JP2003011801A - Vehicular driving operation supporting device - Google Patents
Vehicular driving operation supporting deviceInfo
- Publication number
- JP2003011801A JP2003011801A JP2001197199A JP2001197199A JP2003011801A JP 2003011801 A JP2003011801 A JP 2003011801A JP 2001197199 A JP2001197199 A JP 2001197199A JP 2001197199 A JP2001197199 A JP 2001197199A JP 2003011801 A JP2003011801 A JP 2003011801A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking force
- vehicle
- speed
- accelerator
- operation amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はアクセル操作によっ
て車両の加減速度を調整可能な車両の運転支援装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle driving support device capable of adjusting the acceleration / deceleration of a vehicle by operating an accelerator.
【０００２】[0002]
【従来の技術】高速道路などの自動車専用道路を多数の
車両が通行している場合、同一レーン上の先行車が減速
した場合には、追突を予防するため速やかに自車も減速
を行う必要がある。2. Description of the Related Art When a large number of vehicles pass through a motorway such as an expressway and a preceding vehicle on the same lane slows down, it is necessary to speedily slow down the vehicle to prevent a rear-end collision. There is.
【０００３】ところで、走行中は通常アクセルペダル操
作が行われていることから、減速の際には、運転者はア
クセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え操作を行
う必要があるが、車速に対して車間距離が短い場合等に
は、この踏み替え操作に時間を要するため、必要な車間
距離が保てなくなる虞がある。By the way, since the accelerator pedal is normally operated while traveling, the driver needs to change the accelerator pedal to the brake pedal when decelerating. When the inter-vehicle distance is short, the stepping operation requires time, and there is a possibility that the required inter-vehicle distance cannot be maintained.
【０００４】特開昭５０−６０２１号公報に開示されて
いる技術は、こうした踏み替え操作時に制動力発生のタ
イムラグを抑制する技術であって、アクセルオフ時に車
速に応じて機械的に制動力を付与するものである。The technique disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 50-6021 is a technique for suppressing the time lag of the braking force generation at the time of such a pedaling operation, and mechanically applies the braking force according to the vehicle speed when the accelerator is off. It is to be given.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記技
術は先行車との追突を防止するため、速度に応じて所定
のブレーキ油圧を付与するので、アクセルをゆるめた場
合とオフにした場合とで減速度が不連続に変化すること
となり、運転者が速度を微調整することが困難であると
いう問題がある。However, in order to prevent a rear-end collision with the preceding vehicle, the above-mentioned technique applies a predetermined brake hydraulic pressure according to the speed, so that it is reduced when the accelerator is loosened and when it is turned off. The speed changes discontinuously, which makes it difficult for the driver to finely adjust the speed.
【０００６】そこで、本発明はアクセル操作によって加
減速度を調整することが可能な車両の運転支援装置を提
供することを課題とする。Therefore, it is an object of the present invention to provide a vehicle driving support device capable of adjusting the acceleration / deceleration by operating the accelerator.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両の運転支援装置は、運転者のアク
セル操作を検出するアクセル操作量検出手段と、車両に
制動力を付与する制動力付与手段と、アクセル操作量検
出手段によりアクセル戻し操作を検出した場合に、制動
力付与手段により所定の減速プロファイルに基づいて制
動力を付与する制御手段と、を備えていることを特徴と
する。In order to solve the above problems, a vehicle driving support apparatus according to the present invention includes an accelerator operation amount detecting means for detecting an accelerator operation of a driver, and a braking force imparting means for a vehicle. Power supply means and control means for applying braking force based on a predetermined deceleration profile by the braking force application means when an accelerator return operation is detected by the accelerator operation amount detection means. .
【０００８】本発明によれば、所定の減速プロファイル
に基づいて制動力を付与することでエンジンブレーキに
対してアシスト制動力を付加し、アクセルペダルのみで
調整可能な速度範囲を拡張する。そして、付与する減速
度を時間的に変更することで過大な減速度を付与するこ
とがなく、運転者の意志に応じた速度調整が可能とな
る。また、さらに減速するために運転者がブレーキペダ
ルへ踏み替える場合にも余裕を持って操作を行うことが
可能である。According to the present invention, the braking force is applied on the basis of a predetermined deceleration profile to add the assist braking force to the engine brake, thereby expanding the speed range adjustable only by the accelerator pedal. Then, by changing the applied deceleration with time, it is possible to adjust the speed according to the driver's intention without applying an excessive deceleration. Further, when the driver depresses the brake pedal to further decelerate, it is possible to operate with a margin.
【０００９】この制御手段は、アクセル操作量検出手段
で検出されたアクセル戻し速度が速いほど制動力付与手
段により制動力を付与するタイミングを早くすることが
好ましい。It is preferable that the control means accelerates the timing of applying the braking force by the braking force applying means as the accelerator return speed detected by the accelerator operation amount detecting means increases.
【００１０】アクセルオフによりエンジンブレーキが有
効に作動するまでにはタイムラグがあるため、エンジン
ブレーキのアシスト制動力を早く付加することで運転者
が意図する速度への減速を速やかに行うことができる。
さらに、戻し操作中から減速度を付加することで、アク
セル操作による加減速の調整範囲を拡張するとともに、
加速から減速へのスムースな移行が行える。Since there is a time lag until the engine brake operates effectively due to the accelerator off, it is possible to quickly reduce the speed to the speed intended by the driver by quickly applying the assist braking force of the engine brake.
Furthermore, by adding deceleration during the return operation, the acceleration and deceleration adjustment range by the accelerator operation is expanded, and
A smooth transition from acceleration to deceleration is possible.
【００１１】また、制御手段は、制動力付与制御中にア
クセル操作量検出手段によりアクセル開操作が検出され
た場合には、操作速度が速いほど制動力付与手段により
付与していた制動力の低下速度を早めるものでもよい。
これにより、運転者の意図に応じてスムースな減速から
加速への移行が行える。Further, when the accelerator operation amount detecting means detects the accelerator opening operation during the braking force application control, the control means decreases the braking force applied by the braking force applying means as the operating speed increases. It may be faster.
This allows a smooth transition from deceleration to acceleration according to the driver's intention.
【００１２】制御手段は、車両が所定の減速状態に達し
た後に制動力付与手段により付与する制動力を低下せし
めることが好ましい。これにより、過度の制動力を付与
して必要以上に減速を行うことがない。The control means preferably reduces the braking force applied by the braking force applying means after the vehicle has reached a predetermined deceleration state. As a result, excessive braking force is not applied and deceleration is not performed unnecessarily.
【００１３】先行車両との相対速度および/または自車
速度を検出する速度検出手段をさらに備えており、制御
手段は、所定の減速状態を速度検出手段で検出された先
行車両との相対速度または自車の車速が制動力付与制御
開始時点から所定割合低下した時点に設定することが好
ましい。これにより先行車との車間距離を保持し、適切
なクルーズコントロールを行うことができる。The control means further comprises speed detecting means for detecting the relative speed with respect to the preceding vehicle and / or the own vehicle speed, and the control means has a predetermined deceleration state relative to the preceding vehicle or the relative speed with respect to the preceding vehicle detected by the speed detecting means. It is preferable to set the vehicle speed of the own vehicle at a time point when the vehicle speed has decreased by a predetermined ratio from the time point when the braking force application control is started. As a result, the distance between the vehicle and the preceding vehicle can be maintained and proper cruise control can be performed.
