JP2003510222A - 重車両のためのリアアクスル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、貨物車両などの、重車両のためのリアアクスル装置（１２）に関する。車両は、車両を支える多くの車輪と、車両の長手方向に延びる細長いシャーシエレメントを有している。リアアクスル装置（１２）は少なくとも１つの分離リアアクスルユニット（１３）を有しており、リアアクスルユニット（１３）は負荷支持フレーム構造体（１４）と前記車輪の２個とを含む。フレーム構造体（１４）は第１端部領域と第２端部領域との間で前記長手方向に延び、前記フレーム構造体（１４）は前記細長いシャーシエレメントに連結されるように設計されている。さらに、前記２個の車輪は前記フレーム構造体（１４）に懸架されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 （発明の背景および技術の現状） 本発明は、特許請求の範囲の請求項１における序段に記載の重車両のためのリ
アアクスル装置に関する。

【０００２】 ここで例えばトラック、バス、または類似の貨物自動車およびユーティリティ
・ビークルを意味する重車両は、従来の技術によれば、多くのクロスメンバによ
って互いに連結された２つのフレーム・サイド・メンバの形状を呈する長手方向
シャーシエレメントを組み込んでいる。フレーム・サイド・メンバは、ほぼ車両
の全長に沿って互いに平行に延び、エンジン、運転室、および例えば荷重プラッ
トフォームまたは上部構造物の形を呈する負荷表面などの車両構成部分を支持し
ている。さらに、車両のフロントアクスルおよびリアアクスルはフレーム・サイ
ド・メンバの中に懸架されている。

【０００３】 トラックなどの重車両では、フレーム・サイド・メンバとクロスメンバは、強
度と剛性を達成するために車両の主要負荷支持部分として作用する。バスなどの
重車両では、車体もまた車両の強度と剛性に貢献する。それでも、従来設計され
ている支持装置は、重い荷重と、林道または道路のない地面から平滑な高速道路
までの完全な範囲を含むさまざまな道路条件とに対処できるようにするため、曲
げとねじれに比較的抵抗しないように構築されている。しかしながら、曲げおよ
びねじれに対する比較的低い抵抗力は、乗心地および車両走行特性に関するいく
つかの問題点を必然的に伴う。ねじれに対する抵抗が比較的低いシャーシエレメ
ントと鋼製のアクスルとでは、結果的に、特に長距離の旅行や良好な道路上にお
いて完全に満足できる乗心地は得られない。また、もっと複雑な懸架システムに
よって乗心地および車両走行特性をかなりの程度に改善することも不可能である
。重車両が平滑な道路を走行する範囲はますます増加するので、乗心地および車
両走行特性はますます重要な要素となる。乗心地が車両の運転者と乗客にとって
当然有利であることに加えて、特に壊れ易い物品を搬送するときに貨物の損害量
を減らすことも重要である。従来のフレーム・サイド・メンバと鋼製アクスルは
、いかなる道路の凹凸もシャーシエレメントに伝播させて、実質的に車両全体に
悪影響を及ぼす結果となる。

【０００４】 重車両の従来の上部構造物はまた、この設計がさまざまな車両変形体のために
標準化することができない多くのさまざまな構成部分を含むので、この製造が比
較的高価になるという欠点も有する。例えば、車両のフロントアクスル装置とリ
アアクスル装置は、それぞれの車輪が舵取り可能かそうでないか、動力を受ける
かそうでないか、車両が何本のリアアクスルを有することになるか、サスペンシ
ョンの形式、などに応じて多くの異なる構成部分を含む。このような従来製造さ
れている重車両はまた比較的多くの組立作業も必要とする。

【０００５】 ドイツ公開公報ＤＥ−Ａ−４３２２７１１６はヘビーデューティ車両のための
車両シャーシを開示している。シャーシはリアアクスル装置、ボックス状の中央
シャーシエレメント、およびフロントアクスル装置を有している。リアアクスル
装置とフロントアクスル装置は、クロスメンバによって互いに連結された２つの
縦フレーム・メンバを組み込んでいる。車輪・サスペンションは鋼製アクスルを
有しているように思われ、車輪に作用する力は中央のトンネル状シャーシエレメ
ントに導かれる。

