JP2003320860A - Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪駆動車の駆動
力配分制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、前輪と後輪の回転数差（差動
回転数）及び車速に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝
達割合を可変制御し、これにより前輪側と後輪側との駆
動力配分を可変制御するようにした四輪輪駆動車の駆動
力配分制御装置が知られている。具体的には、差動回転
数及び車速に応じた駆動力（トルク）を差動回転数トル
ク特性マップを参照して求め、このトルクが前輪側又は
後輪側に伝達されるように四輪輪駆動車の駆動力配分制
御装置は前記駆動力伝達装置を構成する電磁クラッチの
摩擦係合力を制御する。差動回転数トルク特性マップ
は、前後輪の差動回転数に対するトルクの変化を所定の
車速域毎に示すものであり、前後輪の差動回転数が大き
くなるにつれてトルクが大きくなるように設けられてい
る。この差動回転トルク特性マップは、車両モデルによ
る実験データ及び周知の理論計算によって予め求められ
たものである。2. Description of the Related Art Conventionally, the driving force transmission ratio of a driving force transmission device is variably controlled based on the rotational speed difference (differential rotational speed) between the front and rear wheels and the vehicle speed. There is known a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that variably controls the drive force distribution. Specifically, the driving force (torque) corresponding to the differential rotation speed and the vehicle speed is obtained by referring to the differential rotation speed torque characteristic map, and the four wheels are transmitted so that this torque is transmitted to the front wheel side or the rear wheel side. A drive force distribution control device for a wheel drive vehicle controls a frictional engagement force of an electromagnetic clutch that constitutes the drive force transmission device. The differential rotation speed torque characteristic map shows changes in torque with respect to the differential rotation speed of the front and rear wheels for each predetermined vehicle speed range, and is provided so that the torque increases as the differential rotation speed of the front and rear wheels increases. Has been. This differential rotation torque characteristic map is obtained in advance by experimental data using a vehicle model and known theoretical calculations.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記差動回
転トルク特性マップにおいては、例えば登坂路走行時や
発進時のようにスロットル開度が例えば通常の直進走行
時より大きく且つ前後輪の差動回転数が通常走行時より
大きいような状況にも対応できるようにトルクが大きく
設定されていた。このため、登坂路走行時や発進時のよ
うにスロットル開度が大きく且つ前後輪の差動回転数が
通常走行時よりも大きいような場合には、前輪側又は後
輪側へ伝達されるトルクが大きくされることにより、問
題のない登坂性能や発進性能を得ることができる。However, in the differential rotational torque characteristic map, the throttle opening is larger than that in normal straight running and the differential between the front and rear wheels is, for example, when traveling uphill or starting. The torque was set to a large value so that it could handle situations where the rotation speed was higher than during normal driving. Therefore, when the throttle opening is large and the differential rotation speed of the front and rear wheels is larger than that during normal traveling, such as when traveling uphill or starting, the torque transmitted to the front wheel side or the rear wheel side. By increasing the value, it is possible to obtain satisfactory climbing performance and starting performance.
【０００４】しかしながら、前後輪の差動回転数が通常
時よりも大きい状況であるコーナリング時にアクセルペ
ダルの踏み込み量が大きい場合（スロットル開度が大き
い場合）においても、前記差動回転数トルク特性マップ
が参照される。このとき、前記差動回転数トルク特性マ
ップから得られるトルクの値が本来必要とされる適正値
から外れると、アンダーステア傾向が強くなったり、リ
アがせり出したりすることがあり、操縦性が悪くなる。However, even when the accelerator pedal depression amount is large (when the throttle opening is large) during cornering, which is a situation in which the front and rear wheels have a larger differential rotation speed than during normal operation, the differential rotation speed torque characteristic map is also present. Is referred to. At this time, if the value of the torque obtained from the differential rotation speed torque characteristic map deviates from the proper value originally required, the understeer tendency may become strong or the rear may protrude, which deteriorates the maneuverability. .
【０００５】また、コーナリング中にアクセルペダルの
踏み込みを緩めるような場合（スロットル開度が小さい
場合）においても、前記差動回転数トルク特性マップが
参照される。このとき、前記差動回転数トルク特性マッ
プから得られるトルクの値が適正値から外れると、車両
が鋭角的に内側に曲がり込む現象が大きくなったり、リ
ヤが流れたりすることがあり、車両挙動が不安定にな
る。The differential speed torque characteristic map is also referred to when the accelerator pedal is released during cornering (when the throttle opening is small). At this time, when the value of the torque obtained from the differential rotation speed torque characteristic map deviates from an appropriate value, the phenomenon in which the vehicle bends sharply inward may be increased or the rear may flow, and the vehicle behavior may increase. Becomes unstable.
【０００６】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、車両の操縦性及び車両
挙動の安定性をそれぞれ向上させることができる四輪駆
動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。The present invention has been made to solve the above problems, and an object thereof is to distribute the driving force of a four-wheel drive vehicle capable of improving the controllability of the vehicle and the stability of the vehicle behavior. It is to provide a control device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車速検出手段により得られた車速と、差動回転数検
出手段により得られた前輪と後輪との差動回転数とに基
づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御す
ることにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制
御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置にお
いて、内燃機関のスロットルバルブの開度を得るスロッ
トル開度検出手段を備え、前記車速及び差動回転数に加
えて、前記スロットル開度検出手段により得られたスロ
ットル開度に基づいて、前記駆動力伝達装置の駆動力伝
達割合を可変制御するようにしたことを要旨とする。According to a first aspect of the present invention, there are provided a vehicle speed obtained by the vehicle speed detecting means and a differential rotational speed between the front wheel and the rear wheel obtained by the differential rotational speed detecting means. Based on the variable control of the drive force transmission ratio of the drive force transmission device, the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle is configured to variably control the drive force distribution between the front wheels and the rear wheels. Throttle opening detection means for obtaining an opening of a throttle valve of the engine is provided, and the driving force transmission device is based on the throttle opening obtained by the throttle opening detection means in addition to the vehicle speed and the differential rotation speed. The gist is to variably control the driving force transmission ratio of.
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記差動
回転数に応じて前輪側又は後輪側へ伝達する駆動力を所
定の車速域毎に求めるための駆動力特性の異なる複数種
類の駆動力特性マップが予め格納された記憶手段と、前
記スロットル開度に基づいて適用する駆動力特性マップ
を前記記憶手段に格納された各駆動力特性マップ間にお
いて相互に切り替える駆動力特性マップ切替手段とを備
え、前記駆動力特性マップ切替手段により適用された駆
動力特性マップに基づいて前輪側又は後輪側へ伝達する
駆動力を求め、この駆動力が前輪側又は後輪側に伝達さ
れるように前記駆動力伝達装置を制御するようにしたこ
とを要旨とする。According to a second aspect of the present invention, in the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect, the drive force transmitted to the front wheel side or the rear wheel side according to the differential rotation speed. A storage unit that stores in advance a plurality of types of drive force characteristic maps having different drive force characteristics to be obtained for each predetermined vehicle speed range, and a drive force characteristic map that is applied based on the throttle opening are stored in the storage unit. Driving force characteristic map switching means for switching between the respective driving force characteristic maps, and the driving force transmitted to the front wheel side or the rear wheel side based on the driving force characteristic map applied by the driving force characteristic map switching means. The gist is that the driving force transmission device is controlled so that this driving force is transmitted to the front wheel side or the rear wheel side.
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記車速
に基づいてスロットル開度判定閾値を設定するスロット
ル開度判定閾値設定手段を備え、前記駆動力特性マップ
切替手段は前記スロットル開度と前記スロットル開度判
定閾値設定手段により設定されたスロットル開度判定閾
値とを比較し、この比較結果に基づいて適用する駆動力
特性マップを切り替えるようにしたことを要旨とする。According to a third aspect of the present invention, in the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the second aspect, throttle opening determination threshold setting means for setting a throttle opening determination threshold based on the vehicle speed. The driving force characteristic map switching means compares the throttle opening degree with the throttle opening degree determination threshold value set by the throttle opening degree determination threshold value setting means and applies the driving force characteristic map based on the comparison result. The point is to switch.
【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記各駆
動力特性マップは、差動回転数の増大に対して所定の駆
動力増大勾配を有する操縦性を重視した第１の駆動力特
性マップと、この第１の駆動力特性マップにおける駆動
力増大勾配よりも緩やかな駆動力増大勾配を有する安定
性を重視した第２の駆動力特性マップとを含み、前記駆
動力特性マップ切替手段は、前記スロットル開度が前記
スロットル開度判定閾値設定手段により設定されたスロ
ットル開度判定閾値以上の場合には第１の伝達駆動力特
性マップを適用し、同じくスロットル開度判定閾値未満
の場合には第２の駆動力特性マップを適用するようにし
たことを要旨とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the third aspect, each of the drive force characteristic maps has a predetermined drive as the differential rotation speed increases. A first driving force characteristic map that emphasizes maneuverability having a force increasing gradient and a second driving force characteristic map that has a gentler driving force increasing gradient than the driving force increasing gradient in the first driving force characteristic map. And a driving force characteristic map switching means, wherein the driving force characteristic map switching means, when the throttle opening degree is equal to or larger than the throttle opening degree determination threshold value set by the throttle opening degree determination threshold value setting means, the first transmission driving force The gist of the present invention is to apply the characteristic map and apply the second driving force characteristic map when the throttle opening is less than the threshold value.
【００１１】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記各駆
動力特性マップは、少なくとも、差動回転数の増大に対
する駆動力増大勾配が第１の駆動力特性マップと第２の
駆動力特性マップとの中間の特性を有する第３の駆動力
特性マップをさらに含み、前記記憶手段には前記車速に
基づいて上限スロットル開度判定閾値及び下限スロット
ル開度判定閾値をそれぞれ求めるためのスロットル開度
判定閾値特性マップを予め格納し、前記スロットル開度
判定閾値設定手段は前記スロットル開度判定閾値特性マ
ップに基づいて上限スロットル開度判定閾値及び下限ス
ロットル開度判定閾値をそれぞれ設定するようにし、前
記駆動力特性マップ切替手段は、前記スロットル開度が
前記上限スロットル開度判定閾値以上であると判定した
場合には前記第１の駆動力特性マップを適用し、同じく
前記スロットル開度が下限スロットル開度判定閾値未満
であると判定した場合には前記第２の駆動力特性マップ
を適用し、同じく前記スロットル開度が上限スロットル
開度判定閾値未満かつ下限スロットル開度判定閾値以上
であると判定した場合には、前記第３の駆動力特性マッ
プを適用するようにしたことを要旨とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the fourth aspect, each of the drive force characteristic maps has at least an increase in drive force with respect to an increase in differential rotation speed. The storage means further includes a third drive force characteristic map having a gradient intermediate between the first drive force characteristic map and the second drive force characteristic map, and the storage means determines the upper limit throttle opening degree based on the vehicle speed. A throttle opening determination threshold characteristic map for respectively obtaining a threshold value and a lower limit throttle opening determination threshold value is stored in advance, and the throttle opening determination threshold value setting means determines the upper limit throttle opening degree determination based on the throttle opening determination threshold value characteristic map. A threshold value and a lower limit throttle opening determination threshold value are set respectively, and the driving force characteristic map switching means sets the throttle opening degree to the upper limit slot. When it is determined that the throttle opening is equal to or larger than the opening determination threshold, the first driving force characteristic map is applied, and when it is determined that the throttle opening is less than the lower limit throttle opening determination threshold, the second driving force characteristic map is applied. If the driving force characteristic map is applied, and if it is determined that the throttle opening is less than the upper limit throttle opening determination threshold value and greater than or equal to the lower limit throttle opening determination threshold value, the third driving force characteristic map is applied. The summary is what you did.
