JP2003327001A - Automobile - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance the efficiency of the whole vehicle. <P>SOLUTION: This automobile includes a power transfer mechanism 26 capable of outputting driving torque from a gearbox 24 to front wheels 40a, 40b and rear wheels 42a, 42b in a desired torque ratio. The engagement force of a clutch C of the power transfer mechanism 26 is adjusted, based on the temperature Tf of lubricating oil for lubricating a front differential gear 32 for providing power transmission to a front shaft 36 connected to the front wheels 40a, 40b, and the temperature Tr of the lubricating oil for lubricating a rear differential gear 34 for providing the power transmission to a rear shaft 38 connected to the rear wheels 42a, 42b. The clutch C of the mechanism 26 is adjusted so as to distribute the high torque to either one of the front and rear shafts which the temperature of the lubricating oil is high. Thus, by optimizing the temperature of the lubricating oil of the front differential gear 32 and the rear differential gear 34, the efficiency of the whole vehicle can be more enhanced. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an automobile.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の自動車としては、ドライ
バの指示により前輪側２輪駆動と４輪駆動とを切り替え
可能ないわゆるパートタイム４ＷＤにおいて、後輪側の
動力伝達機構（終減速装置）内の潤滑油の温度が設定温
度以上になったときに４輪駆動の状態から前輪側２輪駆
動の状態へ切り替えるものが提案されている（例えば、
実開平３−４７２４０号公報など）。この自動車では、
前後輪のタイヤの径が異なる状態で前後輪を直結にした
まま長時間高速走行すると動力伝達経路中の後輪側の動
力伝達機構内の油温が著しく上昇する場合があることを
考慮し、油温が設定温度以上になったときには４輪駆動
から２輪駆動へ切り替え、すなわち後輪側への動力を遮
断することで、後輪側の動力伝達機構内の油温異常上昇
を抑制している。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle of this type, in a so-called part-time 4WD in which front-wheel two-wheel drive and four-wheel drive can be switched by a driver's instruction, a rear-wheel power transmission mechanism (final speed reducer). It has been proposed to switch from a four-wheel drive state to a front-wheel side two-wheel drive state when the temperature of the lubricating oil therein exceeds a set temperature (for example,
Japanese Utility Model Publication No. 3-47240). In this car,
Considering that the oil temperature in the power transmission mechanism on the rear wheel side in the power transmission path may increase significantly when running at high speed for a long time while directly connecting the front and rear wheels with the front and rear wheels having different diameters, When the oil temperature becomes equal to or higher than the set temperature, the four-wheel drive is switched to the two-wheel drive, that is, the power to the rear wheels is shut off to suppress an abnormal increase in the oil temperature in the power transmission mechanism on the rear wheels. There is.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た自動車では、前輪側の動力伝達機構を潤滑する潤滑油
温度と後輪側の動力伝達機構を潤滑する潤滑油の温度の
両方を調節することについては何ら考慮されていない。
すなわち、前述の自動車では、後輪側の動力伝達機構内
の油温は調節できるものの前輪側の動力伝達機構の油温
は調節することができない場合がある。However, in such an automobile, adjustment of both the temperature of the lubricating oil that lubricates the power transmission mechanism on the front wheel side and the temperature of the lubricating oil that lubricates the power transmission mechanism on the rear wheel side is not possible. No consideration whatsoever.
That is, in the above-described automobile, there are cases where the oil temperature in the power transmission mechanism on the rear wheel side can be adjusted but the oil temperature in the power transmission mechanism on the front wheel side cannot be adjusted.

【０００４】本発明の自動車は、こうした問題を解決
し、前軸に動力を伝達する前輪用動力伝達機構を潤滑す
る潤滑媒体の温度と後軸に動力を伝達する後輪用動力伝
達機構を潤滑する潤滑媒体の温度とをより適正な状態に
保持することを目的の一つとする。また、本発明の自動
車は、前軸に動力を伝達する前輪用動力伝達機構を潤滑
する潤滑媒体の温度と後軸に動力を伝達する後輪用動力
伝達機構を潤滑する潤滑媒体の温度とをより適切な状態
に保持して、動力の伝達効率をより向上させることを目
的の一つとする。The vehicle of the present invention solves these problems and lubricates the temperature of the lubricating medium that lubricates the front wheel power transmission mechanism that transmits power to the front shaft and the rear wheel power transmission mechanism that transmits power to the rear shaft. One of the purposes is to keep the temperature of the lubricating medium to be maintained in a more appropriate state. Further, the vehicle of the present invention has the temperature of the lubricating medium that lubricates the front wheel power transmission mechanism that transmits power to the front shaft and the temperature of the lubricating medium that lubricates the rear wheel power transmission mechanism that transmits power to the rear shaft. One of the purposes is to maintain a more appropriate state and further improve the power transmission efficiency.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成す
るために以下の手段を採った。Means for Solving the Problem and Its Action / Effect The vehicle of the present invention has adopted the following means in order to achieve at least a part of the above-mentioned object.

【０００６】本発明の自動車は、前輪に接続された前軸
と後輪に接続された後軸とに所望の動力を出力可能な動
力出力手段と、前記動力出力手段から前輪側に出力され
た動力を機械的な動作により前記前軸に伝達可能な前輪
用動力伝達機構と、前記前輪用動力伝達機構を潤滑する
潤滑媒体の温度を検出する第１の温度検出手段と、前記
動力出力手段から後輪側に出力された動力を機械的な動
作により前記後軸に伝達可能な後輪用動力伝達機構と、
前記後輪用動力伝達機構を潤滑する潤滑媒体の温度を検
出する第２の温度検出手段と、前記第１および第２の温
度検出手段により検出された温度に基づいて前記前軸と
前記後軸のトルク比としての目標トルク比を設定する目
標トルク比設定手段と、該設定された目標トルク比に基
づいて前記動力出力手段を制御する制御手段とを備える
ことを要旨とする。In the automobile of the present invention, power output means capable of outputting desired power to a front shaft connected to the front wheels and a rear shaft connected to the rear wheels, and the power output means outputs the power to the front wheels. A front wheel power transmission mechanism capable of transmitting power to the front shaft by a mechanical operation; a first temperature detection means for detecting a temperature of a lubricating medium lubricating the front wheel power transmission mechanism; and the power output means. A rear wheel power transmission mechanism capable of transmitting the power output to the rear wheel side to the rear shaft by a mechanical operation,
Second temperature detecting means for detecting the temperature of a lubricating medium for lubricating the rear wheel power transmission mechanism, and the front shaft and the rear shaft based on the temperatures detected by the first and second temperature detecting means. And a control means for controlling the power output means on the basis of the set target torque ratio.

