JP2004011437A - Forcibly air-cooled engine for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダ軸線をほぼ水平とするとともに左右少なくとも一方の側面に点火プラグが取付けられるシリンダヘッドを構成要素の一部とするエンジン本体が、車体フレームに上下揺動可能に支承され、前記エンジン本体のうち少なくともシリンダヘッドが、強制空冷用の空気を流通せしめる流通路を前記シリンダヘッドとの間に形成するシュラウドで覆われる自動二輪車用強制空冷式エンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、特開平9−144520号公報で開示された自動二輪車用強制空冷式エンジンでは、プラグキャップが、車体の外側を向くように規制する壁部がシュラウドに設けられている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、プラグキャップと、車体フレームのうちプラグキャップの外側に配置されるフレーム部材との間の間隔が狭い場合には、車体の外側を向いたプラグキャップに接続されるハイテンションコードの取りまわしが難しく、ハイテンションコードを小さな曲げ半径で曲げるように配置しなければならないので、ハイテンションコードの屈曲耐久性を向上させることが困難となる。
【0004】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ハイテンションコードの配置上の自由度を増大し、ハイテンションコードの屈曲耐久性向上に寄与し得るようにした自動二輪車用強制空冷式エンジンを提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、シリンダ軸線をほぼ水平とするとともに左右少なくとも一方の側面に点火プラグが取付けられるシリンダヘッドを構成要素の一部とするエンジン本体が、車体フレームに上下揺動可能に支承され、前記エンジン本体のうち少なくともシリンダヘッドが、強制空冷用の空気を流通せしめる流通路を前記シリンダヘッドとの間に形成するシュラウドで覆われる自動二輪車用強制空冷式エンジンにおいて、前記車体フレームが備える左右一対のリヤフレーム部材の一方に、前記シリンダヘッドよりも後方に配置されるイグニッションコイルが支持され、該イグニッションコイルに一端が連なるハイテンションコードの他端部が、前記点火プラグに接続されるプラグキャップよりも前方から後方に略U字状に折り返されて該プラグキャップに接続されることを特徴とする。
【0006】
このような請求項1記載の発明の構成によれば、プラグキャップに接続されるハイテンションコードは、該プラグキャップから前方に延ばされることになるので、プラグキャップと、車体フレームのうちプラグキャップの外側に配置されるフレーム部材との間の間隔が狭くても、車体フレームとの干渉を回避してハイテンションコードを配置する自由度を増大することが可能となるとともに、ハイテンションコードの曲げ半径を比較的大きく設定してハイテンションコードの耐久性を向上することができる。
【0007】
また請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、前記シュラウドは、前記シリンダヘッドを協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材を備え、前記プラグキャップを嵌合せしめる嵌合孔が前記両カバー部材の合わせ面間に形成され、上部カバー部材には、前記プラグキャップの前記嵌合孔への嵌合部を上方から覆う庇が一体に設けられ、前記ハイテンヨンコードから作用する弾発力で前記点火プラグの軸線まわりの一方に付勢される前記プラグキャップが、前記弾発力に抗してプラグキャップを受けるようにして前記庇に形成される回り止め位置決め部に、当接、係合されることを特徴とし、かかる構成によれば、プラグキャップは、庇に形成された回り止め位置決め部に、ハイテンヨンコードから作用する弾発力で当接、係合するので、エンジン運転中にプラグキャップが点火プラグの軸線まわりに回動することを防止することができ、それによりハイテンションコードの振動を防止し、該ハイテンションコードが他の部品と接触することを効果的に防止することができる。しかもプラグキャップの嵌合孔への嵌合部が庇によって上方から覆われるので、エンジン本体よりも上方の部材に当たって落下してくる泥水等が、ハイテンションコードおよびプラグキャップの接続部に付着しないようにすることができる。
【0008】
さらに請求項3記載の発明は、上記請求項2記載の発明の構成に加えて、前記プラグキャップに連なるハイテンションコードを保持するクランプが、前記庇に連続して前記上部カバー部材に形成されるクランプ取付け座に取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、ハイテンションコードをプラッグキャップの近傍で保持することで、ハイテンションコードの振動をより効果的に防止することができ、クランプ取付け座によって庇の強度を増大することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【0010】
図1〜図17は本発明の一実施例を示すものであり、図1はスクータ型自動二輪車の側面図、図2は車体カバーおよび収納ボックスを省略した状態でのスクータ型自動二輪車の中間部斜視図、図3は図1の3−3線拡大断面図、図4は図3の4矢視図、図5は図3の5矢視図、図6は図3の6−6線断面図、図7はヘッドカバーをシリンダヘッド側から見た図、図8は図7の8−8線断面図、図9は図6の9−9線拡大断面図、図10は図9の10−10線断面図、図11は図4の11−11線断面図、図12は図5の12−12線拡大断面図、図13は図5の13−13線断面図、図14は図2の14−14線拡大断面図、図15は図14の15−15線断面図、図16は図14の16−16線断面図、図17は図14の17−17線断面図である。
【0011】
先ず図1および図2において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム25は、前端にヘッドパイプ26が固着されたメインフレームパイプ27と、該メインフレームパイプ27の後端に直角に固着されるクロスパイプ28と、クロスパイプ28の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレーム部材としてのリヤフレームパイプ29,30とを備える。
【0012】
メインフレームパイプ27は、ヘッドパイプ26から後ろ下がりに傾斜したダウンフレーム部27aと、ダウンフレーム部27aの後端からほぼ水平にして後方に延びるロアフレーム部27bとが一体に連設されて成る。また左右一対のリヤフレームパイプ29,30は、前記クロスパイプ28の両端部から後ろ上がりに延びるライズフレーム部29a,30aと、ライズフレーム部29a,30aの後端からほぼ水平にして後方に延びるととともに後端部開口が相互に対向するように水平面内で彎曲するアッパーフレーム部29b,30bとが一体に連設されて成る。
【0013】
前記ヘッドパイプ26には前輪WFを跨ぐフロントフォーク31が操向可能に支承され、フロントフォーク31の上端には操向ハンドル32が連結される。
【0014】
車体フレーム25における両リヤフレームパイプ29,30の前部には、パワーユニットPの前部がリンク機構33を介して上下に揺動可能に支承されており、このパワーユニットPの後部右側に配置される後輪WRがパワーユニットPの後部に軸支される。
【0015】
図3〜図6において、パワーユニットPは、後輪WRの前方に配置される強制空冷式単気筒の4サイクルであるエンジンEと、該エンジンEおよび前記後輪WR間に設けられる無段変速機Mとで構成される。
【0016】
エンジンEのエンジン本体34は、クランクケース35と、クランクケース35に結合されるシリンダブロック36と、クランクケース35と反対側でシリンダブロック36に結合されるシリンダヘッド37と、シリンダブロック36と反対側でシリンダヘッド37に結合されるヘッドカバー38とを備えて車体フレーム25の両リヤフレームパイプ29,30間に配置されるものであり、シリンダヘッド37は両リヤフレームパイプ29,30のライズフレーム部29a,30aの下部間に配置されている。
【0017】