【０００６】 （発明の概要） 本発明の目的は、ほぼ自己支持形ユニットを構成する、すなわち後車輪に作用
する力を吸収することができて走行特性の向上に貢献するリアアクスル装置を提
供することである。

【０００７】 本発明の別の目的は、修理作業と整備作業を容易かつ急速に実施できるように
、取付けが容易で入手し易い簡単な標準化された構成部分を組み込んだリアアク
スル装置を提供することである。

【０００８】 これらの目的は、少なくとも１つの分離リアアクスルユニットを有しているこ
とを特徴とし、この分離リアアクスルユニットはそれ自体負荷支持フレーム構造
体と前記車輪の２個とを有し、前記フレーム構造体は第１端部領域と第２端部領
域との間で前記長手方向に延び、前記フレーム構造体は前記細長いシャーシエレ
メントに連結されるように設計され、前記２個の車輪は前記フレーム構造体に懸
架されている、冒頭に述べたリアアクスル装置によって達成される。

【０００９】 こうしてリアアクスル装置は、フレーム構造体、すなわち２個の後車輪を懸架
するフレーム状構造を含む分離ユニットを有している。大きな修理作業のために
は、リアアクスルユニットを細長いシャーシエレメントから容易に分解して他の
リアアクスルエレメントと取り替えることができ、したがって車両を修理工場に
固定しておく必要はない。リアアクスルユニットを別のものと取り替えることは
簡単な作業であり、貴重な時間を取る必要はない。

【００１０】 本発明のさらに別の実施形態によれば、前記フレーム構造体は、前記長手方向
にフレーム構造体を通って延びる空間を形成する。したがってフレーム状構造は
車両の長手方向に延びる空洞を示す。

【００１１】 本発明のさらに別の実施形態によれば、フレーム構造体は、互いにある距離だ
け離れて位置する２つの側部分を有し、これらの側部分は前記長手方向に延び、
上部分と少なくとも１つの下部分とによって互いに連結され、前記側部分がこれ
らの間に前記空間を形成している。この結果は、車両の長手方向に配置されたそ
の両端部において開き、車両の長手方向に延び、そして後車輪に作用する垂直力
を少なくともほぼすべて吸収することができるトンネル状構造であるか、または
ボックス状構造になぞらえることができる。

【００１２】 本発明のさらに別の実施形態によれば、前記の部分は、車両の長手方向に見る
と、前記空間の周りにほぼ四辺形のフレームを形成する。この結果は、高い剛性
と強度を有するフレーム構造体となる。

【００１３】 本発明のさらに別の実施形態によれば、各側部分は上区分と下区分とを有し、
各下区分は前記長手方向に、それぞれの上区分より大きな広がりを有する。さら
に、前記側部分を２つの下部分によって互いに連結することもでき、この場合、
第１下部分はフレーム構造体の第１端部領域に隣接して配置され、第２下部分は
フレーム構造体の第２端部領域に隣接して配置される。下部分の前記の位置決め
は、結果的に高い剛性と強度を有するフレーム構造体となる。

【００１４】 本発明のさらに別の実施形態によれば、前記２つの車輪は前記フレーム構造体
において分れて懸架されている。これは、車両の後車輪に作用する垂直力がフレ
ーム構造体によって吸収され、車両の他の部分に影響を与えないという点で、車
両の乗心地と走行特性を改善する。本発明の好ましい一実施形態によれば、前記
２つの車輪の各々は、フレーム構造体に揺動可能に連結された下部リンク・アー
ムと上部リンク・アームによって懸架されている。さらに、下部リンク・アーム
と上部リンク・アームは両方ともそれぞれの前記側部分に揺動可能に連結されて
いる。リアアクスルユニットはまた、各車輪用のばね装置も有しており、各ばね
装置はフレーム構造体の上部分と下部リンク・アームに連結されている。

【００１５】 本発明のさらに別の実施形態によれば、前記リアアクスルユニットはほぼ自己
支持形リアアクスルモジュールを形成し、任意の望みの数、好ましくは２つまた
は３つのリアアクスルモジュールも、前記フレーム構造体を介して互いに連結す
ることができる。こうしてリアアクスルユニットは自己支持形モジュールを形成
する。１つのリアアクスル装置はこの種のモジュールを１つだけ組み込むことが
できるが、２つまたはそれ以上のこの種のモジュールを連結することも可能で、
この場合には各モジュールは自己支持形である。

