JP2003343229A - Device for supplying oil-pressure in valve train - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、動弁機構の油圧
供給装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic pressure supply device for a valve operating mechanism.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ハイブリッド車両の中には、エンジンフ
リクションの低減効果により更なる燃費向上を図るため
に、例えば、油圧制御により動弁機構を操作して気筒休
止を行うようにしたものがある。車両が減速状態に移行
した際に、例えば、燃料供給停止と共に気筒休止を行う
ことにより、エンジンフリクションが低減した分だけ回
生量を増加させて燃費向上を図るものである。したがっ
て、全気筒休止可能なエンジンを用いれば、減速時にお
けるエンジンフリクションによるエネルギーをも最大限
に回収でき、燃費性能の良好なハイブリッド車両とする
ことができる。2. Description of the Related Art Among hybrid vehicles, in order to further improve fuel efficiency by reducing engine friction, for example, a valve operating mechanism is operated by hydraulic control to perform cylinder deactivation. When the vehicle shifts to the deceleration state, for example, the fuel supply is stopped and the cylinder is deactivated to increase the regeneration amount by the amount of the reduced engine friction to improve the fuel consumption. Therefore, if an engine capable of deactivating all cylinders is used, energy due to engine friction during deceleration can be maximally recovered, and a hybrid vehicle with good fuel efficiency can be obtained.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上述のように全ての気
筒を休止できるようにすれば更なる燃費向上を図ること
ができるが、気筒休止機構に異常があり、かつ、電動機
による走行もできないような自体に対処して自力でエン
ジン走行を可能とする必要から、一部の気筒を気筒休止
しない通常気筒としなければならない。そのため、その
通常気筒に関しては、相変わらず減速時などに通常のエ
ンジンフリクションが発生し、その分だけ燃費向上効果
が損なわれてしまうという問題がある。If all the cylinders can be deactivated as described above, the fuel consumption can be further improved, but the cylinder deactivation mechanism is abnormal and the electric motor cannot drive the vehicle. However, some cylinders must be normal cylinders that do not deactivate cylinders because it is necessary to cope with the situation itself and enable the engine to run on its own. Therefore, with respect to the normal cylinder, there is still a problem that normal engine friction occurs during deceleration or the like, and the fuel consumption improving effect is impaired to that extent.
【０００４】そこで、この発明は、気筒休止による燃費
向上効果を最大限に発揮することができると共に一部の
気筒や油圧系に故障が発生した場合でも走行に支障をき
たすことがない動弁機構の油圧供給装置を提供するもの
である。Therefore, according to the present invention, the valve operating mechanism can maximize the fuel consumption improving effect by the cylinder deactivation and does not hinder the running even if a failure occurs in some of the cylinders or the hydraulic system. The present invention provides a hydraulic pressure supply device.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、吸排気弁（例えば、実
施形態における吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶ）を閉作動させ
て気筒休止可能な気筒列のロッカーシャフトを複数に分
割構成し、各ロッカーシャフト（例えば、実施形態にお
けるロッカーシャフト３１，３１’）に個別に油圧を作
用させるための複数の油圧回路（例えば、実施形態にお
ける気筒休止側通路３４，３４’、気筒休止解除側通路
３５，３５’）を設け、各油圧回路の油圧を検出する油
圧検出手段（例えば、実施形態におけるＰＯＩＬセンサ
Ｓ１，Ｓ１’）を設け、前記油圧回路を介して各ロッカ
ーシャフトに各々油圧を作用させ気筒を休止・休止解除
することを特徴とする。このように構成することで、例
えば、減速時に燃料供給停止が行われると、各油圧回路
を介して各ロッカーシャフトに油圧を作用させ動弁機構
の吸排気弁を閉作動して気筒列の全気筒は休止し、一
方、油圧検出手段により油圧系の故障が発生したことが
検出された場合には正常な油圧系の油圧回路を介して、
対応するロッカーシャフトに油圧を作用させ動弁機構の
吸排気弁を通常作動させることが可能となる。In order to solve the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 closes the intake / exhaust valves (for example, the intake valve IV, the exhaust valve EV in the embodiment) and deactivates the cylinder. A plurality of hydraulic circuits (for example, cylinders in the embodiment) configured to divide the rocker shafts of possible cylinder rows into a plurality of parts and individually apply hydraulic pressure to each rocker shaft (for example, the rocker shafts 31 and 31 ′ in the embodiment). Pause side passages 34, 34 ', cylinder pause release side passages 35, 35') are provided, and hydraulic pressure detection means (for example, POIL sensors S1, S1 'in the embodiment) for detecting the hydraulic pressure of each hydraulic circuit are provided. It is characterized in that hydraulic pressure is applied to each rocker shaft via a circuit to deactivate / release the cylinder. With this configuration, for example, when fuel supply is stopped during deceleration, hydraulic pressure is applied to each rocker shaft via each hydraulic circuit to close the intake / exhaust valves of the valve operating mechanism to close the entire cylinder row. The cylinder is deactivated, and on the other hand, when it is detected by the hydraulic pressure detection means that a failure of the hydraulic system has occurred, through the hydraulic circuit of the normal hydraulic system,
It becomes possible to normally operate the intake / exhaust valves of the valve operating mechanism by applying hydraulic pressure to the corresponding rocker shaft.