【００１４】車輪の走行路面上での滑りやすさを判定す
る判定手段をさらに備えており、制御手段は、判定され
た滑りやすさに応じて制動力付与手段により付与する制
動力を制御することが好ましい。これにより、低μ路に
おいて過度の制動力を付与することによるスリップの発
生を抑制できる。The control means further comprises a judging means for judging the slipperiness of the wheels on the traveling road surface, and the control means controls the braking force applied by the braking force applying means according to the judged slipperiness. Is preferred. As a result, it is possible to suppress the occurrence of slip due to the application of excessive braking force on the low μ road.
【００１５】運転者のブレーキ操作量を検出するブレー
キ操作量検出手段をさらに備えており、制御手段は、検
出されたブレーキ操作量が所定以上に達した時点で制動
力付与手段による制動力付与を停止する、検出されたブ
レーキ操作量に応じて制動力付与手段による制動力付与
を漸減する、あるいは制動力付与手段による制動力付与
に加えて検出されたブレーキ操作量に応じた制動力を付
与することが好ましい。これにより、運転者が意図した
通りの制動力付与へとスムースに移行することができ
る。Brake operation amount detecting means for detecting the brake operation amount of the driver is further provided, and the control means causes the braking force applying means to apply the braking force when the detected brake operation amount reaches a predetermined value or more. Stopping, gradually reducing the braking force application by the braking force application unit according to the detected brake operation amount, or applying the braking force according to the detected brake operation amount in addition to the braking force application by the braking force application unit. It is preferable. As a result, the braking force can be smoothly applied as intended by the driver.
【００１６】所定範囲内の先行車の位置を検出する先行
車検出手段をさらに備えており、制御手段は先行車検出
手段で先行車が検出されない場合には、制動力付与制御
を禁止または制限することが好ましい。これにより、車
間距離が所定範囲内である場合には、余裕を持った減速
操作が可能となる一方、車間距離が充分にある場合に
は、不必要な減速を避けることができ、車速コントロー
ル性や燃費の悪化を抑制できる。The control means further includes a preceding vehicle detection means for detecting the position of the preceding vehicle within a predetermined range, and the control means prohibits or limits the braking force application control when the preceding vehicle detection means does not detect the preceding vehicle. It is preferable. As a result, when the inter-vehicle distance is within the predetermined range, deceleration operation can be performed with a margin, while when the inter-vehicle distance is sufficient, unnecessary deceleration can be avoided and the vehicle speed controllability can be improved. It is possible to suppress deterioration of fuel efficiency.
【００１７】制御手段は、車速が所定値を超える場合に
は制動力付与制御を停止することが好ましい。これによ
り、高速走行中の不必要な減速を避けることができ、車
速コントロール性や燃費の悪化を抑制できる。The control means preferably stops the braking force application control when the vehicle speed exceeds a predetermined value. As a result, unnecessary deceleration during high-speed traveling can be avoided, and deterioration of vehicle speed controllability and fuel consumption can be suppressed.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. In order to facilitate understanding of the description, the same reference numerals are given to the same constituent elements in each drawing as much as possible in the drawings, and redundant description will be omitted.
【００１９】図１は本発明に係る車両の運転支援装置の
概略構成を示すブロック図である。本装置の制御手段
は、エンジンＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０、車間距
離ＥＣＵ３０から構成されている。そして、エンジンＥ
ＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ２０、車間距離ＥＣＵ３０
のそれぞれと相互に情報を交信する機能を有している。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic structure of a vehicle driving support device according to the present invention. The control means of this device is composed of an engine ECU 10, a brake ECU 20, and an inter-vehicle distance ECU 30. And engine E
The CU 10 includes a brake ECU 20 and an inter-vehicle distance ECU 30.
It has a function to communicate information with each other.
【００２０】エンジンＥＣＵ１０には、運転者のアクセ
ル操作量を検出するアクセルセンサ１１、車速を検出す
る車速センサ１２、シフト設定状態を検出するシフトセ
ンサ１３、雨滴を検知するレインセンサ１８の各検出出
力が入力されるとともに、運転者がクルーズコントロー
ルの設定を行うためのクルーズコントロールスイッチ１
４と車間距離設定スイッチ１７の出力が入力されてい
る。そして、図示していないスロットルに取り付けら
れ、その開度を調整するスロットルコントロールモータ
１５と、自動シフト設定を行うシフトコントローラ１６
を制御するとともに、表示系４０に対して所定の出力信
号を出力するものである。The engine ECU 10 has detection outputs of an accelerator sensor 11 for detecting an accelerator operation amount of a driver, a vehicle speed sensor 12 for detecting a vehicle speed, a shift sensor 13 for detecting a shift setting state, and a rain sensor 18 for detecting raindrops. Is input and the cruise control switch 1 for the driver to set the cruise control
4 and the output of the inter-vehicle distance setting switch 17 are input. Then, a throttle control motor 15 attached to a throttle (not shown) for adjusting the opening thereof and a shift controller 16 for performing automatic shift setting
Is controlled, and a predetermined output signal is output to the display system 40.
【００２１】ブレーキＥＣＵ２０には、運転者のハンド
ル操作量を検出する操舵角センサ２１と、車体のヨーレ
ートを検出するヨーレートセンサ２２と、運転者のブレ
ーキ操作量を検出するブレーキセンサ２３の各検出出力
が入力されており、各車輪に取り付けられた油圧ブレー
キへ付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ
２４の作動と、ストップランプ２５の点灯を制御するも
のである。The brake ECU 20 has a steering angle sensor 21 for detecting the steering wheel operation amount of the driver, a yaw rate sensor 22 for detecting the yaw rate of the vehicle body, and a brake sensor 23 for detecting the driver's brake operation amount. Is input to control the operation of the brake actuator 24 that controls the braking force applied to the hydraulic brakes attached to the wheels and the lighting of the stop lamp 25.
【００２２】車間距離ＥＣＵ３０には、車体前方へパル
スレーザを照射して、反射光受光までの時間により先行
車の有無、相対速度を検出するためのレーザレーダセン
サ３１が接続されている。The inter-vehicle distance ECU 30 is connected with a laser radar sensor 31 for detecting the presence or absence of a preceding vehicle and the relative speed by irradiating the front of the vehicle with a pulse laser and detecting the reflected light.
【００２３】図２は、この運転支援装置によるクルーズ
コントロールを説明する図である。このクルーズコント
ロールは、自車の車速を設定速度に維持する定速走行制
御と先行車との車間距離を安全な間隔に維持する車間制
御から構成されている。ここでは、設定車速をＶａ、設
定車間距離を車速Ｖに比例したＶ×ｔａ（以下、時間ｔ
ａを単に設定車間という）として制御する場合を例に説
明する。このクルーズコントロールは、アクセルセンサ
１１で検出されたアクセル操作量が所定範囲にある状態
で行われるものであり、設定速度の設定はクルーズコン
トロールスイッチ１４により、車間距離（時間）の設定
は車間距離設定スイッチ１７により行われる。なお、レ
インセンサ１８により雨滴が検出された場合には、レー
ザレーダセンサ３１による先行車の正確な検出が期待で
きないため、クルーズコントロールは解除される。FIG. 2 is a diagram for explaining cruise control by this driving support device. This cruise control is composed of constant speed traveling control for maintaining the vehicle speed of the own vehicle at a set speed and inter-vehicle distance control for maintaining an inter-vehicle distance with a preceding vehicle at a safe interval. Here, the set vehicle speed is Va and the set inter-vehicle distance is proportional to the vehicle speed V, V × ta (hereinafter, time t
An example will be described in which a is simply controlled as a set vehicle distance. This cruise control is performed in a state where the accelerator operation amount detected by the accelerator sensor 11 is within a predetermined range. The set speed is set by the cruise control switch 14, and the inter-vehicle distance (time) is set by the inter-vehicle distance setting. It is performed by the switch 17. When raindrops are detected by the rain sensor 18, accurate detection of the preceding vehicle cannot be expected by the laser radar sensor 31, so cruise control is canceled.