【００１２】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
車速及び前後輪の差動回転数に加えて、スロットル開度
に基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合が可変制
御され、これにより前輪側と後輪側との駆動力配分が可
変制御される。このため、四輪駆動車の走行状況（例え
ばスロットル開度に基づく運転者の要求する駆動力又は
運転者の加速意欲の強弱）に応じて適切に駆動力伝達装
置の駆動力伝達割合を制御可能となる。従って、車両の
操縦性及び車両挙動の安定性が向上する。(Operation) According to the invention described in claim 1,
In addition to the vehicle speed and the differential rotation speed of the front and rear wheels, the drive force transmission ratio of the drive force transmission device is variably controlled based on the throttle opening, which allows variable control of the drive force distribution between the front and rear wheels. To be done. Therefore, the driving force transmission ratio of the driving force transmission device can be appropriately controlled according to the traveling state of the four-wheel drive vehicle (for example, the driving force requested by the driver or the driver's willingness to accelerate based on the throttle opening). Becomes Therefore, the steerability of the vehicle and the stability of the vehicle behavior are improved.
【００１３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、検出されたスロットル開
度に基づいて、適用する駆動力特性マップが異なる駆動
力特性を有する各駆動力特性マップ間において相互に切
り替えられる。そして、適用された駆動力特性マップに
基づいて前輪側又は後輪側へ伝達する駆動力が求めら
れ、この駆動力が前輪側又は後輪側に伝達されるように
前記駆動力伝達装置が制御される。このため、走行状況
に応じた適切な駆動力が細かく設定され、前輪側又は後
輪側へ伝達する駆動力の急激な変化が抑制される。According to the invention of claim 2, claim 1
In addition to the effect of the invention described in (1), the applied driving force characteristic maps are switched between the driving force characteristic maps having different driving force characteristics based on the detected throttle opening degree. Then, a driving force to be transmitted to the front wheel side or the rear wheel side is obtained based on the applied driving force characteristic map, and the driving force transmission device controls so that this driving force is transmitted to the front wheel side or the rear wheel side. To be done. Therefore, an appropriate driving force is set finely according to the traveling situation, and a rapid change in the driving force transmitted to the front wheel side or the rear wheel side is suppressed.
【００１４】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加えて、車速に基づいてスロット
ル開度判定閾値が設定され、このスロットル開度判定閾
値とスロットル開度との比較結果に基づいて適用する駆
動力特性マップが切り替えられる。車速に応じたスロッ
トル開度判定閾値を設定することにより、スロットル開
度に応じた適切な駆動力特性マップが適用可能となる。According to the invention of claim 3, claim 2
In addition to the operation of the invention described in (1), the throttle opening determination threshold value is set based on the vehicle speed, and the driving force characteristic map to be applied is switched based on the comparison result of the throttle opening determination threshold value and the throttle opening degree. By setting the throttle opening determination threshold value according to the vehicle speed, an appropriate driving force characteristic map according to the throttle opening degree can be applied.
【００１５】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の作用に加えて、検出されたスロットル開
度が前記スロットル開度判定閾値以上の場合には操縦性
を重視した第１の伝達駆動力特性マップが適用され、同
じくスロットル開度判定閾値未満の場合には安定性を重
視した第２の駆動力特性マップが適用される。即ち、ス
ロットル開度が予め設定された所定値より大きい場合に
は操縦性を確保するために適切な駆動力が得られ、スロ
ットル開度が予め設定された所定値より小さい場合には
安定性を確保するために適切な駆動力が得られる。According to the invention of claim 4, claim 3
In addition to the operation of the invention described in (1), when the detected throttle opening is equal to or more than the throttle opening determination threshold value, the first transmission driving force characteristic map that emphasizes maneuverability is applied, and the throttle opening determination is also performed. When it is less than the threshold value, the second driving force characteristic map that emphasizes stability is applied. That is, when the throttle opening is larger than a preset predetermined value, an appropriate driving force is obtained in order to secure maneuverability, and when the throttle opening is smaller than a preset predetermined value, stability is improved. Appropriate driving force is obtained to ensure.
【００１６】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
に記載の発明の作用に加えて、スロットル開度判定閾値
特性マップに基づいて上限スロットル開度判定閾値及び
下限スロットル開度判定閾値がそれぞれ設定される。そ
して、検出されたスロットル開度が上限スロットル開度
判定閾値以上の場合には第１の駆動力特性マップが適用
され、同じくスロットル開度が下限スロットル開度判定
閾値未満の場合には第２の駆動力特性マップが適用され
る。さらに、同じくスロットル開度が上限スロットル開
度判定閾値未満かつ下限スロットル開度判定閾値以上の
場合には、第３の駆動力特性マップが適用される。According to the invention of claim 5, claim 4
In addition to the operation of the invention described in (1), the upper limit throttle opening determination threshold and the lower limit throttle opening determination threshold are set based on the throttle opening determination threshold characteristic map. Then, when the detected throttle opening is equal to or larger than the upper limit throttle opening determination threshold, the first driving force characteristic map is applied, and when the throttle opening is smaller than the lower limit throttle opening determination threshold, the second driving force characteristic map is applied. The driving force characteristic map is applied. Further, when the throttle opening is also less than the upper limit throttle opening determination threshold and equal to or more than the lower limit throttle opening determination threshold, the third driving force characteristic map is applied.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、本発明を前輪駆動ベースの
四輪駆動車の駆動力配分制御装置に具体化した第１実施
形態を図１〜図６に従って説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A first embodiment in which the present invention is embodied in a driving force distribution control device for a front wheel drive-based four-wheel drive vehicle will be described below with reference to FIGS.
【００１８】（全体構成）図１に示すように、四輪駆動
車１１は、内燃機関を構成するエンジン１２及びトラン
スアクスル１３を備えている。トランスアクスル１３は
トランスミッション及びトランスファ等を有している。
トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１
４, １４及びプロペラシャフト１５が連結されている。
両フロントアクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６,
１６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動
力伝達装置（カップリング）１７が連結されており、同
駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図
示略）を介してリヤディファレンシャル１８が連結され
ている。リヤディファレンシャル１８には一対のリヤア
クスル１９，１９を介して後輪２０，２０が連結されて
いる。(Overall Structure) As shown in FIG. 1, a four-wheel drive vehicle 11 is provided with an engine 12 and a transaxle 13 which constitute an internal combustion engine. The transaxle 13 has a transmission and a transfer.
The transaxle 13 has a pair of front axles 1
4, 14 and the propeller shaft 15 are connected.
Both front axles 14 and 14 have front wheels 16 and
16 are connected. A drive force transmission device (coupling) 17 is connected to the propeller shaft 15, and a rear differential 18 is connected to the drive force transmission device 17 via a drive pinion shaft (not shown). Rear wheels 20, 20 are connected to the rear differential 18 via a pair of rear axles 19, 19.
【００１９】エンジン１２の駆動力はトランスアクスル
１３及び両フロントアクスル１４,１４を介して両前輪
１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５
とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７に
よりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の
駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャ
フト、リヤディファレンシャル１８及び両リヤアクスル
１９，１９を介して両後輪２０，２０に伝達される。The driving force of the engine 12 is transmitted to both front wheels 16, 16 via the transaxle 13 and both front axles 14, 14. Also, the propeller shaft 15
When the drive force is transmitted to the drive pinion shaft by the drive force transmission device 17, the drive force of the engine 12 is applied to the rear wheels via the propeller shaft 15, the drive pinion shaft, the rear differential 18, and the rear axles 19, 19. It is transmitted to 20, 20.
【００２０】（駆動力伝達装置）駆動力伝達装置１７は
湿式多板式の電磁クラッチ機構２１を備えており、同電
磁クラッチ機構２１は互いに摩擦係合又は離間する複数
のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機
構２１に内蔵された電磁コイル２２（図２参照）に対し
て所定の電流を供給すると、各クラッチ板は互いに摩擦
係合し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間におい
てトルク（駆動力）の伝達が行われる。電磁クラッチ機
構２１への電流の供給を遮断すると各クラッチ板は互い
に離間し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間にお
けるトルクの伝達も遮断される。(Driving Force Transmission Device) The driving force transmission device 17 is provided with a wet multi-plate type electromagnetic clutch mechanism 21. The electromagnetic clutch mechanism 21 has a plurality of clutch plates (not shown) which are frictionally engaged or separated from each other. Have When a predetermined current is supplied to the electromagnetic coil 22 (see FIG. 2) built in the electromagnetic clutch mechanism 21, the clutch plates are frictionally engaged with each other and the front wheels 16, 16 and the rear wheels 20, 20 are connected to each other. Torque (driving force) is transmitted. When the supply of current to the electromagnetic clutch mechanism 21 is cut off, the clutch plates are separated from each other, and the transmission of torque between the front wheels 16 and 16 and the rear wheels 20 and 20 is also cut off.
【００２１】各クラッチ板の摩擦係合力は電磁コイル２
２へ供給する電流の量（電流の強さ）に応じて増減す
る。この電磁コイル２２への電流供給量を制御すること
により前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達ト
ルク、即ち前輪１６と後輪２０との間の拘束力を任意に
調整可能となっている。各クラッチ板の摩擦係合力が増
大すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達
トルクも増大する。逆に、各クラッチ板の摩擦係合力が
減少すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝
達トルクも減少する。The frictional engagement force of each clutch plate is the electromagnetic coil 2
Increase or decrease according to the amount of current supplied to 2 (strength of current). By controlling the amount of current supplied to the electromagnetic coil 22, the transmission torque between the front wheels 16 and 16 and the rear wheels 20 and 20, that is, the restraining force between the front wheels 16 and the rear wheels 20 can be arbitrarily adjusted. Has become. When the frictional engagement force of each clutch plate increases, the transmission torque between the front wheels 16 and 16 and the rear wheels 20 and 20 also increases. On the contrary, when the frictional engagement force of each clutch plate decreases, the transmission torque between the front wheels 16 and 16 and the rear wheels 20 and 20 also decreases.
【００２２】電磁コイル２２への電流の供給、遮断及び
電流供給量の調整は駆動力配分用の電子制御装置（以
下、「駆動力配分制御装置３１（４ＷＤ−ＥＣＵ）」と
いう。）により制御される。即ち、駆動力配分制御装置
３１は、電磁クラッチ機構２１における各クラッチ板の
摩擦係合力を制御することによって、四輪駆動状態又は
二輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、四輪駆動状
態において前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の駆
動力配分率（トルク配分率）を制御する。The supply and interruption of current to the electromagnetic coil 22 and the adjustment of the amount of current supply are controlled by an electronic control unit for driving force distribution (hereinafter referred to as "driving force distribution control unit 31 (4WD-ECU)"). It That is, the drive force distribution control device 31 selects either the four-wheel drive state or the two-wheel drive state by controlling the friction engagement force of each clutch plate in the electromagnetic clutch mechanism 21, and the front wheel in the four-wheel drive state is selected. The driving force distribution ratio (torque distribution ratio) between the 16, 16 and the rear wheels 20, 20 is controlled.
【００２３】（電気的構成）次に、四輪駆動車１１の駆
動力配分制御装置３１の電気的構成を図２に従って説明
する。(Electrical Configuration) Next, the electrical configuration of the driving force distribution control device 31 of the four-wheel drive vehicle 11 will be described with reference to FIG.