【００１６】 本発明のさらに別の実施形態によれば、前記車輪は動力を受け、差動歯車装置
が前記フレーム構造体の中に配置されている。前記の差動歯車装置が前記空間の
中に配置され、この場合、前記側部の各々が開口を含むのみならず、それぞれの
駆動軸もまたそれぞれの車輪から前記開口を通じて前記差動歯車装置へ延びてい
ることは有利である。前記フレーム構造体を通じて車両の長手方向に延びる前記
空間、すなわち車両の長手方向に中空構造を形成するフレーム構造体は、リアア
クスルユニットの第１端部領域を車両の細長いシャーシエレメントに連結する前
に、差動歯車装置をフレーム構造体の第１端部領域またはフレーム構造体の第２
端部領域のいずれからも前記フレーム構造体に配置して固定することを容易にす
る。差動歯車装置を前記空間の中に位置付けることで、柔軟かつ簡潔な解決策が
得られる。差動歯車装置自体は、ギアボックスおよび駆動軸を介して車両のエン
ジンに連結されている。ギアボックスおよび駆動軸は、車両の細長いシャーシエ
レメントの中で、前記フレーム構造体の近くに位置する。

【００１７】 本発明のさらに別の実施形態によれば、前記リアアクスルユニットは、前記フ
レーム構造体に直接連結された牽引棒を有している。こうして、トレーラ車を前
記車両に取り付けることを可能にするように設計された牽引棒は、リアアクスル
ユニットに直接連結され、これによって多段動力伝達を省く。これは、リアアク
スルユニットのフレーム構造体が高い剛性と強度を示すように製造されているの
で可能である。

【００１８】 本発明のさらに別の実施形態によれば、前記リアアクスルユニットは、トレー
ラ車を取り付けるための連結装置を有している。こうして、牽引棒のように、前
記連結装置もまたトレーラの取付けを可能にするために設計されている。しかし
ながら、ここに述べるものは、リアアクスル装置のみを有するトレーラを取り付
けることが可能なように設計された回転台形式の連結装置である。好ましい一実
施形態によれば、前記連結装置は、フレーム構造体の側部分を連結する前記上部
分を構成する。

【００１９】 本発明を、添付の図面を参照して例示的に記載した実施形態に基づいて以下に
説明する。

【００２０】 （発明の実施形態の詳細な説明） 図１に、波形金属シート３と金属シート３の上に配置されたパネル４とから成
る荷重表面２を有する、トラック形の重車両１を概略的に図示する。本発明をト
ラックに則して以下に説明するが、本発明はバスなど他の形式の重車両にも適用
できることに留意すべきである。

【００２１】 車両１は、車両１の長手方向ｘに延びる細長いシャーシエレメント５を有して
いる。図１に見ることができるように、前記細長いシャーシエレメント５は中空
であり、シャーシエレメント５の全長に沿って延びる４つの壁６、７、８、９を
有している。壁６、７、８、９は、車両１の長手方向に見て、前記中空部の周り
にほぼ四辺形のフレームを形成する。壁６、７、８、９は比較的薄い板金からで
きており、シャーシエレメント５は、中央開口を有してシャーシエレメント５の
長さに沿って分布する多くの支持フレーム１０を有している。図１はこのような
支持フレーム１０を１つだけ示している。シャーシエレメント５の両側には、各
支持フレーム１０の外側に、貫通ボルト（図示せず）によって支持フレーム１０
に連結された支持装置１１がある。波形金属シート３とパネル４はシャーシエレ
メント５と支持装置１１の上に置かれている。

【００２２】 本発明は車両１のリアアクスル装置に関し、図２は、車両のシャーシエレメン
ト５に連結するように設計されたリアアクスル装置の一実施形態を図示する。

【００２３】 図２に示すように、リアアクスル装置１２は、この実施形態では貫通ボルト（
図示せず）などによって互いに直結された２つのリアアクスルユニット１３を有
している。各リアアクスルユニット１３は自己支持形モジュールを形成する。リ
アアクスル装置１２は、任意の望みの数、好ましくは１つ、２つまたは３つのモ
ジュール、すなわちリアアクスルユニット１３も有することができ、リアアクス
ル装置が２つまたはそれ以上のリアアクスルユニットを有する場合には、これら
のリアアクスルユニットを互いに直結できることに注目すべきである。各リアア
クスルユニット１３は、フレーム構造体１４と、フレーム構造体１４の上に懸架
された２つの車輪（各リアアクスルユニットの車輪の１つは図１に参照記号２５
で示されているが、ここでは図示せず）とを有している。