シリンダブロック36は、該シリンダブロック36に設けられるシリンダボア39の軸線すなわちシリンダ軸線Cが自動二輪車の前後方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置されるものであり、シリンダヘッド37と、前記シリンダボア39に摺動自在に嵌合されるピストン40との間に燃焼室41が形成される。またピストン40は、コンロッド42およびクランクピン43を介して、後輪WRの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト44に連結される。
【0018】
クランクシャフト44は、前記シリンダ軸線Cを含むとともに該クランクシャフト44の軸線に直交する平面で結合される一対のケース部35a,35bから成るクランクケース35で回転自在に支承されるものであり、クランクシャフト44は、一方のケース部材35aおよびクランクシャフト44間に第1ボールベアリング45が、また他方のケース部材35bおよびクランクシャフト44間に第2ボールベアリング46が介装される。
【0019】
シリンダヘッド37の上部側面には前記燃焼室41に通じ得る吸気ポート47が設けられ、シリンダヘッド37の下部側面には前記燃焼室41に通じ得る排気ポート48が設けられる。吸気ポート47および排気ポート48をそれぞれ開閉する吸気弁49および排気弁50は、クランクシャフト44の回転軸線に直交する平面への投影図上で略V字状に並ぶようにしてシリンダヘッド37に配設され、吸気ポート47および排気ポート48を閉じる方向にそれぞればね付勢される。また燃焼室41に臨む点火プラグ51が、シリンダヘッド37の左右少なくとも一方の側面、この実施例では自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で右側の側面に取付けられる。
【0020】
シリンダヘッド37およびヘッドカバー38間には、前記吸気弁49および排気弁50を開閉駆動する動弁機構52が収容されており、この動弁機構52は、クランクシャフト44の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド37に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム53,54を有するカムシャフト55と、カムシャフト55と平行な軸線を有してシリンダヘッド37に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト56,57と、前記吸気用カム53に従動して吸気弁49を駆動するようにして吸気側ロッカシャフト56に揺動自在に支承される吸気側ロッカアーム58と、前記排気用カム54に従動して排気弁50を開閉駆動するようにして排気側ロッカシャフト57に揺動自在に支承される排気側ロッカアーム59とを備える。
【0021】
カムシャフト55の一端部には被動スプロケット60が固定される。一方、クランクシャフト44において第2ボールベアリング46よりも外方側で前記被動スプロケット60に対応する位置には駆動スプロケット61が固定されており、駆動および被動スプロケット61,60には、無端状のカムチェーン62が巻掛けられ、カムチェーン62は、シリンダブロック36、シリンダヘッド37およびヘッドカバー38にわたって形成された収納室63内に走行可能に収納される。このような駆動スプロケット61、被動スプロケット60およびカムチェーン62により、クランクシャフト44の回転数の1/2の回転数でカムシャフト55が回転駆動される。
【0022】
第1ボールベアリング45よりも外方側でクランクシャフト44には駆動ギヤ64が固定されており、クランクケース35内の下部に形成されるオイル貯留部65からオイルストレーナ79を介してオイルを汲み上げるようにしてクランクケース35に取付けられるオイルポンプ66が、前記駆動ギヤ64によって駆動される。
【0023】
このオイルポンプ66から吐出されるオイルの一部は動弁機構52を潤滑するために用いられるものであり、クランクケース35、シリンダブロック36、シリンダヘッド37およびヘッドカバー38には、オイルポンプ66からのオイルを動弁機構52に導くためのオイル供給路67が設けられる。しかもシリンダヘッド37では、排気ポート48よりも吸気ポート47に近い位置にオイル供給通路67が配置されるものであり、この実施例では、クランクシャフト44の軸線に直交する平面への投影図上で吸気ポート47と交差する位置にオイル供給通路67が配置される。
【0024】
図7および図8を併せて参照して、前記オイル供給路67の下流端部は、シリンダヘッド37側からのオイルが一端に供給されるようにしてヘッドカバー38のシリンダヘッド37への結合面に設けられた流通溝68と、該流通溝68の他端に連なってヘッドカバー38の側壁に設けられる有底の流通孔69とから成り、流通孔69の内端部に連なる噴出孔70が、動弁機構52に向けてオイルを噴出するようにしてヘッドカバー38の側壁内面に設けられる。
【0025】
またヘッドカバー38には、前記流通溝68の一端に連なる有底の検出孔71が設けられるとともに、該検出孔71に対応する位置でヘッドカバー38の外面から外方に突出する取付けボス72が一体に突設されており、この取付けボス72には、検出素子部73aを前記検出孔71に突入させるようにして温度検出器73が取付けられる。すなわち温度検出器73は、オイル供給通路67に検出素子部73aを臨ませるようにしてエンジン本体34のヘッドカバー38に取付けられる。
【0026】
図3に注目して、前記駆動ギヤ64よりも外方には、クランクケース35に固定されるステータ74と、該ステータ74を囲繞するようにしてクランクシャフト44に固定されるアウターロータ75とを備える発電機76が配設されており、該発電機76よりも外方でクランクシャフト44にはファン77が固定される。このファン77は、複数個たとえば4個のボルト78,78…で発電機76のアウターロータ75に締結される基部77aの外周部に複数の羽根77b,77b…が一体に設けられて成るものである。
【0027】
エンジン本体34のうち少なくともシリンダブロック36およびシリンダヘッド37、この実施例ではクランクケース35の一部、シリンダブロック36およびシリンダヘッド37はシュラウド82で覆われており、エンジン本体34およびシュラウド82間に形成される流通路81を、ファン77から吐出される強制空冷用の空気が流通する。しかもシリンダブロック36およびシリンダヘッド37の外面には、前記流通路81を流れる冷却空気による効率的な冷却を可能とするために複数の冷却フィン36a…,37a…がそれぞれ突設される。
【0028】
前記シュラウウド82は、シリンダブロック36およびシリンダヘッド37を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材83,84と、クランクケース35の一部を覆って前記両カバー部材83,84に結合されるファンカバー85とで構成され、上部カバー部材83、下部カバー部材84およびファンカバー85は、それぞれ合成樹脂により形成される。
【0029】
上部カバー部材83には、下部カバー部材84との合わせ面86から下部カバー部材84側に突出する複数の係合爪87…が突設され、下部カバー部材84には前記各係合爪87…を弾発係合させる係止部88…が設けられる。また上部および下部カバー部材83,84には合わせ面86で相互に当接する複数の被締結部89…,90…がそれぞれ一体に設けられており、相互に当接する被締結部89…,90…がねじ部材91…で相互に締結される。
【0030】
このようにして係合爪87…の係止部88…への弾発係合、ならびに被締結部89…,90…のねじ部材91…による締結によって上部および下部カバー部材83,84が相互に結合されることになり、ヘッドカバー38は上部および下部カバー部材83,84から前方側に突出する。
【0031】
ファンカバー85は、クランクケース35の一部であるケース部材35aおよびファン77を覆うようにしてケース部材35aに締結されるものであり、複数のねじ部材92…により前記上部および下部カバー部材83,84に締結される。
【0032】
このファンカバー85には、前記ファン77側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口93を形成する吸引筒94が、ファン77にその外方で対応するようにして設けられており、吸引口93にはルーバー95が設けられる。