【００２４】まず、図２（ａ）に示されるように、自車
１の前の所定範囲内に先行車がレーザレーダセンサ３１
によって検出されていないと車間距離ＥＣＵ３０が判定
した場合には、エンジンＥＣＵ１０は、シフトコントロ
ーラ１６、スロットルコントロールモータ１５を制御す
ることで、自車１の車速をＶａに維持する。First, as shown in FIG. 2 (a), the preceding vehicle is within the predetermined range in front of the own vehicle 1 by the laser radar sensor 31.
If the inter-vehicle distance ECU 30 determines that the vehicle speed is not detected by the engine ECU 10, the engine ECU 10 controls the shift controller 16 and the throttle control motor 15 to maintain the vehicle speed of the host vehicle 1 at Va.
【００２５】次に、図２（ｂ）に示されるように、車間
距離ＥＣＵ３０が先行車２が存在していると判定した場
合であっても、その速度Ｖｂが自車の車速Ｖａより速
く、その車間距離Ｌａが設定距離より離れつつあるか、
または遅い場合であっても安全な車間距離が確保されて
いる場合には、エンジンＥＣＵ１０は、自車１の車速を
そのままの状態で維持する。Next, as shown in FIG. 2 (b), even when the inter-vehicle distance ECU 30 determines that the preceding vehicle 2 is present, the speed Vb is higher than the vehicle speed Va of the own vehicle, Is the inter-vehicle distance La getting away from the set distance?
Alternatively, if the safe inter-vehicle distance is secured even at a slow speed, the engine ECU 10 maintains the vehicle speed of the host vehicle 1 as it is.
【００２６】一方、図２（ｃ）に示されるように、車間
距離ＥＣＵ３０が先行車との車間距離Ｌｂが設定距離に
近づいているかそれより短い場合には、エンジンＥＣＵ
１０は、シフトコントローラ１６、スロットルコントロ
ールモータ１５を制御することで、自車の車速をＶｂへ
と減速することで、車間距離を安全な距離に維持する。
変速やスロットル調整のみでは減速が不十分な場合に
は、ブレーキＥＣＵ２０に減速を指示し、ブレーキＥＣ
Ｕ２０は、ブレーキアクチュエータ２４を作動させるこ
とで、制動力を付与して減速を行うとともに、ストップ
ランプ２５を点灯させて制動中であることを後続車に知
らしめる。On the other hand, as shown in FIG. 2C, when the inter-vehicle distance ECU 30 determines that the inter-vehicle distance Lb with the preceding vehicle is close to or shorter than the set distance, the engine ECU
10 controls the shift controller 16 and the throttle control motor 15 to reduce the vehicle speed of the vehicle to Vb, thereby maintaining the inter-vehicle distance at a safe distance.
If deceleration is not sufficient only by gear shifting or throttle adjustment, the brake ECU 20 is instructed to decelerate and the brake EC
The U20 operates the brake actuator 24 to apply the braking force to decelerate, and at the same time, lights the stop lamp 25 to notify the following vehicle that the braking is being performed.
【００２７】また、図２（ｄ）に示されるように、減速
制御中に先行車２が他のレーンに移動したり、加速する
ことによって安全な距離が確保できる場合には、エンジ
ンＥＣＵ１０は、シフトコントローラ１６、スロットル
コントロールモータ１５を制御することで、自車１の車
速を再度設定速度のＶａへと加速する。As shown in FIG. 2 (d), when the preceding vehicle 2 moves to another lane or accelerates during deceleration control to secure a safe distance, the engine ECU 10 By controlling the shift controller 16 and the throttle control motor 15, the vehicle speed of the host vehicle 1 is accelerated again to the set speed Va.
【００２８】なお、クルーズコントロール中は、いずれ
の状態においても現在の制御状態に関する情報を表示系
４０により表示することで運転者に注意を促すことが好
ましい。During the cruise control, it is preferable to display the information about the current control state on the display system 40 in any state to call the driver's attention.
【００２９】本実施形態では、さらに以下に述べるよう
にアクセルオフ時に制動力を付与する減速制御を行うこ
とを特徴とする。The present embodiment is further characterized by performing deceleration control for applying a braking force when the accelerator is off, as described below.
【００３０】図３は、この減速制御の処理を表わすフロ
ーチャートである。この制御は、エンジンＥＣＵ１０と
ブレーキＥＣＵ２０が協調して行うものであって、シス
テムがオンにされてから所定のタイミングで繰り返し実
行される。FIG. 3 is a flowchart showing the processing of this deceleration control. This control is performed in cooperation with the engine ECU 10 and the brake ECU 20, and is repeatedly executed at a predetermined timing after the system is turned on.
【００３１】まず、ステップＳ１では、アクセルオフに
よる減速処理モードであるか否かを判定する。具体的に
は、後述する減速制御フラグがオンに設定されているか
否かにより判定を行う。First, in step S1, it is determined whether or not the deceleration processing mode by accelerator off. Specifically, the determination is made based on whether or not the deceleration control flag described later is set to ON.
【００３２】減速制御フラグがオンでない場合には、ス
テップＳ２へと移行し、アクセルセンサ１１で検出した
アクセル操作量を基にしてアクセル開度θが閾値θTH以
下に変更されたか否かを判定する。この閾値θTHは一定
値ではなく、例えば次式により設定される可変値とする
ことが好ましい。If the deceleration control flag is not turned on, the process proceeds to step S2, and it is determined whether or not the accelerator opening degree θ is changed to a threshold value θ TH or less based on the accelerator operation amount detected by the accelerator sensor 11. To do. It is preferable that the threshold value θ TH is not a constant value but a variable value set by the following equation, for example.
【００３３】[0033]
【数１】 [Equation 1]
【００３４】ここで、θａはアクセルを戻し始めたとき
のアクセル開度であり、ｋは定数である。これによれ
ば、閾値θTHはアクセルを戻し始めたときのアクセル開
度が大きいほど、また、その戻し速度が速いほど、大き
く設定されることになる。Here, θa is the accelerator opening when the accelerator is started to be returned, and k is a constant. According to this, the threshold value θ TH is set to be larger as the accelerator opening amount when the accelerator starts to be returned is larger and the returning speed is faster.
【００３５】ステップＳ２でアクセル開度θが前回まで
閾値θTHを超えていたのに、今回閾値θTH以下に変更さ
れたと判定された場合には、ステップＳ３で減速制御フ
ラグをオンにすることで減速処理モードへと移行し、ス
テップＳ４へと進む。閾値θ THを上式のように設定した
場合、運転者がアクセルを素早く戻したときほど減速処
理モードへの移行を早く行うことができるので、運転者
の意図に則した減速操作を行うことができる。In step S2, the accelerator opening θ is the last
Threshold θTHWas exceeded, but this time the threshold θTHChanged to
If it is determined that the speed reduction control
Turning the lag on shifts to the deceleration processing mode,
Go to step S4. Threshold θ THWas set as above
If the driver releases the accelerator quickly,
The driver can be switched to the physical mode quickly.
