JP2003335147A - Vehicle travelling control device and its method - Google Patents
Vehicle travelling control device and its methodInfo
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自車と先行車との
車間距離を検出し、その車間距離を所定距離に保つべく
自車の走行を制御する車両走行制御技術に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle traveling control technique for detecting a vehicle-to-vehicle distance between a vehicle and a preceding vehicle and controlling traveling of the vehicle to keep the vehicle-to-vehicle distance at a predetermined distance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自車と先行車との車間距離である実車間
距離を検出し、その実車間距離を所定の目標車間距離に
保ちつつ先行車に追従して走行する車間距離制御システ
ムは従来から知られている。このシステムにおいて、さ
らに、車両の停止状態で運転者により発進スイッチが押
されると、運転者によるアクセルペダルの操作無しで自
動的に発進を行うようにしたものも知られている。2. Description of the Related Art An inter-vehicle distance control system that detects the actual inter-vehicle distance, which is the inter-vehicle distance between a vehicle and a preceding vehicle, and keeps the actual inter-vehicle distance at a predetermined target inter-vehicle distance, and follows the preceding vehicle to travel. Are known. There is also known a system in which, when the driver presses a start switch while the vehicle is stopped, the driver automatically starts the vehicle without operating the accelerator pedal.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような自
動発進では、道路勾配などの道路の外乱が存在する場合
には発進時における加速の過不足が生じる。すなわち、
道路が下り勾配であれば加速が超過し、上り勾配であれ
ば加速が不足する。これを回避するためには、車両の勾
配を検出する勾配センサを備えればよいが、部品点数の
増大につながり好ましいものではない。また、特開平１
１−６６４９９号公報には、路面勾配を加味した走行制
御を行う点が記載されているが、その路面勾配の検出手
法については一切開示されていない。However, in such an automatic start, excess or deficiency of acceleration at the start occurs when there is a road disturbance such as a road gradient. That is,
If the road is downhill, the acceleration is excessive, and if it is uphill, the acceleration is insufficient. In order to avoid this, a gradient sensor for detecting the gradient of the vehicle may be provided, but this is not preferable because it increases the number of parts. In addition, JP-A-1
Although Japanese Patent Laid-Open No. 1-66499 describes that the traveling control is performed in consideration of the road surface gradient, the method for detecting the road surface gradient is not disclosed at all.
【０００４】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
で、簡易な構成で道路の外乱による影響を推定し、発進
時において過不足なく車両を加速し得る車両走行制御装
置およびその方法を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and provides a vehicle traveling control device and method capable of estimating the influence of a road disturbance with a simple structure and accelerating the vehicle at the time of starting. The purpose is to do.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、運転者によるアクセルペ
ダルの操作なしで自動的に発進し得る車両走行制御装置
において、自車の走行に関する値の目標値を繰返し設定
する目標値設定手段と、前記目標値設定手段により設定
される目標値に基づき自車のエンジン駆動の制御を行う
駆動制御手段と、走行中における前記自車の走行に関す
る値を繰返し検出する走行値検出手段と、前記目標値設
定手段により設定された目標値と前記走行値検出手段に
より検出された検出値とに基づき道路の外乱推定値を算
出する外乱推定値演算手段と、前記外乱推定値演算手段
により算出された外乱推定値に応じて前記エンジン駆動
の制御係数を設定する係数設定手段とを備え、前記駆動
制御手段は、停止状態から発進する際に、前記係数設定
手段により設定された制御係数を用いて前記エンジン駆
動の制御を行うことを特徴としている。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a vehicle running control device capable of automatically starting without an operation of an accelerator pedal by a driver. Target value setting means for repeatedly setting a target value of a value related to traveling, drive control means for controlling engine driving of the own vehicle based on the target value set by the target value setting means, and of the own vehicle during traveling. A travel value detection unit that repeatedly detects a value related to travel, and a disturbance estimated value that calculates a road disturbance estimated value based on the target value set by the target value setting unit and the detection value detected by the travel value detection unit. And a coefficient setting means for setting a control coefficient for the engine drive according to the disturbance estimated value calculated by the disturbance estimated value calculating means. When starting from state, it is characterized by performing the control of the engine drive with the set control coefficients by the coefficient setting means.
【０００６】この構成によれば、自車の走行に関する値
の目標値が繰返し設定され、この設定される目標値に基
づき自車のエンジン駆動の制御が行われる。また、走行
中における自車の走行に関する値が繰返し検出され、設
定された目標値と検出された検出値とに基づき道路の外
乱推定値が算出され、この算出された外乱推定値に応じ
てエンジン駆動の制御係数が設定される。そして、停止
状態から発進する際に、外乱推定値に応じて設定された
制御係数を用いてエンジン駆動の制御が行われることに
より、発進時において過不足なく車両の加速が行われる
こととなる。According to this structure, the target value of the value relating to the running of the host vehicle is repeatedly set, and the engine drive of the host vehicle is controlled based on the set target value. Further, a value related to the traveling of the own vehicle during traveling is repeatedly detected, a road disturbance estimated value is calculated based on the set target value and the detected value, and the engine is determined according to the calculated disturbance estimated value. The drive control coefficient is set. Then, when the vehicle starts from the stopped state, the control of the engine drive is performed using the control coefficient set according to the estimated disturbance value, so that the vehicle is accelerated without excess or deficiency at the time of starting.
【０００７】また、前記外乱推定値演算手段は、前記外
乱推定値として、前記目標値設定手段により繰返し設定
された目標値を積算した目標積算値に対する、前記走行
値検出手段により繰返し検出された検出値を積算した検
出積算値の比を算出するとしてもよい（請求項２）。Further, the disturbance estimated value calculation means detects, as the disturbance estimated value, a detection value repeatedly detected by the running value detection means with respect to a target integrated value obtained by integrating target values repeatedly set by the target value setting means. You may calculate the ratio of the detection integrated value which integrated the value (Claim 2).
【０００８】この構成によれば、外乱推定値として、設
定された目標値を積算した目標積算値に対する、検出さ
れた検出値を積算した検出積算値の比が算出されること
から、外乱推定値は自車の走行における目標値に対する
遅れを表わすものとなり、これによって道路の外乱を精
度良く推定することができる。According to this configuration, since the ratio of the detected integrated value obtained by integrating the detected detection value to the target integrated value obtained by integrating the set target value is calculated as the disturbance estimated value, the estimated disturbance value is calculated. Represents the delay with respect to the target value when the host vehicle is running, which allows the disturbance on the road to be accurately estimated.