【０００７】この本発明の自動車では、動力出力手段
は、前輪に接続された前軸と後輪に接続された後軸とに
所望の動力を出力可能な手段であり、第１の温度検出手
段が、動力出力手段から前輪側に出力された動力を機械
的な動作により前軸に伝達可能な前輪用動力伝達機構を
潤滑する潤滑媒体の温度を検出し、第２の温度検出手段
が、動力出力手段から後輪側に出力された動力を機械的
な動作により後軸に伝達可能な後輪用動力伝達機構を潤
滑する潤滑媒体の温度を検出する。そして、これら検出
された温度に基づいて、目標トルク比設定手段が、前軸
と後軸のトルク比としての目標トルク比を設定し、この
設定された目標トルク比に基づいて、制御手段が、動力
出力手段を制御する。潤滑媒体の温度は動力伝達機構に
入力されるトルクに応じて変動するから、前輪用動力伝
達機構の潤滑媒体の温度と後輪用動力伝達機構の潤滑媒
体の温度とから前軸と後軸のトルク比を適切なものとす
ることにより、前輪用動力伝達機構および後輪用動力伝
達機構の潤滑媒体の温度の両方をより適正な状態に保持
することできる。この結果、動力伝達機構の伝達効率、
ひいては自動車全体のエネルギ効率を向上させることが
できる。ここで、「第１の温度検出手段」と「第２の温
度検出手段」は、潤滑媒体の温度を直接的に検出するも
のの他、前後輪用動力伝達機構の動作状態などに基づい
て演算により間接的に検出（推定）するものも含まれ
る。In the automobile of the present invention, the power output means is a means capable of outputting desired power to the front shaft connected to the front wheels and the rear shaft connected to the rear wheels, and the first temperature detection means. Detects the temperature of the lubricating medium that lubricates the front wheel power transmission mechanism capable of transmitting the power output from the power output means to the front wheels by mechanical operation, and the second temperature detection means detects the power. The temperature of the lubricating medium that lubricates the rear wheel power transmission mechanism capable of transmitting the power output from the output means to the rear wheel side to the rear shaft by a mechanical operation is detected. Then, based on these detected temperatures, the target torque ratio setting means sets the target torque ratio as the torque ratio between the front shaft and the rear shaft, and based on the set target torque ratio, the control means, Control the power output means. Since the temperature of the lubricating medium fluctuates according to the torque input to the power transmission mechanism, the temperature of the lubricating medium of the front wheel power transmission mechanism and the temperature of the lubricating medium of the rear wheel power transmission mechanism are used to determine the front and rear axles. By making the torque ratio appropriate, both the temperatures of the lubricating media of the front wheel power transmission mechanism and the rear wheel power transmission mechanism can be maintained in a more appropriate state. As a result, the transmission efficiency of the power transmission mechanism,
As a result, the energy efficiency of the entire vehicle can be improved. Here, the "first temperature detecting means" and the "second temperature detecting means" not only directly detect the temperature of the lubricating medium, but also are calculated based on the operating state of the front and rear wheel power transmission mechanism. Those that are indirectly detected (estimated) are also included.

【０００８】こうした本発明の自動車において、前記目
標トルク比設定手段は、前記第１の温度検出手段により
検出された温度と前記第２の温度検出手段により検出さ
れた温度との偏差に基づいて前記目標トルク比を設定す
る手段であるものとすることもできる。この態様の本発
明の自動車において、前記目標トルク比設定手段は、前
記偏差を打ち消す方向に前記目標トルク比を設定する手
段であるものとすることもできる。こうすれば、前輪用
動力伝達機構の潤滑媒体の温度と後輪用動力伝達機構の
潤滑油の温度との温度差をより少ない状態に保持できる
から、動力の伝達効率をより向上させることができる。In the automobile of the present invention as described above, the target torque ratio setting means is based on a deviation between the temperature detected by the first temperature detecting means and the temperature detected by the second temperature detecting means. It may be a means for setting the target torque ratio. In the vehicle of this aspect of the invention, the target torque ratio setting means may be means for setting the target torque ratio in a direction of canceling the deviation. With this configuration, the temperature difference between the temperature of the lubricating medium of the front wheel power transmission mechanism and the temperature of the lubricating oil of the rear wheel power transmission mechanism can be maintained in a smaller state, so that the power transmission efficiency can be further improved. .

【０００９】また、本発明の自動車において、前記前輪
用動力伝達機構および前記後輪用動力伝達機構は、それ
ぞれ前輪間の回転差および後輪間の回転差を吸収可能な
差動機構であるものとすることもできる。In the automobile of the present invention, the front wheel power transmission mechanism and the rear wheel power transmission mechanism are differential mechanisms capable of absorbing the rotation difference between the front wheels and the rotation difference between the rear wheels, respectively. Can also be

【００１０】更に、本発明の自動車において、前記動力
出力手段は、動力を出力可能な原動機と、該原動機から
の動力を所望のトルク比で前輪側と後輪側とに分配可能
な動力分配手段とを備え、前記制御手段は、前記設定さ
れた目標トルク比に基づいて前記動力分配手段を制御す
る手段であるものとすることもできる。あるいは、本発
明の自動車において、前記動力出力手段は、前軸側に動
力を出力可能な第１の原動機と、後軸側に動力を出力可
能な第２の原動機とを備え、前記制御手段は、前記設定
された目標トルク比に基づいて前記第１の原動機と前記
第２の原動機とを制御する手段であるものとすることも
できる。Further, in the vehicle of the present invention, the power output means is a prime mover capable of outputting power and a power distributing means capable of distributing the power from the prime mover to a front wheel side and a rear wheel side at a desired torque ratio. And the control means may be means for controlling the power distribution means based on the set target torque ratio. Alternatively, in the automobile of the present invention, the power output means includes a first prime mover capable of outputting power to the front shaft side and a second prime mover capable of outputting power to the rear shaft side, and the control means is Alternatively, it may be a means for controlling the first prime mover and the second prime mover based on the set target torque ratio.

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の
自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、変速
機２４を介してエンジン２２と接続され変速機２４（エ
ンジン２２）からの駆動トルクを所望のトルク比で前輪
４０ａ，４０ｂに接続された前軸３６と後輪４２ａ，４
２ｂに接続された後軸３８とに分配可能な動力分配機構
２６と、動力分配機構２６と前軸３６との間の動力伝達
を担うフロントディファレンシャルギヤ３２と、動力分
配機構２６と後軸３８との間の動力伝達を担うリアディ
ファレンシャルギヤ３４と、装置全体をコントロールす
る電子制御ユニット７０とを備える。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Next, embodiments of the present invention will be described with reference to examples. FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an automobile 20 which is an embodiment of the present invention. As shown in the figure, an automobile 20 of the embodiment is connected to an engine 22 and an engine 22 via a transmission 24 and connects drive torque from the transmission 24 (engine 22) to the front wheels 40a, 40b at a desired torque ratio. Front shaft 36 and rear wheels 42a, 4
2b, a power distribution mechanism 26 that can be distributed to a rear shaft 38, a front differential gear 32 that transmits power between the power distribution mechanism 26 and the front shaft 36, a power distribution mechanism 26, and a rear shaft 38. A rear differential gear 34 for transmitting power between the two and an electronic control unit 70 for controlling the entire apparatus are provided.

【００１２】エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽
油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃
機関であり、電子制御ユニット７０により制御（燃料噴
射制御や点火制御，吸入空気量調節制御など）されてい
る。The engine 22 is an internal combustion engine capable of outputting power by a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and is controlled by the electronic control unit 70 (fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control, etc.). Has been done.

【００１３】変速機２４は、例えば、図示しないがエン
ジン２２の動力を伝達するトルクコンバータと、有段の
変速比をもつ変速機構と、変速機構の変速比を制御する
油圧回路とから構成される自動変速機であり、電子制御
ユニット７０により制御されている。The transmission 24 is composed of, for example, a torque converter (not shown) for transmitting power of the engine 22, a transmission mechanism having a stepped gear ratio, and a hydraulic circuit for controlling the gear ratio of the transmission mechanism. The automatic transmission is controlled by the electronic control unit 70.

【００１４】動力分配機構２６は、変速機２４の出力軸
が、リア動力伝達軸３０に連結されると共にクラッチＣ
やギヤを介してフロント動力伝達軸２８に連結されてい
る。フロント動力伝達軸２８はフロントディファレンシ
ャルギヤ３２を介して前軸３６に連結されており、リア
動力伝達軸３０はリアディファレンシャルギヤ３４を介
して後軸３８に連結されているから、クラッチＣの係合
力を調節すれば、変速機２４からの駆動トルクを所望の
トルク比で前軸３６と後軸３８とに分配することができ
る。なお、クラッチＣの係合力の調節は、実施例では、
図示しない油圧回路によりクラッチＣに作用する油圧を
調節することにより行なうものとした。In the power distribution mechanism 26, the output shaft of the transmission 24 is connected to the rear power transmission shaft 30 and the clutch C is used.
It is connected to the front power transmission shaft 28 via a gear. The front power transmission shaft 28 is connected to the front shaft 36 via the front differential gear 32, and the rear power transmission shaft 30 is connected to the rear shaft 38 via the rear differential gear 34. Is adjusted, the drive torque from the transmission 24 can be distributed to the front shaft 36 and the rear shaft 38 at a desired torque ratio. In addition, adjustment of the engagement force of the clutch C is performed in the embodiment.
The hydraulic pressure acting on the clutch C is adjusted by a hydraulic circuit (not shown).