The deceleration operation can be performed in accordance with the intention of.
【００３６】一方、ステップＳ２でアクセル開度θが新
たに閾値θTH以下に変更されたわけではないと判定され
た場合には、減速処理モードへは移行せず、その後の処
理をスキップして、処理を終了する。このとき、クルー
ズコントロールが設定されていれば、それによる定速制
御、車間制御が行われることになる。また、アクセル、
ブレーキが操作されている場合にはそれに応じた加速、
減速処理が行われる。On the other hand, if it is determined in step S2 that the accelerator opening θ has not been newly changed to the threshold θ TH or less, the deceleration processing mode is not entered and the subsequent processing is skipped. The process ends. At this time, if cruise control is set, constant speed control and inter-vehicle distance control are performed accordingly. Also, the accelerator,
When the brake is operated, the acceleration corresponding to it,
The deceleration process is performed.
【００３７】ステップＳ４では、この減速処理モード中
の減速プロファイルを設定する。例えば、減速処理モー
ドに突入した際の車速、先行車との相対速度、車間距離
に基づいて必要とされる最大減速度Ｇaを算出し、これ
を基にして減速度プロファイルを設定する。In step S4, the deceleration profile in this deceleration processing mode is set. For example, the maximum deceleration Ga required is calculated based on the vehicle speed when entering the deceleration processing mode, the relative speed with respect to the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance, and the deceleration profile is set based on this.
【００３８】図４、図５はここで設定される減速プロフ
ァイルのいくつかの例を示したグラフである。まず、図
４（ｂ）、（ｃ）は、アクセルが図４（ａ）に示される
ようにオフ操作された場合に設定される減速プロファイ
ルを示している。FIGS. 4 and 5 are graphs showing some examples of deceleration profiles set here. First, FIGS. 4B and 4C show deceleration profiles that are set when the accelerator is turned off as shown in FIG. 4A.
【００３９】いずれの場合でも、減速モードに移行する
時刻ｔ1から減速度を増加せしめ、時刻ｔ3で最大減速度
Ｇaに到達させる点は同一である。ただし、図４（ｂ）
に示される場合には、時刻ｔ3の後は、時刻ｔ5までの間
に付与減速度を漸減させるのに対して、図４（ｃ）に示
される場合は一定時間（時刻ｔ4までの間）付与減速度
を最大値Ｇaで保持して、その後時刻ｔ6までの間に減速
度を漸減させる点が相違する。In any case, the deceleration is increased from the time t 1 when the deceleration mode is entered, and the maximum deceleration Ga is reached at the time t 3 in the same manner. However, FIG. 4 (b)
In the case of the illustrated, after the time t 3, while the gradually decreasing the applied deceleration until time t 5, until a predetermined time (time t 4 when the shown in FIG. 4 (c) (Pause) The difference is that the applied deceleration is held at the maximum value Ga and then the deceleration is gradually reduced until time t 6 .
【００４０】図５（ｃ）に示される減速プロファイルの
設定例においては、アクセル開度（図５（ａ）参照）の
変化とともに車速センサ１２で検出された車速変化（図
５（ｂ）を参照して、減速度が所定の減速度Ｇ0に達し
てから、車速が目標値Ｖthに達した時点ｔ7から時点ｔ8
にかけて減速度を低下させるものである。In the setting example of the deceleration profile shown in FIG. 5 (c), the vehicle speed change detected by the vehicle speed sensor 12 (see FIG. 5 (b)) along with the change in the accelerator opening (see FIG. 5 (a)). Then, after the deceleration reaches the predetermined deceleration G 0 , the vehicle speed reaches the target value V th from time t 7 to time t 8.
The deceleration is reduced over time.
【００４１】この目標値Ｖthは、例えば減速制御モード
開始時の車速Ｖ1から所定割合β低下した車速、つまり
Ｖth＝（１−β）×Ｖ1として設定すればよい。これに
より支援範囲が明確になる。あるいは、相対速度が所定
割合低下した時点から所定時間経過した後に減速度を低
下させる減速度プロファイルを採用してもよい。This target value V th may be set, for example, as a vehicle speed obtained by decreasing the vehicle speed V 1 at the start of the deceleration control mode by a predetermined ratio β, that is, V th = (1−β) × V 1 . This will clarify the scope of support. Alternatively, a deceleration profile may be adopted in which the deceleration is decreased after a predetermined time has elapsed from the time when the relative speed decreased by a predetermined ratio.
【００４２】設定される減速度プロファイルは、自車の
車速および／または先行車との相対速度の時間変化が下
に凸となるように付加することが好ましい。これによ
り、制御モード突入から早期に大きな減速度を付加し、
その後速度変化を小さくしていくことで運転者に安心感
を与えることができる。The deceleration profile to be set is preferably added so that the time change of the vehicle speed of the own vehicle and / or the relative speed of the preceding vehicle becomes downwardly convex. With this, a large deceleration is added early after entering the control mode,
After that, by reducing the speed change, it is possible to give the driver a sense of security.
【００４３】なお、操舵角センサ２１、ヨーレートセン
サ２２により操舵中あるいは走行状態が不安定であるこ
とが検出された場合には、その走行状態に応じて減速度
の付与プロファイルを変更することが好ましい。これに
より走行状態に応じた適切な減速度を付与することがで
き、運転者の意図に応じた減速が可能となる。When the steering angle sensor 21 and the yaw rate sensor 22 detect that steering is in progress or the traveling state is unstable, it is preferable to change the deceleration applying profile according to the traveling state. . As a result, an appropriate deceleration can be applied according to the running state, and deceleration can be performed according to the driver's intention.
【００４４】ステップＳ５では、設定された減速度プロ
ファイルに応じて付与すべき制動力を演算し、ブレーキ
アクチュエータ２４による制動油圧を設定する。この付
与制動力は目標減速度に対してシフトダウン、エンジン
ブレーキによる減速度では不足する減速度を補うもので
ある。In step S5, the braking force to be applied is calculated according to the set deceleration profile, and the braking hydraulic pressure by the brake actuator 24 is set. This applied braking force compensates for the deceleration that is insufficient with the deceleration due to engine down and the shift down with respect to the target deceleration.
【００４５】ステップＳ６では、設定油圧が正であるか
否かを判定する。設定油圧が正である場合には、設定油
圧に応じた制動制御を行う必要があるからステップＳ７
へと移行して、設定油圧が実現されるようブレーキアク
チュエータ２４を制御して処理を終了する。この際に、
必要があれば、スロットルコントロールモータ１５、シ
フトコントローラ１６を制御することで、スロットルの
閉操作、シフトダウン操作を平行して行うが、これらに
よる減速度発生には遅れがあるため、ブレーキ制動力を
付与することで目標減速度を確実に発生させることがで
き、運転者の意図通りの車速調整が実施しやすい。In step S6, it is determined whether or not the set hydraulic pressure is positive. If the set hydraulic pressure is positive, it is necessary to perform braking control according to the set hydraulic pressure, so step S7
Then, the brake actuator 24 is controlled so that the set hydraulic pressure is realized, and the process ends. At this time,
If necessary, the throttle control motor 15 and the shift controller 16 are controlled to perform the throttle closing operation and the shift down operation in parallel. However, since there is a delay in deceleration due to these operations, the braking force is reduced. By giving it, the target deceleration can be surely generated, and the vehicle speed adjustment as intended by the driver can be easily performed.