【００２４】図２に示すように、四輪駆動車１１の駆動
力配分制御装置３１はＣＰＵ（中央演算処理装置）、Ｒ
ＡＭ（書込み読出し専用メモリ）、記憶手段を構成する
ＲＯＭ（読出し専用メモリ）３２ａ及び入出力インター
フェイス等を備えたマイクロコンピュータ（以下、「マ
イコン３２」という。）を中心として構成されている。As shown in FIG. 2, the drive force distribution control device 31 of the four-wheel drive vehicle 11 includes a CPU (central processing unit), R
A microcomputer (hereinafter referred to as "microcomputer 32") including an AM (write-only memory), a ROM (read-only memory) 32a forming a storage unit, an input / output interface, and the like is mainly configured.
【００２５】ＲＯＭ３２ａにはマイコン３２が実行する
各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種の特性マ
ップ等が格納されている。各種の特性マップはそれぞれ
車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によ
って予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭ３２ａ
に書き込まれた各種の制御プログラムを展開して駆動力
配分制御装置３１のＣＰＵが各種の演算処理（例えば電
磁コイル２２を通電制御するための演算処理）を実行す
るためのデータ作業領域である。The ROM 32a stores various control programs executed by the microcomputer 32, various data, various characteristic maps, and the like. The various characteristic maps are obtained in advance by experimental data based on vehicle models and known theoretical calculations. RAM is ROM 32a
It is a data work area for the CPU of the driving force distribution control device 31 to execute various kinds of arithmetic processing (for example, arithmetic processing for controlling energization of the electromagnetic coil 22) by expanding various control programs written in.
【００２６】マイコン３２には、車輪速センサ３３、ス
ロットル開度検出手段を構成するスロットル開度センサ
３４、リレー３５、電流検出回路３６、駆動回路３７及
びエンジン制御装置（図示略）がそれぞれ入出力インタ
ーフェイス（図示略）を介して接続されている。A wheel speed sensor 33, a throttle opening sensor 34 constituting a throttle opening detecting means, a relay 35, a current detection circuit 36, a drive circuit 37, and an engine control device (not shown) are input to and output from the microcomputer 32, respectively. It is connected via an interface (not shown).
【００２７】車輪速センサ３３は左右の前輪１６，１６
及び左右の後輪２０，２０にそれぞれ設けられており、
この合計４つの車輪速センサ３３は前輪１６，１６及び
後輪２０，２０の車輪速（車輪の単位時間当たりの回転
数、即ち回転速度）を各別に検出し、これらの検出結果
（車輪速信号）をマイコン３２へ送る。The wheel speed sensor 33 includes left and right front wheels 16, 16.
And left and right rear wheels 20, 20, respectively,
The four wheel speed sensors 33 in total detect the wheel speeds of the front wheels 16 and 16 and the rear wheels 20 and 20 (the number of rotations of the wheel per unit time, that is, the rotation speed) separately, and the detection results (wheel speed signal ) Is sent to the microcomputer 32.
【００２８】スロットル開度センサ３４はスロットルバ
ルブ（図示略）に接続されており、このスロットルバル
ブの開度（スロットル開度θ）、即ち運転者のアクセル
ペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。スロットル
開度センサ３４は検出結果（踏込操作量信号）をマイコ
ン３２へ送る。The throttle opening sensor 34 is connected to a throttle valve (not shown), and detects the opening of this throttle valve (throttle opening θ), that is, the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) by the driver. To do. The throttle opening sensor 34 sends a detection result (a depression operation amount signal) to the microcomputer 32.
【００２９】また、四輪駆動車１１はバッテリ３８を備
えており、このバッテリ３８の両端にはヒューズ３９、
イグニッションスイッチ４０、リレー３５、シャント抵
抗４１、電磁コイル２２及び電界効果トランジスタ（以
下、「ＦＥＴ４２」という）の直列回路が接続されてい
る。The four-wheel drive vehicle 11 is equipped with a battery 38, and a fuse 39,
A series circuit of an ignition switch 40, a relay 35, a shunt resistor 41, an electromagnetic coil 22, and a field effect transistor (hereinafter referred to as "FET 42") is connected.
【００３０】シャント抵抗４１の両端は電流検出回路３
６の入力側に接続されている。電流検出回路３６はシャ
ント抵抗４１の両端間の電圧に基づいてシャント抵抗４
１に流れる電流を検出し、マイコン３２へ送る。マイコ
ン３２は電流検出回路３６から送られてきた電流に基づ
いて電磁コイル２２に流れる電流を演算する。Both ends of the shunt resistor 41 are the current detection circuit 3
6 is connected to the input side. The current detection circuit 36 determines the shunt resistance 4 based on the voltage across the shunt resistance 41.
The current flowing in 1 is detected and sent to the microcomputer 32. The microcomputer 32 calculates the current flowing through the electromagnetic coil 22 based on the current sent from the current detection circuit 36.
【００３１】電磁コイル２２の両端にはフライホイルダ
イオード４３が接続されている。このフライホイルダイ
オード４３はＦＥＴ４２がオフしたときに発生する逆起
電力を逃がすためのものであり、これによりＦＥＴ４２
が保護される。ＦＥＴ４２のゲートＧは駆動回路３７の
出力側に接続されており、当該ＦＥＴ４２のソースＳと
バッテリ３８のマイナス端子との接続点は接地されてい
る。Flywheel diodes 43 are connected to both ends of the electromagnetic coil 22. The flywheel diode 43 is for releasing the counter electromotive force generated when the FET 42 is turned off.
Is protected. The gate G of the FET 42 is connected to the output side of the drive circuit 37, and the connection point between the source S of the FET 42 and the negative terminal of the battery 38 is grounded.
【００３２】イグニッションスイッチ４０がオン（閉動
作）されると電源回路（図示略）を介してバッテリ３８
からマイコン３２へ電力が供給される。すると、マイコ
ン３２は、各車輪速センサ３３及びスロットル開度セン
サ３４から得られる各種の情報（検出信号）に基づいて
駆動力配分制御プログラム等の各種の制御プログラムを
実行し、電磁コイル２２へ供給する電流の量（指令電流
値）を演算する。When the ignition switch 40 is turned on (closed), the battery 38 is supplied via a power supply circuit (not shown).
The electric power is supplied from the microcomputer 32 to the microcomputer 32. Then, the microcomputer 32 executes various control programs such as a driving force distribution control program based on various information (detection signals) obtained from the wheel speed sensors 33 and the throttle opening sensor 34, and supplies them to the electromagnetic coil 22. Calculate the amount of current to be applied (command current value).
【００３３】そして、マイコン３２は演算した電流指令
値を駆動回路３７に出力する。駆動回路３７は前記電流
指令値に応じた電流が電磁コイル２２へ供給されるよう
に、ＦＥＴ４２をオン／オフ制御（ＰＷＭ制御）する。
即ち、マイコン３２は電磁コイル２２へ供給する電流の
量を制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配
分を可変制御する。Then, the microcomputer 32 outputs the calculated current command value to the drive circuit 37. The drive circuit 37 performs on / off control (PWM control) of the FET 42 so that a current according to the current command value is supplied to the electromagnetic coil 22.
That is, the microcomputer 32 variably controls the driving force distribution between the front wheels and the rear wheels by controlling the amount of current supplied to the electromagnetic coil 22.
【００３４】イグニッションスイッチ４０がオフ（開動
作）されるとマイコン３２への電力の供給が遮断され
る。
（実施形態の作用）次に、ＲＯＭ３２ａに記憶された各
種の制御プログラムに従って実行されるマイコン３２の
各種機能を図３に示す機能ブロック図に基づいて説明す
る。尚、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、ス
ロットル開度θ及び差動回転数ΔＮ等の各種のパラメー
タはそれぞれに対応する信号の意味として使用する。When the ignition switch 40 is turned off (opening operation), the power supply to the microcomputer 32 is cut off. (Operation of Embodiment) Next, various functions of the microcomputer 32 executed according to various control programs stored in the ROM 32a will be described based on a functional block diagram shown in FIG. Various parameters such as the wheel speeds Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, the throttle opening θ, and the differential rotation speed ΔN are used as the meanings of the corresponding signals.
【００３５】マイコン３２における駆動力配分制御は、
以下のように行われる。即ち、車輪速センサ３３により
検出された左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，
２０の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒは、差動
回転数演算部（以下、「ΔＮ演算部５１」という。）及
び車速演算部５２へそれぞれ送られる。The driving force distribution control in the microcomputer 32 is
This is done as follows. That is, the left and right front wheels 16, 16 detected by the wheel speed sensor 33 and the left and right rear wheels 20,
The 20 wheel speeds Vfl, Vfr, Vrl, Vrr are respectively sent to a differential rotation speed calculation unit (hereinafter referred to as “ΔN calculation unit 51”) and a vehicle speed calculation unit 52.
【００３６】車速演算部５２は、取り込んだ各車輪速Ｖ
ｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて車速Ｖを演算
する。車速演算部５２は算出した車速Ｖを差動回転数ト
ルク演算部（以下、「ΔＮトルク演算部５３」とい
う。）及びプレトルク演算部５４へそれぞれ送る。この
車速演算部５２は車速検出手段を構成する。The vehicle speed calculation unit 52 calculates the wheel speed V of each wheel.
The vehicle speed V is calculated based on fl, Vfr, Vrl, and Vrr. The vehicle speed calculation unit 52 sends the calculated vehicle speed V to the differential rotation speed torque calculation unit (hereinafter referred to as “ΔN torque calculation unit 53”) and the pre-torque calculation unit 54, respectively. The vehicle speed calculation unit 52 constitutes vehicle speed detection means.
【００３７】ΔＮ演算部５１は、左右の前輪１６，１６
の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒに基づいて前輪平均回転数Ｎｆ
ｎ（＝（Ｖｆｌ＋Ｖｆｒ）／２）を求めると共に、左右
の後輪２０，２０の両車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて
後輪平均回転数Ｎｒｎ（＝（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）／２）を
求める。さらに、ΔＮ演算部５１は、前輪平均回転数Ｎ
ｆｎと後輪平均回転数Ｎｒｎとから差動回転数ΔＮ（＝
｜Ｎｆｎ−Ｎｒｎ｜）を演算する。ΔＮ演算部５１は算
出した差動回転数ΔＮをΔＮトルク演算部５３へ送る。
尚、ΔＮ演算部５１は差動回転数検出手段を構成する。The ΔN calculation unit 51 includes the left and right front wheels 16, 16.
Based on the vehicle wheel speeds Vfl and Vfr, the front wheel average rotation speed Nf
n (= (Vfl + Vfr) / 2) is calculated, and the rear wheel average rotation speed Nrn (= (Vrl + Vrr) / 2) is calculated based on both wheel speeds Vrl, Vrr of the left and right rear wheels 20, 20. Further, the ΔN calculation unit 51 determines that the front wheel average rotation speed N
Based on fn and the rear wheel average rotation speed Nrn, the differential rotation speed ΔN (=
| Nfn-Nrn |) is calculated. The ΔN calculation unit 51 sends the calculated differential rotation speed ΔN to the ΔN torque calculation unit 53.
The ΔN calculation unit 51 constitutes a differential rotation speed detection means.