【0033】
このルーバー95は、吸引筒94と同心に配置された複数たとえば5つのリング部95a〜94dと、放射状に延びて連結筒94および各リング部95a〜95d間を結ぶ複数の連結部95e…とで構成されるものであり、それらの連結部95e…の1つに対応する位置でファンカバー85の外面には、クランクシャフト44の位相を合わせるためのたとえば三角形状のタイミングマーク96が表記される。このタイミングマーク96は、たとえば点火用のタイミングを合わせるためのものであり、前記ルーバー95のうちタイミングマーク96に対応した連結部95eに、ファン77をクランクシャフト44に固定するための複数個たとえば4個のボルト78…のうちの1つが合致することをもって、点火用のタイミングの位相合わせを容易に行なうことができる。
【0034】
なお前記タイミングマーク96は、点火用のタイミング合わせだけでなく、TDCおよびBDCのタイミング合わせに用いることもでき、また動弁機構52が吸気弁49および排気弁50の少なくとも一方の作動特性を変更可能に構成されている場合にその作動特性変更のタイミングを合わせるために用いることもできる。
【0035】
図9および図10を併せて参照して、シリンダヘッド37の上部側面には、吸気ポート47を開口させた平坦な取付け面97が設けられており、この取付け面97には、インレットパイプ98の下流端がインシュレータ99を介在させて締結される。
【0036】
インレットパイプ98の下流端にはフランジ部98aが一体に設けられており、吸気ポート47に通じる吸気孔100を有するインシュレータ99および前記取付け面97は、前記フランジ部98aに対応した形状を有するように形成される。
【0037】
インシュレータ99の両面には前記吸気孔100を無端状に囲むガスケット101,102が装着されており、インシュレータ99および取付け面97間には一方のガスケット101が、またインシュレータ99および前記フランジ部98a間にはガスケット102が介装される。しかもインシュレータ99の厚みTは、取付け面97と、シュラウド82における上部カバー部材83との間の間隔Sよりも大きく設定される。
【0038】
吸気ポート47の両側で取付け面97には有底のねじ孔103,103が設けられており、フランジ部98aおよびインシュレータ99に挿通されるボルト104,104が前記各ねじ孔103,103に螺合され、ボルト104,104を締めつけることにより、取付け面97にインシュレータ99を介してインレットパイプ98が締結されることになる。
【0039】
ところで、シリンダヘッド37を覆うシュラウド82のうち上部カバー部材83には、前記インシュレータ99を嵌合、位置決めする開口部105が設けられる。この開口部105は、図10で示すようにインシュレータ99よりも大きく形成されており、該開口部105の一部側面およびインシュレータ99の一部側面間には、流通路81を流通してきた冷却用空気を外部に排出するための排風口106が形成される。
【0040】
前記インレットパイプ98の上流端は、該インレットパイプ98よりも後方に配置される気化器108の下流端に接続ホース107を介して接続されており、気化器108の上流端は、後輪WRの左側方に配置されるエアクリーナ110にコネクティングチューブ109を介して接続される。
【0041】
図11において、気化器108には、前記温度検出器73の検出値に基づいて通電制御されるオートバイスタータ111が付設されており、このオートバイスタータ111は、気化器108が備えるスロットル弁(図示せず)を迂回するようにして気化器108の気化器本体112に設けられた始動用混合気通路113の途中を開閉するようにして気化器本体112に取付けられる。
【0042】
前記始動用混合気通路113においてオートバイスタータ111よりも上流側の部分に介在するようにして気化器本体112にはブリード管114が固定されており、そのブリード管114の下部を上部に突入させる燃料ノズル115が気化器本体112の下部に固定される。また気化器本体112の下部には、燃料を貯留するための燃料ケース116が固定されており、前記燃料ノズル115の下部は燃料ケース116内の燃料中に突入される。
【0043】
オートバイスタータ111は、ブリード管114よりも下流側で始動用混合気通路113の途中に設けられたノズル117に進退自在に挿入される針弁118を有しており、針弁118のノズル117内での位置がオートバイスタータ111の通電制御によって定められ、それにより始動用混合気通路113を流通する始動用混合気の量が定まる。
【0044】
シュラウウド82の一部を構成する上部および下部カバー部材83,84の合わせ面86間には嵌合孔120が形成される。而して点火プラグ51に接続されるプラグキャップ121は、嵌合孔120の周囲で上部および下部カバー部材83,84の外面に当接する鍔部121aを有して前記嵌合孔101に嵌合される。
【0045】
また上部および下部カバー部材83,84のうち上部カバー部材83には嵌合孔120へのプラグキャップ121の嵌合部を上方から覆う庇122が一体に設けられ、この庇122の先端部には、図12で示すように、プラグキャップ121を当接、係合させて該プラグキャップ121が点火プラグ51の軸線まわりに回転することを阻止する回り止め位置決め部122aが形成される。
【0046】
前記庇122は、プラグキャップ121に接続されるハイテンションコード123の少なくとも一部をプラグキャップ121から前方に延ばす姿勢となっているプラグキャップ121の嵌合孔120への嵌合部を上方から覆うように形成されるものであり、回り止め位置決め部122aは、ハイテンヨンコード123から作用する弾発力で点火プラグ51の軸線まわりの一方に付勢されるプラグキャップ122を、前記弾発力に抗して受けるようにして庇122に形成される。
【0047】
図13を併せて参照して、上部カバー部材83には、前記庇122に連続して連なるクランプ取付け座125が一体に形成されており、このクランプ取付け座125に弾発的に取り付けられるクランプ124で、前記プラグキャップ121に連なるハイテンションコード123が保持される。
【0048】
ところで、エンジン本体34はシリンダヘッド37を左右一対のリヤフレームパイプ29,30における前部のライズフレーム部29a,30aの下部間に配置するようにして車体フレーム25に支承されており、前記プラグキャップ121も両ライズフレーム部29a,30aの下部間に配置され、両ライズフレーム部29a,30aの一方である右側のライズフレーム部30aの上部には、図2で明示するように、イグニッションコイル126が支持される。
【0049】
而してイグニッションコイル126に一端が連なるハイテンションコード123の他端部は、回り止め位置決め部122aに係合した前記プラグキャップ121よりも前方から後方に略U字状に折り返されてプラグキャップ121に接続されることになる。
【0050】
図14〜図17を併せて参照して、シュラウド82における上部カバー部材83には、相互に近接する側に突出する係合突部128a,128aを先端部に有して相互に対向しつつ上部カバー部材83の外面から立ち上がる一対のフック128,128と、前記両フック128,128間を連結しつつ相互に対向して上部カバー部材83の外面から立ち上がる一対の連結壁129,130とが一体に設けられるとともに、それらのフック128,128および連結壁129,130で囲まれる直角四辺形の透孔131が設けられる。
【0051】
両フック128,128の係合突部128a,128aおよび前記両連結壁129,130間には、相互に積層されるとともに前記両フック128,128間に押し込まれる複数の可撓長尺部品が挟持されるものであり、この実施例では、両連結壁129,130で受けられる内方側の可撓長尺部品であるケーブル133と、前記両係合突部128a,128aが外面に接触する外方側の可撓長尺部品であるチューブ134とが、係合突部128a,128aおよび両連結壁129,130間に挟持される。
【0052】
前記ケーブル133は、軟質のビニール皮膜を有して温度検出器73に連なるものであり、また硬質の弾性材から成る前記チューブ134は、ブリーザガスを導くためにヘッドカバー38に接続されている。
【0053】
