギヤとドリブンギヤとポンプギヤとを介して、或いは、ドライブギヤとポンプギヤとを介して行っている。したがって、アイドラギヤやチェーンベルト等が不要になるため、部品点数を削減することができ、構造の簡素化およびコストの低減化とともに、エンジンの小型化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るエンジンの全体構成図
【図２】本実施形態に係るエンジンのギヤ群の噛合状態を示す全体構成図
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視方向から見たギヤの噛合状態を展開して示す横断面図
【図４】各ギヤ群の配置状態の説明図
【図５】ドライブギヤとポンプギヤとを噛合した場合の説明図
【符号の説明】
１　エンジン
２　シリンダケース
３　シリンダヘッド
４　シリンダヘッドカバー
５　クランクケース
６　オイルパン
７　カムシャフト
７ａ　カムスプロケット
８　カムシャフト
８ａ　カムスプロケット
９　タイミングチェーン
１０　クランクシャフト
１１　スプロケット
１２　プライマリギヤドライブ
１３　変速機構
１４　メインシャフト
１５　プライマリギヤドリブン
１６　クラッチユニット
１７　オイルポンプ
１８　ポンプシャフト
１９　ポンプギヤ
２０　メインオイル供給経路
２１　第１のオイル供給経路
２２　第２のオイル供給経路
２３　オイル通路[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive structure for an oil pump.
[0002]
[Prior art]
For example, Japanese Patent Laying-Open No. 2001-280111 (hereinafter referred to as a prior art) discloses a drive structure of an oil pump mounted on an engine. In this prior example, the power of the crankshaft is transmitted to the oil pump by the following drive structure. A drive gear is attached to one end of the crankshaft, and an idler gear that meshes with the drive gear is attached to the idler shaft. By the meshing of these gears, the power of the crankshaft is transmitted to the idler shaft. An input side pulley for transmitting power to the oil shaft is attached to the idler shaft, and an output side pulley corresponding to the pulley is attached to the pump shaft. A chain belt is stretched between these pulleys, and power is transmitted from the idler shaft to a pump shaft for driving the oil pump via the belt.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the drive structure of the oil pump in the above-described prior example, the power of the crankshaft is indirectly transmitted to the oil pump via components such as an idler gear and a chain belt. In such a structure, the center distance between the crankshaft and the oil shaft can be freely designed, but the number of parts tends to be large and the structure tends to be complicated, which tends to increase the cost of the entire engine.
[0004]
Further, the interaxial distance between the crankshaft and the pump shaft increases due to the interposition of the idler shaft. Further, power of the transmission mechanism is transmitted by a belt mechanism between a drive pulley attached to the other end of the crankshaft and a driven pulley attached to the main shaft of the transmission mechanism. For this reason, it is necessary to arrange a drive pulley for driving the transmission mechanism at one end of the crankshaft, and to arrange a drive gear for driving the above-described oil pump at the other end. As a result, the length of the crankshaft is increased, which causes inconvenience in downsizing the engine.
[0005]
By the way, the discharge capacity of the oil pump changes according to the rotational speed ratio between the crankshaft and the pump shaft that drives the oil pump. That is, when the rotational speed ratio between the crankshaft and the main shaft on the transmission mechanism side (transmission) is changed, the rotational speed ratio between the pump shaft and the main shaft also changes in accordance with this change. As a result, the oil discharge capacity of the oil pump fluctuates, and the output performance of the engine may fluctuate accordingly.
[0006]
Therefore, an object of the present invention is to reduce the number of parts in a drive structure of an oil pump in an engine, thereby achieving further cost reduction by simplification of the structure and downsizing of the engine.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve such a problem, the present invention provides a drive structure of an oil pump, in which a crankshaft, a main shaft to which a transmission mechanism is attached, a pump shaft to drive the oil pump, and a first shaft attached to the crankshaft , A second gear attached to the main shaft and transmitting the power of the crankshaft to the main shaft by meshing with the first gear, and a first gear or a second gear attached to the pump shaft. A drive structure for an oil pump having a third gear that meshes with a gear to transmit power of a crankshaft to a pump shaft is provided.
[0008]
Here, in the present invention, the gear ratio between the first gear and the third gear is preferably 1 in order to optimize the oil discharge capacity of the oil pump in the entire speed range of the engine.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine to which an oil pump drive structure according to the present embodiment is applied. This engine is, for example, a general-purpose small twin-cam engine used for off-road vehicles and generators. FIG. 2 is an overall configuration diagram showing an engaged state of a gear group that drives the oil pump. As shown in FIGS. 1 and 2, the engine 1 includes a cylinder case 2, a cylinder head 3, a cylinder head cover 4, a crank case 5, and an oil pan 6. A transmission mechanism 13 and an oil pump 17 that constitute a transmission (T / M) are integrally assembled to the crankcase 5.