【００４６】一方、ステップＳ６で設定油圧が０と判定
された場合、すなわち、シフトダウン、エンジンブレー
キによる減速で充分と判定された場合には、ステップＳ
８へと移行して減速制御フラグをオフにして、減速処理
モードを解除したうえで、制動処理を行わずに、処理を
終了する。この後、必要であればクルーズコントロール
による処理が行われる。On the other hand, if it is determined in step S6 that the set hydraulic pressure is 0, that is, if it is determined that downshifting and deceleration by engine braking are sufficient, then step S6 is performed.
8, the deceleration control flag is turned off, the deceleration processing mode is released, and then the processing is terminated without performing the braking processing. After this, if necessary, processing by cruise control is performed.
【００４７】ステップＳ１で、既に減速処理モードに設
定されていると判定された場合には、ステップＳ１１へ
と移行し、アクセル開度θと閾値θth’とを比較し、再
度アクセル操作が行われていないかを判定する。このと
きの閾値θth’はアクセル操作速度に応じて設定するこ
とが好ましい。When it is determined in step S1 that the deceleration processing mode has already been set, the process proceeds to step S11, the accelerator opening degree θ is compared with the threshold value θ th ', and the accelerator operation is performed again. Judge whether it has not been broken. The threshold value θ th ′ at this time is preferably set according to the accelerator operation speed.
【００４８】ステップＳ１１でアクセル開度θが閾値θ
th’以下であると判定された場合には、アクセルオフ操
作が続行されており、減速処理モードを継続する必要が
あると判断して、ステップＳ１２へと移行する。一方、
ステップＳ１１でアクセル開度θが閾値θth’を超えて
いると判定された場合（図７（ａ）参照）には、運転者
はアクセル操作により減速の停止若しくは加速への切替
を望んでいるものと推定されるから、減速処理モードを
解除する必要があると判断して、ステップＳ２１へと移
行する。In step S11, the accelerator opening θ is the threshold θ
If it is determined to be th 'or less, it is determined that the accelerator-off operation is being continued and the deceleration processing mode needs to be continued, and the process proceeds to step S12. on the other hand,
When it is determined in step S11 that the accelerator opening θ exceeds the threshold θ th ′ (see FIG. 7A), the driver wants to stop deceleration or switch to acceleration by an accelerator operation. Since it is estimated that the deceleration processing mode needs to be released, the process proceeds to step S21.
【００４９】ステップＳ１２においては、ブレーキ操作
が行われているか否かを判定する。ブレーキ操作が行わ
れていない場合には、ステップＳ１３へと移行して現在
が停止中か否かを判定する。車両が未だ停止していない
場合には、ステップＳ５へと移行して、減速処理を継続
する。一方、車両が設定した減速プロファイルに基づい
て停止した場合には、運転者がアクセル操作を行わない
限り、車両が停止状態で維持されることを望んでいるも
のと推定し、ステップＳ１４へと移行して、車両の停止
状態を維持するのに必要な制動油圧を演算する。そし
て、ステップＳ７へと移行してブレーキアクチュエータ
２４を制御して停止処理を継続する。この場合、クルー
ズコントロールは解除された状態になる。In step S12, it is determined whether or not the brake operation is being performed. If the brake operation is not performed, the process proceeds to step S13 and it is determined whether or not the vehicle is currently stopped. If the vehicle has not stopped, the process proceeds to step S5 to continue the deceleration process. On the other hand, when the vehicle stops based on the set deceleration profile, it is estimated that the vehicle wants to be maintained in the stopped state unless the driver performs the accelerator operation, and the process proceeds to step S14. Then, the braking hydraulic pressure required to maintain the stopped state of the vehicle is calculated. Then, the process proceeds to step S7 to control the brake actuator 24 to continue the stop process. In this case, the cruise control is released.
【００５０】一方、ステップＳ１２でブレーキ操作が行
われたと判定された場合には、運転者はさらに制動力を
付与して大きな減速度を付加することを要求しているも
のと推定し、ステップＳ１５へと移行して、運転者の操
作したブレーキ操作量に基づいて、事前に設定された減
速プロファイルによる減速度から得られる付与制動力よ
り大きな制動力を印加するブレーキ油圧を設定する。On the other hand, if it is determined in step S12 that the brake operation has been performed, it is estimated that the driver is requesting that the braking force be further applied to add a large deceleration, and the step S15 is performed. Then, the brake hydraulic pressure for applying a braking force larger than the applied braking force obtained from the deceleration by the preset deceleration profile is set based on the brake operation amount operated by the driver.
【００５１】図６は、この制御の一例を示すグラフであ
り、図６（ａ）がブレーキ開度操作の時間変化を図６
（ｂ）はそのときのブレーキ油圧の時間変化を示してい
る。図６（ｂ）において、実線は実際の制御ブレーキ油
圧Ｐｔを、点線は減速プロファイルに基づいて設定され
るべきブレーキ油圧Ｐｄを、一点鎖線はブレーキ操作量
にのみ基づいて設定されるべきブレーキ油圧Ｐｂを示し
ている。図６に示されるように、ブレーキ操作が開始さ
れた時点ｔaから例えば、Ｐｔ＝Ｐｄ＋α×Ｐｂとなる
よう設定する。そして、ＰｔがＰｂ以上となった時点ｔ
b以後はＰｔ＝Ｐｂと制御することで運転者が違和感を
持たない減速操作を実現できる。FIG. 6 is a graph showing an example of this control, and FIG. 6 (a) shows the change over time of the brake opening operation.
(B) shows the change over time of the brake hydraulic pressure at that time. In FIG. 6B, the solid line represents the actual control brake oil pressure Pt, the dotted line represents the brake oil pressure Pd that should be set based on the deceleration profile, and the dashed line represents the brake oil pressure Pb that should be set only based on the brake operation amount. Is shown. As shown in FIG. 6, from the time ta when the brake operation is started, for example, Pt = Pd + α × Pb is set. Then, at time t when Pt becomes Pb or more
After b , by controlling Pt = Pb, it is possible to realize a deceleration operation that does not make the driver feel uncomfortable.
【００５２】具体的には、続く、ステップＳ１６では、
ＰｔとＰｂとを比較して、Ｐｔ＞Ｐｂの場合には、減圧
処理フラグをオンにしたままステップＳ７へと移行して
減速処理モードの処理を継続する。一方、ＰｔがＰｂに
一致した時点で、減速制御フラグをオフにして減速処理
モードを解除して（ステップＳ１７）処理を終了する。
そのご、通常の制動操作に移行することで、連続性をも
たせて制動力を制御することが可能である。Specifically, in the subsequent step S16,
When Pt and Pb are compared with each other and Pt> Pb, the pressure reduction processing flag is kept on and the process proceeds to step S7 to continue the deceleration processing mode. On the other hand, when Pt matches Pb, the deceleration control flag is turned off, the deceleration processing mode is released (step S17), and the processing ends.
