JP2003518897A - 渦電流リターダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、自身の軸線（Ｘ）回りに駆動される車両用エンジンのクランクシャフトの回転を制動するための、フーコー電流 (Foucault currents) による電磁式リターダ（１）に関する。このリターダは、前記クランクシャフトと同軸とされかつたエンジンのクランクケース（３）の前壁（３ａ）と一体とされる電界巻線ステータ（４）を備える。ステータ（４）は環状構成部品（１４，１５）を備え、これら環状構成部品に少なくとも一つの電磁界巻線（５）が配設されている。またリターダは、クランクシャフトと同軸的に回転する電機子ロータ（２）とを備え、前記電界巻線（５）に対向する周面を提供している。このリターダ（１）はフレーム（１９）によってエンジンのクランクケース（３）に固定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】

本発明は、軸回りに駆動されるシャフトの回転を減速させる、車両用の渦電流
リターダ (Eddy current retarder) に関する。

【０００２】 詳しくは、本発明は、このようなリターダのうち、軸回りに駆動されるエンジ
ンシャフト、特に車両用エンジンのクランクシャフト、の回転を減速させるリタ
ーダに関する。この場合、上記エンジンはケーシングを備え、該ケーシングは前
記エンジンシャフトの軸線方向と直交する面内に延在する前壁を備えている。エ
ンジンシャフトは、このエンジンのケーシングの前壁に向いた一端を有しており
、この領域においてリターダが、接続手段を介して該エンジンのケーシングの前
壁にオーバーハング状態に取り付けられている。該リターダは、前記エンジンシ
ャフトと同軸的に一体的に回転するロータ部と、エンジンシャフトと同軸的に前
記ケーシングの前壁に固定されたステータ部と、前記ロータ部に従属した電機子
と、前記ステータ部に従属した誘導子と、を備えている。この誘導子は、前記電
機子に対面して前記静止部の静止環状部品に取り付けられている。

【０００３】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】

文献 JP9201037 には上述したタイプの渦電流リターダが開示されている。 このようなリターダは、次のような強磁性中央ディスクを備えた形状のもので
ある場合には構成が簡単でかつ重量及びサイズが小さいという優位点を有する。
つまり、この場合の強磁性中央ディスクは、前記クランクシャフトと共に回転し
、かつ、該中央ディスクに向けて軸方向に突出した複数の永久磁石から成る励磁
手段を支持する二つのディスクの間で回転するものである。この場合、二つのデ
ィスクの一方が、サーボモータによって回転される複数の永久磁石を備えたもの
とすることも可能である。

【０００４】 しかし、このリターダの主たる欠点は、ブレーキトルクを制御することが難し
いということである。それは、二つのディスクが、磁束を制御することが難しい
永久磁石を備えているからである。ことに、このリターダは磁束、特にディスク
に対して接線方向となる磁束を完全にキャンセルさせることができず、この磁束
が非常に高いレベルで残留してしまう。

【０００５】 このリターダのもう一つの欠点は、このリターダが、エンジンと、前記クラン
クシャフトの出力部に位置してタイミング装置及び付属装置を駆動するプーリと
の間に配されているということである。このことはつまり、このようにエンジン
から離れたこのプーリが、このプーリに掛けられてエンジン付属装置を駆動する
ベルトに憂慮すべきオーバーハング状態をつくり出し、このようなオーバーハン
グが付属装置全体を動かすため、プーリに掛けられたベルトが長期間のうちに破
断するのを防ぐためにこれら付属装置にも同じようなオーバーハングを生じさせ
るということである。

【０００６】 本発明の主たる目的はこれらの欠点を解消することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

このため、本発明に係るリターダのロータ部は、エンジンシャフトの軸線に対
して回転対称のものとされ、ステータ部の周面と対面した周面を有し、かつ該リ
ターダの誘導子は少なくとも一つの電磁巻線 (electromagnetic winding) を有
している。 従って、この渦電流リターダは、コンパクトな構成を有しながらも、電磁石の
存在により磁束の制御が単純かつ容易に行えるものとなっている。