【００１５】フロントディファレンシャルギヤ３２は、
フロント動力伝達軸２８からの動力を前軸３６に伝達す
ると共に前輪４０ａ，４０ｂ間の回転数の差を吸収可能
な作動機構として構成され、リアディファレンシャルギ
ヤ３４は、リア動力伝達軸３０からの動力を後軸３８に
伝達すると共に後輪４２ａ，４２ｂ間の回転数の差を吸
収可能な作動機構として構成されている。また、フロン
トディファレンシャルギヤ３２およびリアディファレン
シャルギヤ３４は、それぞれケース３３，３５内に充填
された潤滑油により潤滑されるようになっている。The front differential gear 32 is
The rear differential gear 34 is configured as an actuating mechanism capable of transmitting power from the front power transmission shaft 28 to the front shaft 36 and absorbing a difference in rotational speed between the front wheels 40a and 40b. Is transmitted to the rear shaft 38 and is configured as an actuating mechanism capable of absorbing the difference in rotational speed between the rear wheels 42a and 42b. The front differential gear 32 and the rear differential gear 34 are lubricated by the lubricating oils filled in the cases 33 and 35, respectively.

【００１６】電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中
心としたマイクロプロセッサとして構成されており、Ｃ
ＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４
と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポ
ート（図示せず）とを備える。電子制御ユニット７０に
は、ケース３３，３５内の潤滑油の温度を検出する温度
センサ５６，５８からのフロントデフ油温Ｔｆ，リアデ
フ油温Ｔｒや、フロント動力伝達軸２８の回転数を検出
する回転数センサ５２からの回転数Ｎｆ、リア動力伝達
軸３０の回転数を検出する回転数センサ５４からの回転
数Ｎｒ、前輪４０ａ，４０ｂおよび後輪４２ａ，４２ｂ
にそれぞれ取り付けられた車輪速センサ６０〜６６から
の車輪速Ｖｆ１，Ｖｆ２，Ｖｒ１，Ｖｒ２、車両の走行
速度を検出する車速センサ６８からの車速Ｖ、シフトレ
バー８０のポジションを検出するシフトポジションセン
サ８１からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８
２のポジションを検出するアクセルペダルポジションセ
ンサ８３からのアクセルペダルポジションＡＰ、ブレー
キペダル８４のポジションを検出するブレーキペダルポ
ジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢ
Ｐなどが入力ポートを介して入力されている。また、電
子制御ユニット７０からは、エンジン２２への制御信号
や変速機２４への変速信号、クラッチＣへの駆動信号な
どが出力ポートを介して出力されている。The electronic control unit 70 is constructed as a microprocessor centered on a CPU 72, and C
ROM 74 storing a processing program in addition to the PU 72
And a RAM 76 for temporarily storing data, and an input / output port (not shown). The electronic control unit 70 detects the front differential oil temperature Tf, the rear differential oil temperature Tr from the temperature sensors 56 and 58 that detect the temperature of the lubricating oil in the cases 33 and 35, and the rotation speed of the front power transmission shaft 28. The rotation speed Nf from the rotation speed sensor 52, the rotation speed Nr from the rotation speed sensor 54 that detects the rotation speed of the rear power transmission shaft 30, the front wheels 40a and 40b, and the rear wheels 42a and 42b.
Wheel speeds Vf1, Vf2, Vr1, Vr2 from the wheel speed sensors 60 to 66 attached to the vehicle, a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 68 for detecting the traveling speed of the vehicle, and a shift position sensor 81 for detecting the position of the shift lever 80. Shift position SP from, accelerator pedal 8
The accelerator pedal position AP from the accelerator pedal position sensor 83 that detects the position 2 and the brake pedal position B from the brake pedal position sensor 85 that detects the position of the brake pedal 84
P or the like is input through the input port. Further, a control signal to the engine 22, a shift signal to the transmission 24, a drive signal to the clutch C, etc. are output from the electronic control unit 70 via the output port.

【００１７】こうして構成された実施例の自動車２０の
動作、特に、前軸３６と後軸３８とに動力を出力する際
の動作について説明する。図２は、実施例の自動車２０
の電子制御ユニット７０により実行される前後トルク比
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この
ルーチンは、例えば、シフトレバー８０のポジションが
走行可能な状態（Ｄポジション、Ｒポジション）であ
り、アクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセ
ルペダルポジションＡＰや車速センサ６８からの車速Ｖ
などに基づいて駆動軸（前軸３６および後軸３８）に所
定トルク以上の駆動トルクが要求されてエンジン２２や
変速機２４が制御されているときに、所定時間毎（例え
ば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。The operation of the thus constructed vehicle 20 of the embodiment, particularly the operation when power is output to the front shaft 36 and the rear shaft 38, will be described. FIG. 2 shows an automobile 20 of the embodiment.
6 is a flowchart showing an example of a front-rear torque ratio control routine executed by the electronic control unit 70 of FIG. In this routine, for example, the position of the shift lever 80 is a travelable state (D position, R position), the accelerator pedal position AP from the accelerator pedal position sensor 83 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 68.
Based on the above, the drive shaft (the front shaft 36 and the rear shaft 38) is required to have a drive torque equal to or higher than a predetermined torque, and the engine 22 and the transmission 24 are controlled, at predetermined time intervals (for example, every 10 msec). It is executed repeatedly.

【００１８】前後トルク比制御ルーチンが実行される
と、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、温度
センサ５６，５８によりそれぞれ検出されたフロントデ
フ油温Ｔｆ，リアデフ油温Ｔｒを入力する（ステップＳ
１００）。そして、入力したフロントデフ油温Ｔｆとリ
アデフ油温Ｔｒとの偏差ΔＴ（＝Ｔｆ−Ｔｒ）を演算し
（ステップＳ１０２）、この偏差ΔＴに基づいて前軸３
６と後軸３８とに分配する目標トルク比としての前後ト
ルク比ＤＴを設定する（ステップＳ１０４）。ここで、
前後トルク比ＤＴは、前輪４０ａ，４０ｂ（前軸３６）
への前輪トルクＴ１と後輪４２ａ，４２ｂ（後軸３８）
への後輪トルクＴ２との比である。実施例では、偏差Δ
Ｔと前後トルク比ＤＴとの関係を予め求めてマップとし
てＲＯＭ７４に記憶しておき、偏差ΔＴが与えられると
マップから対応する前後トルク比ＤＴが導出されるもの
とした。このマップの一例を図３に示す。When the front-rear torque ratio control routine is executed, the CPU 72 of the electronic control unit 70 first inputs the front differential oil temperature Tf and the rear differential oil temperature Tr detected by the temperature sensors 56 and 58, respectively (step S).
100). Then, a deviation ΔT (= Tf-Tr) between the input front differential oil temperature Tf and the rear differential oil temperature Tr is calculated (step S102), and the front shaft 3 is based on this deviation ΔT.
The front-rear torque ratio DT is set as a target torque ratio to be distributed to the rear shaft 6 and the rear shaft 38 (step S104). here,
The front-rear torque ratio DT is the front wheels 40a, 40b (front shaft 36).
Front wheel torque T1 and rear wheels 42a, 42b (rear shaft 38)
To rear wheel torque T2. In the example, the deviation Δ
The relationship between T and the front-rear torque ratio DT is obtained in advance and stored in the ROM 74 as a map, and when the deviation ΔT is given, the corresponding front-rear torque ratio DT is derived from the map. An example of this map is shown in FIG.