しかも前記フック128は、上部カバー部材83に基端部がその全長にわたって連なる基板部128bと、ケーブル133およびチューブ134の長手方向に間隔をあけた複数箇所たとえば2箇所で前記基板部128bに連なるとともに先端部には前記係合突部128aが突設される複数たとえば2つの分岐板部128c,128cとから成り、両連結壁129,130間でケーブル133を受ける補強壁132が、各分岐板部128c,128c間で両フック128,128間にわたって設けられる。
【0054】
前記シュラウド82で覆われることのないシリンダヘッド37の下部側面には、排気ポート48に上流端を連ならせるようにして排気管118が接続されており、後輪WRの右側に配置される排気マフラー119に排気管118の下流端が接続される。
【0055】
図3および図4に特に注目して、クランクケース35には、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で後輪WRの左側方に延出される伝動ケース136が連結される。この伝動ケース136は、前記クランクケース35のケース部材35bに一体に連設されて後方に延設されるケース主体137と、該ケース主体137との間に第1伝動室140を形成してケース主体137に左側から締結される左側カバー138と、前記ケース主体137との間に第2伝動室141を形成してケース主体137の右側後部に締結される右側カバー139とで構成される。
【0056】
伝動ケース136におけるケース主体137の前部には、エンジンEにおけるシリンダブロック36の側方に配置されるようにして支持腕部142が突設されており、該支持腕部142が、車体フレーム25にリンク機構33を介して揺動支持される。
【0057】
後輪WRの車軸143は、伝動ケース136におけるケース主体137の後部および右側カバー139に回転自在に支承される。また図1に示すように、ケース主体137の後部と、車体フレーム25のリヤフレームパイプ29におけるアッパフレーム部29aとの間にはリヤクッション144が設けられる。
【0058】
無段変速機Mは、第1伝動室140に収納されるVベルト式のものであり、無段変速機構Mおよび車軸143間に減速ギヤ列145が設けられる。
【0059】
無段変速機構Mは、第2ボールベアリング46の外方でクランクシャフト44の端部に連結される駆動側伝動プーリ146と、クランクシャフト44と平行な軸線を有してケース主体137の後部および右側カバー139に回転自在に支承される被動軸147に遠心クラッチ148を介して装着される被動側伝動プーリ149と、両伝動プーリ146,149に巻掛けられる無端状のVベルト150とを備える。
【0060】
駆動側伝動プーリ146は、クランクシャフト44に固定される固定プーリ半体146aと、クランクシャフト44に軸方向摺動可能に装着される可動プーリ半体146bとで構成される。両プーリ半体146a,146b間には、V字状の環状溝151が形成され、該環状溝151にVベルト150が挿入される。また可動プーリ半体146aの背面側でクランクシャフト44にはランププレート152が固着され、可動プーリ半体146aおよびランププレート152間には複数のウエイトローラ153が浮動状態で収容される。而してクランクシャフト44の回転数が増大すると、遠心力を受けるウエイトローラ153がクランクシャフト44の半径方向外方に移動して可動プーリ半体146aを固定プーリ半体146bに近接させる。それにより両プーリ半体146a,146bへのVベルト150の接触半径が大きくなる。
【0061】
一方、被動側伝動プーリ149は、被動軸147に遠心クラッチ148を介して連結されて被動軸147に回転自在に支承される支持筒154と、該支持筒154に一体に形成される固定プーリ半体149aと、該固定プーリ半体149aに対する近接離反を可能として支持筒154に支承されるとともに固定プーリ半体149aに近接する方向にばね付勢される可動プーリ半体149bとを備え、両プーリ半体149a,149b間に形成されるV字状の環状溝155にVベルト150が挿入される。而して可動プーリ半体149aは、駆動側伝動プーリ146へのVベルト150の接触半径が大きくなるにつれて、該Vベルト150の従動側伝動プーリ149への接触半径が小さくなるように可動プーリ半体149bが軸方向に移動し、それによりクランクシャフト44および被動軸147間でのクランクシャフト44の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。
【0062】
伝動ケース136における左側カバー138にはキック軸156が回転自在に支承されており、該キック軸156の外端にキックペダル157(図1参照)が設けられる。また前記左側カバー138の内面側で、キック軸156およびクランクシャフト44間には、キックペダル157の踏込み操作に応じたキック軸156の動力をクランクシャフト44に伝達可能としたキック式始動装置158が設けられる。
【0063】
減速ギヤ列94は、被動軸147および車軸143間に設けられて第2伝動室141に収納されるものであり、無段変速機Mにおける被動軸147の回転動力が減速ギヤ列94で減速されて後輪WRの車軸143に伝達される。
【0064】
ところで、車体フレーム25における両リヤフレームパイプ29,30の前部間には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス160が、前記エンジンEの上方に配置されるようにして支持されており、両リヤフレームパイプ29,30の後部間には燃料タンク161が支持される。
【0065】
また両リヤフレームパイプ29,30のうち左側のリヤフレームパイプ29におけるアッパーフレーム部29bの前部には、エンジンEの排気ポート48に供給する二次空気を浄化するための二次空気用エアクリーナ162が支持される。この二次空気用エアクリーナ162の吸入口には吸気チューブ163の下流端が接続されており、該吸気チューブ163の上流端は、両リヤフレームパイプ29,30のうち右側のリヤフレームパイプ30におけるアッパーフレーム部30bの後端部に挿入される。
【0066】
エンジンEおよび二次空気用エアクリーナ162間に設けられる二次空気制御弁164が、左側のリヤフレームパイプ29のライズフレーム部29aの上部に取付けられたステー165で支持される。
【0067】
また左側のリヤフレームパイプ29におけるライズフレーム部29aの下部には、該ライズフレーム部29a内に通じる接続管部166が設けられており、パワーユニットPの無段変速機M内から冷却空気を導出するためのダクト167が前記接続管部166に接続される。
【0068】
車体フレーム25は、合成樹脂製の車体カバー168で覆われるものであり、この車体カバー168は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド169と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド169の下部に連なるステップフロア170と、ステップフロア170に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー171とを備える。
【0069】
サイドカバー171上には、収納ボックス160および燃料タンク161を上方から開閉可能として覆うシート172が設けられる。
【0070】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体34のクランクケース35には、クランクケース35内のオイル貯留部65からオイルを汲み上げるオイルポンプ66が取付けられており、動弁機構52を潤滑するためのオイルを導くオイル供給通路67が、オイルポンプ66に連なってクランクケース35、シリンダブロック36、シリンダヘッド37およびヘッドカバー38に設けられており、温度検出器73がその検出素子部73aをオイル供給通路67に臨ませてエンジン本体34に取付けられている。
【0071】
ところで、動弁機構52を潤滑するためにオイルポンプ66から吐出されるオイルを導くオイル供給通路67にはエンジンが運転されている限り運転状態および姿勢にかかわらずオイルが充満しており、上述のように、温度検出器73の検出素子部73aがそのオイル供給通路67に臨んで配置されることにより、エンジンEの運転状態および姿勢の変化を極力受け難くしつつ、エンジン温度を常に正確にかつ速やかに検出することができ、また温度検出器73でオイル温度を検出するのに複雑な構造は不要である。
【0072】