[0010]
On the other hand, a cam mechanism is arranged in a space formed between the cylinder head 3 and a cylinder head cover 4 attached to an upper part of the cylinder head 3. The cam mechanism is driven by two camshafts 7 and 8 supported on the upper part of the cylinder head 3. Cam sprockets 7a, 8a are mounted on these camshafts 7, 8 in such a manner as to protrude above the joint surface between the cylinder head 3 and the cylinder head cover 4. A timing chain 9 is stretched over these cam sprockets 7a and 8a. The timing chain 9 is further extended around a sprocket 11 (see FIG. 3) attached to a crankshaft 10. The power of the crankshaft 10 is transmitted to each of the camshafts 7 and 8 constituting the cam mechanism by the chain spanned in this manner.
[0011]
The crankshaft 10 is rotatably supported in the crankcase 5 and rotates by reciprocating pistons in a series of combustion strokes. In addition, a sprocket 11 and a primary gear drive 12 (hereinafter, referred to as a drive gear 12) shown in FIG.
[0012]
A main shaft 14 as an input shaft of the transmission mechanism 13 is rotatably supported in the crankcase 5. A primary gear driven 15 (hereinafter referred to as a driven gear 15) is attached to the main shaft 14. The driven gear 15 meshes with the drive gear 12 attached to the crankshaft 10. Thereby, the power of the crankshaft 10 is transmitted to the main shaft 14. As shown in FIG. 3, a clutch unit 16 is mounted on the main shaft 14 at the same end as the driven gear 15.
[0013]
An oil pump 17 is arranged on the oil pan 6 in the crankcase 5. The oil pump 17 is driven by the rotation of a pump shaft 18, and a pump gear 19 disposed relatively close to the drive gear 12 is attached to the pump shaft 18. The pump gear 19 meshes with the driven gear 15 on the main shaft 14 side. Thus, the power of the crankshaft 10 is transmitted to the pump shaft 18 via the drive gear 12, the driven gear 15, and the pump gear 19. In this embodiment, the gear ratio between the pump gear 19 and the drive gear 12 is set to 1.
[0014]
The oil pump 17 supplies the oil pooled in the oil pan 6 to a piston sliding portion and each bearing portion in the cylinder case 2 via a main oil supply path 20. The main oil supply path 20 branches into a first oil supply path 21 and a second oil supply path 22. The first oil supply path 21 extends upwardly of the cylinder head 3 and communicates with an oil passage 23 provided at an upper portion of the cylinder head 3, and passes through these paths 20, 21 and 23. Oil is supplied to the bearing portions of the camshafts 7 and 8 and the like. On the other hand, the second oil supply path 22 supplies oil to a bearing portion of the main shaft 14 and the like in the crankcase 5.
[0015]
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a developed state of meshing of the gear groups 12, 15, and 19 for transmitting power to the oil pump 17. FIG. 4 is an explanatory diagram schematically showing the meshing state of the gear groups 12, 15, and 19. As shown in FIGS. 3 and 4, in the crankcase 5, the crankshaft 10, the main shaft 14, and the pump shaft 18 are arranged in parallel with each other. The gear groups 12, 15, and 19 are arranged on the same plane.
[0016]
As described above, in the present embodiment, the pump gear 19 and the drive gear 12 are disposed relatively adjacent to each other. Specifically, as shown in FIG. 4, the axis of the crankshaft 10 is O1, the axis of the main shaft 14 is O2, and the axis of the pump shaft 18 is O3. In the triangle connecting these axes O1, O2, O3, the axes O1, O2, O3 are arranged so that the angle θ of the axis O2 maintains an acute angle (θ <90 °). In this case, the drive gear 12 and the pump gear 19 are spaced apart from each other by a distance that does not mesh with each other.
[0017]
As described above, in the present embodiment, when the power from the crankshaft 10 is transmitted to the oil pump 17, the meshing of the gear groups 12, 15, and 19 is used. This eliminates the need for idler gears and chain belts as in the prior art, so that the drive structure of the oil pump 17 can be simplified. As a result, the number of parts can be reduced, the number of engine assembly steps can be reduced, and the cost can be reduced. In addition, the degree of freedom in designing the crankcase 5 can be increased.