【０００９】また、前記外乱推定値演算手段は、自車を
停止させる制動制御の開始時点から、前記目標値の積算
および前記検出値の積算を開始することとすると（請求
項３）、停止時と発進時とでは道路状態が大きく変化す
ることはないと考えられることから、発進時における道
路の外乱を精度良く推定することが可能になる。Further, if the disturbance estimated value calculation means starts the integration of the target value and the integration of the detected value from the start time of the braking control for stopping the own vehicle (claim 3), at the time of stop. Since it is considered that the road condition does not significantly change between the start and the start, it is possible to accurately estimate the road disturbance at the start.
【００１０】また、前記係数設定手段は、前記比が小さ
くなるほど前記制御係数を小さくすることとすると（請
求項４）、自車の走行における目標値に対する遅れが小
さいということは道路が下り勾配であると考えられるこ
とから、制御係数を小さくすることで、発進時に加速の
超過が避けられることとなる。Further, if the coefficient setting means reduces the control coefficient as the ratio becomes smaller (claim 4), the fact that the delay with respect to the target value in the traveling of the own vehicle is smaller means that the road is a downward slope. Since it is considered that there is some, it is possible to avoid excessive acceleration at the time of starting by reducing the control coefficient.
【００１１】また、前記駆動制御手段は、前記エンジン
駆動の制御として、前記目標値と前記制御係数とを乗算
した乗算値を用いてスロットルの開度指令値を求め、こ
の開度指令値に当該スロットルの開度が一致するように
制御を行うとしてもよい（請求項５）。Further, the drive control means obtains a throttle opening command value by using a multiplication value obtained by multiplying the target value and the control coefficient as the engine drive control, and the throttle command value is related to the opening command value. The control may be performed so that the throttle openings match (claim 5).
【００１２】この構成によれば、停止状態から発進する
際に、目標値と外乱推定値に応じて設定された制御係数
とを乗算した乗算値を用いてスロットルの開度指令値が
求められ、この開度指令値に当該スロットルの開度が一
致するように制御が行われることにより、発進時におい
て過不足なく車両の加速が行われることとなる。According to this structure, when the vehicle starts from the stopped state, the throttle opening command value is obtained by using the multiplication value obtained by multiplying the target value and the control coefficient set according to the estimated disturbance value. By performing control so that the opening degree of the throttle coincides with the opening degree command value, the vehicle is accelerated without excess or deficiency when starting.
【００１３】また、前記自車の走行に関する値は加減速
度であるとすると（請求項６）、停止状態から発進する
際に設定される目標加減速度に対して、検出される現在
の自車の加減速度が良好に追従することとなる。If the value relating to the running of the host vehicle is acceleration / deceleration (claim 6), the detected current host vehicle speed is detected with respect to the target acceleration / deceleration set when the vehicle starts from a stopped state. Acceleration / deceleration follows well.
【００１４】また、請求項７に記載の発明は、運転者に
よるアクセルペダルの操作なしで自動的に発進し得る車
両走行制御方法において、自車の走行に関する値の目標
値を繰返し設定する目標値設定工程と、前記目標値設定
手段により設定される目標値に基づき自車のエンジン駆
動の制御を行う駆動制御工程と、走行中における前記自
車の走行に関する値を繰返し検出する走行値検出工程
と、前記目標値設定工程において設定された目標値と前
記走行値検出工程において検出された検出値とに基づき
道路の外乱推定値を算出する外乱推定値演算工程と、前
記外乱推定値演算工程において算出された外乱推定値に
応じて前記エンジン駆動の制御係数を設定する係数設定
工程とを備え、前記駆動制御工程は、停止状態から発進
する際に、前記係数設定工程において設定された制御係
数を用いて前記エンジン駆動の制御を行うことを特徴と
している。Further, the invention according to claim 7 is a vehicle travel control method capable of automatically starting without a driver's operation of an accelerator pedal, wherein a target value for repeatedly setting a target value for travel of the vehicle is set. A setting step, a drive control step for controlling engine driving of the own vehicle based on the target value set by the target value setting means, and a running value detecting step for repeatedly detecting a value related to running of the own vehicle during running. A disturbance estimated value calculating step of calculating a road disturbance estimated value based on the target value set in the target value setting step and the detected value detected in the traveling value detecting step; and a disturbance estimated value calculating step A coefficient setting step of setting a control coefficient of the engine drive according to the estimated disturbance value, the drive control step, when starting from a stopped state, the coefficient It is characterized by performing the control of the engine drive with a control factor set in the constant process.
【００１５】この構成によれば、自車の走行に関する値
の目標値が繰返し設定され、この設定される目標値に基
づき自車のエンジン駆動の制御が行われる。また、走行
中における自車の走行に関する値が繰返し検出され、設
定された目標値と検出された検出値とに基づき道路の外
乱推定値が算出され、この算出された外乱推定値に応じ
てエンジン駆動の制御係数が設定される。そして、停止
状態から発進する際に、外乱推定値に応じて設定された
制御係数を用いてエンジン駆動の制御が行われることに
より、発進時において過不足なく車両の加速が行われる
こととなる。According to this structure, the target value of the value relating to the traveling of the own vehicle is repeatedly set, and the engine drive of the own vehicle is controlled based on the set target value. Further, a value related to the traveling of the own vehicle during traveling is repeatedly detected, a road disturbance estimated value is calculated based on the set target value and the detected value, and the engine is determined according to the calculated disturbance estimated value. The drive control coefficient is set. Then, when the vehicle starts from the stopped state, the control of the engine drive is performed using the control coefficient set according to the estimated disturbance value, so that the vehicle is accelerated without excess or deficiency at the time of starting.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】まず、図１〜図４を参照して、本
発明に係る車両走行制御装置の一実施形態の構成につい
て説明する。図１は同実施形態の制御構成を示すブロッ
ク図、図２、図３は記憶部に格納されている予め設定さ
れた値を示す図で、図２は目標車間距離の一例を示し、
図３は外乱推定値に応じて設定された制御係数を示して
いる。また、図４は電子スロットルの開度指令値θｔの
算出手順を示す機能ブロック図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First, the configuration of an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a block diagram showing a control configuration of the embodiment, FIGS. 2 and 3 are diagrams showing preset values stored in a storage unit, and FIG. 2 shows an example of a target inter-vehicle distance,
FIG. 3 shows the control coefficient set according to the estimated disturbance value. Further, FIG. 4 is a functional block diagram showing a calculation procedure of the opening degree command value θt of the electronic throttle.