【００３８】ΔＮトルク演算部５３には、車速演算部５
２からの車速Ｖ及びΔＮ演算部５１からの差動回転数Δ
Ｎに加えて、スロットル開度センサ３４により検出され
たスロットル開度θが入力される。ΔＮトルク演算部５
３は、車速Ｖ及び差動回転数ΔＮに応じた伝達トルク
（以下、「ΔＮトルクＴ１」という。）を差動回転数ト
ルク特性マップ（以下、「ΔＮトルク特性マップ」とい
う。）を参照して演算する。ΔＮトルク特性マップは、
前後輪の差動回転数ΔＮの増加に対するΔＮトルクＴ１
の変化を所定の車速域毎に示したものである。ΔＮトル
ク演算部５３は算出したΔＮトルクＴ１を加算器５５へ
送る。ΔＮトルク演算部５３は駆動力特性マップ切替手
段及びスロットル開度判定閾値設定手段を構成する。The ΔN torque calculation unit 53 includes a vehicle speed calculation unit 5
The vehicle speed V from 2 and the differential speed Δ from the ΔN calculator 51
In addition to N, the throttle opening θ detected by the throttle opening sensor 34 is input. ΔN torque calculator 5
Reference numeral 3 refers to a differential rotation speed torque characteristic map (hereinafter referred to as “ΔN torque characteristic map”) of transmission torque (hereinafter referred to as “ΔN torque T1”) corresponding to the vehicle speed V and the differential rotation speed ΔN. To calculate. The ΔN torque characteristic map is
ΔN torque T1 with respect to increase in differential rotation speed ΔN of front and rear wheels
Is shown for each predetermined vehicle speed range. The ΔN torque calculation unit 53 sends the calculated ΔN torque T1 to the adder 55. The ΔN torque calculation unit 53 constitutes a driving force characteristic map switching unit and a throttle opening determination threshold value setting unit.
【００３９】このΔＮトルク演算部５３によるΔＮトル
クＴ１の演算処理については、後述する。プレトルク演
算部５４には、車速演算部５２からの車速Ｖに加えて、
スロットル開度センサ３４からのスロットル開度θが入
力される。プレトルク演算部５４はスロットル開度θ及
び車速Ｖに応じた伝達トルク（以下、「プレトルクＴ
２」という。）をプレトルク特性マップを参照して演算
する。プレトルク特性マップは、スロットル開度θの増
加に対するプレトルクＴ２の変化を所定の車速域毎に示
したものである。プレトルク演算部５４は算出したプレ
トルクＴ２を加算器５５へ送る。The calculation processing of the ΔN torque T1 by the ΔN torque calculation unit 53 will be described later. In addition to the vehicle speed V from the vehicle speed calculation unit 52, the pre-torque calculation unit 54
The throttle opening θ from the throttle opening sensor 34 is input. The pre-torque calculation unit 54 transmits the transmission torque (hereinafter, referred to as “pre-torque T” according to the throttle opening θ and the vehicle speed V).
2 ”. ) Is calculated with reference to the pre-torque characteristic map. The pre-torque characteristic map shows a change in the pre-torque T2 with respect to an increase in the throttle opening θ for each predetermined vehicle speed range. The pre-torque calculation unit 54 sends the calculated pre-torque T2 to the adder 55.
【００４０】加算器５５はプレトルク演算部５４から送
られてきたプレトルクＴ２にΔＮトルク演算部５３から
送られてきたΔＮトルクＴ１を加算することにより指令
トルクＴ（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）を求める。加算器５５は算
出した指令トルクＴを指令電流演算部５６へ送る。The adder 55 calculates the command torque T (T = T1 + T2) by adding the ΔN torque T1 sent from the ΔN torque calculation unit 53 to the pretorque T2 sent from the pretorque calculation unit 54. The adder 55 sends the calculated command torque T to the command current calculation unit 56.
【００４１】指令電流演算部５６は、加算器５５から送
られてきた指令トルクＴに対応する電流（以下、「基本
指令電流Ｉ０」という。）を、基本指令電流特性マップ
を参照して演算する。基本指令電流特性マップは指令ト
ルクＴを基本指令電流Ｉ０に変換するためのものであ
り、電磁コイル２２へ供給する電流の変化に対する指令
トルクＴの変化を示したものである。そして、指令電流
演算部５６は基本指令電流Ｉ０を車速Ｖに応じた補正係
数に基づいて補正し、この補正した基本指令電流Ｉ０を
減算器５７へ送る。The command current calculator 56 calculates a current (hereinafter referred to as "basic command current I0") corresponding to the command torque T sent from the adder 55 with reference to the basic command current characteristic map. . The basic command current characteristic map is for converting the command torque T into the basic command current I0, and shows the change of the command torque T with respect to the change of the current supplied to the electromagnetic coil 22. Then, the command current calculation unit 56 corrects the basic command current I0 based on the correction coefficient corresponding to the vehicle speed V, and sends the corrected basic command current I0 to the subtractor 57.
【００４２】減算器５７には指令電流演算部５６からの
基本指令電流Ｉ０に加えて、電流検出回路３６により検
出された電磁コイル２２のコイル電流Ｉｃが入力され
る。減算器５７は、基本指令電流Ｉ０とコイル電流Ｉｃ
との電流偏差ΔI（ΔＩ＝│Ｉ０−Ｉｃ│）をＰＩ（比
例積分）制御部５８へ送る。ＰＩ制御部５８は減算器５
７から送られてきた電流偏差ΔIに基づいてＰＩ制御値
を演算し、このＰＩ制御値をＰＷＭ（パルス幅変調）出
力変換部５９へ送る。In addition to the basic command current I0 from the command current calculator 56, the subtractor 57 receives the coil current Ic of the electromagnetic coil 22 detected by the current detection circuit 36. The subtractor 57 has a basic command current I0 and a coil current Ic.
And a current deviation ΔI (ΔI = | I0−Ic |) from the control unit 58 to the PI (proportional integral) controller 58. The PI controller 58 uses the subtractor 5
The PI control value is calculated based on the current deviation ΔI sent from the controller 7, and the PI control value is sent to the PWM (pulse width modulation) output converter 59.
【００４３】ＰＷＭ出力変換部５９は、送られてきたＰ
Ｉ制御値に応じたＰＷＭ演算を行い、このＰＷＭ演算の
結果を駆動回路３７へ送る。駆動回路３７は、ＰＷＭ出
力変換部５９から送られてきたＰＷＭ演算の結果に基づ
いて、所定のコイル電流を電磁クラッチ機構２１の電磁
コイル２２へ供給する。電磁クラッチ機構２１の各クラ
ッチ板は、供給されたコイル電流に応じた係合力で摩擦
係合する。The PWM output converter 59 receives the P
PWM calculation is performed according to the I control value, and the result of this PWM calculation is sent to the drive circuit 37. The drive circuit 37 supplies a predetermined coil current to the electromagnetic coil 22 of the electromagnetic clutch mechanism 21 based on the result of the PWM calculation sent from the PWM output converter 59. The clutch plates of the electromagnetic clutch mechanism 21 frictionally engage with each other with an engaging force according to the supplied coil current.
【００４４】このように、マイコン３２は差動回転数Δ
Ｎ、車速Ｖ及びスロットル開度θ（加速操作量）に応じ
て、即ち車両の走行状態に合わせて基本指令電流Ｉ０を
可変制御することにより、前輪１６と後輪２０との間の
伝達トルクを最適に制御する。As described above, the microcomputer 32 determines that the differential rotation speed Δ
The transmission torque between the front wheels 16 and the rear wheels 20 is varied by variably controlling the basic command current I0 according to N, the vehicle speed V, and the throttle opening θ (acceleration operation amount), that is, in accordance with the running state of the vehicle. Optimal control.
【００４５】（ΔＮトルク演算処理）次に、マイコン３
２のΔＮトルク演算部５３におけるΔＮトルクＴ１の演
算処理について、図４に示すフローチャートに従って詳
細に説明する。このフローチャートはＲＯＭ３２ａに予
め格納された各種の制御プログラムに基づいて実行され
る。尚、本実施形態では、ステップを「Ｓ」と略記す
る。(ΔN Torque Calculation Processing) Next, the microcomputer 3
The calculation process of the ΔN torque T1 in the second ΔN torque calculation unit 53 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. This flowchart is executed based on various control programs stored in advance in the ROM 32a. In this embodiment, the step is abbreviated as “S”.
【００４６】図４に示すように、ΔＮトルクＴ１の演算
処理時、ΔＮトルク演算部５３はまず車速演算部５２か
ら送られてきた車速Ｖに基づいて、下限スロットル開度
判定閾値θ０及び上限スロットル開度判定閾値θ１をそ
れぞれ演算する（Ｓ１０１）。この際、マイコン３２は
図５に示すスロットル開度判定閾値特性マップＭｋを参
照する。As shown in FIG. 4, when the ΔN torque T1 is calculated, the ΔN torque calculation unit 53 first determines the lower limit throttle opening determination threshold θ0 and the upper limit throttle based on the vehicle speed V sent from the vehicle speed calculation unit 52. The opening determination threshold value θ1 is calculated (S101). At this time, the microcomputer 32 refers to the throttle opening determination threshold characteristic map Mk shown in FIG.
【００４７】図５に示すように、スロットル開度判定閾
値特性マップＭｋは、横軸に車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を設定
し、縦軸にスロットル開度θ（％）を設定して構成され
ている。本実施形態において、下限スロットル開度判定
閾値θ０は車速Ｖによらず２％（一定）とされている。
上限スロットル開度判定閾値θ１は、車速Ｖが０〜６０
ｋｍ／ｈ（低速域）のときは２０％（一定）、６０〜１
００ｋｍ／ｈ（中速域）のときは２０〜４０％の間で増
加、１００〜１４０ｋｍ／ｈ（高速域）のときは４０〜
５０％の間で増加、１４０ｋｍ／ｈ以上（高速域に含
む）のときは５０％（一定）とされている。As shown in FIG. 5, the throttle opening determination threshold characteristic map Mk is constructed by setting the vehicle speed V (km / h) on the horizontal axis and the throttle opening θ (%) on the vertical axis. ing. In the present embodiment, the lower limit throttle opening determination threshold value θ0 is set to 2% (constant) regardless of the vehicle speed V.
The upper limit throttle opening determination threshold value θ1 is such that the vehicle speed V is 0 to 60.
When km / h (low speed range), 20% (constant), 60 to 1
Increased between 20-40% at 00 km / h (medium speed range), 40- at 100-140 km / h (high speed range)
It is increased between 50% and is set to 50% (constant) when it is 140 km / h or higher (included in the high speed range).
【００４８】次に、ΔＮトルク演算部５３はスロットル
開度センサ３４により検出されたスロットル開度θがＳ
１０１において求められた上限スロットル開度判定閾値
θ１以上か否かを判断する（Ｓ１０２）。Next, the ΔN torque calculation unit 53 determines that the throttle opening θ detected by the throttle opening sensor 34 is S.
It is determined whether or not the upper limit throttle opening determination threshold value θ1 obtained in 101 is greater than or equal to (S102).
【００４９】検出されたスロットル開度θが上限スロッ
トル開度判定閾値θ１以上であると判断した場合（Ｓ１
０２でＹＥＳ）、ΔＮトルク演算部５３は図６（ａ）に
示すスロットル大開度時用のΔＮトルク特性マップＭｌ
を適用し（Ｓ１０３）、このΔＮトルク特性マップＭｌ
に基づいてΔＮトルクＴ１を演算する（Ｓ１０７）。When it is determined that the detected throttle opening θ is not less than the upper limit throttle opening determination threshold value θ1 (S1
(YES in 02), the ΔN torque calculation unit 53 causes the ΔN torque characteristic map Ml for the large throttle opening shown in FIG.
Is applied (S103), and this ΔN torque characteristic map Ml
The ΔN torque T1 is calculated based on (S107).