【００１９】図３に示すように、前後トルク比ＤＴは、
偏差ΔＴがプラス方向に大きくなるほど小さな値として
設定され、偏差ΔＴがマイナス方向に大きくなるほど大
きな値として設定される。すなわち、フロントデフ油温
Ｔｆがリアデフ油温Ｔｒに対して大きくなるほど前輪４
０ａ，４０ｂの前輪トルクＴ１のトルク配分を小さく
し、リアデフ油温Ｔｒがフロントデフ油温Ｔｆに対して
大きくなるほど後輪４２ａ，４２ｂの後輪トルクＴ２の
トルク配分を小さくする。これは、図４に示すようにデ
ィファレンシャルギヤの潤滑油の油温が低くなると、粘
性が増しディファレンシャルギヤの回転抵抗が大きくな
る傾向にあり、逆に潤滑油の温度が高くなると、ディフ
ァレンシャルギヤの耐久性に問題が生じるおそれがある
ことに基づいている。したがって、フロントディファレ
ンシャルギヤ３２およびリアディファレンシャルギヤ３
４のうち油温が高い方のディファレンシャルギヤへのト
ルク配分を小さくして油温の上昇を抑制すると共に油温
が低い方のディファレンシャルギヤへのトルク配分を大
きして潤滑油の暖機を促進することにより、フロントデ
フ油温Ｔｆとリアデフ油温Ｔｒとをより適切な状態に保
持することができるのである。なお、図３に示すよう
に、前後トルク比ＤＴに所定の不感帯を設けているの
は、前後トルク比ＤＴの設定が頻繁に変動するのを防止
するためである。As shown in FIG. 3, the front-rear torque ratio DT is
The larger the deviation ΔT in the positive direction, the smaller the value, and the larger the deviation ΔT in the negative direction, the larger the value. That is, as the front differential oil temperature Tf becomes larger than the rear differential oil temperature Tr, the front wheels 4
The torque distribution of the front wheel torque T1 of 0a, 40b is reduced, and the torque distribution of the rear wheel torque T2 of the rear wheels 42a, 42b is reduced as the rear differential oil temperature Tr becomes larger than the front differential oil temperature Tf. This is because as the oil temperature of the lubricating oil of the differential gear decreases, the viscosity increases and the rotational resistance of the differential gear tends to increase, as shown in FIG. 4. Conversely, when the temperature of the lubricating oil increases, the durability of the differential gear increases. It is based on the possibility that sexuality may occur. Therefore, the front differential gear 32 and the rear differential gear 3
Among the four, the torque distribution to the differential gear with the higher oil temperature is reduced to suppress the increase in the oil temperature and the torque distribution to the differential gear with the lower oil temperature is increased to accelerate the warm-up of the lubricating oil. By doing so, the front differential oil temperature Tf and the rear differential oil temperature Tr can be maintained in more appropriate states. As shown in FIG. 3, the reason why the predetermined dead zone is provided in the front-rear torque ratio DT is to prevent frequent changes in the setting of the front-rear torque ratio DT.

【００２０】こうして、前後トルク比ＤＴが設定される
と、設定された前後トルク比ＤＴに応じた係合力でクラ
ッチＣが係合されるようにクラッチＣに作用する油圧を
調節して（ステップＳ１０６）、本ルーチンを終了す
る。Thus, when the front-rear torque ratio DT is set, the hydraulic pressure acting on the clutch C is adjusted so that the clutch C is engaged with the engaging force corresponding to the set front-rear torque ratio DT (step S106). ), And ends this routine.

【００２１】以上説明した実施例の自動車２０によれ
ば、フロントディファレンシャルギヤ３２の潤滑油の温
度（フロントデフ油温Ｔｆ）とリアディファレンシャル
ギヤ３４の潤滑油の温度（リアデフ油温Ｔｒ）との偏差
ΔＴ（Ｔｆ−Ｔｒ）がプラス方向に大きくなるほど、す
なわちフロントデフ油温Ｔｆがリアデフ油温Ｔｒに対し
て大きくなるほど、前輪４０ａ，４０ｂの前輪トルクＴ
１のトルク配分を小さくし、逆に偏差ΔＴがマイナス方
向に大きくなるほど、すなわちリアデフ油温Ｔｒがフロ
ントデフ油温Ｔｆに対して大きくなるほど、後輪４２
ａ，４２ｂの後輪トルクＴ２のトルク配分を小さくする
から、フロントデフ油温Ｔｆとリアデフ油温Ｔｒとをよ
り均一な状態に保持することができる。この結果、フロ
ントディファレンシャルギヤ３２およびリアディファレ
ンシャルギヤ３４の伝達効率をより向上（損失トルクを
低減）させることができ、車両全体の効率をより向上さ
せることができる。According to the vehicle 20 of the embodiment described above, the deviation between the temperature of the lubricating oil of the front differential gear 32 (front differential oil temperature Tf) and the temperature of the lubricating oil of the rear differential gear 34 (rear differential oil temperature Tr). As ΔT (Tf-Tr) increases in the positive direction, that is, as the front differential oil temperature Tf increases with respect to the rear differential oil temperature Tr, the front wheel torque T of the front wheels 40a, 40b.
As the deviation ΔT increases in the negative direction, that is, as the rear differential oil temperature Tr increases with respect to the front differential oil temperature Tf, the rear wheel 42 is reduced.
Since the torque distribution of the rear wheel torque T2 of a and 42b is reduced, the front differential oil temperature Tf and the rear differential oil temperature Tr can be maintained in a more uniform state. As a result, the transmission efficiency of the front differential gear 32 and the rear differential gear 34 can be further improved (the loss torque can be reduced), and the efficiency of the entire vehicle can be further improved.

【００２２】実施例の自動車２０では、フロントディフ
ァレンシャルギヤ３２およびリアディファレンシャルギ
ヤ３４の潤滑油の温度（フロントデフ油温Ｔｆおよびリ
アデフ油温Ｔｒ）をそれぞれ温度センサ５６，５８を用
いて直接検出するものとしたが、フロントディファレン
シャルギヤ３２およびリアディファレンシャルギヤ３４
に伝達される動力状態に基づいて演算により推定するも
のとしても構わない。例えば、フロントディファレンシ
ャルギヤ３２およびリアディファレンシャルギヤ３４の
潤滑油の温度は、それぞれフロントディファレンシャル
ギヤ３２およびリアディファレンシャルギヤ３４に入力
される前輪トルクＴ１，後輪トルクＴ２と回転数Ｎ１，
Ｎ２とに基づいて次式（１），（２）により表わすこと
ができる。なお、Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２は係数であ
り、Ｔａｉｒは、外気温である。In the automobile 20 of the embodiment, the temperature of the lubricating oil of the front differential gear 32 and the rear differential gear 34 (the front differential oil temperature Tf and the rear differential oil temperature Tr) is directly detected using the temperature sensors 56 and 58, respectively. However, the front differential gear 32 and the rear differential gear 34
It may be estimated by calculation based on the power state transmitted to the vehicle. For example, the temperatures of the lubricating oils of the front differential gear 32 and the rear differential gear 34 are the front wheel torque T1, the rear wheel torque T2, and the rotation speed N1, which are input to the front differential gear 32 and the rear differential gear 34, respectively.
It can be expressed by the following equations (1) and (2) based on N2. Note that A1, A2, B1, and B2 are coefficients, and Tair is the outside air temperature.

【００２３】 Ｔｆ＝Ａ１・Ｔ１＋Ｂ１・Ｎ１＋Ｔａｉｒ （１） Ｔｒ＝Ａ２・Ｔ２＋Ｂ２・Ｎ２＋Ｔａｉｒ （２）[0023] Tf = A1 · T1 + B1 · N1 + Tair (1) Tr = A2 ・ T2 + B2 ・ N2 + Tair (2)

【００２４】ここで、フロントディファレンシャルギヤ
３２およびリアディファレンシャルギヤ３４にそれぞれ
入力される前輪トルクＴ１，後輪トルクＴ２は、アクセ
ルペダルポジションＡＰと車速Ｖとに基づいて導出され
る駆動軸（前軸３６および後軸３８）要求トルクＴｄ
と、図２の前回のルーチンで設定された前後トルク比Ｄ
Ｔとに基づいて次式により算出することができる。The front wheel torque T1 and the rear wheel torque T2 respectively input to the front differential gear 32 and the rear differential gear 34 are drive shafts (front shaft 36) derived based on the accelerator pedal position AP and the vehicle speed V. And rear shaft 38) Required torque Td
And the front-rear torque ratio D set in the previous routine of FIG.
It can be calculated by the following equation based on T and.