【００１７】この車両走行制御装置は、自車の走行レー
ン前方を走行する先行車の動きに応じた追従走行等の車
両走行の自動化に対応可能であって、運転者によるブレ
ーキペダルの操作に関係なく、自車と先行車との車間距
離である実車間距離が短くなると自動的にブレーキ液圧
を発生させることにより車輪に制動圧を与えて減速した
り、停止状態で発進スイッチがオンにされると、運転者
によるアクセルペダルの操作に関係なく、電子スロット
ルの開度あるいは燃料供給量などを制御して加速するよ
うに構成されている。This vehicle running control device can cope with automation of vehicle running such as follow-up running according to the movement of a preceding vehicle running ahead of the running lane of the own vehicle, and is related to the operation of the brake pedal by the driver. Instead, when the actual vehicle-to-vehicle distance, which is the vehicle-to-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle, becomes shorter, brake fluid pressure is automatically generated to apply braking pressure to the wheels to decelerate, or the start switch is turned on when stopped. Then, regardless of the operation of the accelerator pedal by the driver, the opening degree of the electronic throttle or the fuel supply amount is controlled to accelerate the vehicle.
【００１８】この車両走行制御装置は、図１に示すよう
に、自動走行スイッチ１１、発進スイッチ１２、車間設
定スイッチ１３、車輪速センサ１４、車間距離センサ１
５、スロットル開度センサ１６、スロットル電子制御ユ
ニット（Electronic ControlUnit：ＥＣＵ）１７、ブレ
ーキＥＣＵ１８、記憶部１９と、これらに電気的に接続
されたメインＥＣＵ２０とを備えるとともに、エンジン
ＥＣＵ１７に電気的に接続されたエンジン２１と、ブレ
ーキＥＣＵ１８に電気的に接続されたアクチュエータ部
２２とを備えている。As shown in FIG. 1, this vehicle traveling control device includes an automatic traveling switch 11, a starting switch 12, a vehicle distance setting switch 13, a wheel speed sensor 14, and a vehicle distance sensor 1.
5, a throttle opening sensor 16, a throttle electronic control unit (ECU) 17, a brake ECU 18, a storage unit 19, and a main ECU 20 electrically connected to these, and are electrically connected to the engine ECU 17. The engine 21 and the actuator unit 22 electrically connected to the brake ECU 18 are provided.
【００１９】自動走行スイッチ１１は、先行車に追従す
る自動走行を指示するためのスイッチで、運転者により
オンにされると自動走行が行われる。発進スイッチ１２
は、自車の発進を指示する発進指示手段としての機能を
有するもので、自車の停止状態で運転者によりオンにさ
れると自動的に発進する。車間設定スイッチ１３は、予
め設定された複数の目標車間距離曲線（後述）のうちか
ら運転者により好みの目標車間距離曲線を選択するため
のスイッチである。車輪速センサ１４は、各車輪に対応
して設けられ、それぞれ対応する車輪の回転速度を検出
するもので、例えばパルスエンコーダなどで構成され
る。車間距離センサ１５は、自車と先行車との実車間距
離Ｄｒを検出するもので、例えばレーザ発光部および受
光部などで構成される。スロットル開度センサ１６は、
電子スロットル２３の現在の開度θｒを検出するもので
ある。The automatic traveling switch 11 is a switch for instructing the automatic traveling that follows the preceding vehicle, and when the driver turns it on, the automatic traveling is performed. Start switch 12
Has a function as a start instruction means for instructing the vehicle to start, and automatically starts when the driver turns on the vehicle while the vehicle is stopped. The inter-vehicle distance setting switch 13 is a switch for the driver to select a desired target inter-vehicle distance curve from among a plurality of preset target inter-vehicle distance curves (described later). The wheel speed sensor 14 is provided corresponding to each wheel and detects the rotational speed of the corresponding wheel, and is composed of, for example, a pulse encoder. The inter-vehicle distance sensor 15 detects the actual inter-vehicle distance Dr between the own vehicle and the preceding vehicle, and is composed of, for example, a laser emitting section and a light receiving section. The throttle opening sensor 16 is
The current opening θr of the electronic throttle 23 is detected.
【００２０】エンジン２１は、電子スロットル２３やト
ランスミッションなどを備え、エンジンＥＣＵ１７から
の制御信号に基づき電子スロットル２３の開度が制御さ
れて、車両が加減速される。アクチュエータ部２２は、
自動走行のときはブレーキＥＣＵ１８からの制御信号に
基づきブレーキ液圧を発生するもので、この発生したブ
レーキ液圧がホイルシリンダ（図示省略）に伝達され、
この伝達されたブレーキ液圧に応じた制動力が車輪に印
加されて車両が減速される。The engine 21 is provided with an electronic throttle 23, a transmission, etc., and the opening degree of the electronic throttle 23 is controlled based on a control signal from the engine ECU 17 to accelerate or decelerate the vehicle. The actuator section 22 is
During automatic traveling, brake fluid pressure is generated based on a control signal from the brake ECU 18, and the generated brake fluid pressure is transmitted to a wheel cylinder (not shown),
A braking force corresponding to the transmitted brake hydraulic pressure is applied to the wheels to decelerate the vehicle.
【００２１】記憶部１９は、ＲＯＭやＲＡＭなどからな
り、種々の予め設定された値を含むメインＥＣＵ２０の
制御プログラムを記憶するとともに、演算データ等を一
時的に記憶するものである。この記憶部１９には予め設
定された値として、図２に示すように、自車速Ｖｎに応
じて設定された目標車間距離曲線Ｄｔが複数種類（図２
では３種類）格納されており、上述したように車間設定
スイッチ１３によって選択された目標車間距離曲線が自
車の目標車間距離として設定される。また、記憶部１９
には予め設定された値として、図３に示すように、後述
する外乱推定値Ｐに応じて設定されたスロットル開度制
御の制御係数Ｋｐが格納されている。The storage unit 19 is composed of a ROM, a RAM, etc., and stores a control program of the main ECU 20 including various preset values and also temporarily stores calculation data and the like. As shown in FIG. 2, the storage unit 19 has a plurality of target inter-vehicle distance curves Dt set according to the vehicle speed Vn (see FIG. 2).