[0018]
Further, by arranging the gear groups 12, 15, and 19 on the same plane, it is possible to suppress an increase in the length of the crankshaft 10, so that the axial length of the crankcase 5 can be reduced. Further, by disposing the drive gear 12 and the pump gear 19 relatively close to each other, the distance between the crankshaft 10 and the pump shaft 18 can be reduced. As a result, the crankcase 5, in other words, the engine 1 can be made compact.
[0019]
In the present embodiment, the gear ratio between the drive gear 12 and the pump gear 19 is set to 1. For this reason, even when the gear ratio between the drive gear 12 and the driven gear 15 is changed due to the design of the output performance of the engine, the gear ratio between the drive gear 12 and the pump gear 19 remains unity. Thus, in the entire rotation speed region, the rotation speed of the crankshaft 10 and the rotation speed of the pump shaft 18 are kept the same. As a result, it is possible to prevent the oil discharge capacity of the oil pump 17 from being lowered, and to maintain an optimal oil discharge amount in the entire rotational speed range of the crankshaft 10. As a result, the output performance of the engine can be stabilized.
[0020]
Further, by setting the gear ratio between the drive gear 12 and the pump gear 19 to 1, gears having the same specifications can be used as the gears 12 and 19, and the parts can be shared. As a result, the types of parts used can be reduced, and the cost can be further reduced.
[0021]
In the above-described embodiment, an example has been described in which power is transmitted from the crankshaft 10 to the pump shaft 18 via the gear groups 12, 15, and 19. However, the present invention is not limited to this. For example, as shown in FIG. 5, the power transmission may be performed by engaging the pump gear 19 with the drive gear 12. In this case, the driven gear 15 is not involved in transmitting power from the crankshaft 10 to the pump shaft 18.
[0022]
【The invention's effect】
As described above, according to the drive structure of the oil pump according to the present invention, power transmission from the crankshaft to the pump shaft is performed via the drive gear, the driven gear, and the pump gear, or via the drive gear and the pump gear. ing. Therefore, since an idler gear, a chain belt, and the like are not required, the number of parts can be reduced, and the structure can be simplified, the cost can be reduced, and the engine can be downsized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine according to an embodiment; FIG. 2 is an overall configuration diagram showing a meshing state of a gear group of the engine according to the embodiment; FIG. FIG. 4 is an exploded view showing the meshing state of gears as seen. FIG. 4 is an explanatory view showing the arrangement of each gear group. FIG. 5 is an explanatory view showing a case where a drive gear and a pump gear are meshed.
Reference Signs List 1 engine 2 cylinder case 3 cylinder head 4 cylinder head cover 5 crankcase 6 oil pan 7 camshaft 7a cam sprocket 8 camshaft 8a cam sprocket 9 timing chain 10 crankshaft 11 sprocket 12 primary gear drive 13 transmission mechanism 14 main shaft 15 primary gear Driven 16 Clutch unit 17 Oil pump 18 Pump shaft 19 Pump gear 20 Main oil supply path 21 First oil supply path 22 Second oil supply path 23 Oil passage

Claims

オイルポンプの駆動構造において、
クランクシャフトと、
変速機構が取り付けられたメインシャフトと、
オイルポンプを駆動するポンプシャフトと、
前記クランクシャフトに取り付けられた第１のギヤと、
前記メインシャフトに取り付けられ、前記第１のギヤと噛合することによって、前記クランクシャフトの動力を前記メインシャフトに伝達する第２のギヤと、
前記ポンプシャフトに取り付けられ、前記第１のギヤまたは前記第２のギヤと噛合することによって、前記クランクシャフトの動力を前記ポンプシャフトに伝達する第３のギヤと
を有することを特徴とするオイルポンプの駆動構造。In the drive structure of the oil pump,
A crankshaft,
A main shaft equipped with a transmission mechanism,
A pump shaft for driving an oil pump,
A first gear attached to the crankshaft;
A second gear attached to the main shaft and transmitting power of the crankshaft to the main shaft by meshing with the first gear;
An oil pump having a third gear attached to the pump shaft and transmitting the power of the crankshaft to the pump shaft by meshing with the first gear or the second gear. Drive structure.

前記第１のギヤと前記第３のギヤとのギヤ比が１であることを特徴とする請求項１に記載されたオイルポンプの駆動構造。The drive structure for an oil pump according to claim 1, wherein a gear ratio between the first gear and the third gear is 1.