【００５０】図６（ａ）に示すスロットル大開度時用の
ΔＮトルク特性マップＭｌは、次のような場合に使用す
るマップである。例えば登坂走行時や発進時のように、
スロットル開度θが大きく（即ち、運転者の要求するト
ルクが大きく）且つ差動回転数ΔＮが大きい場合やコー
ナリング時にアクセルペダルを多く踏み込んだ場合の操
縦性を向上させるために使用するマップであり、予めＲ
ＯＭ３２ａに格納されている。The ΔN torque characteristic map Ml for large throttle opening shown in FIG. 6A is a map used in the following cases. For example, when driving uphill or starting
This map is used to improve maneuverability when the throttle opening θ is large (that is, the torque required by the driver is large) and the differential rotation speed ΔN is large, or when the accelerator pedal is depressed a lot during cornering. , R in advance
It is stored in the OM 32a.
【００５１】ΔＮトルク特性マップＭｌは、横軸に差動
回転数ΔＮ（ｍｉｎ−１）を設定し、縦軸にΔＮトルク
Ｔ１（Ｎｍ）を設定して構成されている。ΔＮトルク特
性マップＭｌは、車速Ｖがそれぞれ低速域（０〜６０ｋ
ｍ／ｈ），中速域（６０〜１００ｋｍ／ｈ），高速域
（１００ｋｍ／ｈ以上）のときに対応したマップ曲線Ｖ
ｌｓ，Ｖｌｍ，Ｖｌｈを備えている。The ΔN torque characteristic map Ml is constructed by setting the differential rotation speed ΔN (min-1) on the horizontal axis and setting the ΔN torque T1 (Nm) on the vertical axis. The ΔN torque characteristic map Ml shows that the vehicle speed V is in the low speed range (0 to 60 k).
m / h), medium speed range (60 to 100 km / h), high speed range (100 km / h or more) corresponding map curve V
ls, Vlm, Vlh.
【００５２】各マップ曲線Ｖｌｓ，Ｖｌｍ，Ｖｌｈは差
動回転数ΔＮの増加に対するΔＮトルクＴ１の変化を示
しており、差動回転数ΔＮの増加の割合に対するΔＮト
ルクＴ１の増加の割合は低速域，中速域，高速域の順に
小さくなるように設定されている。即ち、マップ曲線Ｖ
ｌｓとマップ曲線Ｖｌｈとの間にマップ曲線Ｖｌｍが位
置している。Each map curve Vls, Vlm, Vlh shows the change of the ΔN torque T1 with respect to the increase of the differential rotation speed ΔN, and the increase rate of the ΔN torque T1 with respect to the increase rate of the differential rotation speed ΔN is in the low speed range. , The middle speed range and the high speed range are set to decrease in this order. That is, the map curve V
The map curve Vlm is located between Is and the map curve Vlh.
【００５３】ΔＮトルク特性マップＭｌは次のような特
性を有している。即ち、各マップ曲線Ｖｌｓ，Ｖｌｍ，
Ｖｌｈで示されるように、差動回転数ΔＮの増加の割合
に対するΔＮトルクＴ１の増大の割合は、差動回転数Δ
Ｎが所定値に達するまでは急激に増加し、その後は緩や
かに増加する。The ΔN torque characteristic map Ml has the following characteristics. That is, each map curve Vls, Vlm,
As indicated by Vlh, the rate of increase of the ΔN torque T1 with respect to the rate of increase of the differential rotation speed ΔN is
It rapidly increases until N reaches a predetermined value, and then gradually increases.
【００５４】このため、例えば登坂走行時や発進時のよ
うに、スロットル開度θに基づく運転者の要求するトル
クが大きく、差動回転数ΔＮが直進走行時等に比べて大
きくなる場合、ΔＮトルク特性マップＭｌを使用するこ
とにより、十分なΔＮトルクＴ１、ひいては指令トルク
Ｔが得られる。従って、登坂性能及び発進性能等が確保
される。また、コーナリング時にアクセルペダルを大き
く踏み込んだ場合に、ΔＮトルク特性マップＭｌを使用
することにより、アンダーステア傾向が大きくなったり
リヤがせり出したりしないような適切なΔＮトルクＴ１
値が適用される。このため、スロットル開度大時の操縦
性が確保される。Therefore, when the torque required by the driver based on the throttle opening θ is large and the differential rotation speed ΔN becomes larger than that when traveling straight ahead, for example, when traveling uphill or starting, ΔN. By using the torque characteristic map Ml, a sufficient ΔN torque T1 and thus a command torque T can be obtained. Therefore, climbing performance and starting performance are ensured. Further, when the accelerator pedal is greatly depressed during cornering, by using the ΔN torque characteristic map Ml, an appropriate ΔN torque T1 that prevents the understeer tendency from increasing and the rear from sticking out is obtained.
The value applies. Therefore, maneuverability is ensured when the throttle opening is large.
【００５５】一方、Ｓ１０２において、検出されたスロ
ットル開度θが上限スロットル開度判定閾値θ１未満で
あると判断した場合（Ｓ１０２でＮＯ）、ΔＮトルク演
算部５３はＳ１０４へ処理を移行する。On the other hand, when it is determined in S102 that the detected throttle opening θ is less than the upper limit throttle opening determination threshold value θ1 (NO in S102), the ΔN torque calculation unit 53 shifts the processing to S104.
【００５６】Ｓ１０４において、ΔＮトルク演算部５３
は検出されたスロットル開度θが下限スロットル開度判
定閾値θ０以上であり、且つ上限スロットル開度判定閾
値θ１未満であるか否かを判断する。At S104, the ΔN torque calculation unit 53
Determines whether the detected throttle opening θ is greater than or equal to the lower limit throttle opening determination threshold θ0 and less than the upper limit throttle opening determination threshold θ1.
【００５７】検出されたスロットル開度θが下限スロッ
トル開度判定閾値θ０以上であり、且つ上限スロットル
開度判定閾値θ１未満であると判断した場合（Ｓ１０４
でＹＥＳ）、ΔＮトルク演算部５３は図６（ｂ）に示す
スロットル中開度時用のΔＮトルク特性マップＭｍを適
用する（Ｓ１０５）。そして、ΔＮトルク演算部５３
は、このΔＮトルク特性マップＭｍに基づいてΔＮトル
クＴ１を演算する（Ｓ１０７）。When it is determined that the detected throttle opening θ is not less than the lower limit throttle opening determination threshold θ0 and less than the upper limit throttle opening determination threshold θ1 (S104).
YES), the ΔN torque calculation unit 53 applies the ΔN torque characteristic map Mm for the middle throttle opening shown in FIG. 6B (S105). Then, the ΔN torque calculation unit 53
Calculates ΔN torque T1 based on this ΔN torque characteristic map Mm (S107).
【００５８】図６（ｂ）に示すスロットル中開度時用の
ΔＮトルク特性マップＭｍは、例えば登坂走行時や発進
時ほど大きなΔＮトルクＴ１（係合力）が必要ない通常
の直進走行時等に使用するマップであり、予めＲＯＭ３
２ａに格納されている。スロットル中開度時用のΔＮト
ルク特性マップＭｍはスロットル大開度時用のΔＮトル
ク特性マップＭｌとほぼ同様の構成とされており、本実
施形態では差動回転数ΔＮの増加の割合に対するΔＮト
ルクＴ１の増加の割合がスロットル大開度時用のΔＮト
ルク特性マップＭｌよりも小さく設定されている。The ΔN torque characteristic map Mm for the middle throttle opening shown in FIG. 6 (b) is used, for example, in a normal straight traveling where a large ΔN torque T1 (engagement force) is not required when traveling uphill or starting. It is a map to be used, and ROM3
2a. The ΔN torque characteristic map Mm for the middle opening of the throttle has substantially the same configuration as the ΔN torque characteristic map Ml for the large opening of the throttle, and in the present embodiment, the ΔN torque with respect to the rate of increase of the differential rotation speed ΔN. The rate of increase of T1 is set to be smaller than that of the ΔN torque characteristic map Ml for large throttle opening.
【００５９】即ち、スロットル中開度時用のΔＮトルク
特性マップＭｍの各マップ曲線Ｖｌｓ，Ｖｌｍ，Ｖｌｈ
の傾き（ΔＮトルクＴ１の増大勾配）は、スロットル大
開度時用のΔＮトルク特性マップＭｌの各マップ曲線Ｖ
ｌｓ，Ｖｌｍ，Ｖｌｈの傾きよりも若干緩やかになるよ
うに設定されている。That is, each map curve Vls, Vlm, Vlh of the ΔN torque characteristic map Mm for the throttle opening degree.
Of the gradient curve (increasing gradient of ΔN torque T1) corresponds to each map curve V of the ΔN torque characteristic map Ml for large throttle opening.
It is set to be slightly gentler than the slopes of ls, Vlm, and Vlh.
【００６０】このため、例えばエンジンブレーキやブレ
ーキングによる減速時や通常の直進走行時等のように、
登坂走行時や発進時に比べて運転者の要求するトルクが
それほど大きくない場合、ΔＮトルク特性マップＭｍを
使用することにより、四輪駆動車１１の走行状態に応じ
た伝達トルクの制御が、より緻密に行われる。従って、
急激な車両挙動の変化が抑制され、走行安定性が確保さ
れる。Therefore, for example, during deceleration due to engine braking or braking, or during normal straight traveling,
When the torque required by the driver is not so large as compared to when traveling uphill or starting, the control of the transmission torque according to the traveling state of the four-wheel drive vehicle 11 can be performed more precisely by using the ΔN torque characteristic map Mm. To be done. Therefore,
Sudden changes in vehicle behavior are suppressed and running stability is secured.
【００６１】さて、Ｓ１０４において、検出されたスロ
ットル開度θが下限スロットル開度判定閾値θ０未満で
あると判断した場合（Ｓ１０４でＮＯ）、ΔＮトルク演
算部５３は図６（ｃ）に示すスロットル小開度時用のΔ
Ｎトルク特性マップＭｓを適用する（Ｓ１０６）。そし
て、このΔＮトルク特性マップＭｓに基づいてΔＮトル
ク演算部５３はΔＮトルクＴ１を演算する（Ｓ１０
７）。When it is determined in S104 that the detected throttle opening θ is less than the lower limit throttle opening determination threshold θ0 (NO in S104), the ΔN torque calculation unit 53 causes the throttle opening shown in FIG. Δ for small opening
The N torque characteristic map Ms is applied (S106). Then, the ΔN torque calculation unit 53 calculates the ΔN torque T1 based on the ΔN torque characteristic map Ms (S10).
7).
【００６２】図６（ｃ）に示すスロットル小開度時用の
ΔＮトルク特性マップＭｓは、例えばコーナリング中に
アクセルペダルの踏み込みを緩めたときに使用するマッ
プであり、予めＲＯＭ３２ａに格納されている。ΔＮト
ルク特性マップＭｓはΔＮトルク特性マップＭｍとほぼ
同様の構成とされており、本実施形態では差動回転数Δ
Ｎの増加の割合に対するΔＮトルクＴ１の増加の割合が
スロットル中開度時用のΔＮトルク特性マップＭｍより
もさらに小さく設定されている。The ΔN torque characteristic map Ms for small throttle opening shown in FIG. 6 (c) is a map used when the accelerator pedal is released during cornering, and is stored in the ROM 32a in advance. . The ΔN torque characteristic map Ms has substantially the same configuration as the ΔN torque characteristic map Mm, and in the present embodiment, the differential rotation speed Δ.