The target inter-vehicle distance curve selected by the inter-vehicle distance setting switch 13 is set as the target inter-vehicle distance of the host vehicle. In addition, the storage unit 19
As shown in FIG. 3, as a preset value, a control coefficient Kp for throttle opening control set according to a disturbance estimated value P, which will be described later, is stored.
【００２２】メインＥＣＵ２０は、ＣＰＵなどで構成さ
れ、車輪速センサ１４、車間距離センサ１５により検出
される結果に基づき、記憶部１９に格納されている制御
プログラムに従って、エンジンＥＣＵ１７およびブレー
キＥＣＵ１８に制御信号を送出して車両の走行を制御す
るもので、以下の機能〜を有する。なお、各値の算
出などは所定のサンプリング周期（例えば１０msec）ご
とに行う。The main ECU 20 is composed of a CPU and the like, and based on the results detected by the wheel speed sensor 14 and the inter-vehicle distance sensor 15, a control signal is sent to the engine ECU 17 and the brake ECU 18 according to a control program stored in the storage unit 19. To control the traveling of the vehicle and has the following functions. The calculation of each value is performed at a predetermined sampling cycle (for example, 10 msec).
【００２３】自動走行スイッチ１１がオンにされる
と、先行車に追従する自動走行を行う機能。自車が停止
状態で発進スイッチ１２がオンにされると自動的に発進
する機能。車間設定スイッチ１３により選択された目標
車間距離曲線を自動走行における目標車間距離Ｄｔとし
て設定する機能。車輪速センサ１４により検出される各
車輪の回転速度に基づき自車速Ｖｎを算出する機能。車
間距離センサ１５の検出信号に基づき先行車の有無を判
別するとともに、自車と先行車との実車間距離Ｄｒを求
める機能。実車間距離Ｄｒの変化および自車速Ｖｎに基
づき自車と先行車との相対速度Ｖｒを算出する機能。自
車速Ｖｎの変化に基づき自車の実加減速度Ａｒを算出す
る機能。目標加減速度Ａｔと実加減速度Ａｒの偏差であ
る目標偏差ΔＡ＝(Ａｔ−Ａｒ)を算出する機能。When the automatic traveling switch 11 is turned on, a function of automatically traveling to follow the preceding vehicle. A function that automatically starts when the start switch 12 is turned on while the vehicle is stopped. A function of setting the target vehicle distance curve selected by the vehicle distance setting switch 13 as the target vehicle distance Dt in automatic traveling. A function of calculating the own vehicle speed Vn based on the rotation speed of each wheel detected by the wheel speed sensor 14. A function of determining the presence or absence of a preceding vehicle based on the detection signal of the inter-vehicle distance sensor 15 and obtaining the actual inter-vehicle distance Dr between the own vehicle and the preceding vehicle. A function of calculating the relative speed Vr between the own vehicle and the preceding vehicle based on the change in the actual inter-vehicle distance Dr and the own vehicle speed Vn. A function of calculating the actual acceleration / deceleration Ar of the vehicle based on the change in the vehicle speed Vn. A function of calculating a target deviation ΔA = (At−Ar) which is a deviation between the target acceleration / deceleration At and the actual acceleration / deceleration Ar.
【００２４】目標車間距離Ｄｔと実車間距離Ｄｒとの
偏差ΔＤ＝(Ｄｔ−Ｄｒ)および相対速度Ｖｒに基づき、
目標加減速度Ａｔを、
Ａｔ＝K1・ΔＤ＋K2・Ｖｒ…(１)
により求める機能。但し、K1，K2は予め設定された係数
である。Based on the deviation ΔD = (Dt-Dr) between the target inter-vehicle distance Dt and the actual inter-vehicle distance Dr, and the relative speed Vr,
A function to obtain the target acceleration / deceleration At by At = K1 · ΔD + K2 · Vr (1). However, K1 and K2 are preset coefficients.
【００２５】道路の外乱を推定する外乱推定値Ｐを算
出する機能。自車を停止すべく制動制御が開始された時
点から予め設定された設定時間Ｔ１が経過するまで、所
定のサンプリング周期ごとに繰返し算出される目標加減
速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒをそれぞれ積算する。そ
して、設定時間Ｔ１が経過した時点の目標加減速度Ａｔ
の積算値（目標積算値）をＩＡｔ、実加減速度Ａｒの積
算値（検出積算値）をＩＡｒとすると、外乱推定値Ｐ
を、
Ｐ＝ＩＡｒ／ＩＡｔ…(２)
により算出する。A function for calculating a disturbance estimated value P for estimating a road disturbance. The target acceleration / deceleration At and the actual acceleration / deceleration Ar, which are repeatedly calculated for each predetermined sampling period, are accumulated until a preset set time T1 elapses from the time when the braking control is started to stop the vehicle. Then, the target acceleration / deceleration At when the set time T1 has elapsed
Let IAt be the integrated value (target integrated value) of I and the integrated value (detected integrated value) of the actual acceleration / deceleration Ar be the estimated disturbance value P.
Is calculated by P = IAr / IAt (2)
【００２６】後述する図６から分かるように、外乱推定
値Ｐが大きい（Ｐ≒１）ということは目標加減速度Ａｔ
に対して減速遅れが小さいことを表わしており、道路が
上り勾配と推定される。一方、外乱推定値Ｐが小さい
（０＜Ｐ≪１）ということは目標加減速度Ａｔに対して
減速遅れが大きいことを表わしており、道路が下り勾配
と推定される。As will be seen from FIG. 6 described later, the fact that the estimated disturbance value P is large (P≈1) means that the target acceleration / deceleration At
The deceleration delay is small, and the road is presumed to have an upward slope. On the other hand, the fact that the estimated disturbance value P is small (0 <P << 1) means that the deceleration delay is large with respect to the target acceleration / deceleration At, and the road is estimated to be a downhill grade.
【００２７】目標加減速度Ａｔなどを用いて電子スロ
ットル２３の開度指令値θｔを算出し、算出した開度指
令値θｔをエンジンＥＣＵ１７に送出する機能。メイン
ＥＣＵ２０は、電子スロットル２３の開度指令値θｔを
算出する機能ブロックとして、図４に示すように、フィ
ードフォワード補償器３１、加算器３２，３３、ＰＩＤ
補償器３４を備えている。A function of calculating the opening command value θt of the electronic throttle 23 using the target acceleration / deceleration At and the like, and sending the calculated opening command value θt to the engine ECU 17. As shown in FIG. 4, the main ECU 20 serves as a functional block that calculates the opening command value θt of the electronic throttle 23, and includes a feedforward compensator 31, adders 32 and 33, and a PID.