【００２５】 Ｔ１＝Ｔｄ×前回ＤＴ （３） Ｔ２＝Ｔｄ×（１．０−前回ＤＴ） （４）[0025] T1 = Td × previous DT (3) T2 = Td × (1.0-previous DT) (4)

【００２６】また、フロントディファレンシャルギヤ３
２およびリアディファレンシャルギヤ３４の回転数Ｎ
１，Ｎ２は、それぞれフロント動力伝達軸２８の回転数
を検出する回転数センサ５２，リア動力伝達軸３０の回
転数を検出する回転数センサ５４により検出した回転数
Ｎｆ，Ｎｒを用いることができる。したがって、外気温
を図示しない温度センサにより検出することにより、式
（１）および（２）を用いてフロントデフ油温Ｔｆおよ
びリアデフ油温Ｔｒを推定することができる。なお、フ
ロントディファレンシャルギヤ３２およびリアディファ
レンシャルギヤ３４の回転数Ｎ１，Ｎ２は、車輪速セン
サ６０〜６６からの車輪速Ｖｆ１，Ｖｆ２，Ｖｒ１，Ｖ
ｒ２を用いるものとしても構わない。Further, the front differential gear 3
2 and the rotational speed N of the rear differential gear 34
The rotation speeds Nf and Nr detected by the rotation speed sensor 52 detecting the rotation speed of the front power transmission shaft 28 and the rotation speed sensor 54 detecting the rotation speed of the rear power transmission shaft 30 can be used as 1 and N2, respectively. . Therefore, the front differential oil temperature Tf and the rear differential oil temperature Tr can be estimated by using the equations (1) and (2) by detecting the outside air temperature with a temperature sensor (not shown). The rotation speeds N1, N2 of the front differential gear 32 and the rear differential gear 34 are the wheel speeds Vf1, Vf2, Vr1, V from the wheel speed sensors 60-66.
It does not matter if r2 is used.

【００２７】実施例の自動車２０では、動力分配機構２
６を用いて原動機（エンジン２２）からの駆動トルクを
所望のトルク比で前軸３６と後軸３８とに分配するもの
としたが、前輪用の原動機と後輪用の原動機とを用いて
所望のトルク比で前軸と後軸とに動力を出力するものと
しても構わない。図５は、第２実施例の自動車１２０の
構成の概略を示す構成図であり、図６は、プラネタリギ
ヤ１９０を中心とした第２実施例の自動車１２０の部分
的な構成の概略を示す部分構成図である。第２実施例の
自動車１２０は、図５に示すように、エンジン１２２
と、エンジン１２２に接続されたプラネタリギヤ１９０
と、プラネタリギヤ１９０に接続された発電可能なモー
タＭＧ１と、プラネタリギヤ１９０に接続された無段変
速機としたのＣＶＴ２００と前輪１４０ａ，１４０ｂに
接続された前軸１３６との動力伝達を担うフロントディ
ファレンシャルギヤ１３２と、モータＭＧ２と、モータ
ＭＧ２と後輪１４２ａ，１４２ｂに接続された後軸１３
８との動力伝達を担うリアディファレンシャルギヤ１３
４と、装置全体をコントロールする電子制御ユニット１
７０とを備える。なお、この第２実施例の自動車１２０
の構成のうち実施例の自動車２０の構成と同一の構成に
ついては重複するからその詳細な説明は省略する。In the vehicle 20 of the embodiment, the power distribution mechanism 2
6 is used to distribute the drive torque from the prime mover (engine 22) to the front shaft 36 and the rear shaft 38 at a desired torque ratio, but it is desired to use the prime mover for the front wheels and the prime mover for the rear wheels. Power may be output to the front shaft and the rear shaft at the torque ratio of. FIG. 5 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the automobile 120 of the second embodiment, and FIG. 6 is a partial configuration showing an outline of a partial configuration of the automobile 120 of the second embodiment centering on the planetary gear 190. It is a figure. The automobile 120 of the second embodiment, as shown in FIG.
And a planetary gear 190 connected to the engine 122.
And a front differential gear that is responsible for power transmission between the motor MG1 connected to the planetary gear 190 and capable of generating power, the CVT 200 as a continuously variable transmission connected to the planetary gear 190, and the front shaft 136 connected to the front wheels 140a, 140b. 132, the motor MG2, and the rear shaft 13 connected to the motor MG2 and the rear wheels 142a and 142b.
Rear differential gear 13 responsible for power transmission with 8
4 and an electronic control unit 1 for controlling the entire device
And 70. The automobile 120 of the second embodiment
The same configurations as those of the automobile 20 of the embodiment among the above configurations are duplicated, and thus detailed description thereof will be omitted.

【００２８】プラネタリギヤ１９０は、図６に示すよう
に、外歯歯車のサンギヤ１９１と、このサンギヤ１９１
と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ１９２
と、サンギヤ１９１に噛合する第１ピニオンギヤ１９３
とこの第１ピニオンギヤ１９３およびリングギヤ１９２
に噛合する第２ピニオンギヤ１９４とを自転かつ公転自
在に保持するキャリア１９５とを備え、サンギヤ１９１
とリングギヤ１９２とキャリア１９５とを回転要素とし
て差動作用を行なう３軸式の遊星歯車機構である。プラ
ネタリギヤ１９０のサンギヤ１９１にはエンジン１２２
の出力軸が、キャリア１９５にはモータＭＧ１の回転軸
がそれぞれ連結されており、サンギヤ１９１およびキャ
リア１９５を介してエンジン１２２とモータＭＧ１との
間で出力のやりとりができる。キャリア１９５はクラッ
チＣ１により、リングギヤ１９２はクラッチＣ２により
ＣＶＴ２００のインプットシャフト２０１に接続できる
ようになっており、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を
接続状態とすることにより、サンギヤ１９１とリングギ
ヤ１９２とキャリア１９５の３つの回転要素による差動
を禁止して一体の回転体、即ちエンジン１２２の出力軸
とモータＭＧ１の回転軸とＣＶＴ２００のインプットシ
ャフト２０１とを一体の回転体とする。なお、プラネタ
リギヤ１９０には、リングギヤ１９２をケース１９９に
固定してその回転を禁止するブレーキＢ１も設けられて
いる。As shown in FIG. 6, the planetary gear 190 includes an external gear sun gear 191 and the sun gear 191.
Ring gear 192 of internal gear arranged concentrically with
And a first pinion gear 193 that meshes with the sun gear 191.
And this first pinion gear 193 and ring gear 192
A second pinion gear 194 that meshes with the carrier and a carrier 195 that rotatably and revolvably holds the sun gear 191.
And a ring gear 192 and a carrier 195 are rotating elements, which are three-axis planetary gear mechanisms that perform a differential action. The engine 122 is attached to the sun gear 191 of the planetary gear 190.
The output shaft of the motor MG1 is connected to the carrier 195 and the rotation shaft of the motor MG1 is connected to the carrier 195, and the output can be exchanged between the engine 122 and the motor MG1 via the sun gear 191 and the carrier 195. The carrier 195 can be connected to the input shaft 201 of the CVT 200 by the clutch C1 and the clutch C2 by the clutch C2. By setting the clutch C1 and the clutch C2 in the connected state, the sun gear 191, the ring gear 192, and the carrier 195 are connected to each other. The differential between the two rotating elements is prohibited to form an integral rotating body, that is, the output shaft of the engine 122, the rotating shaft of the motor MG1 and the input shaft 201 of the CVT 200 are integrated. The planetary gear 190 is also provided with a brake B1 that fixes the ring gear 192 to the case 199 and prohibits its rotation.

【００２９】モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、例え
ば発電機として駆動できると共に電動機として駆動でき
る周知の同期発電電動機として構成されており、それぞ
れインバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２を介して二次電池１４
４と電力のやりとりができるようになっている。The motor MG1 and the motor MG2 are configured as a well-known synchronous generator motor that can be driven as, for example, a generator and an electric motor, and the secondary battery 14 is provided via inverters INV1 and INV2, respectively.
It is possible to exchange power with 4.