The rate of increase of the ΔN torque T1 with respect to the rate of increase of N is set to be smaller than that of the ΔN torque characteristic map Mm for the middle throttle opening.
【００６３】即ち、ΔＮトルク特性マップＭｓの各マッ
プ曲線Ｖｌｓ，Ｖｌｍ，Ｖｌｈの傾き（ΔＮトルクＴ１
の増大勾配）は、ΔＮトルク特性マップＭｍの各マップ
曲線Ｖｌｓ，Ｖｌｍ，Ｖｌｈの傾きよりもさらに緩やか
になるように設定されている。ΔＮトルク特性マップＭ
ｓの特性は次のようになっている。即ち、各マップ曲線
Ｖｌｓ，Ｖｌｍ，Ｖｌｈで示されるように、差動回転数
ΔＮの増加の割合に対するΔＮトルクＴ１の増大の割合
は、差動回転数ΔＮが所定値に達するまでは緩やかに増
大し、この後、ΔＮトルクＴ１はほぼ一定に保持され
る。That is, the gradient of each map curve Vls, Vlm, Vlh of the ΔN torque characteristic map Ms (ΔN torque T1
Is set so as to be more gradual than the gradient of each map curve Vls, Vlm, Vlh of the ΔN torque characteristic map Mm. ΔN torque characteristic map M
The characteristics of s are as follows. That is, as indicated by the map curves Vls, Vlm, and Vlh, the rate of increase of the ΔN torque T1 with respect to the rate of increase of the differential rotation speed ΔN gradually increases until the differential rotation speed ΔN reaches a predetermined value. However, after this, the ΔN torque T1 is held substantially constant.
【００６４】このため、例えばコーナリング中にアクセ
ルペダルの踏み込みを緩めた場合、ΔＮトルク特性マッ
プＭｓを使用することにより、車両が鋭角的に内側に曲
がり込む現象（タックイン）が大きくなったり、リヤが
流れたりするというような不安定な車両挙動にならない
ような適切なΔＮトルクＴ１値が適用される。従って、
スロットル開度小時の車両挙動の安定性が向上し、四輪
駆動車１１の走行安定性が確保される。Therefore, for example, when the accelerator pedal is released during cornering, by using the ΔN torque characteristic map Ms, the phenomenon in which the vehicle sharply bends inward (tack-in) becomes large, or the rear is An appropriate ΔN torque T1 value is applied so as not to cause unstable vehicle behavior such as flowing. Therefore,
The stability of the vehicle behavior when the throttle opening is small is improved, and the traveling stability of the four-wheel drive vehicle 11 is secured.
【００６５】以後、マイコン３２はＳ１０１〜Ｓ１０７
の処理を所定の制御周期毎に繰り返す。このように、Δ
Ｎトルク演算部５３は、四輪駆動車１１の走行状況（例
えば、スロットル開度θに基づく運転者の要求トルク又
は加速意思の強弱）に応じて、適用するΔＮトルク特性
マップを、各ΔＮトルク特性マップＭｌ，Ｍｍ，Ｍｓ間
において相互に切り替える。これにより、前輪側と後輪
側との駆動力配分が適切に制御され、四輪駆動車１１の
安定性及び操縦性が確保される。After that, the microcomputer 32 executes steps S101 to S107.
The above process is repeated every predetermined control cycle. Thus, Δ
The N torque calculation unit 53 applies the ΔN torque characteristic map to be applied to each ΔN torque according to the traveling condition of the four-wheel drive vehicle 11 (for example, the driver's required torque based on the throttle opening θ or the strength of the acceleration intention). The characteristic maps Ml, Mm, and Ms are switched to each other. As a result, the distribution of the driving force between the front wheel side and the rear wheel side is appropriately controlled, and the stability and maneuverability of the four-wheel drive vehicle 11 are ensured.
【００６６】尚、スロットル大開度時用のΔＮトルク特
性マップＭｌは車両の操縦性を重視した第１の駆動力特
性マップを構成する。スロットル小開度時用のΔＮトル
ク特性マップＭｓは、スロットル大開度時のΔＮトルク
特性マップＭｌにおけるΔＮトルクＴ１の増大勾配（駆
動力増大勾配）よりも緩やかな勾配を有する車両挙動の
安定性を重視した第２の駆動力特性マップを構成する。
スロットル中開度時用のΔＮトルク特性マップＭｍは、
差動回転数ΔＮの増大に対するΔＮトルクＴ１の増大勾
配（駆動力増大勾配）がスロットル大開度時のΔＮトル
ク特性マップＭｌとスロットル小開度時のΔＮトルク特
性マップＭｓとの中間の特性を有する第３の駆動力特性
マップを構成する。The ΔN torque characteristic map Ml for a large throttle opening constitutes a first driving force characteristic map which emphasizes the maneuverability of the vehicle. The ΔN torque characteristic map Ms for the small throttle opening degree shows the stability of the vehicle behavior having a gentler gradient than the increasing gradient (driving force increase gradient) of the ΔN torque T1 in the ΔN torque characteristic map Ml for the large throttle opening degree. A second driving force characteristic map with emphasis is constructed.
The ΔN torque characteristic map Mm for when the throttle is open is
The increasing gradient (driving force increasing gradient) of the ΔN torque T1 with respect to the increase of the differential rotational speed ΔN has an intermediate characteristic between the ΔN torque characteristic map Ml when the throttle opening is large and the ΔN torque characteristic map Ms when the throttle opening is small. A third driving force characteristic map is constructed.
【００６７】（実施形態の効果）従って、本実施形態に
よれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車速Ｖ及び差動回転数ΔＮに加えて、スロットル
開度θに基づいて、駆動力伝達装置１７の駆動力伝達割
合を可変制御し、これにより前輪側と後輪側との駆動力
配分を可変制御するようにした。例えば、差動回転数Δ
Ｎが大きく且つスロットル開度θも大きいような場合に
はΔＮトルクＴ１を大きく設定し、逆に差動回転数ΔＮ
が大きくてもスロットル開度θが小さければΔＮトルク
Ｔ１を小さく設定するようにした。このため、四輪駆動
車１１の走行状況に応じた適切なΔＮトルクＴ１、ひい
ては指令トルクＴが設定可能となる。従って、スロット
ル開度大時の操縦性及びスロットル開度小時の車両挙動
の安定性をそれぞれ向上させることができる。また、ス
ロットル開度大時の操縦性とスロットル開度小時の車両
挙動の安定性とを両立させることができる。(Effect of Embodiment) Therefore, according to this embodiment, the following effects can be obtained. (1) The driving force transmission ratio of the driving force transmission device 17 is variably controlled based on the throttle opening θ in addition to the vehicle speed V and the differential rotation speed ΔN, whereby the driving force on the front wheel side and the rear wheel side is controlled. The distribution is variably controlled. For example, the differential speed Δ
When N is large and the throttle opening θ is also large, the ΔN torque T1 is set to a large value, and conversely, the differential rotation speed ΔN
Even if is large, if the throttle opening θ is small, the ΔN torque T1 is set small. Therefore, it is possible to set an appropriate ΔN torque T1 according to the traveling condition of the four-wheel drive vehicle 11, and thus an instruction torque T. Therefore, it is possible to improve the maneuverability when the throttle opening is large and the stability of the vehicle behavior when the throttle opening is small. Further, it is possible to achieve both the maneuverability when the throttle opening is large and the stability of the vehicle behavior when the throttle opening is small.
【００６８】（２）差動回転数ΔＮに対するトルク特性
の異なる複数種類のΔＮトルク特性マップＭｌ，Ｍｍ，
Ｍｓを用意し、適用するΔＮトルク特性マップをスロッ
トル開度θに基づいて各ΔＮトルク特性マップＭｌ，Ｍ
ｍ，Ｍｓ間において相互に切り替えるようにした。そし
て、適用されたΔＮトルク特性マップに基づいて前輪側
又は後輪側へ伝達するトルク（駆動力）を求め、このト
ルクが前輪側又は後輪側に伝達されるように前記電磁ク
ラッチ機構２１を制御するようにした。このため、四輪
駆動車１１の走行状態に応じて電磁クラッチ機構２１の
摩擦係合力を細かく制御可能となる。従って、ΔＮトル
ク特性マップを一通りとした場合と異なり、四輪駆動車
１１の走行状態に応じて、より緻密なΔＮトルクＴ１の
制御を行うことができ、四輪駆動車１１の走行安定性及
び操縦性をそれぞれ向上させることができる。(2) Plural kinds of ΔN torque characteristic maps Ml, Mm, having different torque characteristics with respect to the differential rotation speed ΔN.
Ms is prepared, and the applied ΔN torque characteristic map is calculated based on the throttle opening θ.
It was made to switch between m and Ms mutually. Then, the torque (driving force) to be transmitted to the front wheel side or the rear wheel side is obtained based on the applied ΔN torque characteristic map, and the electromagnetic clutch mechanism 21 is operated so that this torque is transmitted to the front wheel side or the rear wheel side. I tried to control it. Therefore, the frictional engagement force of the electromagnetic clutch mechanism 21 can be finely controlled according to the traveling state of the four-wheel drive vehicle 11. Therefore, unlike the case where the ΔN torque characteristic map is set to one, it is possible to perform more precise control of the ΔN torque T1 according to the traveling state of the four-wheel drive vehicle 11, and the traveling stability of the four-wheel drive vehicle 11 is improved. And the maneuverability can be improved.
【００６９】（３）車速Ｖに基づいてスロットル開度判
定閾値を設定し、この設定されたスロットル開度判定閾
値とスロットル開度θとの比較結果に基づいて適用する
ΔＮトルク特性マップを各ΔＮトルク特性マップＭｌ，
Ｍｍ，Ｍｓ間において相互に切り替えるようにした。具
体的には、スロットル開度判定閾値特性マップＭｋに基
づいて車速Ｖに応じた上限スロットル開度判定閾値θ１
及び下限スロットル開度判定閾値θ０をそれぞれ設定
し、スロットル開度θが上限スロットル開度判定閾値θ
以上の場合にはスロットル大開度時用のΔＮトルク特性
マップＭｌを適用するようにした。同じく、上限スロッ
トル開度判定閾値θ１未満かつ下限スロットル開度判定
閾値θ０以上の場合にはスロットル中開度時用のΔＮト
ルク特性マップＭｍを適用し、下限スロットル開度判定
閾値θ０未満の場合にはスロットル小開度時用のΔＮト
ルク特性マップＭｓを適用するようにした。従って、車
速Ｖに応じたスロットル開度判定閾値を設定することに
より、適用するΔＮトルク特性マップをスロットル開度
θに応じた適切なΔＮトルク特性マップに切り替えるこ
とができる。(3) A throttle opening determination threshold is set based on the vehicle speed V, and ΔN torque characteristic maps to be applied based on the comparison result of the set throttle opening determination threshold and the throttle opening θ are set to ΔN. Torque characteristic map Ml,
Switching between Mm and Ms was made. Specifically, the upper limit throttle opening determination threshold value θ1 according to the vehicle speed V based on the throttle opening determination threshold characteristic map Mk.
And the lower limit throttle opening determination threshold θ0 are set, and the throttle opening θ is set to the upper limit throttle opening determination threshold θ
In the above case, the ΔN torque characteristic map Ml for the large throttle opening is applied. Similarly, when it is less than the upper limit throttle opening determination threshold value θ1 and more than the lower limit throttle opening determination threshold value θ0, the ΔN torque characteristic map Mm for medium throttle opening is applied, and when it is less than the lower limit throttle opening determination threshold value θ0. Applies the ΔN torque characteristic map Ms for small throttle opening. Therefore, by setting the throttle opening determination threshold value according to the vehicle speed V, the applied ΔN torque characteristic map can be switched to an appropriate ΔN torque characteristic map according to the throttle opening θ.