The compensator 34 is provided.
【００２８】フィードフォワード補償器３１は、目標加
減速度Ａｔに対してフィードフォワード係数Ｋｆを乗算
した乗算値Ｋｆ・Ａｔを算出して加算器３４に送出す
る。図３に示す外乱推定値Ｐと制御係数Ｋｐとの関係に
基づき、上記機能で算出された外乱推定値Ｐから制御
係数Ｋｐを求める。そして、
Ｋｆ＝Ｋｐ・Ｋｆ…(３)
によってフィードフォワード係数Ｋｆを算出し、これを
用いて乗算値Ｋｆ・Ａｔを算出する。The feedforward compensator 31 calculates a multiplication value Kf · At obtained by multiplying the target acceleration / deceleration At by the feedforward coefficient Kf and sends it to the adder 34. Based on the relationship between the estimated disturbance value P and the control coefficient Kp shown in FIG. 3, the control coefficient Kp is obtained from the estimated disturbance value P calculated by the above function. Then, the feedforward coefficient Kf is calculated by Kf = Kp · Kf (3), and the multiplication value Kf · At is calculated using this.
【００２９】加算器３２は、目標加減速度Ａｔおよび実
加減速度Ａｒを用いて目標偏差ΔＡ＝(Ａｔ−Ａｒ)を算
出する。ＰＩＤ補償器３４は、目標偏差ΔＡの比例項K3
・ΔＡ、積分項K4・∫ΔＡ・dt、微分項K5・ｄ(ΔＡ)／dtを
加算した加算値Ｆを、
Ｆ＝K3・ΔＡ+K4・∫ΔＡ・dt+K5・ｄ(ΔＡ)/dt…(４)
により求めて加算器３３に送出する。但し、K3，K4，K5
は予め設定された係数である。The adder 32 calculates a target deviation ΔA = (At-Ar) using the target acceleration / deceleration At and the actual acceleration / deceleration Ar. The PID compensator 34 calculates the proportional term K3 of the target deviation ΔA.
・ ΔA, integral term K4 ・ ∫ΔA ・ dt, differential term K5 ・ d (ΔA) / dt is added, F is F = K3 ・ ΔA + K4 ・ ∫ΔA ・ dt + K5 ・ d (ΔA) / It is obtained by dt (4) and sent to the adder 33. However, K3, K4, K5
Is a preset coefficient.
【００３０】加算器３２は、電子スロットル２３の開度
指令値θｔを、
θｔ＝Ｋｆ・Ａｔ＋Ｆ…(５)
により算出してエンジンＥＣＵ１７に送出する。The adder 32 calculates the opening command value θt of the electronic throttle 23 by θt = Kf · At + F (5) and sends it to the engine ECU 17.
【００３１】メインＥＣＵ２０は目標値設定手段、駆動
制御手段、外乱推定値演算手段、係数設定手段に相当す
る。また、車輪速センサ１４およびメインＥＣＵ２０は
走行値検出手段を構成する。The main ECU 20 corresponds to target value setting means, drive control means, disturbance estimated value calculating means, and coefficient setting means. In addition, the wheel speed sensor 14 and the main ECU 20 constitute a traveling value detecting means.
【００３２】次に、図５、図６を参照して、本実施形態
における自動発進制御について説明する。図５は制御係
数Ｋｐの算出手順を示すフローチャート、図６は目標加
減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒの推移を示すタイミン
グチャートである。図５に示すルーチンは、所定のサン
プリング周期（例えば１０msec）で実行される。Next, the automatic start control in this embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 5 is a flowchart showing a procedure for calculating the control coefficient Kp, and FIG. 6 is a timing chart showing changes in the target acceleration / deceleration At and the actual acceleration / deceleration Ar. The routine shown in FIG. 5 is executed at a predetermined sampling cycle (for example, 10 msec).
【００３３】まず、ブレーキ制御が開始されたか否かが
判定される（ステップ＃１０）。この判定は、例えばブ
レーキＥＣＵ１８において、ブレーキ制御開始フラグが
セットされたか否かによって判定される。ブレーキ制御
が開始されていなければ（ステップ＃１０でＮＯ）、こ
のルーチンを終了する。First, it is determined whether the brake control is started (step # 10). This determination is made, for example, in the brake ECU 18 depending on whether or not the brake control start flag is set. If the brake control has not been started (NO in step # 10), this routine ends.
【００３４】一方、図６の時刻ｔ１において、ブレーキ
制御が開始されると（ステップ＃１０でＹＥＳ）、別の
ルーチンで算出されている目標加減速度Ａｔおよび実加
減速度Ａｒの積算が開始される。すなわち、目標加減速
度Ａｔの積算値ＩＡｔがＩＡｔ＝ＩＡｔ＋Ａｔにより求
められ（ステップ＃１２）、次いで、実加減速度Ａｒの
積算値ＩＡｒがＩＡｒ＝ＩＡｒ＋Ａｒにより求められる
（ステップ＃１４）。On the other hand, when the brake control is started at time t1 in FIG. 6 (YES in step # 10), integration of the target acceleration / deceleration At and the actual acceleration / deceleration Ar calculated in another routine is started. . That is, the integrated value IAt of the target acceleration / deceleration At is calculated by IAt = IAt + At (step # 12), and then the integrated value IAr of the actual acceleration / deceleration Ar is calculated by IAr = IAr + Ar (step # 14).
【００３５】次いで、ブレーキ制御の開始時点から設定
時間Ｔ１が経過して終了タイミングか否かが判別され
（ステップ＃１６）、未だ設定時間Ｔ１が経過していな
ければ（ステップ＃１６でＮＯ）、このルーチンを終了
する。これによって、ステップ＃１２，＃１４の積算が
上記サンプリング周期ごとに行われることとなる。Next, it is judged whether or not the set time T1 has elapsed from the start time of the brake control and the end timing has been reached (step # 16). If the set time T1 has not yet passed (NO in step # 16), This routine ends. As a result, the integration of steps # 12 and # 14 is performed every sampling cycle.