【０００６】請求項２に記載した発明は、エンジン（例
えば、実施形態におけるエンジンＥ）と電動機（例え
ば、実施形態におけるモータＭ）を動力源として備え、
このエンジンと電動機の少なくとも一方の動力を変速機
（例えば、実施形態におけるトランスミッションＴ）を
介して出力軸に伝達し車両の推進力とするハイブリッド
車両における動弁機構（例えば、実施形態における可変
バルブタイミング機構ＶＴ）の油圧供給装置であって、
前記エンジンは気筒休止可能な気筒列のロッカーシャフ
トを複数に分割して構成され動弁機構に油圧を作用させ
て気筒休止・休止解除を行うものであり、各ロッカーシ
ャフトには個別に油圧を作用させる油圧制御手段（例え
ば、実施形態におけるスプールバルブ３３，３３’、気
筒休止側通路３４，３４’、気筒休止解除側通路３５，
３５’、ＰＯＩＬセンサＳ１，Ｓ１’）が接続されてい
ることを特徴とする。このように構成することで、例え
ば、減速時に燃料供給停止が行われると、各油圧制御手
段を介して各ロッカーシャフトに油圧が作用して気筒列
の全気筒は休止し、一方の油圧系が故障した場合には、
他方の正常な油圧系の油圧制御手段を介して、対応する
ロッカーシャフトに油圧を作用させ気筒休止をしないで
通常作動させることが可能となる。According to a second aspect of the present invention, an engine (for example, the engine E in the embodiment) and an electric motor (for example, the motor M in the embodiment) are provided as power sources.
A valve train mechanism in a hybrid vehicle (for example, variable valve timing in the embodiment) in which the power of at least one of the engine and the electric motor is transmitted to an output shaft via a transmission (for example, the transmission T in the embodiment) and is used as the propulsive force of the vehicle. Mechanism VT) hydraulic supply device,
The engine is configured by dividing a rocker shaft of a cylinder row capable of cylinder deactivation into a plurality of parts to apply hydraulic pressure to a valve operating mechanism to perform cylinder deactivation / cancellation, and hydraulic pressure is individually applied to each rocker shaft. Hydraulic control means (for example, spool valves 33, 33 ', cylinder deactivation side passages 34, 34', cylinder deactivation release passage 35,
35 ', POIL sensors S1, S1') are connected. With such a configuration, for example, when fuel supply is stopped during deceleration, hydraulic pressure acts on each rocker shaft via each hydraulic pressure control unit, and all cylinders in the cylinder row are deactivated, and one hydraulic system is activated. In case of failure,
It is possible to apply a hydraulic pressure to the corresponding rocker shaft via the hydraulic control means of the other normal hydraulic system to allow normal operation without cylinder deactivation.
【０００７】請求項３に記載した発明は、何れかの油圧
制御手段が故障した場合には、他の油圧制御手段により
対応するロッカーシャフトに油圧を作用させることを特
徴とする。このように構成することで、他の油圧制御手
段により対応するロッカーシャフトに油圧を作用させる
ことが可能となる。The invention described in claim 3 is characterized in that, when any one of the hydraulic control means fails, the hydraulic pressure is applied to the corresponding rocker shaft by another hydraulic control means. With such a configuration, it becomes possible to cause the hydraulic pressure to act on the corresponding rocker shaft by the other hydraulic pressure control means.
【０００８】請求項４に記載した発明は、前記油圧制御
手段は、スプールバルブと油圧センサ（例えば、実施形
態におけるＰＯＩＬセンサＳ１，Ｓ１’）とを備えてい
ることを特徴とする。このように構成することで、油圧
センサにより油圧を検出することで故障の有無を監視し
ながら気筒休止と休止解除を行うことが可能となる。The invention described in claim 4 is characterized in that the hydraulic control means includes a spool valve and a hydraulic sensor (for example, POIL sensors S1 and S1 'in the embodiment). With this configuration, it is possible to perform cylinder deactivation and deactivation while monitoring the presence / absence of a failure by detecting the oil pressure with the oil pressure sensor.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。先ず、この発明の第１実施形態に係る
動弁機構の油圧供給装置を備えたパラレルハイブリッド
車両の構成を簡単に説明する。このハイブリッド車両は
エンジンＥ、モータ（電動機）Ｍ、トランスミッション
（変速機）Ｔを直列に直結した構造のものである。エン
ジンＥとモータＭの少なくとも一方の動力をＣＶＴなど
のトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッショ
ンでもよい）を介して出力軸に伝達し、駆動輪たる前輪
Ｗｆを駆動する。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モー
タＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生
し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収
する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the configuration of a parallel hybrid vehicle including a hydraulic pressure supply device for a valve operating mechanism according to the first embodiment of the present invention will be briefly described. This hybrid vehicle has a structure in which an engine E, a motor (electric motor) M, and a transmission (transmission) T are directly connected in series. The power of at least one of the engine E and the motor M is transmitted to an output shaft via a transmission T (may be a manual transmission) such as a CVT to drive front wheels Wf that are drive wheels. When the driving force is transmitted from the front wheel Wf side to the motor M side during deceleration of the hybrid vehicle, the motor M functions as a generator to generate a so-called regenerative braking force and recovers the kinetic energy of the vehicle body as electrical energy. .