【００７０】（４）スロットル大開度時用のΔＮトルク
特性マップＭｌ及びスロットル小開度時用のΔＮトルク
特性マップＭｓの中間的な特性（即ち、ΔＮトルクＴ１
の増大勾配）を有するスロットル中開度時のΔＮトルク
特性マップＭｍを設けた。このため、適用するΔＮトル
ク特性マップをスロットル大開度時用のΔＮトルク特性
マップＭｌからスロットル小開度時用のΔＮトルク特性
マップＭｓへ切り替える場合及びその逆の場合におい
て、急激なΔＮトルクＴ１の変化、ひいては指令トルク
Ｔの変化が抑制される。従って、車両挙動の安定性を確
保することができる。(4) Intermediate characteristics of the ΔN torque characteristic map Ml for large throttle opening and the ΔN torque characteristic map Ms for small throttle opening (that is, ΔN torque T1)
ΔN torque characteristic map Mm at the time of opening the throttle is provided. Therefore, when the ΔN torque characteristic map to be applied is switched from the ΔN torque characteristic map Ml for large throttle opening to the ΔN torque characteristic map Ms for small throttle opening and vice versa, a rapid ΔN torque T1 The change, and consequently the change in the command torque T, is suppressed. Therefore, the stability of the vehicle behavior can be ensured.
【００７１】（別例）尚、前記実施形態は以下のように
変更して実施してもよい。
・本実施形態では、適用するΔＮトルク特性マップを各
ΔＮトルク特性マップＭｌ，Ｍｍ，Ｍｓ間において相互
に切り替えるようにしたが、スロットル中開度用のΔＮ
トルク特性マップＭｍを省略するようにしてもよい。こ
の場合、スロットル開度判定閾値を１つだけ設定する。
そして、ΔＮトルク演算部５３は、スロットル開度θが
このスロットル開度判定閾値以上の場合にはスロットル
大開度時用のΔＮトルク特性マップＭｌを適用し、同じ
くスロットル開度判定閾値未満の場合にはスロットル小
開度時用のΔＮトルク特性マップＭｓを適用する。この
ようにしても、例えば四輪駆動車１１の走行状態にかか
わらず１種類のΔＮトルク特性マップを常時適用する場
合と異なり、車両の操縦性及び車両挙動の安定性をそれ
ぞれ向上させることができる。(Other Example) The above embodiment may be modified as follows. In the present embodiment, the applied ΔN torque characteristic map is switched between the ΔN torque characteristic maps Ml, Mm, Ms, but the ΔN for the middle throttle opening is used.
The torque characteristic map Mm may be omitted. In this case, only one throttle opening determination threshold value is set.
Then, the ΔN torque calculation unit 53 applies the ΔN torque characteristic map Ml for the large throttle opening when the throttle opening θ is equal to or larger than the throttle opening determination threshold, and when the throttle opening θ is less than the throttle opening determination threshold as well. Applies the ΔN torque characteristic map Ms for small throttle opening. Even in this case, unlike the case where one type of ΔN torque characteristic map is always applied regardless of the traveling state of the four-wheel drive vehicle 11, the maneuverability of the vehicle and the stability of the vehicle behavior can be improved. .
【００７２】・本実施形態では、前輪駆動ベースの四輪
駆動車１１に具体化したが、後輪駆動ベースの四輪駆動
車に応用してもよい。このようにしても、本実施形態に
おける（１）〜（４）に記載の効果と同様の効果を得る
ことができる。In this embodiment, the embodiment is applied to the front wheel drive-based four-wheel drive vehicle 11, but it may be applied to the rear wheel drive-based four-wheel drive vehicle. Even in this case, the same effects as the effects (1) to (4) in the present embodiment can be obtained.
【００７３】・本実施形態では、プレトルクＴ２にΔＮ
トルクＴ１を加算することにより指令トルクＴを求める
ようにしたが、プレトルクＴ２を演算することなくΔＮ
トルクＴ１をそのまま指令トルクＴとするようにしても
よい。即ち、プレトルク演算部５４を省略するようにし
てもよい。In this embodiment, the pre-torque T2 is ΔN
Although the command torque T is obtained by adding the torque T1, ΔN is calculated without calculating the pre-torque T2.
The torque T1 may be directly used as the command torque T. That is, the pre-torque calculation unit 54 may be omitted.
【００７４】・本実施形態では、スロットル開度センサ
３４により検出されたスロットル開度θに基づいて、適
用するΔＮトルク特性マップを各ΔＮトルク特性マップ
Ｍｌ，Ｍｍ，Ｍｓ間において相互に切り替えるようにし
たが、次のようにしてもよい。例えばアクセル開度セン
サ（図示略）により検出されたアクセル開度やエンジン
回転数センサ（図示略）により検出されたエンジン１２
の回転数に基づいて、適用するΔＮトルク特性マップを
切り替えるようにしてもよい。In the present embodiment, the applied ΔN torque characteristic map is switched among the ΔN torque characteristic maps Ml, Mm, Ms based on the throttle opening θ detected by the throttle opening sensor 34. However, you may do as follows. For example, the engine opening 12 detected by an accelerator opening sensor (not shown) or the engine speed sensor (not shown)
The ΔN torque characteristic map to be applied may be switched based on the number of revolutions.
【００７５】・本実施形態では、駆動力伝達装置１７に
は電磁クラッチ機構２１を備えたが、例えば油圧式クラ
ッチ等を備えるようにしてもよい。
・本実施形態では、スロットル中開度時用のΔＮトルク
特性マップＭｍに、スロットル大開度時用のΔＮトルク
特性マップＭｌとスロットル小開度時用のΔＮトルク特
性マップＭｓとの中間的な特性を持たせるようにした
が、必ずしも中間的な特性としなくてもよい。例えば、
スロットル中開度時用のΔＮトルク特性マップＭｍのト
ルク増大勾配をスロットル大開度時用のΔＮトルク特性
マップＭｌのトルク増大勾配よりも大きくしたり、逆に
スロットル小開度時用のΔＮトルク特性マップＭｓのト
ルク増大勾配よりも小さくしたりしてもよい。In the present embodiment, the driving force transmission device 17 is provided with the electromagnetic clutch mechanism 21, but it may be provided with, for example, a hydraulic clutch. In the present embodiment, an intermediate characteristic between the ΔN torque characteristic map Mm for medium throttle opening, the ΔN torque characteristic map Ml for large throttle opening, and the ΔN torque characteristic map Ms for small throttle opening. However, it is not always necessary to have intermediate characteristics. For example,
The torque increase gradient of the ΔN torque characteristic map Mm for the middle throttle opening is made larger than the torque increase gradient of the ΔN torque characteristic map Ml for the large throttle opening, or conversely, the ΔN torque characteristic for the small throttle opening. It may be smaller than the torque increase gradient of the map Ms.
【００７６】（付記）次に前記実施形態及び別例から把
握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車速検出手段により得られた車速と、差動回転数
検出手段により得られた前輪と後輪との差動回転数とに
基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御
することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変
制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分方法におい
て、前記車速及び差動回転数に加えて、内燃機関のスロ
ットルバルブの開度を検出し、この検出されたスロット
ル開度情報に基づいて、前記駆動力伝達装置の駆動力伝
達割合を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配
分方法。(Supplementary Notes) Next, the technical ideas that can be understood from the above-described embodiment and other examples will be additionally described below. (A) Variable control of the driving force transmission ratio of the driving force transmission device based on the vehicle speed obtained by the vehicle speed detecting means and the differential rotation speed between the front wheels and the rear wheels obtained by the differential rotation speed detecting means. Thus, in the driving force distribution method for a four-wheel drive vehicle in which the driving force distribution between the front wheels and the rear wheels is variably controlled, in addition to the vehicle speed and the differential rotation speed, the throttle valve of the internal combustion engine A driving force distribution method for a four-wheel drive vehicle, which detects an opening degree and variably controls a driving force transmission ratio of the driving force transmission device based on the detected throttle opening degree information.
【００７７】（ロ）前輪と後輪との間の差動回転数に対
する駆動力特性の異なる複数種類の駆動力特性マップを
用意し、適用する駆動力特性マップをスロットル開度に
基づいて各駆動力特性マップ間において相互に切り替え
るようにし、適用された駆動力特性マップに基づいて前
輪側又は後輪側へ伝達する駆動力を求め、この駆動力が
前輪側又は後輪側に伝達されるように前記駆動力伝達装
置を制御するようにした前記（イ）項に記載の四輪駆動
車の駆動力配分方法。(B) A plurality of types of driving force characteristic maps having different driving force characteristics with respect to the differential rotation speed between the front wheels and the rear wheels are prepared, and the driving force characteristic maps to be applied are set for each drive based on the throttle opening. By switching between the force characteristic maps, the driving force to be transmitted to the front wheel side or the rear wheel side is obtained based on the applied driving force characteristic map, and this driving force is transmitted to the front wheel side or the rear wheel side. The driving force distribution method for a four-wheel drive vehicle according to the above item (a), wherein the driving force transmission device is controlled.
【００７８】（ハ）車速検出手段により得られた車速
と、差動回転数検出手段により得られた前輪と後輪との
差動回転数とに基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達
割合を可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆
動力配分を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力
配分方法において、前記車速及び差動回転数に加えて、
運転者の加速意欲又は運転者の要求する駆動力を検出
し、この情報に基づいて、前記駆動力伝達装置の駆動力
伝達割合を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力
配分方法。(C) Based on the vehicle speed obtained by the vehicle speed detection means and the differential rotation speed between the front wheels and the rear wheels obtained by the differential rotation speed detection means, the driving force transmission ratio of the driving force transmission device By variably controlling the driving force distribution between the front wheel side and the rear wheel side in a four-wheel drive vehicle driving force distribution method, in addition to the vehicle speed and the differential rotation speed,
A driving force distribution method for a four-wheel drive vehicle, which detects a driver's willingness to accelerate or a driving force required by the driver and variably controls a driving force transmission ratio of the driving force transmission device based on this information.
【００７９】（ニ）前記各駆動力特性マップは、操縦性
を重視した第１の駆動力特性マップと、安定性を重視し
た第２の駆動力特性マップとを含み、前記駆動力特性マ
ップ切替手段は、前記スロットル開度が前記スロットル
開度判定閾値設定手段により設定されたスロットル開度
判定閾値以上の場合には第１の伝達駆動力特性マップを
適用し、同じくスロットル開度判定閾値未満の場合には
第２の駆動力特性マップを適用するようにした請求項３
に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。(D) Each of the driving force characteristic maps includes a first driving force characteristic map that emphasizes maneuverability and a second driving force characteristic map that emphasizes stability, and the driving force characteristic maps are switched. The means applies the first transmission driving force characteristic map when the throttle opening is equal to or greater than the throttle opening determination threshold set by the throttle opening determination threshold setting means, and when the throttle opening determination threshold is less than the throttle opening determination threshold. In this case, the second driving force characteristic map is applied.
4. A drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to item 4.
【００８０】[0080]
【発明の効果】本発明によれば、四輪駆動車の走行状況
に応じて適切に駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御
可能となることにより、車両の操縦性及び車両挙動の安
定性をそれぞれ向上させることができる。According to the present invention, the driving force transmission ratio of the driving force transmission device can be controlled appropriately according to the running condition of the four-wheel drive vehicle, so that the maneuverability of the vehicle and the stability of the vehicle behavior are stable. Can be improved respectively.