【００３６】そして、図６の時刻ｔ２においてブレーキ
制御の開始時点から設定時間Ｔ１が経過して終了タイミ
ングになると（ステップ＃１６でＹＥＳ）、外乱推定値
ＰがＰ＝ＩＡｒ／ＩＡｔにより算出され（ステップ＃１
８）、この外乱推定値Ｐに対応する制御係数Ｋｐが求め
られて記憶部１９に格納される（ステップ＃２０）。At time t2 in FIG. 6, when the set time T1 has elapsed from the start time of the brake control and the end timing has come (YES in step # 16), the disturbance estimated value P is calculated by P = IAr / IAt ( Step # 1
8) Then, the control coefficient Kp corresponding to the estimated disturbance value P is obtained and stored in the storage unit 19 (step # 20).
【００３７】続いて、図６において、時刻ｔ３に発進ス
イッチ１２がオンにされると、目標加減速度Ａｔが上昇
する。この目標加減速度Ａｔに対して電子スロットル２
３の開度指令値θｔが制御係数Ｋｐを用いて求められ、
この開度指令値θｔに応じて電子スロットル２３の開度
が制御されるとともに、エンジン２１およびアクチュエ
ータ部２２が制御されて自車が自動的に発進する。これ
によって、実加減速度Ａｒは、同図に示すように、目標
加減速度Ａｔに対して良好に追従することとなる。Subsequently, in FIG. 6, when the start switch 12 is turned on at time t3, the target acceleration / deceleration At increases. For this target acceleration / deceleration At, electronic throttle 2
The opening degree command value θt of 3 is obtained using the control coefficient Kp,
The opening degree of the electronic throttle 23 is controlled according to the opening degree command value θt, and the engine 21 and the actuator section 22 are controlled to automatically start the vehicle. As a result, the actual acceleration / deceleration Ar follows the target acceleration / deceleration At well, as shown in FIG.
【００３８】ここで、例えば道路が下り勾配の場合に
は、外乱推定値Ｐを用いずにフィードフォワード係数Ｋ
ｆを固定値とする従来の制御によれば、同図に一点鎖線
で比較例として示すように実加減速度Ａｒ’が目標加減
速度Ａｔに対して大きく超過するような事態が生じる
が、本実施形態では、このような事態を未然に防止する
ことができる。Here, for example, when the road has a downward slope, the feedforward coefficient K is used without using the estimated disturbance value P.
According to the conventional control in which f is a fixed value, the actual acceleration / deceleration Ar ′ may greatly exceed the target acceleration / deceleration At as shown by a dashed line in the figure as a comparative example. In the form, such a situation can be prevented in advance.
【００３９】このように、本実施形態によれば、走行中
における目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒを用い
て外乱推定値Ｐを求め、外乱推定値Ｐに応じて制御係数
Ｋｐを求め、電子スロットル２３の開度指令値θｔを算
出するフィードフォワード係数Ｋｆを制御係数Ｋｐによ
って変化させるようにしているので、停止状態から発進
するときに、道路勾配などの道路の外乱に関わりなく、
目標加減速度Ａｔに対して実加減速度Ａｒに過不足が生
じるのを防止することができ、これによって目標加減速
度Ａｔに良好に追従する走行制御を実現することができ
る。As described above, according to this embodiment, the estimated disturbance value P is obtained by using the target acceleration / deceleration At and the actual acceleration / deceleration Ar during traveling, and the control coefficient Kp is obtained in accordance with the estimated disturbance value P. Since the feedforward coefficient Kf for calculating the opening command value θt of the throttle 23 is changed by the control coefficient Kp, when starting from a stopped state, regardless of road disturbance such as road gradient,
It is possible to prevent the actual acceleration / deceleration Ar from becoming excessive or deficient with respect to the target acceleration / deceleration At, whereby it is possible to realize traveling control that follows the target acceleration / deceleration At well.
【００４０】また、本実施形態によれば、自車を停止さ
せるブレーキ制御の開始時点からの目標加減速度Ａｔお
よび実加減速度Ａｒを用いて外乱推定値Ｐを算出するよ
うにしているので、停止時と発進時とでは道路状態が大
きく変化しないと考えられることから、発進時における
道路の外乱を精度良く推定することができる。Further, according to this embodiment, the estimated disturbance value P is calculated using the target acceleration / deceleration At and the actual acceleration / deceleration Ar from the start of the brake control for stopping the own vehicle. Since it is considered that the road condition does not change significantly between the time of departure and the time of start, it is possible to accurately estimate the road disturbance at the time of start.
【００４１】また、本実施形態によれば、外乱推定値Ｐ
を目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒの積算値の比
としているので、目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａ
ｒの絶対値の大きさに関係なく減速遅れを正確に表わす
ことができ、これによって道路の外乱を精度良く推定す
ることができる。Further, according to this embodiment, the estimated disturbance value P
Is the ratio of the integrated value of the target acceleration / deceleration At and the actual acceleration / deceleration Ar, the target acceleration / deceleration At and the actual acceleration / deceleration A
The deceleration delay can be accurately represented regardless of the magnitude of the absolute value of r, and thus the road disturbance can be accurately estimated.
【００４２】また、本実施形態では、図３に示すよう
に、外乱推定値Ｐに応じて設定された制御係数Ｋｐに上
限値および下限値を設定しており、これによってフィー
ドフォワード係数Ｋｆが極端な値に変化してしまうのを
防止している。Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 3, the control coefficient Kp set in accordance with the disturbance estimated value P is set to the upper limit value and the lower limit value, whereby the feedforward coefficient Kf is set extremely. It prevents it from changing to a different value.
【００４３】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述
したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例
えばＰＩＤ補償器３４における係数K3，K4，K5について
も、フィードフォワード係数Ｋｆと同様に、外乱推定値
Ｐに応じて設定値を変更するようにしてもよい。The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications other than those described above can be made without departing from the spirit of the invention, for example, the coefficient K3 in the PID compensator 34. , K4, K5, the set values may be changed in accordance with the estimated disturbance value P, similarly to the feedforward coefficient Kf.
【００４４】また、上記実施形態では、目標加減速度Ａ
ｔおよび実加減速度Ａｒの積算は、ブレーキ制御開始時
刻から設定時間Ｔ１が経過するまで行うようにしている
が、これに限られず、ブレーキ制御開始時刻から目標加
減速度Ａｔの積算値ＩＡｔまたは実加減速度Ａｒの積算
値ＩＡｒが所定値に達する時点まで行うようにしてもよ
い。In the above embodiment, the target acceleration / deceleration A
Although t and the actual acceleration / deceleration Ar are integrated until the set time T1 elapses from the brake control start time, the invention is not limited to this, and the integrated value IAt of the target acceleration / deceleration At or the actual acceleration / deceleration is calculated from the brake control start time. It may be performed until the integrated value IAr of the speed Ar reaches a predetermined value.