しかもオイル供給通路67がシリンダヘッド37では排気ポート48よりも吸気ポート47に近い位置に配置されるので、エンジン本体34の外表面部からの放熱の影響を極力受け難くしつつ、エンジン温度を正確にかつ速やかに検出することができる。
【0073】
またシリンダブロック36およびシリンダヘッド37に空冷用の冷却フィン36a…,37a…が設けられるようにしてエンジンEは強制空冷式に構成されるものであり、温度検出器73が、空冷フィンが設けられないヘッドカバー38に取付けられるので、冷却フィン36a…,37a…に邪魔されることなくエンジン温度を正確に検出することができ、しかも温度検出器73を取付けるための構造も簡単となる。
【0074】
また吸気ポート47に接続される気化器108に、温度検出器73の検出値に基づいて通電制御されるオートバイスタータ111が、該気化器108に設けられた始動用混合気通路113を開閉すべく取付けられるので、温度検出器73で正確に検出されるエンジン温度に基づいて、始動時にエンジンEに供給される混合気を最適化して、エンジンEの暖機性能を向上することができる。
【0075】
さらにシリンダブロック36およびシリンダヘッド37は、強制空冷用の空気を流通せしめる流通路81をシリンダブロック36およびシリンダヘッド37との間に形成するシュラウド82で覆われており、強制的に送風される冷却風の影響を受けないようにしてヘッドカバー38に温度検出器73を取り付けることにより、強制空冷エンジンでありながら正確なエンジン温度を検出することができる。
【0076】
シリンダヘッド37の上部側面には、吸気ポート47を開口させた平坦な取付け面97が設けられており、該取付け面97に、インシュレータ99を介在させてインレットパイプ98が締結されるのであるが、シュラウド82の上部カバー部材83には、インシュレータ99を嵌合、位置決めする開口部105が設けられる。
【0077】
したがって開口部105に嵌合させることでインシュレータ99がシュラウド82に位置決め保持されることになり、しかもインシュレータ99が、シリンダヘッド37の取付け面97に設けられているねじ孔103…に螺合するボルト104…をガイドする機能を果たすことになるので、ボルト104…のねじ孔103…への螺合、締めつけが容易となり、組付け性を高めることができる。
【0078】
また合成樹脂から成る上部カバー部材83に設けられる開口部105の一部内側面およびインシュレータ99の一部側面間に排風口106が形成されるので、排風口106から排出される温風でインレットパイプ98を温めることにより暖機性能を向上することができる。しかも上部カバー部材83の型成形時に開口部105を形成するための金型部分を、前記排風口106に対応する部分を含むように比較的大型化して強度を高め、それにより金型の寿命向上に寄与することができる。
【0079】
さらにインシュレータの厚みTが、取付け面97およびシュラウド82間の間隔よりも大きく設定されるので、取付け面97に押しあてるようにしてインシュレータ99を開口部105に嵌合することで、組付け時にインシュレータ99がシュラウド82から脱落することを防止することができ、組付け性をより一層向上することができる。
【0080】
シュラウド82は、シリンダブロック36およびシリンダヘッド37を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材83,84を備えるものであり、シリンダヘッド37の右側面に取付けられる点火プラグ51に接続されるプラグキャップ121を嵌合せしめる嵌合孔120が両カバー部材83,84の合わせ面86間に形成されている。しかも上部カバー部材83には、プラグキャップ121に接続されるハイテンションコード123の少なくとも一部をプラグキャップ121から前方に延ばす姿勢にあるプラグキャップ121の嵌合孔120への嵌合部を上方から覆う庇122が一体に設けられ、ハイテンヨンコード123から作用する弾発力で点火プラグ51の軸線まわりの一方に付勢されるプラグキャップ121が、前記弾発力に抗してプラグキャップ121を受けるようにして庇122に形成される回り止め位置決め部122aに、当接、係合されている。
【0081】
したがってハイテンションコード123の少なくとも一部は、プラグキャップ121から前方に延ばされることになるので、プラグキャップ121と、車体フレーム25のうちプラグキャップ121の外側に配置されるリヤフレームパイプ30との間の間隔が狭くても、車体フレーム25との干渉を回避してハイテンションコード123を配置する自由度を増大することが可能となるとともに、ハイテンションコード123を曲げて配置する場合でもその曲げ半径を比較的大きく設定してハイテンションコード123の寿命を向上することができる。
【0082】
またプラグキャップ121は、庇122に形成された回り止め位置決め部122aに、ハイテンヨンコード123から作用する弾発力で当接、係合するので、エンジン運転中にプラグキャップ121が点火プラグ51の軸線まわりに回動することを防止することができ、それによりハイテンションコード123の振動を防止し、該ハイテンションコード123が他の部品と接触することを効果的に防止することができる。
【0083】
しかもプラグキャップ121の嵌合孔120への嵌合部が庇122によって上方から覆われるので、エンジン本体34よりも上方の部材たとえば収納ボックス160に当たって落下してくる泥水等が、ハイテンションコード123およびプラグキャップ121の接続部に付着しないようにすることができる。
【0084】
またハイテンションコード123を保持するクランプ124が、庇122に連続して上部カバー部材83に形成されるクランプ取付け座125に取付けられるので、ハイテンションコード123をプラッグキャップ121の近傍で保持するようにしてハイテンションコード123の振動をより効果的に防止することができ、またクランプ取付け座125によって庇122の強度を増大することができる。
【0085】
さらにエンジン本体34は、側面視ではシリンダヘッド37をリヤフレームパイプ29,30が前部に備えて後ろ上がりに傾斜するライズフレーム部29a,30aの下部に対応させて前記両リヤフレームパイプ29,30間に配置されつつ、車体フレーム25に上下揺動可能に支承されており、シリンダヘッド37よりも後方で前記両リヤフレームパイプ29,30の一方30に支持されるイグニッションコイル126に一端が連なるハイテンションコード123の他端部が、回り止め位置決め部122aに係合したプラグキャップ121よりも前方から後方に略U字状に折り返されてプラグキャップ121に接続されている。
【0086】
このような配置によれば、ハイテンションコード123を、車体フレーム25との干渉を回避しつつ容易に取り回すことができるようにして、ハイテンションコード123の屈曲耐久性をより確実に向上することができる。
【0087】
またシュラウド82の上部カバー部材83には、相互に近接する側に突出する係合突部128a,128aを先端部に有して相互に対向しつつ上部カバー部材83の外面から立ち上がる一対のフック128,128と、前記両フック128,128間を連結しつつ相互に対向して上部カバー部材83の外面から立ち上がる一対の連結壁129,130とが一体に設けられるとともに、それらのフック128,128および連結壁129,130で囲まれる直角四辺形の透孔131が設けられる。
【0088】
両フック128,128の係合突部128a,128aおよび前記両連結壁129,130間には、相互に積層されて前記両フック128,128間に押し込まれるケーブル133およびチューブ134が挟持される。
【0089】
したがって合成樹脂から成る上部カバー部材83の型成形時に、スライド型を用いない簡単な型構造で一対のフック128,128および一対の連結壁129,130を一体に形成することができ、自動二輪車が備える上部カバー部材83以外の部品を用いることなく、ケーブル133およびチューブ134を両フック128,128および両連結壁129,130で安定して支持することができ、部品点数および組付け作業工数の低減を図りつつ、上部カバー部材83の平坦面へのケーブル133およびチューブ134の安定的な支持が可能となる。
【0090】
しかも透孔131は相互に重なったケーブル133およびチューブ134で覆われることになり、ケーブル133およびチューブ134を支持した状態で上部カバー部材83内すなわちシュラウド82内が前記透孔131から見えることはない。
【0091】