In that case, by shifting to the normal braking operation, it is possible to control the braking force with continuity.
【００５３】もちろん、ブレーキ操作が行われた場合に
は、運転者のブレーキ操作はさらに制動力を付与する意
図であると推定して、ブレーキ操作の制動力を減速プロ
ファイルに基づく減速度に単純に追加して付与してもよ
い。Of course, when the braking operation is performed, it is estimated that the driver's braking operation intends to apply the braking force, and the braking force of the braking operation is simply decelerated based on the deceleration profile. You may add and add.
【００５４】また、ステップＳ２１からはアクセル操作
に基づく制動処理モードの解除操作に移行する。具体的
には、ステップＳ２１では、現在制動処理中であるか、
具体的には、前回のタイムステップでブレーキ油圧が正
に設定されているか否かを判定する。そして、制動が既
に行われていないと判定された場合には、ステップＳ１
７へと移行して、減速制御フラグをオフにして、減速処
理モードを解除して処理を終了する。その後、通常のア
クセル操作によるスロットル、シフト状態制御、若しく
は、クルーズコントロール処理へと移行する。Further, from step S21, the operation of releasing the braking processing mode based on the accelerator operation is performed. Specifically, in step S21, whether the braking process is currently being performed,
Specifically, it is determined whether or not the brake oil pressure has been set to a positive value at the previous time step. When it is determined that the braking is not already performed, step S1
7, the deceleration control flag is turned off, the deceleration processing mode is released, and the processing ends. After that, the process shifts to throttle, shift state control, or cruise control processing by normal accelerator operation.
【００５５】一方、前回のタイムステップでブレーキ油
圧が正に設定されている場合には、ステップＳ２２へと
移行し、ブレーキ油圧を漸減させる処理を行う。図７は
このブレーキ油圧漸減処理を説明する図であり、（ａ）
がアクセル開度の時間変化、（ｂ）がブレーキ油圧の時
間変化を示している。On the other hand, if the brake oil pressure is set to a positive value at the previous time step, the process proceeds to step S22, and the brake oil pressure is gradually reduced. FIG. 7 is a diagram for explaining this brake hydraulic pressure gradual reduction processing, and (a)
Shows the time change of the accelerator opening, and (b) shows the time change of the brake oil pressure.
【００５６】減速プロファイルに基づいてブレーキ油圧
を図７（ｂ）に点線で示されるように変化するよう設定
している場合に、アクセル操作がなされた場合、アクセ
ル開度が閾値θth’を超えた時点でその時点のアクセル
操作速度ｄθ／ｄｔに比例する勾配でブレーキ油圧を実
線で示すように削減することで、制動力を低下させて減
速度を低下させることで加速への移行をスムースに行う
ことができる。When the brake hydraulic pressure is set to change as shown by the dotted line in FIG. 7 (b) based on the deceleration profile, when the accelerator is operated, the accelerator opening exceeds the threshold value θ th '. At this time, the brake oil pressure is reduced as shown by the solid line at a gradient proportional to the accelerator operation speed dθ / dt at that time, so that the braking force is reduced and the deceleration is reduced, thereby facilitating the transition to acceleration. It can be carried out.
【００５７】本制御によれば、アクセルをオフにするこ
とで、通常のエンジンブレーキより素早くかつ当初にお
いては大きな減速度を付加することができるので、アク
セル操作のみで調整可能な速度範囲が広がり、車速のコ
ントロール性が向上する。また、余裕を持ってアクセル
からブレーキへの踏み替え操作が行える。さらに、アク
セルオフにしてから制動力による減速度を付与し続ける
ことがないので、減速しすぎることがなく、運転者の意
図以上の減速が行われることがない。According to this control, by turning off the accelerator, it is possible to add a larger deceleration faster than the normal engine braking at the beginning, so that the adjustable speed range is widened only by the accelerator operation. The controllability of vehicle speed is improved. In addition, the accelerator can be changed to the brake with a margin. Further, since the deceleration due to the braking force is not continuously applied after the accelerator is turned off, the vehicle is not decelerated too much and is not decelerated more than intended by the driver.
【００５８】さらに、以前の制動状態等から走行中の路
面における車輪の滑りやすさを判定し、その判定結果に
応じて減速プロファイル、制動油圧を制御することで、
スリップの発生を抑制することが好ましい。Further, by determining the slipperiness of the wheels on the road surface on which the vehicle is traveling from the previous braking state and the like, and controlling the deceleration profile and the braking hydraulic pressure according to the determination result,
It is preferable to suppress the occurrence of slip.
【００５９】また、先行車との車間距離が充分に開いて
いる場合や、車速が充分に速い場合には、減速処理モー
ドに移行しないように設定してもよい。先行車との車間
距離が充分にある場合には、大きな減速度を付与する必
要性に乏しいし、特にクルーズコントロール実施中は、
運転者はアクセルオフでも定速走行が継続されることを
望んでいると推定されるからである。高速走行中におい
ても同様のことがいえ、過剰な減速度付与はかえって運
転者の意図に反する可能性がある。このような場合に
は、減速度付与を禁止あるいは制限することにより、燃
費の悪化を防止する効果もある。Further, when the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is sufficiently wide, or when the vehicle speed is sufficiently high, it may be set not to shift to the deceleration processing mode. If there is a sufficient distance from the preceding vehicle, it is not necessary to give a large deceleration, especially during cruise control.
This is because it is estimated that the driver wants the constant speed running to be continued even when the accelerator is off. The same can be said during high-speed running, but excessive deceleration may contradict the driver's intention. In such a case, there is an effect of preventing deterioration of fuel consumption by prohibiting or restricting deceleration application.
【００６０】一方、渋滞等の車速が低く、車間が狭い状
況下では、従来の技術によれば、頻繁なアクセル、ブレ
ーキ操作が必要とされるが、本発明によれば、アクセル
操作のみで減速、加速を広い範囲でコントロールするこ
とが可能であるため、ドライバビリティーが向上する。On the other hand, under the circumstances where the vehicle speed is low due to traffic congestion and the distance between the vehicles is narrow, according to the conventional technique, frequent accelerator and brake operations are required. However, according to the present invention, deceleration is achieved only by the accelerator operation. Since the acceleration can be controlled in a wide range, drivability is improved.
【００６１】以上の説明では、クルーズコントロールを
行う車両に搭載する例を説明してきたが、本発明は定速
走行や車間制御走行機能を有しない車両についても同様
に適用可能である。In the above description, an example in which the vehicle is mounted on a cruise control vehicle has been described, but the present invention is also applicable to a vehicle that does not have a constant speed traveling or inter-vehicle distance control traveling function.
【００６２】[0062]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
クセル操作による車速コントロール性能が向上し、余裕
を持ってアクセル操作からブレーキ操作への移行を行う
ことができる。また、減速プロファイルを制御するの
で、運転者の意図に反する減速が行われることがなく、
ドライバビリティーが悪化することがない。As described above, according to the present invention, the vehicle speed control performance by the accelerator operation is improved and the accelerator operation can be switched to the brake operation with a margin. Also, because the deceleration profile is controlled, deceleration contrary to the driver's intention is not performed,
Drivability does not deteriorate.
【図１】本発明に係る車両の運転支援装置の概略構成を
示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle driving assistance device according to the present invention.
【図２】図１の装置で行うクルーズコントロールを説明
する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating cruise control performed by the device shown in FIG.