【図１】 本実施形態における四輪駆動車の概略構成
図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to this embodiment.
【図２】 本実施形態における駆動力配分制御装置の電
気的構成を示す回路図。FIG. 2 is a circuit diagram showing an electrical configuration of a driving force distribution control device in the present embodiment.
【図３】 本実施形態におけるマイクロコンピュータの
機能ブロック図。FIG. 3 is a functional block diagram of a microcomputer according to the present embodiment.
【図４】 本実施形態における差動回転数トルクの演算
手順を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a calculation procedure of a differential rotation speed torque in the present embodiment.
【図５】 本実施形態におけるスロットル開度判定閾値
特性マップを示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing a throttle opening determination threshold characteristic map in the present embodiment.
【図６】 （ａ）はスロットル大開度時用のΔＮトルク
特性マップを示すグラフ、（ｂ）はスロットル中開度時
用のΔＮトルク特性マップを示すグラフ、（ｃ）はスロ
ットル小開度時用のΔＮトルク特性マップを示すグラ
フ。6A is a graph showing a ΔN torque characteristic map for a large throttle opening, FIG. 6B is a graph showing a ΔN torque characteristic map for a medium throttle opening, and FIG. 6C is a small throttle opening. 3 is a graph showing a ΔN torque characteristic map for a vehicle.
【符号の説明】
１１…四輪駆動車、１２…内燃機関を構成するエンジ
ン、１６…前輪、１７…駆動力伝達装置、２０…後輪、
２１…電磁クラッチ機構、２２…電磁コイル、３１…駆
動力配分制御装置、３２…マイコン（マイクロコンピュ
ータ）、３２ａ…記憶手段を構成するＲＯＭ、３４…ス
ロットル開度検出手段を構成するスロットル開度セン
サ、５１…差動回転数検出手段を構成する差動回転数演
算部（ΔＮ演算部）、５２…車速検出手段を構成する車
速演算部、５３…駆動力特性マップ切替手段及びスロッ
トル開度判定閾値設定手段を構成するΔＮトルク演算
部、Ｍｌ…第１の駆動力特性マップを構成するスロット
ル大開度時用の差動回転数トルク特性マップ、Ｍｓ…第
２の駆動力特性マップを構成するスロットル小開度時用
の差動回転数トルク特性マップ、Ｍｍ…第３の駆動力特
性マップを構成するスロットル中開度時用の差動回転数
トルク特性マップ、Ｍｋ…スロットル開度判定閾値特性
マップ、Ｖ…車速、ΔＮ…差動回転数、θ…スロットル
開度、θ０…下限スロットル開度判定閾値、θ１…上限
スロットル開度判定閾値。[Explanation of Codes] 11 ... Four-wheel drive vehicle, 12 ... Engine constituting internal combustion engine, 16 ... Front wheel, 17 ... Driving force transmission device, 20 ... Rear wheel,
21 ... Electromagnetic clutch mechanism, 22 ... Electromagnetic coil, 31 ... Driving force distribution control device, 32 ... Microcomputer (microcomputer), 32a ... ROM that constitutes storage means, 34 ... Throttle opening sensor that constitutes throttle opening detection means , 51 ... Differential rotation speed calculation section (ΔN calculation section) constituting differential rotation speed detection means, 52 ... Vehicle speed calculation section constituting vehicle speed detection means, 53 ... Driving force characteristic map switching means and throttle opening determination threshold value .DELTA.N torque calculating unit constituting the setting means, Ml ... Differential rotational speed torque characteristic map for large throttle opening which constitutes the first driving force characteristic map, Ms ... Small throttle which constitutes the second driving force characteristic map Differential speed torque characteristic map for opening, Mm ... Differential speed torque characteristic map for middle opening of throttle forming the third driving force characteristic map, Mk ... Throttle opening determination threshold characteristic map, V ... Vehicle speed, ΔN ... Differential rotation speed, θ ... Throttle opening, θ0 ... Lower throttle opening determination threshold, θ1 ... Upper throttle opening determination threshold.
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AB17 EA02 EA18 EB03 EB07 EB09 EB13 EE02 EF19 FA09 FA10 FA14 Continued front page F-term (reference) 3D043 AB17 EA02 EA18 EB03 EB07 EB09 EB13 EE02 EF19 FA09 FA10 FA14
Claims (5)
動回転数検出手段により得られた前輪と後輪との差動回
転数とに基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を
可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配
分を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制
御装置において、 内燃機関のスロットルバルブの開度を得るスロットル開
度検出手段を備え、 前記車速及び差動回転数に加えて、前記スロットル開度
検出手段により得られたスロットル開度に基づいて、前
記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御するよう
にした四輪駆動車の駆動力配分制御装置。1. A driving force transmission ratio of a driving force transmission device based on a vehicle speed obtained by a vehicle speed detecting means and a differential rotation speed between front wheels and rear wheels obtained by a differential rotation speed detecting means. In a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that variably controls the drive force distribution between the front wheel side and the rear wheel side, a throttle opening degree detection for obtaining the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine Means for variably controlling the driving force transmission ratio of the driving force transmission device based on the throttle opening obtained by the throttle opening detecting means in addition to the vehicle speed and the differential rotation speed. Drive force distribution control device for wheel drive vehicle.
側へ伝達する駆動力を所定の車速域毎に求めるための駆
動力特性の異なる複数種類の駆動力特性マップが予め格
納された記憶手段と、 前記スロットル開度に基づいて適用する駆動力特性マッ
プを前記記憶手段に格納された各駆動力特性マップ間に
おいて相互に切り替える駆動力特性マップ切替手段とを
備え、 前記駆動力特性マップ切替手段により適用された駆動力
特性マップに基づいて前輪側又は後輪側へ伝達する駆動
力を求め、この駆動力が前輪側又は後輪側に伝達される
ように前記駆動力伝達装置を制御するようにした請求項
１に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。2. A plurality of types of driving force characteristic maps having different driving force characteristics for preliminarily storing the driving force to be transmitted to the front wheel side or the rear wheel side according to the differential rotation speed for each predetermined vehicle speed range are stored in advance. And a driving force characteristic map switching unit that switches the driving force characteristic map applied based on the throttle opening degree between the driving force characteristic maps stored in the storage unit. Based on the driving force characteristic map applied by the map switching means, the driving force to be transmitted to the front wheel side or the rear wheel side is obtained, and the driving force transmission device is provided so that this driving force is transmitted to the front wheel side or the rear wheel side. The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, which is controlled.
閾値を設定するスロットル開度判定閾値設定手段を備
え、 前記駆動力特性マップ切替手段は前記スロットル開度と
前記スロットル開度判定閾値設定手段により設定された
スロットル開度判定閾値とを比較し、この比較結果に基
づいて適用する駆動力特性マップを切り替えるようにし
た請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。3. A throttle opening determination threshold setting means for setting a throttle opening determination threshold based on the vehicle speed, wherein the driving force characteristic map switching means is configured by the throttle opening and the throttle opening determination threshold setting means. The drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2, wherein the set throttle opening determination threshold value is compared, and the applied drive force characteristic map is switched based on the comparison result.
の増大に対して所定の駆動力増大勾配を有する操縦性を
重視した第１の駆動力特性マップと、この第１の駆動力
特性マップにおける駆動力増大勾配よりも緩やかな駆動
力増大勾配を有する安定性を重視した第２の駆動力特性
マップとを含み、 前記駆動力特性マップ切替手段は、前記スロットル開度
が前記スロットル開度判定閾値設定手段により設定され
たスロットル開度判定閾値以上の場合には第１の伝達駆
動力特性マップを適用し、同じくスロットル開度判定閾
値未満の場合には第２の駆動力特性マップを適用するよ
うにした請求項３に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御
装置。4. Each of the driving force characteristic maps has a first driving force characteristic map that emphasizes maneuverability having a predetermined driving force increase gradient with respect to an increase in the differential rotation speed, and the first driving force. A second driving force characteristic map that emphasizes stability having a gentler driving force increasing gradient than the driving force increasing gradient in the characteristic map, wherein the driving force characteristic map switching means sets the throttle opening to the throttle opening degree. If the throttle opening determination threshold value set by the degree determination threshold setting means is equal to or larger than the throttle opening determination threshold value, the first transmission driving force characteristic map is applied. The drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 3, which is applied.
も、差動回転数の増大に対する駆動力増大勾配が第１の
駆動力特性マップと第２の駆動力特性マップとの中間の
特性を有する第３の駆動力特性マップをさらに含み、 前記記憶手段には前記車速に基づいて上限スロットル開
度判定閾値及び下限スロットル開度判定閾値をそれぞれ
求めるためのスロットル開度判定閾値特性マップを予め
格納し、 前記スロットル開度判定閾値設定手段は前記スロットル
開度判定閾値特性マップに基づいて上限スロットル開度
判定閾値及び下限スロットル開度判定閾値をそれぞれ設
定するようにし、 前記駆動力特性マップ切替手段は、前記スロットル開度
が前記上限スロットル開度判定閾値以上であると判定し
た場合には前記第１の駆動力特性マップを適用し、 同じく前記スロットル開度が下限スロットル開度判定閾
値未満であると判定した場合には前記第２の駆動力特性
マップを適用し、 同じく前記スロットル開度が上限スロットル開度判定閾
値未満かつ下限スロットル開度判定閾値以上であると判
定した場合には、前記第３の駆動力特性マップを適用す
るようにした請求項４に記載の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置。5. Each of the driving force characteristic maps has a characteristic that at least a driving force increase gradient with respect to an increase in the differential rotation speed is intermediate between the first driving force characteristic map and the second driving force characteristic map. 3 further includes a driving force characteristic map, wherein the storage means stores in advance a throttle opening determination threshold characteristic map for obtaining an upper limit throttle opening determination threshold value and a lower limit throttle opening determination threshold value based on the vehicle speed, The throttle opening determination threshold value setting means is configured to set an upper limit throttle opening determination threshold value and a lower limit throttle opening determination threshold value based on the throttle opening determination threshold characteristic map, and the driving force characteristic map switching means, When it is determined that the throttle opening is equal to or more than the upper limit throttle opening determination threshold, the first driving force characteristic map is applied, Similarly, when it is determined that the throttle opening is less than the lower limit throttle opening determination threshold, the second driving force characteristic map is applied, and similarly, the throttle opening is less than the upper limit throttle opening determination threshold and the lower limit throttle opening is set. The drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 4, wherein the third drive force characteristic map is applied when it is determined that the drive force distribution threshold is equal to or higher than the degree determination threshold value.
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP2002126960A JP3798729B2 (en) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicles |
| DE60306024T DE60306024T2 (en) | 2002-04-26 | 2003-04-24 | Method and system for driving force distribution for a motor vehicle with four-wheel drive |
| EP03009320A EP1359046B1 (en) | 2002-04-26 | 2003-04-24 | Drive-force distribution controller and drive-force distribution method for four-wheel-drive vehicle |
| US10/421,886 US6873896B2 (en) | 2002-04-26 | 2003-04-24 | Drive-force distribution controller and drive-force distribution method for four-wheel-drive vehicle |
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| JP3798729B2 JP3798729B2 (en) | 2006-07-19 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2007131193A (en) * | 2005-11-11 | 2007-05-31 | Suzuki Motor Corp | Device for controlling distribution of driving power of vehicle |
-
2002
- 2002-04-26 JP JP2002126960A patent/JP3798729B2/en not_active Expired - Fee Related
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