すなわち透孔131は、相互に積層されたケーブル133およびチューブ134で覆われるものであり、シュラウド82からの冷却風の漏洩を防止することで強制空冷式エンジンEの冷却性能を安定的に維持しつつ、シュラウド82にケーブル133およびチューブ134を支持することが可能となり、しかも透孔131からの冷却風の漏洩を防止し得るので、シュラウド82の外表面側に塵埃が噴出しないようにして外観性の低下を防止することができる。
【0092】
ところで前記ケーブル133は、軟質のビニール皮膜を有して温度検出器73に連なるものであり、また前記チューブ134は、ブリーザガスを導くために硬質の弾性材により形成されてヘッドカバー38に接続されるものであり、ケーブル133の外面のビニール皮膜を両連結壁129,130に充分に密着させるとともに、チューブ134の外面に両フック128,128の先端部の係合突部128a,128aを確実に係合させるようにして、ケーブル133およびチューブ134をより確実に支持することができる。
【0093】
しかも前記フック128は、上部カバー部材83に基端部がその全長にわたって連なる基板部128bと、ケーブル133およびチューブ134の長手方向に間隔をあけた複数箇所たとえば2箇所で前記基板部128bに連なるとともに先端部には前記係合突部128aが突設される複数たとえば2つの分岐板部128c,128cとから成り、両連結壁129,130間でケーブル133を受ける補強壁132が、各分岐板部128c,128c間で両フック128,128間にわたって設けられている。
【0094】
このため、内方側のケーブル133を補強壁132でも受けるようにしてケーブル133およびチューブ134をより安定して支持することができるとともに、補強壁132によって両フック128,128の強度を増大することができる。
【0095】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【0096】
【発明の効果】
以上のように請求項1記載の発明によれば、ハイテンションコードの少なくとも一部はプラグキャップから前方に延ばされることになるので、プラグキャップと、プラグキャップの外側に配置されるフレーム部材との間の間隔が狭くても、車体フレームとの干渉を回避してハイテンションコードを配置する自由度を増大することが可能となるとともに、ハイテンションコードを曲げて配置する場合でもその曲げ半径を比較的大きく設定してハイテンションコードの寿命を向上することができる。またプラグキャップは回り止め位置決め部に弾発的に当接、係合するので、エンジン運転中にプラグキャップが点火プラグの軸線まわりに回動することを防止することができ、それによりハイテンションコードの振動を防止し、該ハイテンションコードが他の部品と接触することを効果的に防止することができる。しかもプラグキャップの嵌合孔への嵌合部が庇によって上方から覆われるので、エンジン本体よりも上方の部材に当たって落下してくる泥水等が、ハイテンションコードおよびプラグキャップの接続部に付着しないようにすることができる。
【0097】
また請求項2記載の発明によれば、ハイテンションコードをプラッグキャップの近傍でクランプによって保持することで、ハイテンションコードの振動をより効果的に防止することができ、クランプ取付け座によって庇の強度を増大することができる。
【0098】
さらに請求項3記載の発明によれば、ハイテンションコードを、車体フレームとの干渉を回避しつつ容易に取り回すことができるようにして、ハイテンションコードの屈曲耐久性をより確実に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図2】車体カバーおよび収納ボックスを省略した状態でのスクータ型自動二輪車の中間部斜視図である。
【図3】図1の3−3線拡大断面図である。
【図4】図3の4矢視図である。
【図5】図3の5矢視図である。
【図6】図3の6−6線断面図である。
【図7】ヘッドカバーをシリンダヘッド側から見た図である。
【図8】図7の8−8線断面図である。
【図9】図6の9−9線拡大断面図である。
【図10】図9の10−10線断面図である。
【図11】図4の11−11線断面図である。
【図12】図5の12−12線拡大断面図である。
【図13】図5の13−13線断面図である。
【図14】図2の14−14線拡大断面図である。
【図15】図14の15−15線断面図である。
【図16】図14の16−16線断面図である。
【図17】図14の17−17線断面図である。
【符号の説明】
25・・・車体フレーム
29,30・・・リヤフレーム部材としてのリヤフレームパイプ
34・・・エンジン本体
37・・・シリンダヘッド
51・・・点火プラグ
81・・・流通路
82・・・シュラウド
83・・・上部カバー部材
84・・・下部カバー部材
86・・・合わせ面
101・・・嵌合孔
121・・・プラグキャップ
122・・・庇
122a・・・回り止め位置決め部
123・・・ハイテンションコード
124・・・クランプ
125・・・クランプ取付け座
126・・・イグニッションコイル
C・・・シリンダ軸線[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
According to the present invention, there is provided an engine body having a cylinder axis substantially horizontal and having a cylinder head having a spark plug attached to at least one of left and right sides as a part of a component, the engine body being supported on a body frame so as to be vertically swingable, The present invention relates to a forced air-cooled engine for a motorcycle, in which at least a cylinder head of a main body is covered with a shroud that forms a flow passage through which air for forced air cooling flows with the cylinder head.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a forced air-cooled engine for a motorcycle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-144520, a shroud has a wall for regulating a plug cap so as to face the outside of a vehicle body.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional device, when the distance between the plug cap and a frame member of the vehicle body frame that is arranged outside the plug cap is small, the high tension connected to the plug cap facing the outside of the vehicle body is provided. It is difficult to arrange the cords, and it is necessary to arrange the high tension cords so as to be bent with a small bending radius. Therefore, it is difficult to improve the bending durability of the high tension cords.
[0004]