【００２４】 図３にさらによく示されているように、フレーム構造体１４は、車両１のシャ
ーシエレメント５に連結されるように設計された第１端部領域１５と、第２端部
領域１６とを有する。フレーム構造体１４は、車両の長手方向ｘに第１端部領域
１５から第２端部領域１６へ延びる空間１７を形成する。空間１７は２つの側部
分１８、１９、上部分２０、および２つの下部分２１、２２によって囲まれてい
る。すべての部分１８、１９、２０、２１、２２は、軽量フレーム構造体を達成
する目的でアルミニウム鋳物であることが好ましい。

【００２５】 部分１８、１９、２０、２１、２２は、車両１の長手方向ｘに見て空間１７の
周りにほぼ四辺形のフレームを形成する。先に述べたように、シャーシエレメン
ト５の壁６、７、８、９は、車両１の長手方向ｘに見て、シャーシエレメント５
の全長に沿って延びる前記中空部の周りにほぼ四辺形のフレームを形成する。部
分１８、１９、２０、２１、２２を壁６、７、８、９の横断長に合わせることに
よって、フレーム構造体１４をフレーム構造体１４の第１端部領域１５によって
シャーシエレメント５に連結することができ、フレーム構造体１４は前記シャー
シエレメント５の中に短い距離だけ挿入され、これによってシャーシエレメント
５の壁６、７、８、９は、対応する範囲だけフレーム構造体１４の部分１８、１
９、２０、またあるいは部分２１に寄り掛り、多くのボルトが、シャーシエレメ
ント５の前記壁６、７、８、９を通じてフレーム構造体１４の部分１８、１９、
２０、またあるいは部分２１の中に延びて、フレーム構造体１４をシャーシエレ
メント５に連結することができる。

【００２６】 図３に示すように、各側部分１８、１９は下区分２３と上区分２４とを有する
。さらに、各側部分１８、１９の下区分２３は長手方向ｘに上区分２４より大き
く、すなわち側部分１８、１９は下区分２３から上区分２４に向けて狭くなって
おり、側部分１８、１９は上部分２０に連結されている。第１下部分２１はフレ
ーム構造体１４の第１端部領域１５に接して配置されており、第２下部分２２は
フレーム構造体１４の第２端部領域１６に接して配置されている。

【００２７】 上述のように、各リアアクスルユニット１３は図１に示された２つの車輪２５
を有している。図２は、車輪サスペンションをより明瞭に見せるために車輪２５
を省いている。図２は、車輪２５を取り付けようとする先である車輪ハブ２６の
みを示す。車輪ハブ２６は、車両１を制動するための従来型のブレーキ・ディス
ク、ブレーキ・パッド、およびその他の機器を有している。これらの構成部分は
これ以上詳しくは説明しない。以下車輪２５という表現は車輪ハブ、ブレーキ・
ディスク、ブレーキ・パッドなども含むものとする。各車輪２５は、各リアアク
スルユニット１３のフレーム構造体１４の中に懸架されている。各サスペンショ
ンは下リンク・アーム２７と上リンク・アーム２８とを有している。各下リンク
・アーム２７は、それぞれの側部分１８、１９の下区分２３近くにあるそれぞれ
の側部分１８、１９と、それぞれの車輪２５とに揺動可能に連結されている。各
上リンク・アーム２８は、それぞれの側部分１８、１９に締付け装置２９を介し
てそれぞれの側部分１８、１９と、それぞれの車輪２５とに揺動可能に連結され
ている。各サスペンションはまたばね装置３０も有し、ばね装置３０は、締付け
装置２９を介してそれぞれの上部分２０と、それぞれの下リンク・アーム２７に
連結されている。各ばね装置３０は、ばね機能と緩衝機能とを有している。こう
して、各リアアクスルユニット１３の車輪２５は完全に個別に懸架され、これは
、４個の車輪２５の１個に対する道路表面の凹凸が結果的にこの車輪２５の動き
のみとなり、各リアアクスルユニット１３における他の車輪２５の動きにはなら
ない。このような凹凸から発生する垂直力は、リアアクスルユニット１３のそれ
ぞれのフレーム構造体によって吸収されることになる。

【００２８】 図２で見ることができるように、各リアアクスルユニット１３の車輪２５は動
力駆動される。差動歯車装置３１が、各フレーム構造体１４の空間１７の中に配
置されている。さらに開口３２がそれぞれのフレーム構造体１４の各側部分１８
、１９に配置され、駆動軸をそれぞれの車輪２５からそれぞれの側部分１８、１
９の開口を通って、それぞれのフレーム構造体１４の空間１７に配置されている
差動歯車装置３１まで延ばすことを可能にする。駆動連結３４は２つの差動歯車
装置を連結する。

【００２９】 各リアアクスルユニット１３は、リンク配置を介してそれぞれのリアアクスル
ユニット１３の車輪２５をかじ取り可能にする１組のステアリング・ギア（図示
せず）を有することができる。

【００３０】 図３では、牽引棒３５が、側部分１８、１９のそれぞれの下部分２２近くに、
側部分１８、１９の端部を介してフレーム構造体１４の第２端部領域１６に直結
されている。牽引棒３５は、トレーラ車の取付けを可能にするために設計されて
いる。フレーム構造体１４はまた、図４に示すように、牽引棒３５と同じ側に回
転台の形をなす連結装置３６を有している。このような回転台は、リアアクスル
装置のみを有するいわゆるセミトレーラをトラックに結合するときに使用される
。図４に見ることができるように、連結装置３６は、図３におけるフレーム構造
体１４の上部分２０に置き代えられている。リアアクスルユニットは、牽引棒お
よび図４に示すような回転台の形をなす連結装置の両方を有する必要はないが、
これらの代替物の１つだけを有することもできる。図４に示すように配置された
回転台の形状の連結装置３６は、本発明によるリアアクスル装置がリアアクスル
ユニットを１つだけ有する場合に使用される。

【００３１】 本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、ここに含まれる特許請
求の範囲の枠内で変更および改訂が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 重車両の斜視図である。

【図２】 ２つのリアアクスルユニットを組み込んだリアアクスル装置の斜視図である。

【図３】 本発明によるリアアクスル装置のフレーム構造体の斜視図である。

【図４】 本発明によるリアアクスル装置のフレーム構造体の斜視図である。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１３年１０月２５日（２００１．１０．２５）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 リンデン、ミクハエル スウェーデン国 セーデルテールイェ、セ ントラルヴェーゲン 11 (72)発明者 モダール、フレデリク スウェーデン国 ノルスボルグ、エンビー ヴェーゲン ３ ビー (72)発明者 グスタブソン、アンデルス スウェーデン国 グネスタ、ベルゲーレン (72)発明者 デイヴィッドソン、ジェフリー イギリス国 ノース ヨークシャー、スキ ップトン、 グラッシントン ロード 51、ザ シャイアズ

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 重車両（１）の長手方向（ｘ）に延びる細長いシャーシエレ
   メント（５）を有する重車両（１）を支える多くの車輪（２５）を有する貨物車
   両などの重車両（１）のためのリアアクスル装置（１２）において、 前記リアアクスル装置（１２）が少なくとも１つの分離リアアクスルユニット
   （１３）を有し、該少なくとも１つの分離リアアクスルユニット（１３）が負荷
   支持フレーム構造体（１４）と前記車輪（２５）の２つとを含み、前記フレーム
   構造体（１４）が前記長手方向（ｘ）における第１端部領域（１５）と第２端部
   領域（１６）との間に延び、前記フレーム構造体（１４）の前記第１端部領域（
   １５）が前記細長いシャーシエレメント（５）に連結されるように設計されてお
   り、 前記２つの車輪（２５）は前記フレーム構造体（１４）に懸架されていること
   を特徴とするリアアクスル装置。
2. 【請求項２】 前記フレーム構造体（１４）が、フレーム構造体（１４）を
   通って前記長手方向（ｘ）に延びている空間（１７）を形成することを特徴とす
   る請求項１に記載のリアアクスル装置。
3. 【請求項３】 前記フレーム構造体（１４）が、互いにある距離だけ離れて
   位置する２つの側部分（１８、１９）を有し、これらの側部分は前記長手方向（
   ｘ）に延び、前記側部分（１８、１９）は上部分（２０）と少なくとも１つの下
   部分（２１、２２）とによって互いに連結され、前記部分（１８、１９、２０、
   ２１、２２）がこれらの間に前記空間（１７）を形成していることを特徴とする
   請求項２に記載のリアアクスル装置。
4. 【請求項４】 前記部分（１８、１９、２０、２１、２２）は、車両（１）
   の長手方向（ｘ）に見て、前記空間（１７）の周りにほぼ四辺形のフレームを形
   成することを特徴とする請求項３に記載のリアアクスル装置。
5. 【請求項５】 各側部分（１８、１９）は下区分（２３）と上区分（２４）
   とを有し、前記側部分（１８、１９）の各々の下区分（２３）は前記長手方向（
   ｘ）に、それぞれの上区分（２４）より大きな広がりを有することを特徴とする
   請求項３または請求項４に記載のリアアクスル装置。
6. 【請求項６】 前記側部分（１８、１９）は２つの下部分（２１、２２）に
   よって互いに連結され、第１下部分（２１）は前記フレーム構造体（１４）の第
   １端部領域（１５）に隣接して配置され、第２下部分（２２）は前記フレーム構
   造体（１４）の第２端部領域（１６）に隣接して配置されていることを特徴とす
   る請求項３から請求項５までのいずれか一項に記載のリアアクスル装置。
7. 【請求項７】 前記２つの車輪（２５）が前記フレーム構造体（１４）にお
   いて分離して懸架されていることを特徴とする前記請求項のいずれか一項に記載
   のリアアクスル装置。
8. 【請求項８】 前記２つの車輪（２５）の各々が、前記フレーム構造体（１
   ４）に揺動可能に連結された下部リンク・アーム（２７）と上部リンク・アーム
   （２８）によって懸架されていることを特徴とする請求項７に記載のリアアクス
   ル装置。
9. 【請求項９】 前記下部リンク・アーム（２７）と前記上部リンク・アーム
   （２８）が両方ともそれぞれの前記側部分（１８、１９）に揺動可能に連結され
   ていることを特徴とする請求項３および請求項８に記載のリアアクスル装置。
10. 【請求項１０】 前記リアアクスルユニット（１３）が各車輪（２５）用の
    ばね装置（３０）を有し、各ばね装置（３０）は前記フレーム構造体（１４）の
    前記上部分（２０）と前記下部リンク・アーム（２７）に連結されていることを
    特徴とする請求項３および請求項８に記載のリアアクスル装置。
11. 【請求項１１】 前記リアアクスルユニット（１３）がほぼ自己支持形リア
    アクスルモジュールを形成し、任意の望みの数、好ましくは２つまたは３つのリ
    アアクスルモジュールも、前記フレーム構造体（１４）を介して互いに連結する
    ことができることを特徴とする前記請求項のいずれか一項に記載のリアアクスル
    装置。
12. 【請求項１２】 前記車輪（２５）は動力を受け、差動歯車装置（３１）が
    前記フレーム構造体（１４）の中に配置されていることを特徴とする前記請求項
    のいずれか一項に記載のリアアクスル装置。
13. 【請求項１３】 前記差動歯車装置（３１）が前記空間（１７）の中に配置
    され、前記側部（１８、１９）の各々が開口（３２）を含み、それぞれの駆動軸
    （３３）がそれぞれの車輪（２５）から前記開口（３２）を通じて前記差動歯車
    装置（３１）へ延びていることを特徴とする請求項３および請求項１２に記載の
    リアアクスル装置。
14. 【請求項１４】 前記リアアクスルユニット（１３）が、トレーラ車を取り
    付けるための牽引棒（３５）を有し、前記牽引棒（３５）は前記フレーム構造体
    （１４）に直接連結されていることを特徴とする前記請求項のいずれか一項に記
    載のリアアクスル装置。
15. 【請求項１５】 前記リアアクスルユニット（１３）がトレーラ車を取り付
    けるための連結装置（３６）を有することを特徴とする前記請求項のいずれか一
    項に記載のリアアクスル装置。
16. 【請求項１６】 前記連結装置（３６）が前記上部分（２０）を構成するこ
    とを特徴とする請求項３および請求項１５に記載のリアアクスル装置。