【０００８】 本発明のいくつかの好ましい実施形態では、以下の構成のうちの一つ及び／又
は二つ以上を設けることも可能である： − 前記ロータ部は実質的に円筒形状を呈す外部構成体を有している。この外
部構成体は前記ステータ部を囲繞し、かつ該リターダの電機子を構成している。
また、この外部構成体はエンジンシャフトに固定されたラジアルフランジを備え
、このラジアルフランジにはいくつかの孔が形成されている；

【０００９】 − このリターダの誘導子は、複数の極が設けられた誘導子であり、これら極
の各々には誘導巻線が捲回されかつ各極はステータ部の前記環状部品の外面から
半径方向外方に突出したものとなっている；

【００１０】 − 前記極は第一の環状体に固定され、誘導巻線線の集合体が第二の環状体を
構成している。この第二の環状体は第一の環状体よりも大径とされる。この第二
の環状体は第一の環状体と同軸的に組み立てられる。その際、第一の環状体の各
極は各誘導巻線内に挿入される。

【００１１】 − 該リターダの誘導子は複数の爪と一つの誘導巻線を有した誘導子である；

【００１２】 − 前記爪の第一の組が第一の環状体を構成、かつ前記爪の第二の組が、第一
の環状体と同径の第二の環状体を構成している。前記誘導巻線は、前記第一及び
第二の環状体よりも小径の円筒状部品に捲回されている。第一及び第二の環状体
はこの円筒状部品と同軸的に組み立てられる。その際、前記第一の組を成す前記
爪の各々が、前記第二の組を成す爪の隣接するものどうしの間に入り込むように
される；

【００１３】 − 接続手段はフレームを有して成る。このフレームは、エンジンシャフトを
中心として実質的に半径方向に広がった少なくとも一つのラジアルフランジを有
している。このラジアルフランジにはいくつかの孔が形成されている。このフラ
ンジ自身は複数のアームを有している。これらアームは、該フランジからエンジ
ンの方に向けて延在しており、フレームをエンジンのケーシングの前壁に固定す
るようになっている。この電磁リターダは、前記フランジと、固定用の前記アー
ムと、前記エンジンの前壁とによって画定される空間内に収納される；

【００１４】 − エンジンシャフトの出力部に位置したプーリが、エンジンのケーシングと
該リターダとの間に配設される。有利な構成としては、前記外部構成体のフラン
ジがこのプーリを取り込んでおり、これによって該アッセンブリの構成部品数が
減少している；

【００１５】 − 前記誘導巻線は、車両の電源からエネルギー供給される。電源は出力調節
可能なものである。

【００１６】 本発明のその他の特徴及び優位点は添付の図面を参照して以下に記載した実施
形態の一つから明らかとされる。ただし、これらの実施形態は単なる例示であっ
て本発明をこれらに限定するものではない。

【００１７】

【発明の実施の形態】

図１及び図２を参照すると、本発明の第一の実施形態による渦電流リターダ１
は、電機子２を備えている。この電機子２は、実施的に水平となる軸線Ｘ回りに
回転されるシャフトと共に回転する。この場合、前記シャフトは、特には、車両
用エンジンＭのクランクシャフト（図示せず）である。このエンジンはケーシン
グ３を備え、該ケーシング３は、前記クランクシャフトの軸線Ｘとほぼ直交する
平面内に存在する前壁３ａを有している。この渦電流リターダ１はさらに誘導子
ステータ４を備えている。この誘導子ステータは、それぞれコイルから構成され
た電磁巻線５を備えている。