【００４５】また、上記実施形態では、電子スロットル
２３の開度指令値θｔを図４に示す構成で求めるように
しているが、これに限られず、他の構成や他の演算式を
用いるようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the opening command value θt of the electronic throttle 23 is determined by the configuration shown in FIG. 4, but the invention is not limited to this, and another configuration or another arithmetic expression may be used. May be.
【００４６】また、上記実施形態では、エンジン２１の
駆動制御として、電子スロットル２３の開度制御を用い
て説明しているが、これは一例であり、エンジン２１の
燃料供給量（燃料噴射量）などの他の制御に適用するこ
とができる。Further, in the above embodiment, the drive control of the engine 21 is explained by using the opening control of the electronic throttle 23, but this is an example, and the fuel supply amount (fuel injection amount) of the engine 21 is described. It can be applied to other controls such as.
【００４７】また、上記実施形態では、自車の走行に関
する値として加減速度を用いて、目標加減速度Ａｔに基
づき自車の走行制御を行っているが、これに限られず、
例えば自車の走行に関する値として車速を用いて、目標
車速に基づき自車の走行制御を行うようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the acceleration / deceleration is used as a value relating to the traveling of the vehicle, and the traveling control of the vehicle is performed based on the target acceleration / deceleration At, but the invention is not limited to this.
For example, the vehicle speed may be used as a value relating to the traveling of the own vehicle, and the traveling control of the own vehicle may be performed based on the target vehicle speed.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１，７の発
明によれば、自車の走行に関する値の目標値と自車の走
行に関する値の検出値とに基づき道路の外乱推定値を算
出し、この算出された外乱推定値に応じてエンジン駆動
の制御係数を設定し、停止状態から発進する際に、外乱
推定値に応じて設定された制御係数を用いてエンジン駆
動の制御を行うようにしているので、発進時において過
不足なく車両の加速を行うことができる。As described above, according to the inventions of claims 1 and 7, the estimated disturbance value of the road is calculated based on the target value of the value related to the traveling of the own vehicle and the detected value of the value related to the traveling of the own vehicle. Calculate and set the engine driving control coefficient according to the calculated disturbance estimated value, and when starting from a stopped state, control the engine drive using the control coefficient set according to the disturbance estimated value As a result, the vehicle can be accelerated without excess or deficiency when starting.
【００４９】また、請求項２の発明によれば、外乱推定
値として、目標値を積算した目標積算値に対する、検出
値を積算した検出積算値の比を算出するようにしている
ので、外乱推定値は自車の走行における目標値に対する
遅れを表わすものとなり、これによって道路の外乱を精
度良く推定することができる。Further, according to the second aspect of the present invention, as the estimated disturbance value, the ratio of the detected integrated value obtained by integrating the detected value to the target integrated value obtained by integrating the target value is calculated. The value represents the delay with respect to the target value when the vehicle is running, and thus the road disturbance can be accurately estimated.
【００５０】また、請求項３の発明によれば、自車を停
止させる制動制御の開始時点から、目標値の積算および
検出値の積算を開始するようにしているので、停止時と
発進時とでは道路状態が大きく変化することはないと考
えられることから、発進時における道路の外乱を精度良
く推定することができる。Further, according to the invention of claim 3, since the integration of the target value and the integration of the detected value are started from the start time of the braking control for stopping the own vehicle, the operation is stopped and stopped. Since it is considered that the road condition does not change significantly, it is possible to accurately estimate the road disturbance at the time of starting.
【００５１】また、請求項４の発明によれば、比が小さ
くなるほど制御係数を小さくするようにしているので、
自車の走行における目標値に対する遅れが小さいという
ことは道路が下り勾配であると考えられることから、制
御係数を小さくすることで、発進時に加速の超過を避け
ることができる。According to the invention of claim 4, the control coefficient is reduced as the ratio becomes smaller.
Since it is considered that the road has a downward slope when the delay with respect to the target value when the vehicle is traveling is small, it is possible to avoid excessive acceleration at the time of starting by reducing the control coefficient.
【００５２】また、請求項５の発明によれば、エンジン
駆動の制御として、目標値と制御係数とを乗算した乗算
値を用いてスロットルの開度指令値を求め、この開度指
令値に当該スロットルの開度が一致するように制御を行
うようにしているので、発進時において過不足なく車両
の加速を行うことができる。Further, according to the invention of claim 5, as the engine drive control, the throttle opening command value is obtained by using the multiplication value obtained by multiplying the target value and the control coefficient, and the throttle opening command value is related to this opening command value. Since the control is performed so that the throttle openings match, the vehicle can be accelerated without excess or deficiency when starting.
【００５３】また、請求項６の発明によれば、自車の走
行に関する値は加減速度であるとしているので、停止状
態から発進する際に設定される目標加減速度に対して、
検出される現在の自車の加減速度を良好に追従させるこ
とができる。Further, according to the invention of claim 6, since the value relating to the running of the own vehicle is the acceleration / deceleration, with respect to the target acceleration / deceleration set when starting from the stopped state,
The detected current acceleration / deceleration of the own vehicle can be appropriately followed.
【図１】 本発明に係る車両走行制御装置の一実施形態
の制御構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a control configuration of an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention.
【図２】 自車速に応じて設定された目標車間距離の一
例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a target inter-vehicle distance set according to a vehicle speed.
【図３】 外乱推定値に応じて設定された制御係数を示
す図である。FIG. 3 is a diagram showing a control coefficient set according to a disturbance estimated value.
【図４】 電子スロットルの開度指令値の算出手順を示
す機能ブロック図である。FIG. 4 is a functional block diagram showing a procedure for calculating an electronic throttle opening command value.
【図５】 制御係数の算出手順を示すフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart showing a procedure for calculating a control coefficient.
【図６】 目標加減速度に対する実加減速度の追従の推
移を示すタイミングチャートである。FIG. 6 is a timing chart showing the transition of the actual acceleration / deceleration following the target acceleration / deceleration.