The present invention has been made in view of such circumstances, and has an increased degree of freedom in arranging a high tension cord, and can contribute to an improvement in bending durability of the high tension cord. The purpose is to provide.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is characterized in that an engine body having a cylinder head which is substantially horizontal and has a cylinder head to which a spark plug is mounted on at least one of the left and right sides as a part of a vehicle body is provided. A forced air cooling system for a motorcycle, which is supported by a frame so as to be able to swing up and down, and at least a cylinder head of the engine body is covered with a shroud that forms a flow passage between the cylinder head and the air passage for forced air cooling. In the engine, an ignition coil arranged behind the cylinder head is supported on one of a pair of left and right rear frame members provided in the vehicle body frame, and the other end of a high tension cord having one end connected to the ignition coil, From the front to the back of the plug cap connected to the spark plug It is folded in a U-shape, characterized in that it is connected to the plug cap.
[0006]
According to the configuration of the first aspect of the present invention, the high tension cord connected to the plug cap is extended forward from the plug cap, so that the plug cap and the plug cap of the body frame are formed. Even if the interval between the frame members arranged outside is small, it is possible to avoid the interference with the vehicle body frame and increase the degree of freedom in arranging the high tension cords, and also, the bending radius of the high tension cords Can be set relatively large to improve the durability of the high tension cord.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, a pair of upper and lower covers, which are mutually coupled so as to cover the cylinder head in a cooperative manner, are provided. A fitting hole for fitting the plug cap is formed between the mating surfaces of the two cover members, and the upper cover member covers a fitting portion of the plug cap into the fitting hole from above. An eaves are provided integrally, and the plug cap, which is urged to one side around the axis of the spark plug by an elastic force acting from the high tension cord, receives the plug cap against the elastic force. According to this structure, the plug cap is provided on the detent positioning portion formed on the eave, and the plug cap is positioned on the detent positioning portion formed on the eaves. The abutment and engagement by the elastic force acting from the Yong cord prevent the plug cap from rotating around the axis of the spark plug during engine operation, thereby preventing the vibration of the high tension cord. However, it is possible to effectively prevent the high tension cord from contacting other parts. In addition, since the fitting portion of the plug cap into the fitting hole is covered from above by the eaves, muddy water and the like falling on the members above the engine body do not adhere to the connection portion between the high tension cord and the plug cap. Can be
[0008]
According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the second aspect, a clamp for holding a high tension cord connected to the plug cap is formed on the upper cover member so as to be continuous with the eaves. According to this structure, the high tension cord is held in the vicinity of the plug cap, whereby the vibration of the high tension cord can be more effectively prevented. The seat can increase the strength of the eaves.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described based on an embodiment of the present invention shown in the attached drawings.