【００１８】 このリターダ１は、前記クランクシャフトの出力部に、プーリ６と同じ側に設
けられるよう構成されている。つまり、このエンジンシャフトにおける、変速機
に接続された側とは反対側に設けられる。そしてこのリターダは、図３に示すよ
うに、エンジンＭのケーシング３の前壁３ａからオーバーハングするように取り
付けられる。プーリ６は、従来のもの同様に、クランクシャフトの出力部に設け
られて、特にカムシャフト８、オルタネータ９、あるいはウォータポンプといっ
たエンジン補助装置を駆動するのに適したベルト７が掛けられたものであるが、
上述した従来のものとは異なり、ベルト７と該ベルトによって駆動される前記補
助装置との位置的整合性に係る如何なる問題も解消するために、リターダ１と、
エンジンＭのケーシング３の前壁３ａとの間に介装されている。このような構成
は、上記従来技術において用いられているものよりも非常にコンパクトとなる。
何故なら、前記補助装置をオーバーハングさせることによって生じるプーリ及び
ベルトのオーバーハングを補償する必要がないからである。

【００１９】 詳しくは、図１及び図２を参照すると、前記ロータ２は、実質的に前記軸線Ｘ
を中心とした円筒形をなし円形断面を有した外部構成体を有している。この構成
体は、前記ステータ４を囲む中空なものとされている。この構成体は、包絡部１
０と、フランジを形成する端壁１１とを有している。このアッセンブリは、通常
は鉄とされる強磁性体材料から成り、前記包絡部１０の外側には、該包絡部１０
と一体的に形成された複数のリブ１２（例えば螺旋リブ）が設けられている。こ
れらのリブは、渦電流によって発熱したロータ２を冷却するラジエターフィンと
して作用する。またこれらのリブ１２は、適正な形状を有していれば、該リター
ダの使用時に、ロータ２をファンのように作用させて、冷却すべきロータ２の高
温となった表面上に冷却空気の流れを導くこともできる。このロータ２はクラン
クシャフトの軸線Ｘと同軸的に配されており、前記フランジ１１が、軸方向に設
けられたネジによってクランクシャフトに固定されている。このネジは前記フラ
ンジ１１を挟んで押し付け、かつクランクシャフトの該ネジと対面した端部内に
固定される。フランジ１１は、いくつかの例えば円形の孔１３が形成された周囲
リムを有している。これらの孔の機能については後述する。また、このフランジ
１１は前記プーリ６を取り込むようにしてもよく、そうした場合にはこれら二つ
の部材が該電機子ロータ２の他の部分に対して一つの部材となる。

【００２０】 本実施形態において、前記ステータ４は、各々実質的に環状形状を有した二つ
の環状体１４，１５を有している。環状体１４の外周面からは複数の極コア１６
が該環状体の半径方向に突出している。極コア１６は、この例においては１２個
としているがその数はこれに限定されるものではない。これら極コアは環状体１
４の周りに均等に配設されており、極コアのそれぞれは、クランクシャフトの軸
線Ｘと平行となる方向に延在している。前記環状体１５は、互いに近接して連続
した１２個の電磁コイル５から構成されたもので、これら電磁コイルが実質的に
前記クランクシャフトの軸線Ｘを中心とした円を構成している。この環状体１５
は前記環状体１４よりも僅かに大きい径を有し、環状体１４の各極コア１６が環
状体１５の各電磁コイル５内に入り込むように両環状体を同軸的に組み付けるこ
とができる。

【００２１】 それぞれの電磁コイル５は、適当な制御・調節装置（図示せず）を介して、好
ましくは例えば車両のバッテリ（図示せず）等の直流電源に接続されている。

【００２２】 このリターダに電源供給されると、前記電磁コイル５に電流が流れてこれら電
磁コイルがロータ２に渦電流を発生し、このロータ２が、交互に正負とされる各
極コア１６の前を通過する。これによってクランクシャフトを減速させかつロー
タ２を加熱するトルクが発生する。この熱は前記リブ１２によって発揮されるベ
ンチレーション機能によって一部補償される。