【００３０】ＣＶＴ２００は、図６に示すように、溝幅
が変更可能でインプットシャフト２０１に接続されたプ
ライマリープーリー２０３と、同じく溝幅が変更可能で
駆動軸としてのアウトプットシャフト２０２に接続され
たセカンダリープーリー２０４と、プライマリープーリ
ー２０３およびセカンダリープーリー２０４の溝に架け
られたベルト２０５と、プライマリープーリー２０３お
よびセカンダリープーリー２０４の溝幅を変更する第１
アクチュエータ２０６および第２アクチュエータ２０７
とを備え、第１アクチュエータ２０６および第２アクチ
ュエータ２０７によりプライマリープーリー２０３およ
びセカンダリープーリー２０４の溝幅を変更することに
よりインプットシャフト２０１の動力を無段変速してア
ウトプットシャフト２０２に出力する。As shown in FIG. 6, the CVT 200 has a primary pulley 203 whose groove width can be changed and which is connected to the input shaft 201, and a secondary pulley 203 whose groove width can also be changed and which is connected to an output shaft 202 as a drive shaft. The pulley 204, the belt 205 hung in the grooves of the primary pulley 203 and the secondary pulley 204, and the groove width of the primary pulley 203 and the secondary pulley 204 are changed first.
Actuator 206 and second actuator 207
By changing the groove widths of the primary pulley 203 and the secondary pulley 204 with the first actuator 206 and the second actuator 207, the power of the input shaft 201 is continuously variable and output to the output shaft 202.

【００３１】モータＭＧ１とプラネタリギヤ１９０とＣ
ＶＴ２００とフロントディファレンシャルギヤ１３２
は、図示しない単一のケースに収納されており、図示し
ないオイルポンプからの潤滑油により潤滑されるように
なっている。なお、第２実施例では、モータＭＧ１とプ
ラネタリギヤ１９０とＣＶＴ２００とフロントディファ
レンシャルギヤ１３２を単一のケースに収納するものと
したが、フロントディファレンシャルギヤ３２を別個の
ケースに収納するものとしてもよい。Motor MG1, planetary gear 190 and C
VT200 and front differential gear 132
Are housed in a single case (not shown) and are lubricated by lubricating oil from an oil pump (not shown). In the second embodiment, the motor MG1, the planetary gear 190, the CVT 200, and the front differential gear 132 are stored in a single case, but the front differential gear 32 may be stored in a separate case.

【００３２】電子制御ユニット１７０は、図５に示すよ
うに、ＣＰＵ１７２を中心としたマイクロプロセッサと
して構成されており、ＣＰＵ１７２の他に処理プログラ
ムを記憶したＲＯＭ１７４と、一時的にデータを記憶す
るＲＡＭ１７６と、入出力ポートとを備える。この電子
制御ユニット１７０には、フロントディファレンシャル
ギヤ１３２を潤滑する潤滑油の温度を検出する温度セン
サ１５６からのフロントデフ油温Ｔｆや、ケース１３５
内の潤滑油の温度を検出する温度センサ１５８からのリ
アデフ油温Ｔｒ、ＣＶＴ２００のインプットシャフト２
０１およびアウトプットシャフト２０２の回転数を検出
する回転数センサ１６９ａ，１６９ｂからの回転数Ｎ
ｉ，Ｎｏ、モータＭＧ２の回転軸の回転数を検出する回
転数センサ１５４からの回転数、前輪１４０ａ，１４０
ｂおよび後輪１４２ａ，１４２ｂにそれぞれ取り付けら
れた車輪速センサ１６０〜１６６からの車輪速Ｖｆ１，
Ｖｆ２，Ｖｒ１，Ｖｒ２、車両の走行速度を検出する車
速センサ１６８からの車速Ｖ、シフトレバー１８０のポ
ジションを検出するシフトポジションセンサ１８１から
のシフトポジションＳＰ、アクセルペダル１８２のポジ
ションを検出するアクセルペダルポジションセンサ１８
３からのアクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペダ
ル１８４のポジションを検出するブレーキペダルポジシ
ョンセンサ１８５からのブレーキペダルポジションＢＰ
などが入力ポートを介して入力されている。また、電子
制御ユニット１７０からは、エンジン２２への制御信号
やＣＶＴ２００の第１および第２アクチュエータ２０
６，２０７への駆動信号、インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ
２へのスイッチング制御信号、クラッチＣ１，Ｃ２への
駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。As shown in FIG. 5, the electronic control unit 170 is configured as a microprocessor centering on the CPU 172, and in addition to the CPU 172, a ROM 174 storing a processing program and a RAM 176 temporarily storing data. , And an input / output port. The electronic control unit 170 includes a front differential oil temperature Tf from a temperature sensor 156 that detects the temperature of the lubricating oil that lubricates the front differential gear 132, and a case 135.
Rear differential oil temperature Tr from the temperature sensor 158 for detecting the temperature of the lubricating oil in the input shaft 2 of the CVT 200
01 and the rotational speed N from rotational speed sensors 169a and 169b for detecting the rotational speeds of the output shaft 202
i, No, the rotation speed from the rotation speed sensor 154 for detecting the rotation speed of the rotation shaft of the motor MG2, the front wheels 140a, 140
b and wheel speeds Vf1 from wheel speed sensors 160 to 166 attached to the rear wheels 142a and 142b, respectively.
Vf2, Vr1, Vr2, a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 168 that detects the traveling speed of the vehicle, a shift position SP from a shift position sensor 181 that detects the position of the shift lever 180, and an accelerator pedal position that detects the position of the accelerator pedal 182. Sensor 18
Brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 185 that detects the accelerator pedal position AP from 3 and the position of the brake pedal 184.
Is input through the input port. Further, the electronic control unit 170 sends a control signal to the engine 22 and the first and second actuators 20 of the CVT 200.
Drive signal to 6,207, inverters INV1, INV
The switching control signal to the clutch 2 and the drive signal to the clutches C1 and C2 are output through the output port.

【００３３】こうして構成された第２実施例の自動車１
２０の動作、特に、前軸１３６と後軸１３８とに動力を
出力する際の動作について説明する。図６は、第２実施
例の自動車１２０の電子制御ユニット１７０により実行
される前後トルク比制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートである。このルーチンは、クラッチＣ１，Ｃ２が
係合しブレーキＢ１が開放しているときに、所定時間毎
（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。The automobile 1 of the second embodiment thus constructed
The operation of 20 will be described, particularly the operation of outputting power to the front shaft 136 and the rear shaft 138. FIG. 6 is a flowchart showing an example of a front-rear torque ratio control routine executed by the electronic control unit 170 of the automobile 120 of the second embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 10 msec) when the clutches C1 and C2 are engaged and the brake B1 is released.