【００１０】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワ
ードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワ
ードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの
授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続さ
れ、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続し
たモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを
直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種
補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が
搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータであるダウンバータ５を介して接続され
る。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５
は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電
する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると
共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えて
いる。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴに
はこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。The motor M is driven and regenerated by the motor E.
The power drive unit (PDU) 2 receives a control command from the motor CPU 1M of the CU 1. The power drive unit 2 is connected to a motor M and a high-voltage nickel-hydrogen battery 3 for exchanging electric energy. The battery 3 includes, for example, a module in which a plurality of cells are connected in series as one unit. Are connected in series. The hybrid vehicle is equipped with a 12-volt auxiliary battery 4 for driving various accessories, and the auxiliary battery 4 is a DC-D in the battery 3.
It is connected via a downverter 5 which is a C converter. Downverter 5 controlled by FIECU 11
Charges the voltage of the battery 3 to charge the auxiliary battery 4. The motor ECU 1 includes a battery CPU 1B that protects the battery 3 and calculates the remaining capacity thereof. A CVT ECU 21 that controls the transmission T, which is the CVT, is connected to the transmission T.
【００１１】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータ
の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥ
ＣＵ１１には、図示しない車速センサ、エンジン回転数
センサ、シフトポジションセンサ、ブレーキスイッチ、
クラッチスイッチ、スロットル開度センサ、及び吸気管
負圧センサからの信号が入力される。また、後述するＰ
ＯＩＬセンサ（油圧検出手段、油圧センサ）Ｓ１，Ｓ
１’、スプールバルブ３３，３３’のソレノイド、ＴＯ
ＩＬセンサＳ２からの信号もＦＩＥＣＵ１１に入力され
る。In addition to the motor ECU 1 and the downverter 5, the FIECU 11 controls the ignition timing and the like in addition to the operation of a fuel injection valve (not shown) for adjusting the fuel supply amount to the engine E and a starter motor. Therefore FIE
The CU 11 includes a vehicle speed sensor, an engine speed sensor, a shift position sensor, a brake switch, which are not shown,
Signals from the clutch switch, the throttle opening sensor, and the intake pipe negative pressure sensor are input. In addition, P
OIL sensor (oil pressure detection means, oil pressure sensor) S1, S
1 ', spool valve 33, 33' solenoid, TO
The signal from the IL sensor S2 is also input to the FI ECU 11.
【００１２】ここで、エンジンＥはＳＯＨＣ型４気筒の
エンジンであり、この気筒列に対応するロッカーシャフ
トは２つのロッカーシャフト３１，３１’に分割されて
いる。各気筒は可変バルブタイミング機構（動弁機構）
ＶＴを備え、このバルブタイミング機構ＶＴに油圧を作
用させて気筒休止・休止解除を行うものである。ロッカ
ーシャフト３１，３１’には個別に油圧を作用させるた
めに、オイルポンプ３２から油圧を受けて作動するスプ
ールバルブ３３，３３’、気筒休止側通路（油圧回路）
３４，３４’、気筒休止解除側通路（油圧回路）３５，
３５’、ＰＯＩＬセンサＳ１，Ｓ１’が接続されてい
る。これらスプールバルブ３３，３３’、気筒休止側通
路３４，３４’、気筒休止解除側通路３５，３５’、Ｐ
ＯＩＬセンサＳ１，Ｓ１’が主として油圧制御手段を構
成している。尚、３６，３６’はポンプ３２とスプール
バルブ３３，３３’とを結ぶ供給配管である。したがっ
て、上記エンジンＥは、各油圧制御手段を介して２つの
ロッカーシャフト３１，３１’に係る４つの気筒を稼働
する全気筒運転と、前記４つの気筒を休止する全気筒休
止運転とに切替可能に構成され、また、何れかのロッカ
ーシャフト３１，３１’に係る油圧系が故障した場合に
は他の油圧系に係る気筒のみによる運転が可能となって
いる。The engine E is a SOHC type four-cylinder engine, and the rocker shaft corresponding to this cylinder row is divided into two rocker shafts 31, 31 '. Variable valve timing mechanism (valve mechanism) for each cylinder
A VT is provided, and hydraulic pressure is applied to this valve timing mechanism VT to perform cylinder deactivation / cancellation. Spool valves 33, 33 'that operate by receiving hydraulic pressure from the oil pump 32 to individually apply hydraulic pressure to the rocker shafts 31, 31', cylinder deactivation side passage (hydraulic circuit)
34, 34 ', a cylinder deactivation release side passage (hydraulic circuit) 35,
35 'and POIL sensors S1 and S1' are connected. These spool valves 33, 33 ', cylinder deactivation side passages 34, 34', cylinder deactivation release side passages 35, 35 ', P
The OIL sensors S1 and S1 'mainly constitute hydraulic pressure control means. Incidentally, 36, 36 'are supply pipes connecting the pump 32 and the spool valves 33, 33'. Therefore, the engine E can be switched to the all-cylinder operation in which the four cylinders associated with the two rocker shafts 31 and 31 'are operated and the all-cylinder deactivation operation in which the four cylinders are deactivated through the respective hydraulic control means. In addition, when the hydraulic system related to one of the rocker shafts 31 and 31 'fails, the operation can be performed only by the cylinder related to the other hydraulic system.
【００１３】具体的に可変バルブタイミング機構ＶＴ及
び油圧制御手段を図２〜図４によって説明する。尚、各
ロッカーシャフトに対応する油圧制御手段の構成につい
ては両者とも同様であるので、ロッカーシャフト３１側
を代表して説明する。図２に示すように、図示しないシ
リンダには吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられ、これら
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプリング５１，５１によ
り図示しない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢され
ている。一方、５２はカムシャフト５３に設けられたリ
フトカムであり、このリフトカム５２には、ロッカーシ
ャフト３１を介して回動可能に支持された吸気弁側、排
気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが連
係している。The variable valve timing mechanism VT and the hydraulic control means will be specifically described with reference to FIGS. Since the structure of the hydraulic control means corresponding to each rocker shaft is the same for both, the rocker shaft 31 side will be described as a representative. As shown in FIG. 2, the cylinder (not shown) is provided with an intake valve IV and an exhaust valve EV, and these intake valve IV and exhaust valve EV are biased by valve springs 51, 51 in a direction to close intake and exhaust ports (not shown). Has been done. On the other hand, 52 is a lift cam provided on the cam shaft 53. The lift cam 52 is linked with intake valve side and exhaust valve side cam lift rocker arms 54a and 54b rotatably supported via the rocker shaft 31. is doing.
【００１４】また、ロッカーシャフト３１にはカムリフ
ト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁駆動用
ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持されて
いる。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ
の回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を押圧し
て吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるようになっ
ている。また、図３に示すように弁駆動用ロッカーアー
ム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）は
カムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接可
能に構成されている。Further, valve drive rocker arms 55a and 55b are rotatably supported on the rocker shaft 31 adjacent to the cam lift rocker arms 54a and 54b. Then, the valve driving rocker arms 55a and 55b
The rotating end of the valve pushes the upper ends of the intake valve IV and the exhaust valve EV to open the intake valve IV and the exhaust valve EV. Further, as shown in FIG. 3, the base end sides (opposite sides of the valve contact portions) of the valve drive rocker arms 55a and 55b are configured to be slidably contactable with a perfect circular cam 531 provided on the cam shaft 53. .
【００１５】図３は、排気弁ＥＶ側を例にして、前記カ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ｂを示したものである。図３（ａ）、図３
（ｂ）において、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと
弁駆動用ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーシャフト
３１を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カムリフ
ト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５
５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧室５６
内にはピン５７ａ、解除ピン５７ｂがスライド自在に設
けられ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介してカ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。FIG. 3 shows the cam lift rocker arm 54b and the valve drive rocker arm 55b by taking the exhaust valve EV side as an example. 3 (a) and FIG.
In (b), the cam lift rocker arm 54b and the valve drive rocker arm 55b have a cam lift rocker arm 54b and a valve drive rocker arm 5 on the side opposite to the lift cam 52 with the rocker shaft 31 as the center.
A hydraulic chamber 56 is formed extending over 5b. Hydraulic chamber 56
A pin 57a and a release pin 57b are slidably provided therein, and the pin 57a is biased to the cam lift rocker arm 54b side via a pin spring 58.
【００１６】ロッカーシャフト３１の内部には仕切部Ｓ
を介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画形成さ
れている。油圧通路５９ｂは、油圧通路５９ｂの開口部
６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通路６１
を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通し、油
圧通路５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、弁駆動
用ロッカーアーム５５ｂの連通路６１を介して、ピン５
７ａ側の油圧室５６に連通し図示しないドレン通路に接
続可能にされている。A partition S is provided inside the rocker shaft 31.
The hydraulic passage 59 (59a, 59b) is formed by partitioning. The hydraulic passage 59b includes an opening 60 of the hydraulic passage 59b and a communication passage 61 of the cam lift rocker arm 54b.
Through the hydraulic chamber 56 on the release pin 57b side.
It communicates with the hydraulic chamber 56 on the 7a side and can be connected to a drain passage (not shown).
【００１７】ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用し
ない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７ａ
は、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧通
路５９ｂから油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示す
ように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピンス
プリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５ｂ側
にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの境界
部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動
用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両者の
連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。こ
こで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブタイミ
ング機構ＶＴの油圧を確保するスプールバルブ３３を介
してオイルポンプ３２に接続されている。Here, when the hydraulic pressure does not act from the hydraulic passage 59b, as shown in FIG.
Is a position where the pin spring 58 straddles both the cam lift rocker arm 54b and the valve drive rocker arm 55b. On the other hand, when the hydraulic pressure is applied from the hydraulic pressure passage 59b by the cylinder deactivation signal, as shown in FIG. As shown, the pin 57a slides together with the release pin 57b toward the valve drive rocker arm 55b against the pin spring 58, and the pin 57a has a boundary portion with the release pin 57b and the cam lift rocker arm 54b and the valve 57b. The connection between the rocker arm 55b for driving and the rocker arm 55b is released in accordance with the boundary. The intake valve side has the same configuration. Here, the hydraulic passages 59a and 59b are connected to the oil pump 32 via a spool valve 33 that secures the hydraulic pressure of the variable valve timing mechanism VT.
【００１８】そして、図４に示すように、スプールバル
ブ３３の気筒休止側通路３４は前記ロッカーシャフト３
１の油圧通路５９ｂに接続され、スプールバルブ３３の
気筒休止解除側通路３５は前記油圧通路５９ａに接続さ
れている。ここで、気筒休止解除側通路３５にはＰＯＩ
ＬセンサＳ１が接続されている。ＰＯＩＬセンサＳ１
は、気筒休止時においては低圧（Ｌｏｗ）となり、全気
筒運転時には高圧（Ｈｉ）となる気筒休止解除側通路３
５の油圧を監視している。また、オイルポンプ３２の吐
出側通路であってスプールバルブ３３への通路から分岐
してエンジンＥに作動油を供給する供給通路３６には他
のスプールバルブ３３’が接続されている。尚、オイル
ポンプ３２の吐出側にはエンジンＥへ作動油を供給する
通路３７が接続され、この通路３７に油温を検出する前
記ＴＯＩＬセンサＳ２が取り付けられ、エンジンＥに供
給される作動油の温度を監視している。As shown in FIG. 4, the cylinder deactivation side passage 34 of the spool valve 33 has the rocker shaft 3
No. 1 hydraulic passage 59b, and the cylinder deactivation release side passage 35 of the spool valve 33 is connected to the hydraulic passage 59a. Here, the POI is provided in the cylinder deactivation cancellation side passage 35.
The L sensor S1 is connected. POIL sensor S1
Is a low pressure (Low) during cylinder deactivation and a high pressure (Hi) during all cylinder operation.
5 is monitoring the oil pressure. Further, another spool valve 33 ′ is connected to a supply passage 36 that is a discharge side passage of the oil pump 32 and branches from a passage to the spool valve 33 to supply the working oil to the engine E. A passage 37 for supplying hydraulic oil to the engine E is connected to the discharge side of the oil pump 32, and the TOIL sensor S2 for detecting the oil temperature is attached to the passage 37 to detect the hydraulic oil supplied to the engine E. Monitoring the temperature.
【００１９】したがって、例えば減速時等に燃料供給が
停止され、所定の気筒休止運転の条件が満足されと、Ｆ
ＩＥＣＵ１１からの信号により各ロッカーシャフト３
１，３１’に対応するスプールバルブ３３、３３’が、
全気筒運転のＬｏｗ側からＨｉ側に作動する。すると、
ポンプ３２から供給配管３６，３６’を経由して供給さ
れる作動油はスプールバルブ３３，３３’から気筒休止
側通路３４，３４’に供給され、吸気弁ＩＶ側及び排気
弁ＥＶ側の双方で前記油圧通路５９ｂを経て油圧室５６
に油圧が作用する。一方、これと同時にスプールバルブ
３３，３３’を介して気筒休止解除側通路３５，３５’
はドレンに接続され低圧となる。したがって、ＰＯＩＬ
センサＳ１，Ｓ１’は低油圧を検出する（Ｌｏｗ）。よ
って、それまでカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５
４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとを一体
にしていたピン５７ａ，５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７
ｂは弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライ
ドし、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁
駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除さ
れる。Therefore, if the fuel supply is stopped, for example, during deceleration, and the predetermined cylinder deactivation operation condition is satisfied, F
Each rocker shaft 3 according to a signal from the IECU 11
Spool valves 33, 33 'corresponding to 1, 31',
All cylinders operate from the Low side to the Hi side. Then,
The hydraulic oil supplied from the pump 32 via the supply pipes 36 and 36 'is supplied from the spool valves 33 and 33' to the cylinder deactivation side passages 34 and 34 ', and is supplied to both the intake valve IV side and the exhaust valve EV side. The hydraulic chamber 56 passes through the hydraulic passage 59b.
Hydraulic pressure acts on. On the other hand, at the same time, the cylinder deactivation cancellation side passages 35, 35 'via the spool valves 33, 33'.
Is connected to the drain and has a low pressure. Therefore, POIL
The sensors S1 and S1 'detect low oil pressure (Low). Therefore, till then, the cam lifter rocker arms 54a, 5
4b and the rocker arms 55a and 55b for driving the valve are integrated into pins 57a and 57a, and release pins 57b and 57.
b slides to the valve drive rocker arms 55a and 55b, and the connection between the cam lift rocker arms 54a and 54b and the valve drive rocker arms 55a and 55b is released.
【００２０】よって、リフトカム５２の回転運動により
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動する
が、ピン５７ａ、解除ピン５７ｂによるカムリフト用ロ
ッカーアーム５４ａ，５４ｂとの連結が解除された弁駆
動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂにはその動きは伝達
されない。これにより、吸気弁ＩＶ側、排気弁ＥＶ側の
弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂは駆動しないた
め、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとなりエンジンＥは全
気筒休止運転となる。Therefore, although the cam lift rocker arms 54a and 54b are driven by the rotational movement of the lift cam 52, the valve drive rocker arm 55a in which the connection with the cam lift rocker arms 54a and 54b by the pin 57a and the release pin 57b is released. , 55b, the movement is not transmitted. As a result, the valve drive rocker arms 55a and 55b on the intake valve IV side and the exhaust valve EV side are not driven, so that the valves IV and EV remain closed and the engine E is in the all cylinder deactivated operation.
【００２１】次に、運転者がアクセルペダルを踏み込む
などして気筒休止運転の条件が満たされなくなると、Ｆ
ＩＥＣＵ１１からの信号により各ロッカーシャフト３
１，３１’に対応するスプールバルブ３３、３３’が、
全気筒休止運転のＨｉ側からＬｏｗ側に作動する。する
と、ポンプ３２から供給配管３６への作動油の供給は停
止されると共に、気筒休止解除側通路３５，３５’は高
圧となる。これにより、ＰＯＩＬセンサＳ１，Ｓ１’は
高油圧を検出する（Ｈｉ）。したがって、油圧室５６に
油圧が作用しなくなり、それまで弁駆動用ロッカーアー
ム５５ａ，５５ｂ側へスライドしていたピン５７ａ，５
７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂはピンスプリング５８に
より復帰して、解除ピン５７ｂ，５７ｂはカムリフト用
ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアー
ム５５ａ，５５ｂとを連結する。Next, when the driver depresses the accelerator pedal and the condition for cylinder deactivation operation is not satisfied, F
Each rocker shaft 3 according to a signal from the IECU 11
Spool valves 33, 33 'corresponding to 1, 31',
It operates from the Hi side to the Low side of all cylinder deactivation operation. Then, the supply of the hydraulic oil from the pump 32 to the supply pipe 36 is stopped, and the cylinder deactivation release side passages 35, 35 'become high pressure. As a result, the POIL sensors S1 and S1 'detect high hydraulic pressure (Hi). Therefore, the hydraulic pressure is not applied to the hydraulic chamber 56, and the pins 57a, 5 which have been slid to the valve drive rocker arms 55a, 55b side until then.
7a and the release pins 57b and 57b are returned by the pin spring 58, and the release pins 57b and 57b connect the cam lift rocker arms 54a and 54b and the valve drive rocker arms 55a and 55b.
【００２２】よって、リフトカム５２の回転運動により
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが駆動する
と、吸気弁ＩＶ側、排気弁ＥＶ側の弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂが駆動し、各弁ＩＶ、ＥＶは開閉作
動しエンジンＥは全気筒運転となる。その結果、全気筒
休止運転により全ての気筒で今までロスとなっていたエ
ンジンフリクションによるロスを最小限にして、その分
多くの回生量を確保し燃費向上を図ることがでできる。Therefore, when the cam lift rocker arms 54a and 54b are driven by the rotational movement of the lift cam 52, the valve drive rocker arms 55a and 55b on the intake valve IV side and the exhaust valve EV side are driven, and the valves IV and EV are Opening and closing operation causes engine E to operate in all cylinders. As a result, the loss due to engine friction, which has been a loss in all cylinders due to the all-cylinder deactivation operation, can be minimized, and a large amount of regeneration can be secured correspondingly to improve fuel efficiency.
【００２３】ここで、例えば、ロッカーシャフト３１’
側のＰＯＩＬセンサＳ１’の検出油圧が、例えば、Ｌｏ
ｗ側のまま変化しなくなったような場合、スプールバル
ブ３３’の圧力が異常をきたしたような場合には、ロッ
カーシャフト３１側において気筒休止運転を行わないよ
うにスプールバルブ３３を気筒休止側に作動しないよう
にして対処することができる。したがって、一方のロッ
カーシャフトに係るバルブタイミング機構や、油圧系に
故障が生じた場合でも、他方のロッカーシャフトに係る
気筒を通常運転して対処できる。以下の表１にスプール
バルブ３３，３３’の作動状況（Ｈｉ側、Ｌｏｗ側）と
ＰＯＩＬセンサＳ１，Ｓ１’の検出圧（Ｈｉ、Ｌｏｗ）
を全気筒運転と全気筒休止運転とで比較して示す。Here, for example, the rocker shaft 31 '
The oil pressure detected by the side POIL sensor S1 ′ is, for example, Lo
If the pressure on the spool valve 33 ′ becomes abnormal, the spool valve 33 is set to the cylinder deactivation side so that the cylinder deactivation operation is not performed on the rocker shaft 31 side. It can be dealt with by deactivating it. Therefore, even if a failure occurs in the valve timing mechanism associated with one rocker shaft or the hydraulic system, the cylinder associated with the other rocker shaft can be operated normally to cope with the failure. Table 1 below shows the operating states (Hi side, Low side) of the spool valves 33, 33 'and the detected pressures (Hi, Low) of the POIL sensors S1, S1'.
Is shown in comparison between the all-cylinder operation and the all-cylinder idle operation.
【表１】 [Table 1]
【００２４】上記実施形態によれば、気筒休止時には全
気筒のエンジンフリクション分の回生量をモータＭによ
る回収でき気筒休止による燃費向上効果を最大限に発揮
することができると共に一部の気筒や油圧系に故障が発
生した場合でも何ら支障なく走行が可能となり信頼性を
高めることができる。また、気筒休止と休止解除をＰＯ
ＩＬセンサＳ１，Ｓ１’により油圧を検出することで故
障の有無を監視しながら行うことが可能となるため、気
筒休止と休止の解除を確実に行うことができる。尚、こ
の発明は上記実施形態に限られるものではなく、例え
ば、ハイブリッド車に適用した場合について説明した
が、通常のエンジンにも適用できる。According to the above-described embodiment, when the cylinders are deactivated, the amount of regeneration of the engine friction of all cylinders can be recovered by the motor M, and the fuel consumption improving effect by the cylinder deactivation can be maximized, and some cylinders and hydraulic pressures can be exerted. Even if a failure occurs in the system, it is possible to drive without any hindrance and improve reliability. In addition, PO for cylinder deactivation and cancellation
By detecting the hydraulic pressure by the IL sensors S1 and S1 ′, it is possible to perform the monitoring while monitoring the presence or absence of a failure, so that the cylinder deactivation and the deactivation can be reliably performed. It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and for example, the case where the invention is applied to a hybrid vehicle has been described, but the invention can be applied to a normal engine.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、例えば、減速時に燃料供給停止が
行われると、油圧回路を介して各ロッカーシャフトに油
圧を作用させ動弁機構の吸排気弁を閉作動して気筒列の
全気筒は休止し、一方、油圧検出手段により油圧系の故
障が発生したことが検出された場合には正常な油圧系の
油圧回路を介して、対応するロッカーシャフトに油圧を
作用させ動弁機構の吸排気弁を通常作動させることが可
能となるため、全気筒休止が可能で、かつ、一部の気筒
や油圧系に故障が発生した場合でも何ら支障なく走行が
可能となる効果がある。As described above, according to the invention described in claim 1, for example, when fuel supply is stopped during deceleration, hydraulic pressure is applied to each rocker shaft via the hydraulic circuit to operate the valve. The intake and exhaust valves of the mechanism are closed and all cylinders in the cylinder row are deactivated.On the other hand, when it is detected by the hydraulic pressure detection means that a hydraulic system failure has occurred, a normal hydraulic system hydraulic circuit is used. , It becomes possible to operate the intake / exhaust valves of the valve operating mechanism normally by applying hydraulic pressure to the corresponding rocker shaft, so that all cylinders can be deactivated and some cylinders or hydraulic system malfunctions. However, there is an effect that it can run without any trouble.
【００２６】請求項２に記載した発明によれば、例え
ば、減速時に燃料供給停止が行われると、各油圧制御手
段を介して各ロッカーシャフトに油圧が作用して気筒列
の全気筒は休止し、一方の油圧系が故障した場合には、
他方の正常な油圧系の油圧制御手段を介して、対応する
ロッカーシャフトに油圧を作用させ気筒休止をしないで
通常作動させることが可能となるため、気筒休止時には
全気筒のエンジンフリクション分の回生量を電動機によ
る回収できると共に、一部の気筒や油圧系に故障が発生
した場合でも何ら支障なく走行が可能となる効果があ
る。According to the second aspect of the present invention, for example, when the fuel supply is stopped during deceleration, hydraulic pressure acts on each rocker shaft via each hydraulic pressure control means to suspend all cylinders in the cylinder row. , If one hydraulic system fails,
It is possible to apply hydraulic pressure to the corresponding rocker shaft and operate it normally without cylinder deactivation via the hydraulic control means of the other normal hydraulic system. The electric motor can be recovered, and even if a failure occurs in some of the cylinders or the hydraulic system, the vehicle can travel without any trouble.
【００２７】請求項３に記載した発明によれば、他の油
圧制御手段により対応するロッカーシャフトに油圧を作
用させることが可能となるため、何ら支障なく走行が可
能となる効果がある。According to the third aspect of the present invention, since the hydraulic pressure can be applied to the corresponding rocker shaft by the other hydraulic pressure control means, there is an effect that traveling can be performed without any trouble.
【００２８】請求項４に記載した発明によれば、油圧セ
ンサにより油圧を検出することで故障の有無を監視しな
がら気筒休止と休止解除を行うことが可能となるため、
気筒休止と休止の解除を確実に行うことができる効果が
ある。According to the fourth aspect of the present invention, by detecting the oil pressure by the oil pressure sensor, it is possible to perform cylinder deactivation and deactivation while monitoring the presence or absence of a failure.
There is an effect that the cylinder deactivation and the deactivation can be surely performed.
【図１】 この発明の実施形態のハイブリッド車両の全
体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle of an embodiment of the present invention.
【図２】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示す正面図である。FIG. 2 is a front view showing the variable valve timing mechanism according to the embodiment of the present invention.
【図３】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブタ
イミング機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転状
態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。3A and 3B show a variable valve timing mechanism according to an embodiment of the present invention, FIG. 3A is a sectional view of a main part of the variable valve timing mechanism in an all-cylinder operating state, and FIG. 3B is a variable valve in an all-cylinder idle operating state. It is a principal part sectional drawing of a timing mechanism.
【図４】 図１の要部拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of a main part of FIG.
Ｅ エンジン
Ｍ モータ（電動機）
ＩＶ 吸気弁
ＥＶ 排気弁
Ｔ トランスミッション（変速機）
ＶＴ 可変バルブタイミング機構（動弁機構）
Ｓ１，Ｓ１’ ＰＯＩＬセンサ（油圧検出手段、油圧制
御手段、油圧センサ）
３１，３１’ ロッカーシャフト
３３，３３’ スプールバルブ（油圧制御手段）
３４，３４’ 気筒休止側通路（油圧制御手段、油圧回
路）
３５，３５’ 気筒休止解除側通路（油圧制御手段、油
圧回路）E engine M motor (electric motor) IV intake valve EV exhaust valve T transmission (transmission) VT variable valve timing mechanism (valve mechanism) S1, S1 'POIL sensor (hydraulic pressure detection means, hydraulic control means, hydraulic sensor) 31, 31 'Rocker shaft 33, 33' Spool valve (hydraulic control means) 34, 34 'Cylinder deactivation side passage (hydraulic control means, hydraulic circuit) 35, 35' Cylinder deactivation release passage (hydraulic control means, hydraulic circuit)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｌ 1/18 Ｆ０１Ｌ 1/18 Ｄ 1/46 1/46 Ｂ Ｆ０２Ｄ 13/06 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 13/06 ＺＨＶＧ (72)発明者 池末 知史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G016 AA06 AA19 BA18 BB09 BB12 BB18 BB26 CA12 CA18 CA22 CA28 CA29 CA32 CA36 DA06 DA08 DA22 GA09 3G018 AA05 AA14 AB05 AB18 BA03 BA09 BA13 BA17 BA35 BA36 CA19 CB02 CB06 DA04 DA10 DA14 DA19 DA57 DA60 DA66 DA83 EA02 EA05 EA11 EA23 EA26 EA35 FA12 GA07 GA39 3G092 AA01 AA14 AB02 AC02 CA03 DA01 DA02 DA11 DF09 DG05 DG09 EA11 EA26 EA27 EA28 EA29 FA11 FA24 FB05 HA05Z HA06Z HE01Z HF12Z HF15Z HF26Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F01L 1/18 F01L 1/18 D 1/46 1/46 B F02D 13/06 ZHV F02D 13/06 ZHVG ( 72) Inventor Tomofumi Ikesue 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (reference) 3G016 AA06 AA19 BA18 BB09 BB12 BB18 BB26 CA12 CA18 CA22 CA28 CA29 CA32 CA36 DA06 DA08 DA22 GA09 3G018 AA05 AA14 AB05 AB18 BA03 BA09 BA13 BA17 BA35 BA36 CA19 CB02 CB06 DA04 DA10 DA14 DA19 DA57 DA60 DA66 DA83 EA02 EA05 EA11 EA23 EA26 EA35 FA12 GA07 GA39 3G092 AA01 AA14 AB02 AC02 FA02 FA11 EA09 AB11 AC02 CA02 DA03 DA01 DA02 DA11 DF29 EA11 DF09 EA09 HA06Z HE01Z HF12Z HF15Z HF26Z
Claims (4)
気筒列のロッカーシャフトを複数に分割構成し、各ロッ
カーシャフトに個別に油圧を作用させるための複数の油
圧回路を設け、各油圧回路の油圧を検出する油圧検出手
段を設け、前記油圧回路を介して各ロッカーシャフトに
各々油圧を作用させ気筒を休止・休止解除することを特
徴とする動弁機構の油圧供給装置。1. A rocker shaft of a cylinder row in which cylinders can be deactivated by operating an intake / exhaust valve to be closed is divided into a plurality of rocker shafts, and a plurality of hydraulic circuits for individually applying hydraulic pressure to the rocker shafts are provided. A hydraulic pressure supply device for a valve operating mechanism, comprising hydraulic pressure detection means for detecting hydraulic pressure of a circuit, and applying a hydraulic pressure to each rocker shaft through the hydraulic circuit to deactivate / release the cylinder.
このエンジンと電動機の少なくとも一方の動力を変速機
を介して出力軸に伝達し車両の推進力とするハイブリッ
ド車両における動弁機構の油圧供給装置であって、前記
エンジンは気筒休止可能な気筒列のロッカーシャフトを
複数に分割して構成され動弁機構に油圧を作用させて気
筒休止・休止解除を行うものであり、各ロッカーシャフ
トには個別に油圧を作用させる油圧制御手段が接続され
ていることを特徴とする動弁機構の油圧供給装置。2. An engine and an electric motor are provided as power sources,
A hydraulic pressure supply device for a valve operating mechanism in a hybrid vehicle, wherein the power of at least one of an engine and an electric motor is transmitted to an output shaft via a transmission and is used as a propulsive force for the vehicle, wherein the engine is a cylinder row capable of cylinder deactivation. The rocker shaft is divided into a plurality of parts to apply hydraulic pressure to the valve operating mechanism to deactivate / release the cylinders, and each rocker shaft is connected to hydraulic control means for individually applying hydraulic pressure. A hydraulic power supply device for a valve mechanism.
は、他の油圧制御手段により対応するロッカーシャフト
に油圧を作用させることを特徴とする請求項２に記載の
動弁機構の油圧供給装置。3. The hydraulic pressure supply for a valve operating mechanism according to claim 2, wherein when any one of the hydraulic control means fails, the hydraulic pressure is applied to the corresponding rocker shaft by the other hydraulic control means. apparatus.
油圧センサとを備えていることを特徴とする請求項２に
記載の動弁機構の油圧供給装置。4. The hydraulic pressure supply device for a valve operating mechanism according to claim 2, wherein the hydraulic pressure control means includes a spool valve and a hydraulic pressure sensor.
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