[0010]
1 to 17 show one embodiment of the present invention. FIG. 1 is a side view of a scooter type motorcycle, and FIG. 2 is an intermediate portion of the scooter type motorcycle in a state where a body cover and a storage box are omitted. 3 is an enlarged sectional view taken along line 3-3 of FIG. 1, FIG. 4 is a view taken along
[0011]
1 and 2, a scooter-type
[0012]
The
[0013]
A
[0014]
At the front of the
[0015]
3 to 6, a power unit P includes an engine E which is a four-cycle forced air-cooled single cylinder disposed in front of a rear wheel WR, and a continuously variable transmission provided between the engine E and the rear wheel WR. M.
[0016]
The
[0017]
The
[0018]
The
[0019]
An
[0020]
A
[0021]
A driven sprocket 60 is fixed to one end of the
[0022]
A
[0023]
A part of the oil discharged from the
[0024]
7 and 8, the downstream end of the
[0025]
The
[0026]
Referring to FIG. 3, a
[0027]
At least the
[0028]
The
[0029]
The
[0030]
In this manner, the upper and
[0031]
The
[0032]
The
[0033]
The
[0034]
The
[0035]
9 and 10, a flat mounting
[0036]
A
[0037]
[0038]
Bottom screw holes 103, 103 are provided on the mounting
[0039]
The
[0040]
An upstream end of the
[0041]
11, a
[0042]
A
[0043]
The
[0044]
A
[0045]
The
[0046]
The
[0047]
13, the
[0048]
The
[0049]
The other end of the
[0050]
14 to 17, the
[0051]
A plurality of flexible elongate parts which are stacked on each other and pushed between the
[0052]
The
[0053]
Moreover, the
[0054]
An
[0055]
Paying particular attention to FIGS. 3 and 4, a
[0056]
At the front of the case
[0057]
The
[0058]
The continuously variable transmission M is a V-belt type housed in the
[0059]
The continuously variable transmission mechanism M has a drive-
[0060]
The drive-
[0061]
On the other hand, the driven
[0062]
A
[0063]
The
[0064]
Incidentally, a
[0065]
In addition, at the front of the
[0066]
A secondary
[0067]
A
[0068]
The
[0069]
A
[0070]
Next, the operation of this embodiment will be described. An
[0071]
By the way, the
[0072]
In addition, since the
[0073]
The engine E is of a forced air cooling type in which
[0074]
In addition, a
[0075]
Further, the
[0076]
On the upper side surface of the
[0077]
Therefore, the
[0078]
Further, since the
[0079]
Further, since the thickness T of the insulator is set to be larger than the interval between the mounting
[0080]
The
[0081]
Therefore, at least a part of the
[0082]
Further, the
[0083]
Moreover, since the fitting portion of the
[0084]
Further, since the
[0085]
Further, in the
[0086]
According to such an arrangement, the
[0087]
The
[0088]
A
[0089]
Therefore, at the time of molding the
[0090]
Moreover, the through-
[0091]
That is, the through-
[0092]
The
[0093]
Moreover, the
[0094]
Therefore, the
[0095]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0096]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, at least a part of the high tension cord is extended forward from the plug cap, so that the plug cap and the frame member arranged outside the plug cap are connected to each other. Even if the gap between them is narrow, it is possible to avoid the interference with the body frame and increase the degree of freedom of placing the high tension cord, and compare the bending radius even when bending the high tension cord The life of the high tension cord can be improved by setting the target length to be large. Also, since the plug cap resiliently contacts and engages with the detent positioning portion, it is possible to prevent the plug cap from rotating around the axis of the ignition plug during operation of the engine. Of the high tension cord can be effectively prevented from coming into contact with other parts. Moreover, since the fitting portion of the plug cap into the fitting hole is covered from above by the eaves, muddy water and the like falling on the members above the engine body do not adhere to the connection portion between the high tension cord and the plug cap. Can be
[0097]
According to the second aspect of the present invention, the vibration of the high tension cord can be more effectively prevented by holding the high tension cord by the clamp in the vicinity of the plug cap. Strength can be increased.
[0098]
Further, according to the third aspect of the present invention, the high tension cord can be easily routed while avoiding interference with the vehicle body frame, so that the bending durability of the high tension cord is more reliably improved. Can be.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a scooter type motorcycle.
FIG. 2 is an intermediate perspective view of the scooter type motorcycle in a state where a vehicle body cover and a storage box are omitted.
FIG. 3 is an enlarged sectional view taken along line 3-3 of FIG.
FIG. 4 is a view on
FIG. 5 is a view as viewed in the direction of
FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. 3;
FIG. 7 is a view of the head cover as viewed from a cylinder head side.
8 is a sectional view taken along line 8-8 of FIG. 7;
FIG. 9 is an enlarged sectional view taken along line 9-9 of FIG. 6;
FIG. 10 is a sectional view taken along line 10-10 of FIG. 9;
FIG. 11 is a sectional view taken along line 11-11 of FIG. 4;
FIG. 12 is an enlarged sectional view taken along line 12-12 of FIG. 5;
FIG. 13 is a sectional view taken along line 13-13 of FIG. 5;
FIG. 14 is an enlarged sectional view taken along line 14-14 of FIG. 2;
FIG. 15 is a sectional view taken along line 15-15 of FIG. 14;
FIG. 16 is a sectional view taken along line 16-16 of FIG. 14;
FIG. 17 is a sectional view taken along line 17-17 of FIG. 14;
[Explanation of symbols]
25
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