【００２３】 従ってステータ４のこのような取付け構造によって、上記従来のリターダより
も有利に磁束を容易かつ迅速な方法で制御できる。つまり、バッテリからの電流
を遮断することでこの磁束を完全にキャンセルすることが可能となる。

【００２４】 二つの前記環状体１４，１５のアッセンブリからなる誘導子ステータアッセン
ブリの径及び軸方向長さをロータ２のものよりも小さくし、該リターダ１が組み
立てられた際に、ロータ２の包絡部１０の内面とステータ４の環状体１４の各極
コア１６との間に小さい間隙（例えば１〜３ｍｍの間隙Ｅ）を残した状態で、こ
のアッセンブリがロータ２の外部構成体内に導入されるようになっている。この
ような構成を採ることにより、ロータ２の外部構成体がステータ４の極コア１６
を通過できるようになっている。

【００２５】 本発明に係るこのターダ１の中空円筒形状によって上記従来のディスクタイプ
のリターダに比して明らかに軽量かつ安価なものとなることに留意すべきである
。

【００２６】 さらに図１及び図２を参照するとステータ４の前記環状体１４の内周面には、
前記クランクシャフトの軸線Ｘの方向に延在する複数のボス１７が設けられてい
る。図示例のものでは、これらのボスは６個で、第一、第三、第五、第七、第九
、第十一番目に連続した極コア１６に対応している。これらボス１７はそれぞれ
、軸方向にタップされたボア１８が穿孔されており、ステータ４のこの環状体１
４をフレーム１９に固定するためのネジ（図示せず）が通されるようになってい
る。このフレーム１９は、図３に示すように、車両のエンジンＭのケーシング３
の前記前壁３ａに固定されるようになっている。

【００２７】 前記フレーム１９は、例えば鋳鉄及びアルミニウム合金より構成することので
きる剛体部品である。この構成部品はフランジ２０を備えている。このフランジ
２０は実質的に環状で、かつ多少なりとも、前記クランクシャフトの軸線Ｘと同
軸的に半径方向に広がったラジアル平面内に位置したものとなっている。該フラ
ンジ２０は軽量化のため中央孔２１を有している。また該フランジは複数の孔２
３の形成された周辺部２２を有している。孔２３は例えば矩形のもので、その作
用については後述する。フレーム１９はまた複数のアーム２４を備える。これら
アーム２４は、該フランジ２０の前記周辺部２２の外縁から、クランクシャフト
の軸線Ｘの方向に沿って延在している。各アーム２４はベース２５を備え、ベー
ス２５には、ネジ（図示せず）を通すための孔２６が形成されている。そのネジ
によってこのフレーム１９は、図３に示すように、エンジンＭのケーシング３の
前壁３ａに固定される。図示例のものにおいて、これらアーム２４は三つで、１
２０°の等間隔で前記フランジ２０に設けられている。フランジ２０の前記周辺
部２２の内縁には、タップ孔の形成された複数の固定部２７が一体に形成されて
いる。これら固定部２７は六個で、前記内縁に均等間隔で配設されている。これ
ら各固定部は、このリターダ１が前記フレーム１９に取り付けられた際に前記ス
テータ４の環状体１４の前記各ボス１７と位置合わせされ、それらボス１７に通
された各ネジが該固定部２７の前記タップ孔にねじ込まれ、これによりステータ
４の環状体１４がフレーム１９に固定されるようになっている。

【００２８】 また、前記フランジ２０の外径はロータ２の前記包絡部１０より僅かに大きく
、かつ前記固定アーム２４の長さはロータ２の軸方向長さよりも僅かに大きいも
のとなっている。これにより該リターダ１は、エンジンＭのケーシング３の前壁
３ａに取り付けられた位置において、図３に示すように、フレーム１９のフラン
ジ２０と、該フレーム１９の前記アーム２４と、エンジンＭのケーシング３の前
壁３ａとの間に完全に収納されるものとなる。