【００３４】前後トルク比制御ルーチンが実行される
と、電子制御ユニット１７０のＣＰＵ１７２は、まず、
アクセルペダルポジションセンサ１８３により検出され
たアクセルペダルポジションＡＰや車速センサ１６８に
より検出された車速Ｖ、温度センサ１５６，１５８によ
りそれぞれ検出されたフロントデフ油温Ｔｆ，リアデフ
油温Ｔｒ、回転数センサ１６９ａ，１６９ｂによりそれ
ぞれ検出されたＣＶＴ２００のインプットシャフト２０
１およびアウトプットシャフト２０２の入出力回転数Ｎ
ｉ，Ｎｏを入力し（ステップＳ２００）、入力したアク
セルペダルポジションＡＰと車速Ｖとから駆動軸（前軸
１３６および後軸１３８）に要求される駆動軸要求トル
クＴｄ＊を算出する（ステップＳ２０２）。そして、読
み込んだフロントデフ油温Ｔｆとリアデフ油温Ｔｒとの
偏差ΔＴ（＝Ｔｆ−Ｔｒ）を演算し（ステップＳ２０
４）、偏差ΔＴに基づいて前後トルク比ＤＴを設定する
（ステップＳ２０６）。この前後トルク比ＤＴの設定
は、図２のルーチンのステップＳ１０４の処理と同様の
処理により行なうことができる。When the front-rear torque ratio control routine is executed, the CPU 172 of the electronic control unit 170 first
The accelerator pedal position AP detected by the accelerator pedal position sensor 183, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 168, the front differential oil temperature Tf, the rear differential oil temperature Tr detected by the temperature sensors 156 and 158, the rotation speed sensor 169a, Input shaft 20 of CVT 200 detected by 169b respectively
1 and output shaft 202 input / output speed N
i and No are input (step S200), and the drive shaft required torque Td * required for the drive shaft (the front shaft 136 and the rear shaft 138) is calculated from the input accelerator pedal position AP and vehicle speed V (step S202). . Then, a deviation ΔT (= Tf-Tr) between the read front differential oil temperature Tf and rear differential oil temperature Tr is calculated (step S20).
4) The front-rear torque ratio DT is set based on the deviation ΔT (step S206). This front-rear torque ratio DT can be set by the same process as the process of step S104 of the routine of FIG.

【００３５】前後トルク比ＤＴが設定されると、この前
後トルク比ＤＴに応じて前軸１３６の前輪トルクＴ１
（＝Ｔｄ＊×ＤＴ）と、後軸１３８の後輪トルクＴ２す
なわちモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊（＝Ｔｄ＊×
（１．０−ＤＴ））とを設定する（ステップＳ２０
８）。また、前輪トルクＴ１から車速Ｖを乗算して前輪
目標パワーＰ１を算出すると共に（ステップＳ２１
０）、前輪目標パワーＰ１を賄うエンジン１２２の目標
パワーＰｅ＊とモータＭＧ１の目標パワーＰｍ１＊を設
定する（ステップＳ２１２）。このエンジン１２２の目
標パワーＰｅ＊とモータＭＧ１の目標パワーＰｍ１＊
は、例えば、二次電池１４４のＳＯＣなどに基づいてＰ
１＝Ｐｅ＊＋Ｐｍ１＊が成立するように設定される。そ
して、エンジン１２２の目標パワーＰｅ＊から例えばエ
ンジン１２２が効率良く運転できる運転ポイントとして
の目標トルクＴｅ＊とＣＶＴ２００のインプットシャフ
ト２０１の目標回転数Ｎｉ＊を設定すると共に（ステッ
プＳ２１４）、モータＭＧ１の目標パワーＰｍ１＊とＣ
ＶＴ２００のインプットシャフト２０１の入力回転数Ｎ
ｉとからモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を計算する
（ステップＳ２１６）。When the front / rear torque ratio DT is set, the front wheel torque T1 of the front shaft 136 is set in accordance with the front / rear torque ratio DT.
(= Td ** DT) and the rear wheel torque T2 of the rear shaft 138, that is, the target torque Tm2 * (= Td **) of the motor MG2.
(1.0-DT)) and (step S20
8). Further, the front wheel target power P1 is calculated by multiplying the front wheel torque T1 by the vehicle speed V (step S21).
0), the target power Pe * of the engine 122 that covers the front wheel target power P1 and the target power Pm1 * of the motor MG1 are set (step S212). The target power Pe * of the engine 122 and the target power Pm1 * of the motor MG1
Is based on, for example, the SOC of the secondary battery 144 and the like.
It is set so that 1 = Pe * + Pm1 * holds. Then, from the target power Pe * of the engine 122, for example, a target torque Te * as a driving point at which the engine 122 can be efficiently operated and a target rotation speed Ni * of the input shaft 201 of the CVT 200 are set (step S214), and the motor MG1 is driven. Target power Pm1 * and C
Input rotation speed N of the input shaft 201 of the VT 200
A target torque Tm1 * of the motor MG1 is calculated from i (step S216).

【００３６】こうしてエンジン１２２の目標トルクＴｅ
＊，モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊，モータＭＧ２
の目標トルクＴｍ２＊，ＣＶＴ２００の目標回転数Ｎｉ
＊が設定されると、これら目標値となるようエンジン１
２２，モータＭＧ１，モータＭＧ２，ＣＶＴ２００をそ
れぞれ運転制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチン
を終了する。Thus, the target torque Te of the engine 122 is
*, Target torque Tm1 * of motor MG1, motor MG2
Target torque Tm2 *, target rotation speed Ni of CVT200
When * is set, the engine 1 is set so that these target values are achieved.
22, the motor MG1, the motor MG2, and the CVT 200 are each controlled to be operated (step S218), and this routine is ended.

【００３７】以上説明したように第２実施例の自動車１
２０でも所望のトルク比で前軸１３６と後軸１３８とに
動力を出力できるから、実施例の自動車２０と同様の効
果を奏することができる。As described above, the automobile 1 of the second embodiment
Even in No. 20, the power can be output to the front shaft 136 and the rear shaft 138 at a desired torque ratio, so that the same effect as the automobile 20 of the embodiment can be obtained.

【００３８】第２実施例の自動車１２０では、フロント
ディファレンシャルギヤ１３２およびリアディファレン
シャルギヤ１３４の潤滑油の温度をそれぞれ温度センサ
１５６，１５８により直接検出するものとしたが、フロ
ントディファレンシャルギヤ１３２およびリアディファ
レンシャルギヤ１３４に伝達される動力の状態により推
定するものとしても構わない。この推定は、回転数セン
サ１６９や回転数センサ１５４、車輪速センサ１６０〜
１６６などによる検出結果を用いて実施例の自動車２０
で説明した手法と同様の手法により行なうことができ
る。In the automobile 120 of the second embodiment, the temperatures of the lubricating oils of the front differential gear 132 and the rear differential gear 134 are directly detected by the temperature sensors 156 and 158, respectively. However, the front differential gear 132 and the rear differential gear are different from each other. It may be estimated based on the state of the power transmitted to 134. This estimation is based on the rotation speed sensor 169, the rotation speed sensor 154, and the wheel speed sensor 160.
The automobile 20 of the embodiment using the detection result of 166 or the like
It can be performed by a method similar to the method described in.

【００３９】第２実施例の自動車１２０では、前軸１３
６にトルクを出力するエンジン１２２およびモータＭＧ
１と後軸１３８にトルクを出力するモータＭＧ２とを備
える構成としたが、前軸にトルクを出力できる前輪用の
原動機と後軸にトルクを出力できる後輪用の原動機とを
備える構成であれば、如何なる構成としても構わない。In the automobile 120 of the second embodiment, the front shaft 13
Engine 122 and motor MG that output torque to 6
1 and a motor MG2 that outputs torque to the rear shaft 138, the configuration may include a front wheel prime mover capable of outputting torque to the front shaft and a rear wheel prime mover capable of outputting torque to the rear shaft. However, any configuration may be used.

【００４０】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。Although the embodiments of the present invention have been described with reference to the embodiments, the present invention is not limited to the embodiments and various embodiments are possible without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例である自動車２０の構成の概
略を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an automobile 20 which is an embodiment of the present invention.

【図２】実施例の自動車２０の電子制御ユニット７０に
より実行される前後トルク比制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing an example of a front-rear torque ratio control routine executed by an electronic control unit 70 of the automobile 20 of the embodiment.

【図３】フロントディファレンシャルギヤ３２の油温Ｔ
ｆとリアディファレンシャルギヤ３４の油温Ｔｒとの偏
差ΔＴと前後トルク比ＤＴとの関係を示す図である。FIG. 3 is an oil temperature T of the front differential gear 32.
FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a deviation ΔT between f and an oil temperature Tr of the rear differential gear 34 and a front-rear torque ratio DT.

【図４】潤滑油の油温と粘性との関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between oil temperature and viscosity of lubricating oil.

【図５】第２実施例の自動車１２０の構成の概略を示す
構成図である。FIG. 5 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an automobile 120 of a second embodiment.

【図６】プラネタリギヤ１９０を中心とした第２実施例
の自動車１２０の部分的な構成の概略を示す部分構成図
である。FIG. 6 is a partial configuration diagram showing an outline of a partial configuration of an automobile 120 of the second embodiment centering on a planetary gear 190.

【図７】第２実施例の自動車１２０の電子制御ユニット
１７０により実行される前後トルク比制御ルーチンの一
例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of a front-rear torque ratio control routine executed by an electronic control unit 170 of a vehicle 120 according to a second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２０，１２０ 自動車、２２，１２２ エンジン、２４
変速機、２６ 動力分配機構、２８ フロント動力伝
達軸、３０ リア動力伝達軸、３２，１３２フロントデ
ィファレンシャルギヤ、３３ ケース、３４，１３４
リアディファレンシャルギヤ、３５，１３５ ケース、
３６，１３６ 前軸、３８，１３８後軸、４０ａ，４０
ｂ，１４０ａ，１４０ｂ 前輪、４２ａ，４２ｂ，１４
２ａ，１４２ｂ 後輪、５２ 回転数センサ、５４，１
５４ 回転数センサ、５６，１５６ 温度センサ、５
８，１５８ 温度センサ、６０〜６６，１６０〜１６６
車輪速センサ、６８，１６８ 車速センサ、７０，１７
０ 電子制御ユニット、７２，１７２ ＣＰＵ、７４，
１７４ ＲＯＭ、７６，１７６ ＲＡＭ、８０，１８０
シフトレバー、８１，１８１ シフトポジションセン
サ、８２，１８２ アクセルペダル、８３，１８３ ア
クセルペダルポジションセンサ、８４，１８４ ブレー
キペダル、８５，１８５ ブレーキペダルポジションセ
ンサ、１４４ 二次電池、１６９ａ，１６９ｂ 回転数
センサ、１９０ プラネタリギヤ、１９１ サンギヤ、
１９２ リングギヤ、１９３ 第１ピニオンギヤ、１９
４第２ピニオンギヤ、１９５ キャリア、１９９ ケー
ス、２００ ＣＶＴ、２０１ インプットシャフト、２
０２ アウトプットシャフト、２０３ プライマリプー
リ、２０４ セカンダリプーリ、２０５ ベルト、２０
６ 第１アクチュエータ、２０７ 第２アクチュエー
タ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、ＩＮＶ１，ＩＮＶ２ イ
ンバータ。20,120 Car, 22,122 Engine, 24
Transmission, 26 power distribution mechanism, 28 front power transmission shaft, 30 rear power transmission shaft, 32, 132 front differential gear, 33 case, 34, 134
Rear differential gear, 35,135 case,
36, 136 front shaft, 38, 138 rear shaft, 40a, 40
b, 140a, 140b front wheels, 42a, 42b, 14
2a, 142b Rear wheel, 52 Rotation speed sensor, 54, 1
54 speed sensor, 56,156 temperature sensor, 5
8,158 temperature sensor, 60-66, 160-166
Wheel speed sensor, 68,168 Vehicle speed sensor, 70,17
0 electronic control unit, 72, 172 CPU, 74,
174 ROM, 76,176 RAM, 80,180
Shift lever, 81,181 shift position sensor, 82,182 accelerator pedal, 83,183 accelerator pedal position sensor, 84,184 brake pedal, 85,185 brake pedal position sensor, 144 secondary battery, 169a, 169b rotation speed sensor, 190 planetary gears, 191 sun gears,
192 ring gear, 193 first pinion gear, 19
4 2nd pinion gear, 195 carrier, 199 case, 200 CVT, 201 input shaft, 2
02 output shaft, 203 primary pulley, 204 secondary pulley, 205 belt, 20
6 1st actuator, 207 2nd actuator, MG1, MG2 motor, INV1, INV2 inverter.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 前輪に接続された前軸と後輪に接続され
た後軸とに所望の動力を出力可能な動力出力手段と、 前記動力出力手段から前輪側に出力された動力を機械的
な動作により前記前軸に伝達可能な前輪用動力伝達機構
と、 前記前輪用動力伝達機構を潤滑する潤滑媒体の温度を検
出する第１の温度検出手段と、 前記動力出力手段から後輪側に出力された動力を機械的
な動作により前記後軸に伝達可能な後輪用動力伝達機構
と、 前記後輪用動力伝達機構を潤滑する潤滑媒体の温度を検
出する第２の温度検出手段と、 前記第１および第２の温度検出手段により検出された温
度に基づいて前記前軸と前記後軸のトルク比としての目
標トルク比を設定する目標トルク比設定手段と、 該設定された目標トルク比に基づいて前記動力出力手段
を制御する制御手段とを備える自動車。1. A power output means capable of outputting a desired power to a front shaft connected to a front wheel and a rear shaft connected to a rear wheel, and mechanical power output from the power output means to the front wheel side. Front power transmission mechanism that can be transmitted to the front shaft by various operations, first temperature detection means for detecting the temperature of the lubricating medium that lubricates the front power transmission mechanism, and from the power output means to the rear wheel side. A rear wheel power transmission mechanism capable of transmitting the output power to the rear shaft by a mechanical operation; a second temperature detection means for detecting the temperature of a lubricating medium that lubricates the rear wheel power transmission mechanism; Target torque ratio setting means for setting a target torque ratio as a torque ratio between the front shaft and the rear shaft based on the temperatures detected by the first and second temperature detecting means, and the set target torque ratio The power output means based on A vehicle provided with a control means for controlling. 【請求項２】 請求項１記載の自動車であって、 前記目標トルク比設定手段は、前記第１の温度検出手段
により検出された温度と前記第２の温度検出手段により
検出された温度との偏差に基づいて前記目標トルク比を
設定する手段である自動車。2. The automobile according to claim 1, wherein the target torque ratio setting means sets a temperature detected by the first temperature detecting means and a temperature detected by the second temperature detecting means. An automobile that is means for setting the target torque ratio based on a deviation. 【請求項３】 請求項２記載の自動車であって、 前記目標トルク比設定手段は、前記偏差を打ち消す方向
に前記目標トルク比を設定する手段である自動車。3. The vehicle according to claim 2, wherein the target torque ratio setting means is means for setting the target torque ratio in a direction of canceling the deviation. 【請求項４】 請求項１ないし３いずれか記載の自動車
であって、 前記前輪用動力伝達機構および前記後輪用動力伝達機構
は、それぞれ前輪間の回転差および後輪間の回転差を吸
収可能な差動機構である自動車。4. The automobile according to claim 1, wherein the front wheel power transmission mechanism and the rear wheel power transmission mechanism absorb a rotation difference between front wheels and a rotation difference between rear wheels, respectively. A car that is a possible differential mechanism. 【請求項５】 請求項１ないし４いずれか記載の自動車
であって、 前記動力出力手段は、動力を出力可能な原動機と、該原
動機からの動力を所望のトルク比で前輪側と後輪側とに
分配可能な動力分配手段とを備え、 前記制御手段は、前記設定された目標トルク比に基づい
て前記動力分配手段を制御する手段である自動車。5. The automobile according to claim 1, wherein the power output means includes a prime mover capable of outputting power, and power from the prime mover at a front wheel side and a rear wheel side at a desired torque ratio. And a power distribution unit capable of distributing the power to the vehicle, wherein the control unit is a unit that controls the power distribution unit based on the set target torque ratio. 【請求項６】 請求項１ないし４いずれか記載の自動車
であって、 前記動力出力手段は、前軸側に動力を出力可能な第１の
原動機と、後軸側に動力を出力可能な第２の原動機とを
備え、 前記制御手段は、前記設定された目標トルク比に基づい
て前記第１の原動機と前記第２の原動機とを制御する手
段である自動車。6. The vehicle according to claim 1, wherein the power output means includes a first prime mover capable of outputting power to a front shaft side and a first prime mover capable of outputting power to a rear shaft side. And a second prime mover, wherein the control unit is a unit that controls the first prime mover and the second prime mover based on the set target torque ratio.