【図３】図１の装置における減速制御の処理を表わすフ
ローチャートである。3 is a flowchart showing a deceleration control process in the apparatus of FIG.
【図４】図３の処理における減速度プロファイルの各種
の例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing various examples of deceleration profiles in the processing of FIG.
【図５】図３の処理における減速度プロファイルの別の
例を示す図である。5 is a diagram showing another example of a deceleration profile in the processing of FIG.
【図６】図３の処理において運転者によるブレーキ操作
が行われたときのブレーキ油圧制御の一例を示す図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing an example of brake hydraulic pressure control when a driver performs a brake operation in the process of FIG. 3.
【図７】図３の処理中において運転者によるアクセル操
作が行われたときのブレーキ油圧制御の一例を示す図で
ある。FIG. 7 is a diagram showing an example of brake hydraulic pressure control when a driver performs an accelerator operation during the process of FIG. 3.
【符号の説明】
１…自車、２…先行車、１０…エンジンＥＣＵ、１１…
アクセルセンサ、１２…車速センサ、１３…シフトセン
サ、１４…クルーズコントロールスイッチ、１５…スロ
ットルコントロールモータ、１６…シフトコントロー
ラ、１７…車間距離設定スイッチ、１８…レインセン
サ、２０…ブレーキＥＣＵ、２１…操舵角センサ、２２
…ヨーレートセンサ、２３…ブレーキセンサ、２４…ブ
レーキアクチュエータ、２５…ストップランプ、３０…
車間距離ＥＣＵ、３１…レーザレーダセンサ、４０…表
示系。[Explanation of Codes] 1 ... Own vehicle, 2 ... Preceding vehicle, 10 ... Engine ECU, 11 ...
Accelerator sensor, 12 ... Vehicle speed sensor, 13 ... Shift sensor, 14 ... Cruise control switch, 15 ... Throttle control motor, 16 ... Shift controller, 17 ... Inter-vehicle distance setting switch, 18 ... Rain sensor, 20 ... Brake ECU, 21 ... Steering Corner sensor, 22
... Yaw rate sensor, 23 ... Brake sensor, 24 ... Brake actuator, 25 ... Stop lamp, 30 ...
Inter-vehicle distance ECU, 31 ... Laser radar sensor, 40 ... Display system.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｚ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 河上 清治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA25 AB01 AC16 AC22 AC24 AC26 AC31 AC59 AC62 AD04 AD17 AD21 AE01 AE04 AE14 AE19 AE21 3D046 BB18 CC02 EE01 GG02 GG06 HH00 HH02 HH05 HH07 HH08 HH20 HH21 HH22 HH26 JJ00 JJ01 JJ13 MM34 3G065 CA19 DA05 DA06 EA05 EA07 FA05 FA12 GA00 GA11 GA24 GA28 GA31 GA46 GA50 HA06 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 5H180 AA01 CC03 CC14 LL04 LL08 LL09 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60R 21/00 627 B60R 21/00 627 F02D 11/10 F02D 11/10 Z G08G 1/16 G08G 1/16 E (72) Inventor Seiji Kawakami 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture F-term in Toyota Motor Corporation (Reference) 3D044 AA01 AA25 AB01 AC16 AC22 AC24 AC26 AC31 AC59 AC62 AD04 AD17 AD21 AE01 AE04 AE14 AE19 AE21 3D046 BB18 CC02 EE01 GG02 GG06 HH00 HH02 HH05 HH07 HH08 HH20 HH21 HH22 HH26 JJ00 JJ01 JJ13 MM34 3G065 CA19 DA05 DA06 EA05 EA07 FA05 FA12 GA00 GA11 GA24 GA28 GA31 GA46 GA50 HA06 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 AK01 5A03 HI 02 H01
Claims (11)
ル操作量検出手段と、 車両に制動力を付与する制動力付与手段と、 前記アクセル操作量検出手段によりアクセル戻し操作を
検出した場合に、前記制動力付与手段により所定の減速
プロファイルに基づいて制動力を付与する制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の運転支援装置。1. An accelerator operation amount detecting means for detecting an accelerator operation of a driver, a braking force applying means for applying a braking force to a vehicle, and an accelerator returning operation by the accelerator operation amount detecting means, wherein: A driving assistance device for a vehicle, comprising: a control unit that applies a braking force based on a predetermined deceleration profile by the braking force application unit.
出手段で検出されたアクセル戻し速度が速いほど前記制
動力付与手段により制動力を付与するタイミングを早く
することを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装
置。2. The control means advances the timing at which the braking force is applied by the braking force applying means as the accelerator return speed detected by the accelerator operation amount detecting means is faster. Vehicle driving support device.
記アクセル操作量検出手段によりアクセル開操作が検出
された場合には、操作速度が速いほど前記制動力付与手
段により付与していた制動力の低下速度を早めることを
特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。3. When the accelerator opening operation is detected by the accelerator operation amount detecting means during the braking force application control, the control means applies the braking force by the braking force applying means as the operation speed increases. The driving support system for a vehicle according to claim 1, wherein the power reduction speed is increased.
に達した後に前記制動力付与手段により付与する制動力
を低下せしめることを特徴とする請求項１記載の車両の
運転支援装置。4. The driving assistance device for a vehicle according to claim 1, wherein the control means reduces the braking force applied by the braking force application means after the vehicle has reached a predetermined deceleration state.
車速度を検出する速度検出手段をさらに備えており、前
記制御手段は、前記所定の減速状態を前記速度検出手段
で検出された先行車両との相対速度または自車の車速が
前記制動力付与制御開始時点から所定割合低下した時点
に設定することを特徴とする請求項４記載の車両の運転
支援装置。5. The preceding vehicle further comprising speed detecting means for detecting a relative speed with respect to the preceding vehicle and / or the own vehicle speed, wherein the control means detects the predetermined deceleration state by the speed detecting means. 5. The vehicle driving assistance device according to claim 4, wherein the relative speed with respect to the vehicle speed or the vehicle speed of the host vehicle is set to a time point at which the braking force application control is started by a predetermined rate.
する判定手段をさらに備えており、前記制御手段は、判
定された滑りやすさに応じて前記制動力付与手段により
付与する制動力を制御することを特徴とする請求項１記
載の車両の運転支援装置。6. A determination means for determining slipperiness of a wheel on a traveling road surface is further provided, and the control means provides a braking force applied by the braking force applying means according to the determined slipperiness. The driving assistance device for a vehicle according to claim 1, wherein
ーキ操作量検出手段をさらに備えており、前記制御手段
は、検出されたブレーキ操作量が所定以上に達した時点
で前記制動力付与手段による制動力付与を停止すること
を特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。7. A brake operation amount detecting means for detecting a brake operation amount of a driver is further provided, and the control means controls the braking force applying means by the braking force applying means when the detected brake operation amount reaches a predetermined value or more. The driving assistance device for a vehicle according to claim 1, wherein the application of the braking force is stopped.