【００２９】 フレーム１９及びリターダ１をこのように構成することにより、エンジンＭの
ケーシング３上に、コンパクトなアッセンブリとされたリターダ１を構成するこ
とができる。さらに、ロータ２は、その形状及び構成によって、図３に示される
エンジンＭのケーシング３の後壁３ｂに対して設けられたフライホイール２８を
補助するフライホイールとして機能するという優位点を有している。

【００３０】 このアッセンブリはまた、特に軽量であるという優位性を有するものであるが
、それは、フレーム１９及び該リターダ１から成るアッセンブリが中空円筒状の
ものであるからということのみならず、ロータ２のフランジ及びフレーム１９の
フランジ２０にそれぞれ形成された前記孔１３，２３の存在にもよるものである
。そして、これら孔１３，２３が、ステータ４の方向に冷却空気を循環させて電
磁コイル５の温度を低下させる機能も有することにも留意されたい。さらに、孔
１３の集まりが熱バリアを形成し、これによって、リターダ１によって消失され
た熱エネルギーがプーリ６の方向へ熱伝導によって伝播することが防止される。

【００３１】 次に、図４を参照して、本発明に係るリターダ１のステータ４の別の形態につ
いて説明する。 この第二の実施形態では、リターダ１は、上述の第一実施形態のものと同じよ
うにロータ２を有している。このロータは、図１及び図２に示したロータと何れ
の点においても等しいものであり、従って、その詳細については説明及び図示を
省略する。図４に示すこのリターダ１が図１及び図２に示したリターダと異なる
点は、ステータ４′が二つではなく三つの部分から構成されている点である。

【００３２】 詳しくは、このステータ４′は、前記軸線Ｘを中心とした実質的に円筒状をな
しかつ断面円形なる構成部品４′ａを備えている。この円筒状部品４′ａは導電
巻線５′によって囲まれた包絡部を有している。導電巻線５′は断面円形のいく
つかの連続した連続的なターン５′ａを形成するように捲回されている。周知の
方法によって、巻線のこれらターン５′ａが該リターダ１の誘導巻線を構成して
いる。図１及び図２に示した第一の実施形態による各前記電磁コイル５と同じよ
うに、円筒状構成部品４′ａに捲回されれたこれらのターン５′ａは、好ましく
は車両のバッテリ（図示せず）のような直流電源に接続されている。

【００３３】 図４に示したものにおいて、ステータ４′は、共に実質的に環状となる二つの
環状体１４′，１５′を備えている。両環状体はあらゆる点において等しく、か
つ、共にラジアルフランジ１４′ａ又は１５′ａを備えている。これらラジアル
フランジには同軸的に中心孔２９が形成され、かつ一連の爪１４′ｂ，１５′ｂ
を備えている。これら爪は、図示例のものでは実質的に三角形のものとなってい
る。これらの爪１４′ｂ，１５′ｂは各々の環状体に等間隔で配設されており、
各爪１４′ｂ，１５′ｂは、前記フランジ１４′ａ，１５′ａの周縁から前記ク
ランクシャフトの軸線Ｘと平行となる方向に延在している。これら環状体１４′
，１５′は前記円筒状部品４′ａよりも僅かに大径とされて、円筒状部品４′ａ
上に、該部品４′ａと同軸的に組み込まれるものとされている。これら環状体１
４′，１５′は、環状体１４′の各爪１４′ｂが環状体１５′の隣接する爪１５
′ｂの間に入り込んだ状態で、両環状体の間に前記円筒状部品４′ａが実質的に
完全に囲まれるように構成される。

【００３４】 図１及び図２に示したリターダ１についての第一実施形態のところで既に説明
したように、円筒状部品４′ａ上の二つの環状体１４′及び１５′から成るアッ
センブリから成るアッセンブリの径及び軸線方向長さはロータ２のものよりも僅
かに小さく、そのために該リターダが取り付けられた際にこのアッセンブリはロ
ータの外部構成体の内部に完全に導入され、ロータ２の包絡部１０の内面とステ
ータ４′の対応する爪１４′ｂ、１５′ｂとの間に僅かな（例えば１〜３ｍｍ）
間隙が形成され、これによりロータ２の外部構成体が該ステータの爪１４′ｂ及
び１５′ｂを通過できるようになっている。

【００３５】 このステータ４′を備えたリターダの働きは上記した第一の実施形態によるリ
ターダの作用に類似したものである。つまり、この第二の実施形態によるリター
ダが電源供給されると、電流がターン５′ａの集まりを介して流れてロータ２に
渦電流が発生し、該ロータが交互に正負となる該ステータ４′の前記爪１４′ｂ
及び１５′ｂを通過する。これによってクランクシャフトを減速させるトルクが
発生する。

【００３６】 図１に示した前記ステータ４と同じように、前記ステータ４′の環状体１４′
には複数の周孔１８′が形成されている。これら周孔の各々にはネジ（図示せず
）が通され、環状体１４′をフレーム１９に固定することができるようになって
いる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第一の実施形態による渦電流リターダの、エンジンのケ
ーシングに取り付けられる前の状態を示す分解斜視図である。

【図２】 ロータ及びステータが組み込まれた状態にある図１のリターダの
断面図である。

【図３】 エンジンのケーシングに取り付けた位置にある図１に示したリタ
ーダの斜視図である。

【図４】 図１及び図２のリターダのステータの他の形態を示す分解斜視図
である。

【符号の説明】

Ｘ 軸線 Ｍ 車両用エンジン １ 渦電流電磁リターダ ２ ロータ部（電機子） ３ ケーシング ３ａ 前壁 ４，４′ ステータ部 ５，５′ 電磁巻線（誘導巻線） ６ プーリ １１ ラジアルフランジ １３ 孔 １４，１４′ 静止環状部品 １４′ｂ 爪 １５，１５′ 静止環状部品 １５′ｂ 爪 １６ 極 １９ フレーム（接続手段） ２０ ラジアルフランジ ２４ アーム

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸線（Ｘ）回りに駆動されるエンジンシャフト、特には車両
   用エンジン（Ｍ）のクランクシャフトの回転を減速させる渦電流電磁リターダ（
   １）であって、 前記エンジンは、前記エンジンシャフトの前記軸線（Ｘ）との直交面内に実質
   的に位置した前壁（３ａ）を有したケーシング（３）を備え、前記エンジンシャ
   フトは、前記エンジン（Ｍ）の前記ケーシング（３）の前記前壁（３ａ）に向か
   った端部を有しているとともに、この端部の領域において該リターダ（１）が、
   接続手段（１９）を介して、前記エンジン（Ｍ）の前記ケーシング（３）の前記
   前壁（３ａ）にオーバーハング状態に取り付けられ、該リターダは、前記エンジ
   ンシャフトと同軸とされ該エンジンシャフトと一体に回転するロータ部（２）と
   、前記エンジンシャフトと同軸とされて前記エンジン（Ｍ）の前記ケーシング（
   ３）の前記前壁（３ａ）に固定されたステータ部（４；４′）と、前記ロータ部
   （２）に従属した電機子と、前記ステータ部（４；４′）に従属した誘導子とを
   備え、前記誘導子は、前記電機子と対向して前記ステータ部（４；４′）の静止
   環状部品（１４，１５；４′ａ，１４′，１５′）上に配設されて成る渦電流電
   磁リターダ（１）において、 前記ロータ部（２）は、前記エンジンシャフトの前記軸線に対して回転対称形
   とされて、前記ステータ部（４；４′）の周面と対向する周面を有し、 該リターダの前記誘導子は少なくとも一つの電磁巻線（５；５′）を有してい
   ることを特徴とする渦電流電磁リターダ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のリターダにおいて、前記ロータ部（２）は実
   質的に円筒状を呈す外部構成体を有し、該外部構成体は前記ステータ部（４）を
   囲繞しているともとに該リターダ（１）の前記電機子を構成しており、 前記外部構成体は前記エンジンシャフトに固定されるラジアルフランジ（１１
   ）を有し、該ラジアルフランジには複数の孔（１３）が形成されていることを特
   徴とするリターダ。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のリターダにおいて、該リターダの前記
   誘導子は複数の極（１６）を有した一つの誘導子であり、前記極の各々には誘導
   巻線（５）が捲回されるとともに、これら各極は前記ステータ部（４）の前記環
   状部品（１４，１５）の前記外周面から半径方向外方に突出していることを特徴
   とするリターダ。
4. 【請求項４】 請求項３記載のリターダにおいて、前記極（１６）は第一の
   環状体（１４）に固定され、前記誘導巻線の集まりによって第二の環状体（１５
   ）が構成されており、該第二の環状体は前記第一の環状体（１４）よりも大径の
   ものとされ、該第二の環状体（１５）は、前記各極（１６）を各誘導巻線（５）
   内に固定させた状態に前記第一の環状体（１４）と同軸的に組み付けられている
   ことを特徴とするリターダ。
5. 【請求項５】 請求項１又は２記載のリターダにおいて、該リターダ（１）
   の前記誘導子は、複数の爪（１４′ｂ，１５′ｂ）及び単一の誘導巻線（５′）
   を有した誘導子であることを特徴するリターダ。
6. 【請求項６】 請求項５記載のリターダにおいて、複数の爪（１４′ｂ）か
   らなる第一の組が第一の環状体（１４′）を構成しているとともに、複数の爪（
   １５′ｂ）からなる第二の組が、前記第一の環状体（１４′）と同径なる第二の
   環状体（１５′）を構成しており、前記誘導巻線（５′）が、前記第一及び第二
   の環状体（１４′，１５′）よりも小径なる円筒状構成部品（４′ａ）を捲回し
   ており、これら両環状体は、前記第一の組の各爪（１４′ｂ）が前記第二の組の
   隣接した二つの爪（１５′ｂ）との間に入り込むように、前記円筒状構成部品（
   ４′ａ）と同軸的に組み付けられていることを特徴とするリターダ。
7. 【請求項７】 請求項１ないし６の何れか一項記載のリターダにおいて、前
   記接続手段はフレーム（１９）を備え、該フレームは、前記エンジンシャフトを
   中心として実質的に半径方向に延びるとともに複数の孔（２３）が形成された少
   なくとも一つのラジアルフランジ（２０）を有し、該ラジアルフランジ（２０）
   自身は、前記フレーム（１９）を前記エンジン（Ｍ）の前記ケーシング（３）の
   前記前壁（３ａ）に固定するために前記エンジン（Ｍ）の方に向かって延びた複
   数のアーム（２４）を有し、該電磁リターダ（１）は、前記フランジ（２０）と
   、前記固定用のアーム（２４）と、前記ケーシング（３）の前記前壁（３ａ）と
   によって画定された空間内に収納されていることを特徴とするリターダ。
8. 【請求項８】 請求項１ないし７の何れか一項記載のリターダにおいて、前
   記エンジン（Ｍ）のケーシング（３）と該リターダ（１）との間に、前記エンジ
   ンシャフトの出力部に位置してプーリ（６）が設けられていることを特徴とする
   リターダ。
9. 【請求項９】 請求項２に関連して請求項８に記載されたリターダにおいて
   、前記外部構成体（２）の前記フランジ（１１）が前記プーリ（６）を組み込ん
   でいることを特徴とするリターダ。
10. 【請求項１０】 請求項１ないし９の何れか一項記載のリターダにおいて、
    前記誘導巻線（５；５′）が、出力調整可能な車両用電源からエネルギー供給さ
    れることを特徴とするリターダ。