１４ 車輪速センサ（走行値検出手段）
１７ エンジンＥＣＵ
１９ 記憶部
２０ メインＥＣＵ（目標値設定手段、駆動制御手段、
外乱推定値演算手段、係数設定手段、走行値検出手段）
２１ エンジン
２３ 電子スロットル14 wheel speed sensor (running value detecting means) 17 engine ECU 19 storage unit 20 main ECU (target value setting means, drive control means,
Disturbance estimated value calculation means, coefficient setting means, running value detection means) 21 Engine 23 Electronic throttle
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA21 AA25 AA50 AB01 AC03 AC26 AC51 AC59 AD04 AD21 AE21 3D046 BB17 GG02 HH05 HH20 HH25 HH36 JJ02 KK08 KK11 3G093 AA05 BA15 BA27 CB10 DA06 DB05 DB16 EA09 EB04 FA04 3G301 JA03 JA11 KA12 KA16 KB01 LA03 NA04 NA05 NA09 ND01 ND45 NE01 PA11Z PF01Z PF03Z 5H180 AA01 CC27 LL01 LL04 LL09Continued front page F-term (reference) 3D044 AA01 AA21 AA25 AA50 AB01 AC03 AC26 AC51 AC59 AD04 AD21 AE21 3D046 BB17 GG02 HH05 HH20 HH25 HH36 JJ02 KK08 KK11 3G093 AA05 BA15 BA27 CB10 DA06 DB05 DB16 EA09 EB04 FA04 3G301 JA03 JA11 KA12 KA16 KB01 LA03 NA04 NA05 NA09 ND01 ND45 NE01 PA11Z PF01Z PF03Z 5H180 AA01 CC27 LL01 LL04 LL09
Claims (7)
で自動的に発進し得る車両走行制御装置において、 自車の走行に関する値の目標値を繰返し設定する目標値
設定手段と、 前記目標値設定手段により設定される目標値に基づき自
車のエンジン駆動の制御を行う駆動制御手段と、 走行中における前記自車の走行に関する値を繰返し検出
する走行値検出手段と、 前記目標値設定手段により設定された目標値と前記走行
値検出手段により検出された検出値とに基づき道路の外
乱推定値を算出する外乱推定値演算手段と、 前記外乱推定値演算手段により算出された外乱推定値に
応じて前記エンジン駆動の制御係数を設定する係数設定
手段とを備え、 前記駆動制御手段は、停止状態から発進する際に、前記
係数設定手段により設定された制御係数を用いて前記エ
ンジン駆動の制御を行うことを特徴とする車両走行制御
装置。1. A vehicle travel control device capable of automatically starting without a driver's operation of an accelerator pedal, a target value setting means for repeatedly setting a target value of a value relating to traveling of the vehicle, and the target value setting means. Is set by the drive control means for controlling the engine drive of the own vehicle based on the target value set by, the traveling value detecting means for repeatedly detecting the value related to the traveling of the own vehicle during traveling, and the target value setting means. A disturbance estimated value calculating means for calculating a road disturbance estimated value based on the target value and the detected value detected by the traveling value detecting means, and the disturbance estimated value calculated by the disturbance estimated value calculating means according to the disturbance estimated value. Coefficient setting means for setting a control coefficient for engine driving, wherein the drive control means sets the control coefficient set by the coefficient setting means when starting from a stopped state. A vehicle travel control device, characterized in that the engine drive control is performed using a vehicle.
定値として、前記目標値設定手段により繰返し設定され
た目標値を積算した目標積算値に対する、前記走行値検
出手段により繰返し検出された検出値を積算した検出積
算値の比を算出することを特徴とする請求項１に記載の
車両走行制御装置。2. The disturbance estimated value computing means detects, as the disturbance estimated value, a target integrated value obtained by accumulating a target value repeatedly set by the target value setting means, which is repeatedly detected by the running value detecting means. The vehicle travel control device according to claim 1, wherein a ratio of detected integrated values obtained by integrating the values is calculated.
させる制動制御の開始時点から、前記目標値の積算およ
び前記検出値の積算を開始することを特徴とする請求項
２に記載の車両走行制御装置。3. The disturbance estimated value calculation means starts the integration of the target value and the integration of the detected value from the start time of the braking control for stopping the own vehicle. Vehicle drive control device.
るほど前記制御係数を小さくすることを特徴とする請求
項２または３に記載の車両走行制御装置。4. The vehicle travel control device according to claim 2, wherein the coefficient setting unit decreases the control coefficient as the ratio decreases.
の制御として、前記目標値と前記制御係数とを乗算した
乗算値を用いてスロットルの開度指令値を求め、この開
度指令値に当該スロットルの開度が一致するように制御
を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載
の車両走行制御装置。5. The drive control means obtains a throttle opening command value by using a multiplication value obtained by multiplying the target value and the control coefficient and controls the opening command value to control the engine drive. The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the control is performed so that the opening degrees of the throttles match.
あることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の
車両走行制御装置。6. The vehicle traveling control device according to claim 1, wherein the value related to traveling of the own vehicle is acceleration / deceleration.
で自動的に発進し得る車両走行制御方法において、 自車の走行に関する値の目標値を繰返し設定する目標値
設定工程と、 前記目標値設定手段により設定される目標値に基づき自
車のエンジン駆動の制御を行う駆動制御工程と、 走行中における前記自車の走行に関する値を繰返し検出
する走行値検出工程と、 前記目標値設定工程において設定された目標値と前記走
行値検出工程において検出された検出値とに基づき道路
の外乱推定値を算出する外乱推定値演算工程と、 前記外乱推定値演算工程において算出された外乱推定値
に応じて前記エンジン駆動の制御係数を設定する係数設
定工程とを備え、 前記駆動制御工程は、停止状態から発進する際に、前記
係数設定工程において設定された制御係数を用いて前記
エンジン駆動の制御を行うことを特徴とする車両走行制
御方法。7. A vehicle travel control method capable of automatically starting without a driver's operation of an accelerator pedal, a target value setting step of repeatedly setting a target value of a value relating to the travel of the vehicle, said target value setting means. The drive control step for controlling the engine drive of the own vehicle based on the target value set by, the traveling value detecting step for repeatedly detecting the value relating to the traveling of the own vehicle during traveling, and the target value setting step are set. A disturbance estimated value calculating step of calculating a road disturbance estimated value based on the target value and the detection value detected in the traveling value detecting step, and the disturbance estimated value calculated in the disturbance estimated value calculating step according to the disturbance estimated value. A coefficient setting step of setting a control coefficient for engine drive, wherein the drive control step is set in the coefficient setting step when starting from a stopped state. A vehicle travel control method, characterized in that the engine drive is controlled using a control coefficient.
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