ーキ操作量検出手段をさらに備えており、前記制御手段
は、検出されたブレーキ操作量に応じて前記制動力付与
手段による制動力付与を漸減することを特徴とする請求
項１記載の車両の運転支援装置。8. A brake operation amount detecting means for detecting a brake operation amount of a driver is further provided, and the control means gradually reduces the application of the braking force by the braking force applying means in accordance with the detected brake operation amount. The driving support system for a vehicle according to claim 1, wherein:
ーキ操作量検出手段をさらに備えており、前記制御手段
は、前記制動力付与手段による制動力付与に加えて検出
されたブレーキ操作量に応じた制動力を付与することを
特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。9. A brake operation amount detecting means for detecting a brake operation amount of a driver is further provided, and the control means is responsive to the detected brake operation amount in addition to the braking force applied by the braking force applying means. The driving assistance device for a vehicle according to claim 1, wherein the braking force is applied.
先行車検出手段をさらに備えており、前記制御手段は前
記先行車検出手段で先行車が検出されない場合には、制
動力付与制御を禁止または制限することを特徴とする請
求項１〜９のいずれかに記載の車両の運転支援装置。10. A preceding vehicle detecting means for detecting a position of a preceding vehicle within a predetermined range is further provided, and the control means performs braking force application control when the preceding vehicle is not detected by the preceding vehicle detecting means. The vehicle driving assistance device according to claim 1, wherein the driving assistance device is prohibited or restricted.
る場合には前記制動力付与制御を停止することを特徴と
する請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の運転支援
装置。11. The vehicle driving assistance device according to claim 1, wherein the control means stops the braking force application control when the vehicle speed exceeds a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001197199A JP4696409B2 (en) | 2001-06-28 | 2001-06-28 | Vehicle operation support device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001197199A JP4696409B2 (en) | 2001-06-28 | 2001-06-28 | Vehicle operation support device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003011801A true JP2003011801A (en) | 2003-01-15 |
| JP4696409B2 JP4696409B2 (en) | 2011-06-08 |
Family
ID=19034844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001197199A Expired - Fee Related JP4696409B2 (en) | 2001-06-28 | 2001-06-28 | Vehicle operation support device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4696409B2 (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006073205A1 (en) * | 2005-01-07 | 2006-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle integrated controller for integratively performing vehicle driving support control, driving force control, and braking force control |
| JP2010000851A (en) * | 2008-06-19 | 2010-01-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Vehicle control device |
| JP2010269797A (en) * | 2010-09-09 | 2010-12-02 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Vehicle control device |
| US7885751B2 (en) | 2005-01-07 | 2011-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle integrated control apparatus integrally executing vehicle driving support control, driving force control, and braking force control |
| WO2012098680A1 (en) * | 2011-01-21 | 2012-07-26 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control apparatus |
| JP2015063202A (en) * | 2013-09-25 | 2015-04-09 | 日産自動車株式会社 | Forward and backward acceleration control device |
| CN112829743A (en) * | 2019-11-07 | 2021-05-25 | 丰田自动车株式会社 | Driving support device |
| JP2021183464A (en) * | 2020-05-22 | 2021-12-02 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of vehicle |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000052950A (en) * | 1998-08-18 | 2000-02-22 | Honda Motor Co Ltd | Traveling controller for vehicle |
| JP2000108866A (en) * | 1998-10-07 | 2000-04-18 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic brake device |
| JP2000233730A (en) * | 1999-02-12 | 2000-08-29 | Toyota Motor Corp | Vehicle braking device |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2858174B2 (en) * | 1991-06-07 | 1999-02-17 | 本田技研工業株式会社 | Anti-collision device for vehicles |
| DE4338067C1 (en) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Method for the termination of an automatic braking sequence for motor vehicles |
| JPH10297451A (en) * | 1997-04-23 | 1998-11-10 | Mitsubishi Motors Corp | Deceleration additive control device |
| JP3543544B2 (en) * | 1997-06-18 | 2004-07-14 | 日産自動車株式会社 | Brake assist device |
| JP3358509B2 (en) * | 1997-09-10 | 2002-12-24 | 日産自動車株式会社 | Travel control device for vehicles |
| JP3644222B2 (en) * | 1997-11-28 | 2005-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | Braking control device |
-
2001
- 2001-06-28 JP JP2001197199A patent/JP4696409B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000052950A (en) * | 1998-08-18 | 2000-02-22 | Honda Motor Co Ltd | Traveling controller for vehicle |
| JP2000108866A (en) * | 1998-10-07 | 2000-04-18 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic brake device |
| JP2000233730A (en) * | 1999-02-12 | 2000-08-29 | Toyota Motor Corp | Vehicle braking device |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006073205A1 (en) * | 2005-01-07 | 2006-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle integrated controller for integratively performing vehicle driving support control, driving force control, and braking force control |
| JP2006188164A (en) * | 2005-01-07 | 2006-07-20 | Toyota Motor Corp | Vehicular integrated control system |
| US7885751B2 (en) | 2005-01-07 | 2011-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle integrated control apparatus integrally executing vehicle driving support control, driving force control, and braking force control |
| JP2010000851A (en) * | 2008-06-19 | 2010-01-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Vehicle control device |
| JP4712830B2 (en) * | 2008-06-19 | 2011-06-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Vehicle control device |
| JP2010269797A (en) * | 2010-09-09 | 2010-12-02 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Vehicle control device |
| WO2012098680A1 (en) * | 2011-01-21 | 2012-07-26 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control apparatus |
| JP2015063202A (en) * | 2013-09-25 | 2015-04-09 | 日産自動車株式会社 | Forward and backward acceleration control device |
| CN112829743A (en) * | 2019-11-07 | 2021-05-25 | 丰田自动车株式会社 | Driving support device |
| CN112829743B (en) * | 2019-11-07 | 2024-02-09 | 丰田自动车株式会社 | Driving assistance device |
| JP2021183464A (en) * | 2020-05-22 | 2021-12-02 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of vehicle |
| JP7251519B2 (en) | 2020-05-22 | 2023-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | vehicle controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4696409B2 (en) | 2011-06-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4101759B2 (en) | Speed controller with stop function | |
| JP3755464B2 (en) | Parking assistance device | |
| US6826469B2 (en) | Vehicle traveling control system | |
| JPH10147222A (en) | Automatic braking controller of vehicle | |
| US11390279B2 (en) | Vehicle control method and vehicle control system | |
| JPH09323628A (en) | Traveling control device of moving object | |
| JP2003231422A (en) | Automatic inter-vehicle distance control device and car | |
| JP2002089314A (en) | Travel control device | |
| JP2008150032A (en) | Method and device for automatically triggering deceleration of vehicle | |
| JP2002283874A (en) | Following run controller for vehicle | |
| JP2002163797A (en) | Collision-preventing device for vehicle | |
| JP2001322538A (en) | Travel control device of automobile and automobile | |
| JP2004505826A (en) | Vehicle speed automatic setting method and device | |
| JP2003011801A (en) | Vehicular driving operation supporting device | |
| JP2000194998A (en) | Vehicle running control method and its device | |
| JP3863672B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JP2002163796A (en) | Collision-preventing device for vehicle | |
| JPH0939754A (en) | Starting speed controller | |
| JP3266081B2 (en) | Inter-vehicle distance control device | |
| JP3978607B2 (en) | Vehicle constant speed travel device | |
| JP4784007B2 (en) | Vehicle driving support device | |
| JP4400236B2 (en) | Brake light control device for vehicle | |
| JP2007186096A (en) | Travel control device for vehicle | |
| JP2002144912A (en) | Inter-vehicle distance control system and control method | |
| JP4046085B2 (en) | Vehicle speed control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080602 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100409 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100420 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100617 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100914 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20101104 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110201 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110214 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4696409 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |