JP2003307155A - Crank case and its lubricating structure - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a crank case and its lubricating structure capable of securing a sufficient oil pressure for a lubricating oil without increasing the mechanical loss while the number of components remains a minimum, and of being achieved in a compacted construction. <P>SOLUTION: A bulkhead 66 is formed to partition the inside space 33 of a crank case 21 into a front and a rear compartment, and part of the bulkhead is formed so as to overlap on any object to be lubricated 47 installed in the front chamber 33 when viewed on the side elevation, and shafts 45 and 57 to bear objects to be lubricated are located close to each other so that the rotational track 47P of the object 47 in the front compartment 33 and the rotational track 19P of another object to be lubricated 19 installed in the first chamber 56 formed outside of the crank case will overlap, while an opening 67 to open according to the manufacturing method when the bulkhead is to be formed is blocked with a separately provided partitioning member 68 so as to make different the level of the lubricating oil in the inside space 33 of the crank case from the level of the lubricating oil in the first chamber 56 outside the crank case. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクケースお
よびその潤滑構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a crankcase and its lubricating structure.

【０００２】[0002]

【従来の技術】エンジンやミッション機構等の動力系は
多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置等を用い
て各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの働きにより
各部の摩擦抵抗を減らし、エンジンの機能を充分に発揮
させるようになっている。2. Description of the Related Art Since a power system such as an engine and a transmission mechanism has many sliding parts and rotating parts, a lubricating device is used to supply lubricating oil to each part, and the lubricating oil works to increase the frictional resistance of each part. It is designed to be reduced and the engine functions to the fullest.

【０００３】４サイクルエンジンの潤滑装置の一般的な
潤滑構造は、例えばエンジンのクランクケース下部に一
体または別体に設けられたオイルパン（ウエットサン
プ）やエンジンとは別体に設けられたオイルタンク（ド
ライサンプ）に貯溜されている潤滑オイルをオイルポン
プで吸い上げてエンジン内各潤滑部に圧送する方法（強
制潤滑）や、例えばクランクシャフトやミッションギ
ヤ、クラッチ機構の一部をオイルパン内の潤滑オイルに
浸し、クランクシャフトやミッションギヤ、クラッチ機
構の回転によって潤滑オイルを撹拌してクランクケース
内やミッション室内に飛散させる（自然潤滑）方法など
がある。A general lubricating structure of a lubrication device for a four-cycle engine is, for example, an oil pan (wet sump) provided integrally or separately under the crankcase of the engine or an oil tank provided separately from the engine. Lubricating oil stored in the (dry sump) is sucked up by an oil pump and pressure-fed to each lubrication part in the engine (forced lubrication), for example, a part of crankshaft, transmission gear, clutch mechanism is lubrication oil in an oil pan. There is a method in which the lubricating oil is agitated by the rotation of the crankshaft, the transmission gear, and the clutch mechanism to be scattered in the crankcase or the mission chamber (natural lubrication).

【０００４】ところで、スクータ型の車両に搭載される
動力系は、その設置場所が運転シートや車体カバーの床
下などである。そのため、動力系は全高を抑えた形状が
求められるので、動力系内に設けられるシャフト類は略
水平で並列に配置され、その結果動力系の形状を前後に
長いものとしていた。By the way, a power system installed in a scooter type vehicle is installed in a driving seat or under the floor of a vehicle body cover. Therefore, the power system is required to have a shape that suppresses the total height. Therefore, the shafts provided in the power system are arranged substantially horizontally and in parallel, and as a result, the shape of the power system is long in the front-rear direction.

【０００５】動力系の形状を前後に長いものとすると、
クランクケースに設けられたオイルパン内の潤滑オイル
は車両の加減速に伴って前後方向に大きく移動してしま
い、確実な油圧の確保が困難となり、その解決に相当量
の潤滑オイルを必要としていた。If the shape of the power system is long in the front and rear,
Lubricating oil in the oil pan provided on the crankcase moves greatly in the front-rear direction as the vehicle accelerates and decelerates, making it difficult to secure a reliable hydraulic pressure. .

【０００６】そこで、この問題を解消するために、動力
系の形状を前後に長くした動力系はクランクケースをク
ランクシャフトが収納されるクランク室とミッション機
構機構が収納されるミッション室とに前後方向に分離し
てオイルパンの前後長を抑え、クランク室は強制潤滑、
ミッション室は自然潤滑といった潤滑構造としていた。In order to solve this problem, therefore, a power system in which the shape of the power system is elongated in the front-rear direction has a crankcase in the front-rear direction in the crank chamber in which the crankshaft is housed and in the mission chamber in which the mission mechanism mechanism is housed. To reduce the front and rear length of the oil pan, and forcibly lubricate the crankcase.
The mission room had a lubrication structure such as natural lubrication.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、クラン
クケースを前後に分離するためにはクランクケース内に
隔壁を設ける必要が生じ、それによって動力系の形状が
さらに長くなって車体の大型化を招いてしまう。However, in order to separate the crankcase into the front and rear, it is necessary to provide a partition wall in the crankcase, which further lengthens the shape of the power system and causes an increase in the size of the vehicle body. I will end up.

【０００８】一方、ウエットサンプ式の潤滑構造は構造
がシンプルで部品点数も少なくてよい反面、確実に油圧
を確保するためには潤滑オイルの吸い込み口とオイルレ
ベルの高さとを一定以上確保する必要があり、また逆に
オイルレベルが高すぎると、例えばクラッチ機構の回転
による潤滑オイルの撹拌時に抵抗が増大し、エンジン始
動時にクラッチを引きずって（メカニカルロス）始動性
を低下させるといった問題を生じる。従って、ウエット
サンプ式の潤滑構造においてはクランクケースの上下方
向寸法を一定以上確保する必要があり、エンジン高さを
低くすることが困難となる。On the other hand, the wet sump type lubrication structure has a simple structure and requires a small number of parts. On the other hand, in order to reliably secure the hydraulic pressure, it is necessary to secure a certain level or more for the lubricating oil suction port and the oil level height. On the contrary, if the oil level is too high, for example, the resistance increases when the lubricating oil is agitated by the rotation of the clutch mechanism, which causes a problem that the clutch is dragged (mechanical loss) at the time of engine start and the startability is deteriorated. Therefore, in the wet sump type lubrication structure, it is necessary to secure a certain vertical dimension of the crankcase and it is difficult to reduce the engine height.

【０００９】他方、ドライサンプ式の潤滑構造はどのよ
うな条件でも確実に潤滑オイルを確保できるので、クラ
ンクケースの特に上下方向の寸法を詰めることができて
エンジン高さを低くすることが容易である反面、上述し
たようにオイルタンクが別体に必要となり、車両のレイ
アウトに大きな制約を与えることになる。On the other hand, since the dry sump type lubricating structure can reliably secure the lubricating oil under any condition, the crankcase can be packed particularly in the vertical direction and the engine height can be easily lowered. On the other hand, as described above, the oil tank is required separately, which greatly restricts the layout of the vehicle.

【００１０】また、ドライサンプ式の潤滑構造の場合、
オイル供給用のメインポンプおよびオイル回収用のスカ
ベンジポンプの、二つのオイルポンプを必要とするが、
両オイルポンプを同軸にレイアウトした場合、潤滑オイ
ルがスカベンジポンプを通ってクランクケース内に逆流
することがあるので、逆流防止弁等の逆流防止機構が必
要となる。また、オイルタンク内においてエアを巻き込
んだ潤滑オイルの消泡のために多くの部品が必要にな
る。従って、ドライサンプ式の潤滑構造においては部品
点数やコストが増加し、重量も増加してしまう。Further, in the case of a dry sump type lubrication structure,
It requires two oil pumps, a main pump for oil supply and a scavenging pump for oil recovery.
When both oil pumps are laid out coaxially, the lubricating oil may flow back into the crankcase through the scavenge pump, so a backflow prevention mechanism such as a backflow prevention valve is required. In addition, many parts are required for defoaming the lubricating oil containing air in the oil tank. Therefore, in the dry sump type lubrication structure, the number of parts and the cost increase, and the weight also increases.

【００１１】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、最小限の部品構成でメカニカルロスを増大させ
ること無く十分な潤滑オイルの油圧を確保でき、且つコ
ンパクト化を図ることを可能としたクランクケースおよ
びその潤滑構造を提供することを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above-mentioned circumstances, and it is possible to secure a sufficient oil pressure of the lubricating oil with a minimum number of parts and to increase the mechanical loss, and to make the apparatus compact. It is an object of the present invention to provide a crankcase and a lubricating structure thereof.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】本発明に係るクランクケ
ースおよびその潤滑構造は、上述した課題を解決するた
めに、請求項１に記載したように、外壁を挟んで内外に
室を有し、複数の被潤滑物およびこれらを軸支する複数
のシャフトを上記室内に収納するクランクケースにおい
て、隔壁を形成して上記クランクケース内の室を前後
に、例えばクランク室とミッション室とに区画すると共
に、上記隔壁の一部を上記クランク室内に配置される上
記被潤滑物、例えばプライマリドリブンギヤに側面視で
重なるように形成して上記クランク室内に配置される上
記プライマリドリブンギヤの回転軌道と上記クランクケ
ース外に形成された第一室、例えばクラッチ室内に配置
される他の被潤滑物、例えばクラッチ機構の回転軌道と
が重なるよう、これらの被潤滑物を軸支する上記各シャ
フトを近接配置する一方、上記隔壁の形成時にその製法
上開く開口部を別体の仕切り部材で塞いで上記クランク
室およびクラッチ室に溜まる潤滑オイルのオイルレベル
を異ならせ得たものである。In order to solve the above-mentioned problems, the crankcase and the lubricating structure thereof according to the present invention have chambers inside and outside with an outer wall interposed therebetween, as set forth in claim 1. In a crankcase in which a plurality of objects to be lubricated and a plurality of shafts for supporting them are housed in the chamber, partition walls are formed to partition the chamber in the crankcase back and forth, for example, into a crank chamber and a mission chamber. , A rotation path of the primary driven gear disposed in the crank chamber and formed outside the crankcase by forming a part of the partition wall so as to overlap with the lubrication target disposed in the crank chamber, for example, a primary driven gear. The first chamber formed in, for example, the other lubrication target placed in the clutch chamber, for example, the rotation path of the clutch mechanism, should be overlapped. While the shafts that support the object to be lubricated are arranged in proximity to each other, the oil level of the lubricating oil accumulated in the crank chamber and the clutch chamber by closing the opening that is opened by the manufacturing method when the partition wall is formed by a separate partition member. Can be made different.

【００１３】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記クランクケースの内外に
収納される上記被潤滑物を潤滑する第一オイルポンプを
備えると共に、上記クラッチ室内に溜まる潤滑オイルを
回収する第二オイルポンプを備え、この第二オイルポン
プが吐出する潤滑オイルを上記クランクケース内のクラ
ンク室に貯溜される潤滑オイルに戻すように構成する一
方、上記第二オイルポンプを上記クランクケース内のク
ランク室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより上
側に配置したものである。In order to solve the above-mentioned problems, as described in claim 2, a first oil pump for lubricating the lubricated object housed inside and outside the crankcase is provided, and the clutch chamber is provided. A second oil pump for collecting the lubricating oil accumulated in the crankcase, and the lubricating oil discharged by the second oil pump is returned to the lubricating oil stored in the crank chamber in the crankcase. The pump is arranged above the oil level of the lubricating oil stored in the crank chamber in the crankcase.

【００１４】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、外壁を挟んで上記クランク
ケース外に第二室、例えばマグネト室を形成し、このマ
グネト室内に臨んで上記第二オイルポンプの吐出口を開
口させると共に、このマグネト室内と上記クランク室と
を上記クランク室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベ
ルより下側で連通させたものである。Further, in order to solve the above-mentioned problems,
As described in claim 3, a second chamber, for example, a magneto chamber is formed outside the crankcase with the outer wall sandwiched therebetween, and the discharge port of the second oil pump is opened to face the magneto chamber, and the magneto chamber is opened. The chamber and the crank chamber are communicated with each other below the oil level of the lubricating oil stored in the crank chamber.

【００１５】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記第二オイルポンプ
を上記クランク室に収納したものである。Furthermore, in order to solve the above-mentioned problems, as described in claim 4, the second oil pump is housed in the crank chamber.

【００１６】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、上記第二オイルポンプを上
記マグネト室を形成する壁部の後端にこの壁部を裏側か
ら跨ぐように設けると共に、上記マグネト室内に上記第
二オイルポンプ吐出口から流出する潤滑オイルを下方に
導く案内リブを設けたものである。In order to solve the above problems,
As described in claim 5, the second oil pump is provided at a rear end of a wall portion forming the magneto chamber so as to straddle the wall portion from the back side, and the second oil pump discharge port is provided in the magneto chamber. A guide rib for guiding the lubricating oil flowing out from the downward direction is provided.

【００１７】そしてまた、上述した課題を解決するため
に、請求項６に記載したように、上記クラッチ室内底面
にリブを形成して潤滑オイルを一時的に貯溜可能なオイ
ル溜まりを形成すると共に、上記リブの一部に切欠を設
けてオイル溜まり内の潤滑オイルを容易に排出可能にし
たものである。Further, in order to solve the above-mentioned problems, as described in claim 6, a rib is formed on the bottom surface of the clutch chamber to form an oil reservoir capable of temporarily storing lubricating oil, and Notches are provided in a part of the ribs so that the lubricating oil in the oil reservoir can be easily discharged.

【００１８】[0018]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１９】図１は、この発明を適用したスクータ型の
自動二輪車の一例を示す左側面図である。図１に示すよ
うに、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この
車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられ
る。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフ
ロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、この
ハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵さ
れる。FIG. 1 is a left side view showing an example of a scooter type motorcycle to which the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 has a vehicle body frame 2, and a head pipe 3 is provided at the front end of the vehicle body frame 2. The head pipe 3 is provided with a front fork 5, a handlebar 6, etc. that rotatably support the front wheels 4, and the handlebars 6 steer the front wheels 4 rotatably left and right.

【００２０】車体フレーム２の中央下部にはパワーユニ
ット７が搭載される。また、パワーユニット７後部には
伝達ユニット８が配置され、この伝達ユニット８の前部
がパワーユニット７後部に枢着される。この伝達ユニッ
ト８はスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねてお
り、ショックアブソーバ９により車体に弾性的に且つ揺
動可能に支持される。そして、伝達ユニット８の後端に
駆動輪である後輪１０が保持される。A power unit 7 is mounted on the lower center of the body frame 2. A transmission unit 8 is arranged at the rear of the power unit 7, and a front portion of the transmission unit 8 is pivotally attached to the rear of the power unit 7. The transmission unit 8 also functions as a swing arm type rear wheel suspension device, and is elastically and swingably supported by the vehicle body by a shock absorber 9. Then, the rear wheel 10, which is a driving wheel, is held at the rear end of the transmission unit 8.

【００２１】後輪１０の上方には図示しないヘルメット
や荷物、工具等の収納容器である物品収納室１１が設け
られる。また、物品収納室１１の上方にはこの物品収納
室１１の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１２が開閉
自在に設置される。さらに、運転シート１２の前下部と
パワーユニット７後上部との間には燃料タンク１３が配
置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば
合成樹脂成形品である車体カバー１４により覆われる。An article storage chamber 11 which is a storage container for a helmet, luggage, tools and the like (not shown) is provided above the rear wheel 10. Further, above the article storage chamber 11, a driver's seat 12 for seating an occupant, which doubles as a lid of the article storage chamber 11, is openably and closably installed. Further, a fuel tank 13 is arranged between the lower front portion of the operation seat 12 and the upper rear portion of the power unit 7. The body frame 2 is covered with a body cover 14, which is a synthetic resin molded product, for example.

【００２２】ヘッドパイプ３と運転シート１２前部との
間の車体フレーム２および車体カバー１４は下方に大き
く略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間
を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低床
の、具体的には車体フレーム２の上側フレーム２ａと下
側フレーム２ｂとの間に位置するライダ用フットレスト
フロア１５が形成される。また、この左右のライダ用フ
ットレストフロア１５の後方には同乗者が足を載せるピ
リオンライダ用フットレストフロア１６が形成される。
さらに、ライダ用フットレストフロア１５の中央部には
前後に延びて上方に突出するトンネル形状部１７が形成
される。The vehicle body frame 2 and the vehicle body cover 14 between the head pipe 3 and the front portion of the driver's seat 12 are curved downward in a large U-shape to form a foot passing space extending in the width direction of the vehicle body, and the bottom portion thereof is formed. A footrest floor 15 for a rider, which is a low floor on which the driver puts his / her feet, is located between the upper frame 2a and the lower frame 2b of the vehicle body frame 2, is formed on the left and right of the vehicle. Further, behind the left and right rider footrest floors 15 are formed pillion rider footrest floors 16 on which passengers put their feet.
Further, a tunnel-shaped portion 17 is formed at the center of the rider footrest floor 15 so as to extend in the front-rear direction and project upward.

【００２３】図２は、パワーユニット７および伝達ユニ
ット８の拡大左側面図である。また、図３は図２のＩＩ
Ｉ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。さらに、図４は図３
のパワーユニット７部分を拡大した図である。図２〜図
４に示すように、パワーユニット７は動力発生部である
エンジン１８やクラッチ機構１９、ミッション機構２０
を内装したクランクケース２１と、Ｖベルト式自動変速
装置２２を内装した変速装置ケース２３とから構成され
る。また、エンジン１８は、主にクランクケース２１の
前部と、クランクケース２１の前部に略水平に配置され
たシリンダアッセンブリ２４とから構成され、クランク
ケース２１は複数のエンジン取付部２５を介して車体フ
レーム２に固定される。FIG. 2 is an enlarged left side view of the power unit 7 and the transmission unit 8. Further, FIG. 3 shows II of FIG.
It is sectional drawing which follows the I-III line. Furthermore, FIG.
It is the figure which expanded the power unit 7 part of. As shown in FIGS. 2 to 4, the power unit 7 includes an engine 18, which is a power generation unit, a clutch mechanism 19, and a mission mechanism 20.
And a transmission case 23 in which a V-belt type automatic transmission 22 is installed. The engine 18 is mainly composed of a front portion of the crankcase 21 and a cylinder assembly 24 arranged substantially horizontally in the front portion of the crankcase 21, and the crankcase 21 is provided with a plurality of engine mounting portions 25. It is fixed to the body frame 2.

【００２４】また、この自動二輪車１に搭載されるエン
ジン１８は水冷式であって、前輪４とエンジン１８との
間の車体カバー１４内にエンジン冷却用の冷却水を冷却
するラジエター２６が配置される。The engine 18 mounted on the motorcycle 1 is water-cooled, and a radiator 26 for cooling engine cooling water is arranged in the vehicle body cover 14 between the front wheel 4 and the engine 18. It

【００２５】シリンダアッセンブリ２４の前側に設けら
れるシリンダヘッド２７の上部には図示しない吸気管が
接続される。一方、シリンダヘッド２７の下部には排気
管２８の基端部が接続される。そして、排気管２８はパ
ワーユニット７の下部に導かれて後方に向かって延設さ
れ、その下流端にマフラ２９が接続される。なお、本実
施形態においてマフラ２９は車体の進行方向に向かって
右側に配置される。An intake pipe (not shown) is connected to the upper portion of the cylinder head 27 provided on the front side of the cylinder assembly 24. On the other hand, the base end of the exhaust pipe 28 is connected to the lower portion of the cylinder head 27. The exhaust pipe 28 is guided to the lower portion of the power unit 7 and extends rearward, and the muffler 29 is connected to the downstream end thereof. In the present embodiment, the muffler 29 is arranged on the right side in the traveling direction of the vehicle body.

【００２６】本実施形態に用いられるエンジン１８はク
ランクケース２１内を車幅方向に延びる一本のクランク
シャフト３０を共有する二本のシリンダ（図示せず）が
左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。The engine 18 used in this embodiment is a so-called parallel two engine in which two cylinders (not shown) sharing a crankshaft 30 extending in the vehicle width direction inside a crankcase 21 are arranged side by side. It is a cylinder engine.

【００２７】クランクケース２１は、例えばダイキャス
ト製法等によって成型され、図３および図４に示すよう
に、前後に延びる車両の進行方向軸線３１と平行な合せ
面３２を備えて車両の幅方向左右に分割可能に構成され
る。また、クランクケース２１は前方から後方に向かっ
て前部クランクケース２１Ａ、中部クランクケース２１
Ｂおよび後部クランクケース２１Ｃに三分割される。The crankcase 21 is molded by, for example, a die-casting method, and as shown in FIGS. 3 and 4, is provided with a mating surface 32 which extends in the front-rear direction and is parallel to the traveling direction axis 31 of the vehicle. It can be divided into. In addition, the crankcase 21 includes a front crankcase 21A and a middle crankcase 21 from the front to the rear.
B and the rear crankcase 21C are divided into three parts.

【００２８】前部クランクケース２１Ａはその内部にク
ランクケース２１内の室であるクランク室３３が形成さ
れ、このクランク室３３内に上述したクランクシャフト
３０が、その両端が軸支されて配置される。また、左側
クランクケース２１Ｌの外壁を挟んでクランク室３３の
反対側、すなわち左側クランクケース２１Ｌの前外側に
は環状の壁部３４が車両の幅方向外側に向かって形成さ
れ、この壁部３４によって形成される開口部分がオルタ
ネータカバー３５に覆われることによってその内部にク
ランクケース２１外の第二室であるマグネト室３６を形
成する。クランクシャフト３０の左端はこのマグネト室
３６内に突出し、その突出端にはオルタネータ９９（発
電装置）が取り付けられる。A crank chamber 33, which is a chamber inside the crankcase 21, is formed inside the front crankcase 21A, and the above-mentioned crankshaft 30 is disposed in the crank chamber 33 with both ends thereof being pivotally supported. . An annular wall portion 34 is formed on the opposite side of the crank chamber 33 with the outer wall of the left crankcase 21L interposed therebetween, that is, on the front outer side of the left crankcase 21L, and extends outward in the vehicle width direction. The formed opening is covered with the alternator cover 35 to form a magneto chamber 36 as a second chamber outside the crankcase 21 therein. The left end of the crankshaft 30 projects into the magneto chamber 36, and an alternator 99 (power generator) is attached to the projecting end.

【００２９】クランク室３３内におけるクランクシャフ
ト３０の一側、本実施形態においては左側にはプライマ
リドライブギヤ３７が設けられる。また、クランクシャ
フト３０の他側にはスタータドリブンギヤ３８およびス
タータクラッチ３９が配置され、スタータドリブンギヤ
３８はクランクケース２１の前上方に配置された（図２
参照）スタータモータ４０にスタータアイドルギヤ４１
を介して作動連結される。A primary drive gear 37 is provided on one side of the crankshaft 30 in the crank chamber 33, that is, on the left side in this embodiment. Further, a starter driven gear 38 and a starter clutch 39 are arranged on the other side of the crankshaft 30, and the starter driven gear 38 is arranged in front of and above the crankcase 21 (FIG. 2).
See) Starter motor 40 and starter idle gear 41
Operatively connected via.

【００３０】さらに、クランクシャフト３０の上方およ
び下方にはそれぞれバランサ装置を構成するバランサシ
ャフト４２がクランクシャフト３０と平行に配置され、
プライマリドライブギヤ３７とスタータドリブンギヤ３
８との間に配置されたバランサドライブギヤ４３とバラ
ンサシャフト４２に設けられたバランサドリブンギヤ４
４とを作動連結させることによりバランサシャフト４２
が回転駆動される。なお、下側のバランサ装置は図示し
ないが、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有
する。Further, a balancer shaft 42 constituting a balancer device is arranged above and below the crankshaft 30 in parallel with the crankshaft 30,
Primary drive gear 37 and starter driven gear 3
8 and a balancer drive gear 43 provided on the balancer shaft 42.
4 by operatively connecting the balancer shaft 42
Is driven to rotate. Although the lower balancer device is not shown, it basically has the same structure as the upper balancer device.

【００３１】プライマリドライブギヤ３７後方に位置す
る前部クランクケース２１Ａの左後部は後方に向かって
延設されてクランク室３３を平面視略Ｌ字形状に形成す
ると共に、この延設部２１ａの内部にクランクシャフト
３０と平行に配置される、被潤滑物を軸支するシャフト
であるカウンタシャフト４５が軸支される。The left rear portion of the front crankcase 21A located behind the primary drive gear 37 is extended rearward to form the crank chamber 33 in a substantially L shape in plan view, and the inside of the extended portion 21a. A counter shaft 45, which is a shaft that axially supports the object to be lubricated and is arranged in parallel with the crankshaft 30, is axially supported.

【００３２】カウンタシャフト４５には緩衝装置である
例えば公知のプライマリダンパ４６を介して被潤滑物で
あるプライマリドリブンギヤ４７が設けられて一次減速
装置を構成し、このプライマリドリブンギヤ４７がクラ
ンクシャフト３０に設けられたプライマリドライブギヤ
３７に作動連結されてクランクシャフト３０の回転がカ
ウンタシャフト４５に伝達される。The counter shaft 45 is provided with a primary driven gear 47, which is an object to be lubricated, through a known primary damper 46, which is a shock absorber, to form a primary reduction gear, and the primary driven gear 47 is provided on the crankshaft 30. The rotation of the crankshaft 30 is transmitted to the countershaft 45 by being operatively connected to the primary drive gear 37.

【００３３】前部クランクケース２１Ａの延設部２１ａ
およびその後方に位置する中部クランクケース２１Ｂの
右側方には変速装置ケース２３が配置され、その内部に
Ｖベルト式自動変速装置２２が配置される。この変速装
置２２は、ドライブプーリ４８を備えたドライブシャフ
ト４９と、ドリブンプーリ５０を備えたドリブンシャフ
ト５１とを有し、ドライブシャフト４９はクランクシャ
フト３０の後方で、カウンタシャフト４５と車体の幅方
向に対向した位置にこのカウンタシャフト４５と同軸上
に配置されると共に、このドライブシャフト４９の後方
にドリブンシャフト５１がドライブシャフト４９と平行
に配置される。Extension portion 21a of front crankcase 21A
Further, a transmission case 23 is arranged on the right side of the middle crankcase 21B located behind it, and a V-belt type automatic transmission 22 is arranged inside thereof. The transmission 22 has a drive shaft 49 having a drive pulley 48 and a driven shaft 51 having a driven pulley 50. The drive shaft 49 is located behind the crankshaft 30 and in the width direction of the counter shaft 45 and the vehicle body. The counter shaft 45 is disposed coaxially with the counter shaft 45, and the driven shaft 51 is disposed in parallel with the drive shaft 49 behind the drive shaft 49.

【００３４】ドライブシャフト４９のカウンタシャフト
４５に対向した端部、本実施形態においては左端部、は
カウンタシャフト４５に例えばスプライン連結される。
また、ドライブプーリ４８とドリブンプーリ５０との間
にはＶベルト５２が張架され、このＶベルト５２を介し
てドリブンプーリ５０からドリブンシャフト５１にエン
ジン１８の回転駆動力が伝達される。そして、ドリブン
シャフト５１の左端は中部クランクケース２１Ｂ内に向
かって突出する。The end portion of the drive shaft 49 facing the counter shaft 45, which is the left end portion in this embodiment, is splined to the counter shaft 45, for example.
A V-belt 52 is stretched between the drive pulley 48 and the driven pulley 50, and the rotational driving force of the engine 18 is transmitted from the driven pulley 50 to the driven shaft 51 via the V-belt 52. Then, the left end of the driven shaft 51 projects toward the inside of the middle crankcase 21B.

【００３５】中部クランクケース２１Ｂおよびその後方
に配置される後部クランクケース２１Ｃはその内部にミ
ッション室５３（中部クランクケース２１Ｂ内の前部ミ
ッション室５３Ａおよび後部クランクケース２１Ｃ内の
後部ミッション室５３Ｂ）を備える。また、左側クラン
クケース２１Ｌの外壁を挟んで前部ミッション室５３Ａ
の反対側、すなわち左側クランクケース２１Ｌの中部外
側には環状の壁部５４が車両の幅方向外側に向かって形
成され、この壁部５４によって形成される開口部分がク
ラッチカバー５５に覆われることによってその内部にク
ランクケース２１外の第一室であるクラッチ室５６を形
成する。The middle crankcase 21B and the rear crankcase 21C arranged behind it have a mission chamber 53 (a front mission chamber 53A in the middle crankcase 21B and a rear mission chamber 53B in the rear crankcase 21C) therein. Prepare In addition, the front mission chamber 53A is sandwiched by the outer wall of the left crankcase 21L.
On the opposite side of the left crankcase 21L, that is, on the outer side of the middle of the left crankcase 21L, an annular wall portion 54 is formed toward the outer side in the width direction of the vehicle. A clutch chamber 56, which is the first chamber outside the crankcase 21, is formed therein.

【００３６】上記ドリブンシャフト５１の左端はこのク
ラッチ室５６に向かって前部ミッション室５３Ａ内を延
び、その突出端には同軸上に配置される被潤滑物を軸支
するシャフトである内側クラッチシャフト５７Ａおよび
外側クラッチシャフト５７Ｂを介して被潤滑物である湿
式多板遠心クラッチ機構１９が取り付けられる。The left end of the driven shaft 51 extends in the front mission chamber 53A toward the clutch chamber 56, and the projecting end of the driven shaft 51 is an inner clutch shaft which is a shaft for coaxially supporting the object to be lubricated. A wet multi-plate centrifugal clutch mechanism 19, which is an object to be lubricated, is attached via 57A and the outer clutch shaft 57B.

【００３７】後部クランクケース２１Ｃ内の後部ミッシ
ョン室５３Ｂには二次出力シャフト５８が設けられる。
二次出力シャフト５８はドリブンシャフト５１と平行に
配置され、両シャフト５１，５８は外側クラッチシャフ
ト５７Ｂに設けられた出力ギヤ５９、複数（本実施形態
においては前後に二個）の減速ギヤ６０ａ，６０ｂを備
えた固定比の減速ギヤトレーン６０（前部ミッション室
５３Ａおよび後部ミッション室５３Ｂ内に配置）、およ
び二次出力シャフト５８の入力ギヤ６１を介して連結さ
れる。そして、変速装置２２によって変速され、さらに
クラッチ機構１９によって断続されたエンジン１８の回
転駆動力が二次出力シャフト５８に伝達される。そし
て、入力ギヤ６１は緩衝装置である例えば公知のメカニ
カルダンパ６２を介して二次出力シャフト５８に取り付
けられる。A secondary output shaft 58 is provided in the rear mission chamber 53B inside the rear crankcase 21C.
The secondary output shaft 58 is arranged in parallel with the driven shaft 51, and both the shafts 51, 58 are an output gear 59 provided on the outer clutch shaft 57B, a plurality of (two in this embodiment, front and rear) reduction gears 60a, It is connected via a fixed ratio reduction gear train 60 (located in front mission chamber 53A and rear mission chamber 53B) with 60b and an input gear 61 of secondary output shaft 58. Then, the rotational driving force of the engine 18, which is speed-changed by the speed change device 22 and interrupted by the clutch mechanism 19, is transmitted to the secondary output shaft 58. The input gear 61 is attached to the secondary output shaft 58 via a shock absorber, for example, a known mechanical damper 62.

【００３８】二次出力シャフト５８に伝達されたエンジ
ン１８の回転駆動力は前記伝達ユニット８内に収納され
た定速ギヤトレーン６３を構成する複数個の伝達ギヤ６
４，６４…を介して後輪１０のアクスルシャフト６５に
伝達される。The rotational driving force of the engine 18 transmitted to the secondary output shaft 58 is accommodated in the transmission unit 8 and a plurality of transmission gears 6 constituting a constant speed gear train 63.
It is transmitted to the axle shaft 65 of the rear wheel 10 via 4, 64 ...

【００３９】図５は、オルタネータカバー３５およびク
ラッチカバー５５を取り外した状態のクランクケース２
１の左側面図である。図４および図５に示すように、ク
ランクケース２１は、その内部を前方のクランク室３３
と後方のミッション室５３（前部ミッション室５３Ａお
よび後部ミッション室５３Ｂ）とに区画する隔壁６６を
備える。隔壁６６は、クランクケース２１の内側に一体
に形成され、本実施形態においてはその大部分が左側ク
ランクケース２１Ｌに設けられる。FIG. 5 shows the crankcase 2 with the alternator cover 35 and the clutch cover 55 removed.
2 is a left side view of FIG. As shown in FIGS. 4 and 5, the crankcase 21 has a crank chamber 33 located in the front.
A partition wall 66 is provided for partitioning the rear mission chamber 53 and the rear mission chamber 53 (front mission chamber 53A and rear mission chamber 53B). The partition wall 66 is integrally formed inside the crankcase 21, and in the present embodiment, most of it is provided on the left crankcase 21L.

【００４０】図４に示すように、隔壁６６は平面視でプ
ライマリドリブンギヤ４７の回転軌道４７Ｐの直後方か
らクランクケース２１の鋳抜き方向、本実施形態におい
ては前後に延びる車両の進行方向軸線３１と直行する方
向、すなわち車両の幅方向内側に向かって一旦延設され
た後、前方、すなわち鋳抜き方向と直行するに向かって
プライマリドリブンギヤ４７の側面および車両の進行方
向軸線３１と平行に延びた後、再び車両の幅方向内側に
向かって延設される。As shown in FIG. 4, the partition wall 66 extends in the plan view from the position immediately after the rotary orbit 47P of the primary driven gear 47 to the casting direction of the crankcase 21, that is, in the present embodiment, extends in the front-rear direction and extends in the vehicle traveling direction axis 31. After extending once in a direction orthogonal to the vehicle, that is, inward in the width direction of the vehicle, after extending forward, that is, in a direction orthogonal to the casting direction, in parallel with the side surface of the primary driven gear 47 and the axis 31 of the vehicle traveling direction. , Is again extended inward in the width direction of the vehicle.

【００４１】すなわち、左側クランクケース２１Ｌに設
けられる隔壁６６の右側クランクケース２１Ｒとの合せ
面３２は側面視でプライマリドリブンギヤ４７に重なる
ように形成される（図５参照）。That is, the mating surface 32 of the partition wall 66 provided on the left crankcase 21L with the right crankcase 21R is formed so as to overlap the primary driven gear 47 in a side view (see FIG. 5).

【００４２】ところで、隔壁６６の一部を鋳抜き方向と
直行するに向かって形成する場合、図示しない鋳型（中
子）の使用が必要であり、またこの鋳型の抜くための開
口が必要となる。本実施形態においては、隔壁６６の車
両の進行方向軸線３１と平行に延びた平行部に対向する
左側クランクケース２１Ｌの壁面に鋳型を抜くための開
口部６７が形成される。また、この開口部６７は前記ク
ラッチ室５６に臨んで開口され、例えばクラッチ室５６
側から別体の仕切り部材６８によって塞がれる。By the way, when a part of the partition wall 66 is formed in a direction perpendicular to the casting direction, it is necessary to use a mold (core) not shown, and an opening for removing the mold is required. . In the present embodiment, an opening 67 for removing the mold is formed on the wall surface of the left crankcase 21L facing the parallel portion of the partition wall 66 extending in parallel with the traveling direction axis 31 of the vehicle. The opening 67 is opened to face the clutch chamber 56. For example, the clutch chamber 56
It is closed from the side by a separate partition member 68.

【００４３】そして、Ｖベルト式自動変速装置２２を構
成し、その端部にクラッチ機構１９を備えるドリブンシ
ャフト５１は、例えば図５に示すように、軸方向視でプ
ライマリドリブンギヤ４７の回転軌道４７Ｐとクラッチ
機構１９の回転軌道１９Ｐとが重なるよう、カウンタシ
ャフト４５寄りに配置される（図５参照）。The driven shaft 51, which constitutes the V-belt type automatic transmission 22 and has the clutch mechanism 19 at its end, has a rotational orbit 47P of the primary driven gear 47 when viewed axially as shown in FIG. The clutch mechanism 19 is arranged near the counter shaft 45 so as to overlap the rotation path 19P of the clutch mechanism 19 (see FIG. 5).

【００４４】エンジン１８やミッション機構２０等の動
力系は多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置６
９等を用いて各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの
働きにより各部の摩擦抵抗を減らし、エンジン１８の機
能を充分に発揮させるようになっている。図６に本実施
形態に示す動力系の潤滑装置６９の構造を系統図で示
す。なお、以下に述べる説明において各部材の位置関係
はパワーユニット７を車両に搭載した状態での位置であ
る。Since the power system such as the engine 18 and the mission mechanism 20 has many sliding parts and rotating parts, the lubricating device 6
Lubricating oil is supplied to each part using 9 or the like, and the function of the lubricating oil reduces the frictional resistance of each part so that the function of the engine 18 can be sufficiently exhibited. FIG. 6 is a system diagram showing the structure of the power system lubrication device 69 according to the present embodiment. In the following description, the positional relationship among the respective members is the position when the power unit 7 is mounted on the vehicle.

【００４５】図５および図６に示すように、エンジン１
８の前部クランクケース２１Ａ下部には潤滑オイルを貯
溜するオイルパン７０が例えばクランクケース２１と一
体に設けられる。また、クラッチ室５６下部には後述す
るリブ７１によって潤滑オイルを貯溜可能としたオイル
溜まり７２が形成される。As shown in FIGS. 5 and 6, the engine 1
An oil pan 70 for storing lubricating oil is provided, for example, integrally with the crankcase 21 under the front crankcase 21A of FIG. Further, an oil reservoir 72 capable of storing lubricating oil is formed below the clutch chamber 56 by a rib 71 described later.

【００４６】クランクシャフト３０の例えば前方下部に
はオイルパン７０内の潤滑オイルを吸い上げてエンジン
１８内各潤滑部に圧送する第一オイルポンプ７３が設け
られる。この第一オイルポンプ７３は例えば公知のトロ
コイドポンプであり、詳細に図示しないが前記下側のバ
ランサ装置を構成するバランサシャフトによって回転駆
動される。A first oil pump 73 for sucking up the lubricating oil in the oil pan 70 and pumping it to each lubricating portion in the engine 18 is provided, for example, in the lower front portion of the crankshaft 30. The first oil pump 73 is, for example, a well-known trochoid pump, and although not shown in detail, it is rotationally driven by a balancer shaft that constitutes the lower balancer device.

【００４７】一方、前部クランクケース２１Ａ内にはオ
イルパン７０から前方略上方に向かって延びるオイル汲
み上げ通路７４が形成される。このオイル汲み上げ通路
７４の上流端にはストレーナ７５が設けられて常時オイ
ルパン７０内の潤滑オイル内に位置する。また、オイル
汲み上げ通路７４の下流端は上記第一オイルポンプ７３
の吸入口７６に接続される。On the other hand, an oil pumping passage 74 is formed in the front crankcase 21A so as to extend from the oil pan 70 substantially forward and upward. A strainer 75 is provided at the upstream end of the oil pumping passage 74 and is always located in the lubricating oil in the oil pan 70. Further, the downstream end of the oil pumping passage 74 is connected to the first oil pump 73.
Is connected to the suction port 76.

【００４８】他方、クランクケース２１内にはメインギ
ャラリ７７が形成され、このメインギャラリ７７の下流
端から例えばクランクシャフト３０や図示しないカムシ
ャフトの摺動面に向かってオイル供給路７８が分岐して
形成される。On the other hand, a main gallery 77 is formed in the crankcase 21, and an oil supply passage 78 is branched from the downstream end of the main gallery 77 toward the sliding surface of the crankshaft 30 or a camshaft (not shown). It is formed.

【００４９】また、前部クランクケース２１Ａ内には図
示しないピストンの周囲に潤滑オイルを供給するピスト
ンジェット７９が設けられ、このピストンジェット７９
はオイル供給路７８から分岐したジェット通路８０に接
続される（図６参照）。A piston jet 79 for supplying lubricating oil is provided around the piston (not shown) in the front crankcase 21A.
Is connected to a jet passage 80 branched from the oil supply passage 78 (see FIG. 6).

【００５０】さらに、メインギャラリ７７の上流端は前
部クランクケース２１Ａの前面下部に臨んで開口し、こ
の開口部に潤滑オイル中の不純物等を濾過するオイルフ
ィルタ８１の出口が接続される。Further, the upstream end of the main gallery 77 is opened to face the front lower part of the front crankcase 21A, and the outlet of an oil filter 81 for filtering impurities and the like in the lubricating oil is connected to this opening.

【００５１】そして、オイルフィルタ８１の入口には上
記第一オイルポンプ７３の吐出口８２から延びるサブギ
ャラリ８３が接続されると共、このサブギャラリ８３の
途中からはリリーフ通路８４が分岐してオイルパン７０
に向かって延設され、このリリーフ通路８４の途中にリ
リーフバルブ８５を設けることによりオイルフィルタ８
１より上流側のサブギャラリ８３内の油圧（油量）制御
を行う（図６参照）。A sub gallery 83 extending from the discharge port 82 of the first oil pump 73 is connected to the inlet of the oil filter 81, and a relief passage 84 branches off from the middle of the sub gallery 83 to form an oil. Bread 70
Is provided toward the oil filter 8 by providing a relief valve 85 in the middle of the relief passage 84.
The hydraulic pressure (oil amount) in the sub gallery 83 upstream of 1 is controlled (see FIG. 6).

【００５２】なお、クランクシャフト３０やカムシャフ
トの摺動面、ピストンの周囲を潤滑した潤滑オイルは前
部クランクケース２１Ａの内部空間（クランク室３３）
を自然落下したり、オイル落とし通路（図示せず）等を
経由したりしてオイルパン７０に戻されるように構成さ
れる。The lubricating oil that lubricates the sliding surfaces of the crankshaft 30 and the camshaft and the circumference of the piston is used as the internal space of the front crankcase 21A (crank chamber 33).
Is naturally dropped, or returned to the oil pan 70 via an oil drop passage (not shown) or the like.

【００５３】一方、メインギャラリ７７の下流端にはオ
イル分岐口８６が形成されると共に、クラッチ室５６を
形成する壁部５４の前下部にはオイル入口８７が形成さ
れ、このオイル入口８７とオイル分岐口８６とがオイル
供給パイプ８８によって接続されてオイルパン７０内の
潤滑オイルが第一オイルポンプ７３によってクラッチ室
５６に導かれる。On the other hand, an oil branch port 86 is formed at the downstream end of the main gallery 77, and an oil inlet 87 is formed at the front lower part of the wall portion 54 forming the clutch chamber 56. The branch port 86 is connected by the oil supply pipe 88, and the lubricating oil in the oil pan 70 is guided to the clutch chamber 56 by the first oil pump 73.

【００５４】クラッチ室５６に導かれた潤滑オイルは、
例えばクラッチカバー５５に設けられたオイル通路１０
０（図２および図４参照）を経てクラッチ機構１９に導
かれ、その各部を潤滑した後、クラッチ室５６の内部空
間を自然落下する。The lubricating oil introduced into the clutch chamber 56 is
For example, the oil passage 10 provided in the clutch cover 55
After being guided to the clutch mechanism 19 through 0 (see FIG. 2 and FIG. 4) and lubricating each part thereof, the internal space of the clutch chamber 56 is naturally dropped.

【００５５】ところで、クラッチシャフト５７後下方に
配置される前側の減速ギヤ６０ａ下方のクラッチ室５６
を形成する壁部５４の底面には減速ギヤ６０ａの回転軌
道に沿った形状のリブ７１が一体に形成され、このリブ
７１によって形成されるオイル溜まり７２にクラッチ室
５６の内部空間を落下してきた潤滑オイルの一部が一時
的に貯溜される（残りはクラッチ室５６の底部に落下し
て溜まる）。By the way, the clutch chamber 56 below the front reduction gear 60a disposed below the clutch shaft 57.
A rib 71 having a shape along the rotation orbit of the reduction gear 60a is integrally formed on the bottom surface of the wall portion 54 that forms the internal space of the clutch chamber 56 in an oil reservoir 72 formed by the rib 71. A part of the lubricating oil is temporarily stored (the rest falls to the bottom of the clutch chamber 56 and collects).

【００５６】そして、このオイル溜まり７２に溜まった
潤滑オイルは減速ギヤ６０ａの回転によってクラッチ室
５６内に飛散されて減速ギヤ６０ａ，６０ｂおよびその
周囲を潤滑する。また、壁部５４の底面最低部にはオイ
ル出口８９が形成されると共に、リブ７１の一部には例
えば溝状の切欠９０が設けられ、オイル溜まり７２に溜
まった潤滑オイルはこの切欠９０からオイル出口８９に
向かって流出する。Then, the lubricating oil accumulated in the oil sump 72 is scattered into the clutch chamber 56 by the rotation of the reduction gear 60a and lubricates the reduction gears 60a and 60b and their surroundings. Further, an oil outlet 89 is formed in the lowest portion of the bottom surface of the wall portion 54, and a groove-shaped notch 90 is provided in a part of the rib 71, so that the lubricating oil accumulated in the oil sump 72 is discharged from the notch 90. It flows toward the oil outlet 89.

【００５７】一方、図４および図５に示すように、オイ
ルパン７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より上方
で、クランクシャフト３０とカウンタシャフト４５との
間の左側クランクケース２１Ｌ内側、且つマグネト室３
６を形成する壁部３４の後端には第二オイルポンプ９２
がこの壁部３４を裏側から跨ぐように設けられる。この
第二オイルポンプ９２も例えば公知のトロコイドポンプ
であり、カウンタシャフト４５に設けられたポンプドラ
イブギヤ９３によって回転駆動される。On the other hand, as shown in FIGS. 4 and 5, above the oil level 91 of the lubricating oil in the oil pan 70, inside the left crankcase 21L between the crankshaft 30 and the countershaft 45, and in the magneto chamber. Three
The second oil pump 92 is provided at the rear end of the wall portion 34 that forms 6
Is provided so as to straddle this wall portion 34 from the back side. The second oil pump 92 is also a known trochoid pump, for example, and is rotationally driven by a pump drive gear 93 provided on the counter shaft 45.

【００５８】また、第二オイルポンプ９２の吐出口９４
は、マグネト室３６壁部３４の後端寄りの左側クランク
ケース２１Ｌ壁面に、マグネト室３６内に臨んで開口さ
れると共に、この吐出口９４は、オイルパン７０内の潤
滑オイルのオイルレベル９１より上方に配置される。Further, the discharge port 94 of the second oil pump 92
Is opened on the wall surface of the left crankcase 21L near the rear end of the wall portion 34 of the magneto chamber 36 so as to face the interior of the magneto chamber 36, and the discharge port 94 is formed from the oil level 91 of the lubricating oil in the oil pan 70. It is located above.

【００５９】さらに、マグネト室３６壁部３４下部の左
側クランクケース２１Ｌ壁面にはマグネト室３６内とク
ランク室３３内とを連通させる連通孔９５がオイルパン
７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より下方に形成
される。Further, on the wall surface of the left crankcase 21L below the wall portion 34 of the magneto chamber 36, a communication hole 95 for communicating the interior of the magneto chamber 36 with the interior of the crank chamber 33 is provided below the oil level 91 of the lubricating oil in the oil pan 70. Is formed.

【００６０】そして、上記第二オイルポンプ９２の吸入
口９６と上記クラッチ室５６底面のオイル出口８９とが
オイル戻しパイプ９７によって接続され、クラッチ室５
６の底部およびオイル溜まり７２に溜まった潤滑オイル
は第二オイルポンプ９２によって汲み上げられてマグネ
ト室３６内に導かれ、さらに連通孔９５からクランク室
３３内のオイルパン７０に戻される。The suction port 96 of the second oil pump 92 and the oil outlet 89 on the bottom surface of the clutch chamber 56 are connected by an oil return pipe 97, and the clutch chamber 5
The lubricating oil accumulated in the bottom portion of 6 and the oil sump 72 is pumped up by the second oil pump 92, guided into the magneto chamber 36, and further returned from the communication hole 95 to the oil pan 70 in the crank chamber 33.

【００６１】そしてまた、第二オイルポンプ９２の吐出
口９４にはその上方から前方にかけてこの吐出口９４か
ら流出する潤滑オイルを下方に導く案内リブ９８がクラ
ンクケース２１の外壁およびオルタネータカバー３５の
内側（図４参照）にそれぞれ形成される。Further, at the discharge port 94 of the second oil pump 92, a guide rib 98 for guiding the lubricating oil flowing out from the discharge port 94 downward is provided from the upper side to the front side of the second oil pump 92 on the outer wall of the crankcase 21 and the inside of the alternator cover 35. (See FIG. 4).

【００６２】次に、本実施形態の作用について説明す
る。Next, the operation of this embodiment will be described.

【００６３】クランクケース２１にその内部を前方のク
ランク室３３と後方のミッション室５３（前部ミッショ
ン室５３Ａおよび後部ミッション室５３Ｂ）とに区画す
る隔壁６６を形成し、この隔壁６６の一部をクランク室
３３内の後方（隔壁６６寄り）に配置されるプライマリ
ドリブンギヤ４７に側面視で重なるように形成したこと
により、ミッション室５３内の前方（隔壁６６寄り）に
配置されるドリブンシャフト５１を軸方向視でプライマ
リドリブンギヤ４７の回転軌道４７Ｐとクラッチ機構１
９の回転軌道１９Ｐとが重なるよう、カウンタシャフト
４５寄りに近接配置することができ、その結果クランク
ケース２１の前後長を伸ばすことなくクランク室３３と
ミッション室５３とを分離することができてパワーユニ
ット７のコンパクト化を図ることができる。A partition wall 66 is formed in the crankcase 21 to partition the interior thereof into a front crank chamber 33 and a rear mission chamber 53 (a front mission chamber 53A and a rear mission chamber 53B), and a part of this partition 66 is formed. By forming the primary driven gear 47 arranged rearward (closer to the partition wall 66) in the crank chamber 33 so as to overlap with the primary driven gear 47 in a side view, the driven shaft 51 arranged forward (closer to the partition wall 66) in the mission chamber 53 is rotated. The rotation path 47P of the primary driven gear 47 and the clutch mechanism 1 when viewed from the direction.
It can be placed close to the counter shaft 45 so that the rotation orbit 19P of the crankshaft 9 overlaps with each other, and as a result, the crank chamber 33 and the mission chamber 53 can be separated without extending the front-rear length of the crankcase 21. 7 can be made compact.

【００６４】また、上述した隔壁６６の形成時にその製
法上開く開口部６７を別体の仕切り部材６８によって塞
ぐようにすれば、クランク室３３内外に溜まる潤滑オイ
ルのオイルレベル９１を異ならせられる。Further, when the above-described partition wall 66 is formed by closing the opening 67 which is opened by the manufacturing method with a separate partition member 68, the oil level 91 of the lubricating oil accumulated inside and outside the crank chamber 33 can be made different.

【００６５】さらに、クランク室３３のオイルパン７０
に貯溜された潤滑オイルをクランクシャフト３０やカム
シャフト（図示せず）に供給する第一オイルポンプ７３
を用いて別室であるクラッチ室５６内のクラッチ機構１
９等を潤滑し、その後クラッチ室５６の底に溜まった潤
滑オイルを、第二オイルポンプ９２を用いて速やかに回
収し、オイルパン７０に戻すように構成したことによ
り、クラッチ機構１９がクラッチ室５６内に溜まる潤滑
オイルを撹拌時して抵抗が増大し、エンジン１８始動時
にクラッチを引きずって（メカニカルロス）始動性を低
下させるといった問題が生じない。Further, the oil pan 70 of the crank chamber 33 is used.
Oil pump 73 for supplying the lubricating oil stored in the crankshaft 30 and the camshaft (not shown)
Clutch mechanism 1 in clutch chamber 56, which is a separate chamber
By lubricating the lubricating oil 9 and the like, and then collecting the lubricating oil that has accumulated at the bottom of the clutch chamber 56 using the second oil pump 92 and returning it to the oil pan 70, the clutch mechanism 19 can be used. There is no problem that the resistance increases when the lubricating oil accumulated in 56 is agitated, and the clutch is dragged (mechanical loss) at the time of starting the engine 18 to deteriorate the startability.

【００６６】その結果、クランクケース２１の上下方向
寸法（高さ）を抑えながらも確実な潤滑性能を確保でき
る適切なオイルレベル９１を設定することが可能にな
る。As a result, it is possible to set an appropriate oil level 91 that can secure a reliable lubricating performance while suppressing the vertical dimension (height) of the crankcase 21.

【００６７】また、クラッチ室５６内機器の潤滑はいわ
ゆるドライサンプ方式ではあるが、クランク室３３内の
オイルパン７０が従来のオイルタンクの役割を果たすこ
とから、オイルタンクは別途必要無くなり、車両のレイ
アウトに大きな制約を与えることが無いので、クランク
ケース２１の特に上下方向の寸法を詰めることができて
パワーユニット７全体の高さを低くすることが容易にな
る。The lubrication of the equipment in the clutch chamber 56 is based on the so-called dry sump system, but the oil pan 70 in the crank chamber 33 plays the role of a conventional oil tank. Therefore, the crankcase 21 can be reduced particularly in the vertical direction, and the height of the power unit 7 as a whole can be easily reduced.

【００６８】一方、第一オイルポンプ７３は下側のバラ
ンサ装置（図示せず）を構成するバランサシャフト（図
示せず）によって、また、第二オイルポンプ９２はカウ
ンタシャフト４５に設けられたポンプドライブギヤ９３
によってと、それぞれ別軸で回転駆動するようにしたこ
とにより、第二オイルポンプ９２の配置が極めて自由に
設定できる。その結果、第二オイルポンプ９２をオイル
パン７０内に貯溜される潤滑オイルのオイルレベル９１
より上側に配置できるのでエンジン１８停止時に潤滑オ
イルが第二オイルポンプ９２からクランクケース２１内
に逆流することがなくなり、逆流防止弁等の逆流防止機
構が不要となる。On the other hand, the first oil pump 73 is a balancer shaft (not shown) constituting a lower balancer device (not shown), and the second oil pump 92 is a pump drive provided on the counter shaft 45. Gear 93
According to the above, the second oil pump 92 can be arranged extremely freely by rotatably driving the shafts separately. As a result, the oil level 91 of the lubricating oil stored in the oil pan 70 is set to the second oil pump 92.
Since it can be arranged on the upper side, the lubricating oil does not flow back from the second oil pump 92 into the crankcase 21 when the engine 18 is stopped, and a backflow prevention mechanism such as a backflow prevention valve is unnecessary.

【００６９】また、この第二オイルポンプ９２が潤滑オ
イルを撹拌する事もないので、メカニカルロスが発生し
ない。さらに、両ポンプをそれぞれ別軸で回転駆動する
ので、それぞれの機能に合った回転数を設定でき、これ
らのオイルポンプによるメカニカルロスも最大限に抑え
ることができる。Further, since the second oil pump 92 does not stir the lubricating oil, no mechanical loss occurs. Furthermore, since both pumps are driven to rotate by different shafts, the number of rotations can be set according to their respective functions, and the mechanical loss due to these oil pumps can be suppressed to the maximum.

【００７０】そして、第二オイルポンプ９２を左側クラ
ンクケース２１Ｌ内側、且つマグネト室３６を形成する
壁部３４の後端にこの壁部３４を裏側から跨ぐように設
け、第二オイルポンプ９２の吐出口９４をオイルパン７
０とは異なるマグネト室３６内に臨んで開口させたこと
により、別部品を用いることなく簡単に、且つ効果的に
エアを巻き込んだ潤滑オイルの消泡ができ、エアを含ま
ない潤滑オイルをオイルパン７０に戻すことができて油
圧の低下を防止できる。また、第二オイルポンプ９２は
クランクケース２１内に収納されるので、スペースの有
効利用ができ、騒音の低減が図られる。Then, the second oil pump 92 is provided inside the left crankcase 21L and at the rear end of the wall portion 34 forming the magneto chamber 36 so as to straddle the wall portion 34 from the back side. The outlet 94 is connected to the oil pan 7
By opening the magnet chamber 36 facing the opening different from 0, the lubricating oil containing air can be easily and effectively defoamed without using a separate part, and the lubricating oil containing no air can be used as an oil. It is possible to return to the pan 70 and prevent a decrease in hydraulic pressure. Further, since the second oil pump 92 is housed in the crankcase 21, the space can be effectively used and noise can be reduced.

【００７１】また、上述した第二オイルポンプ９２の取
付け位置には、反対側（表側）に壁部３４や案内リブ９
８が存在するため、剛性が高い位置に第二オイルポンプ
９２を設定できる。さらに、案内リブ９８は簡単な構造
で且つ効果的に吐出口９４から流出する潤滑オイルが飛
散するのを防止して潤滑オイルを下方に導くことがで
き、オルタネータ９９への不要な潤滑オイルの付着を防
止できる。At the mounting position of the second oil pump 92 described above, the wall portion 34 and the guide rib 9 are provided on the opposite side (front side).
8 is present, the second oil pump 92 can be set at a position with high rigidity. Further, the guide rib 98 has a simple structure and can effectively prevent the lubricating oil flowing out from the discharge port 94 from scattering and guide the lubricating oil downward, so that the unnecessary lubricating oil adheres to the alternator 99. Can be prevented.

【００７２】さらにまた、クラッチシャフト５７後下方
に配置される前側の減速ギヤ６０ａ下方のクラッチ室５
６を形成する壁部５４の底面に減速ギヤ６０ａの回転軌
道に沿った形状のリブ７１を一体に形成し、このリブ７
１によって形成されるオイル溜まり７２にクラッチ室５
６の内部空間を落下してきた潤滑オイルの一部を一時的
に貯溜可能としたことにより、潤滑が必要な減速ギヤ６
０ａ，６０ｂ等に潤滑オイルを供給できる。Furthermore, the clutch chamber 5 below the front reduction gear 60a, which is disposed below the clutch shaft 57.
A rib 71 having a shape along the rotation path of the reduction gear 60a is integrally formed on the bottom surface of the wall portion 54 forming the rib 7.
1 to the oil reservoir 72 formed by the clutch chamber 5
Since a part of the lubricating oil that has dropped in the internal space of 6 can be temporarily stored, the reduction gear 6 requiring lubrication
Lubricating oil can be supplied to 0a and 60b.

【００７３】そして、リブ７１の一部に例えば溝状の切
欠９０を設けたことによりオイル溜まり７２内の潤滑オ
イルを容易に排出でき、必要以上に貯溜しないようにで
きる。By providing, for example, a groove-shaped notch 90 in a part of the rib 71, the lubricating oil in the oil sump 72 can be easily discharged, and can be prevented from being stored more than necessary.

【００７４】[0074]

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るクラ
ンクケースによれば、クランクケースの前後長を伸ばす
ことなく前後の室を分離することができてパワーユニッ
トのコンパクト化が図れる。As described above, according to the crankcase of the present invention, the front and rear chambers can be separated without extending the front-rear length of the crankcase, and the power unit can be made compact.

【００７５】また、本発明に係るクランクケースの潤滑
構造によれば、エンジン停止時に潤滑オイルが第二オイ
ルポンプからクランクケース内に逆流することがない。
さらに、簡単にエアを巻き込んだ潤滑オイルの消泡がで
きてエアを含まない潤滑オイルをオイルパンに戻すこと
ができる。Further, according to the crankcase lubrication structure of the present invention, the lubricating oil does not flow back into the crankcase from the second oil pump when the engine is stopped.
Further, the lubricating oil containing air can be easily defoamed, and the lubricating oil containing no air can be returned to the oil pan.

【００７６】さらにまた、スペースの有効利用ができ、
騒音の低減を図ることができると共に、剛性が高い位置
に第二オイルポンプを設定でき、そして簡単な構造で第
二オイルポンプの吐出口ら流出する潤滑オイルが飛散す
るのを防止できる。Furthermore, the space can be effectively used,
Noise can be reduced, the second oil pump can be set at a position with high rigidity, and the lubricating oil flowing out from the discharge port of the second oil pump can be prevented from scattering with a simple structure.

【００７７】そしてまた、クラッチ室の潤滑が必要な減
速ギヤ等に潤滑オイルを供給できると共に、オイル溜ま
り内の潤滑オイルを必要以上に貯溜しないよう、容易に
排出できる。Further, the lubricating oil can be supplied to the reduction gear or the like which requires lubrication of the clutch chamber, and the lubricating oil in the oil sump can be easily discharged so as not to be stored more than necessary.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に係るクランクケースおよびその潤滑構
造の一実施形態を示すスクータ型の自動二輪車の左側面
図。FIG. 1 is a left side view of a scooter type motorcycle showing an embodiment of a crankcase and a lubricating structure thereof according to the present invention.

【図２】パワーユニットおよび伝達ユニットの拡大左側
面図。FIG. 2 is an enlarged left side view of a power unit and a transmission unit.

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。FIG. 3 is a sectional view taken along the line III-III in FIG.

【図４】図３のパワーユニット部分を拡大した図。FIG. 4 is an enlarged view of a power unit portion of FIG.

【図５】オルタネータカバーおよびクラッチカバーを取
り外した状態のクランクケースの左側面図。FIG. 5 is a left side view of the crankcase with the alternator cover and the clutch cover removed.

【図６】動力系の潤滑装置の構造を示す系統図。FIG. 6 is a system diagram showing a structure of a power system lubricating device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 自動二輪車 ７ パワーユニット ８ 伝達ユニット １８ エンジン １９ クラッチ機構（被潤滑物） １９Ｐ クラッチ機構の回転軌道 ２１ クランクケース ２２ Ｖベルト式自動変速装置 ３３ クランク室（クランクケース内の室） ３４ マグネト室（クランクケース外の第二室）を形成
する壁部 ３６ マグネト室（クランクケース外の第二室） ４５ カウンタシャフト（被潤滑物を軸支するシャフ
ト） ４７ プライマリドリブンギヤ（被潤滑物） ４７Ｐ プライマリドリブンギヤの回転軌道 ５６ クラッチ室（クランクケース外の第一室） ５７ クラッチシャフト（被潤滑物を軸支するシャフ
ト） ６６ 隔壁 ６７ 隔壁の形成時に開く開口部 ６８ 仕切り部材 ６９ 潤滑装置 ７０ オイルパン ７１ オイル溜まりを形成するリブ ７２ オイル溜まり ７３ 第一オイルポンプ ９０ 切欠 ９１ オイルパンに溜まる潤滑オイルのオイルレベル ９２ 第二オイルポンプ ９４ 第二オイルポンプの吐出口 ９８ 案内リブ1 Motorcycle 7 Power Unit 8 Transmission Unit 18 Engine 19 Clutch Mechanism (Lubrication Object) 19P Clutch Mechanism Rotation Orbit 21 Crankcase 22 V-belt Automatic Transmission 33 Crank Chamber (Crankcase Chamber) 34 Magnet Chamber (Crankcase Wall part forming outer second chamber 36 Magnet chamber (second chamber outside crankcase) 45 Counter shaft (shaft for supporting lubricated object) 47 Primary driven gear (lubricated object) 47P Rotational orbit of primary driven gear 56 Clutch Chamber (First Chamber Outside Crankcase) 57 Clutch Shaft (Shaft for Shaft Supporting Lubricated Object) 66 Partition 67 Opening Port 68 when Partition is Formed 68 Partition Member 69 Lubricating Device 70 Oil Pan 71 Forming Oil Sump Rib 72 Oil sump 73 First oil port Pump 90 Notch 91 Oil level of lubricating oil accumulated in oil pan 92 Second oil pump 94 Discharge port of second oil pump 98 Guide rib

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 外壁を挟んで内外に室を有し、複数の被
潤滑物およびこれらを軸支する複数のシャフトを上記室
内に収納するクランクケースにおいて、隔壁を形成して
上記クランクケース内の室を前後に区画すると共に、上
記隔壁の一部を上記前側の室内に配置される上記被潤滑
物に側面視で重なるように形成して上記前側の室内に配
置される上記被潤滑物の回転軌道と上記クランクケース
外に形成された第一室内に配置される他の被潤滑物の回
転軌道とが重なるよう、これらの被潤滑物を軸支する上
記各シャフトを近接配置する一方、上記隔壁の形成時に
その製法上開く開口部を別体の仕切り部材で塞いで上記
クランクケース内の室およびクランクケース外の第一室
に溜まる潤滑オイルのオイルレベルを異ならせ得たこと
を特徴とするクランクケース。1. A crankcase having a chamber inside and outside with an outer wall sandwiched therein and housing a plurality of objects to be lubricated and a plurality of shafts for axially supporting them in the chamber, by forming a partition wall in the crankcase. The chamber is divided into front and rear, and a part of the partition wall is formed so as to overlap with the object to be lubricated arranged in the front chamber in a side view, and the object to be lubricated arranged in the front chamber is rotated. The shafts supporting the lubricated objects are arranged in proximity to each other so that the orbit and the rotational trajectory of the other lubricated objects arranged in the first chamber formed outside the crankcase overlap with each other. The clan is characterized in that the oil level of the lubricating oil accumulated in the chamber inside the crankcase and the first chamber outside the crankcase can be made different by closing the opening that opens due to the manufacturing method at the time of forming the Case. 【請求項２】 上記クランクケースの内外に収納される
上記被潤滑物を潤滑する第一オイルポンプを備えると共
に、上記クランクケース外に形成された第一室内に溜ま
る潤滑オイルを回収する第二オイルポンプを備え、この
第二オイルポンプが吐出する潤滑オイルを上記クランク
ケース内の室に貯溜される潤滑オイルに戻すように構成
する一方、上記第二オイルポンプを上記クランクケース
内の室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより上側
に配置した請求項１記載のクランクケースの潤滑構造。2. A second oil that includes a first oil pump that lubricates the lubrication target housed inside and outside the crankcase, and that collects lubricating oil that collects in a first chamber formed outside the crankcase. The second oil pump is configured to return the lubricating oil discharged from the second oil pump to the lubricating oil stored in the crankcase chamber, while the second oil pump is stored in the crankcase chamber. The crankcase lubrication structure according to claim 1, wherein the lubrication structure is disposed above an oil level of the lubricating oil. 【請求項３】 外壁を挟んで上記クランクケース外に第
二室を形成し、この第二室内に臨んで上記第二オイルポ
ンプの吐出口を開口させると共に、この第二室内と上記
クランクケース内の室とを上記クランクケース内の室に
貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより下側で連通さ
せた請求項２記載のクランクケースの潤滑構造。3. A second chamber is formed outside the crankcase with an outer wall interposed therebetween, and a discharge port of the second oil pump is opened so as to face the second chamber and the second chamber and the crankcase are inside. 3. The crankcase lubrication structure according to claim 2, wherein said chamber is communicated with the chamber below the oil level of the lubricating oil stored in the chamber in said crankcase. 【請求項４】 上記第二オイルポンプを上記クランクケ
ース内の室に収納した請求項２または３記載のクランク
ケースの潤滑構造。4. The crankcase lubricating structure according to claim 2, wherein the second oil pump is housed in a chamber inside the crankcase. 【請求項５】 上記第二オイルポンプを上記外側の第二
室を形成する壁部の後端にこの壁部を裏側から跨ぐよう
に設けると共に、上記外側の第二室内に上記第二オイル
ポンプ吐出口から流出する潤滑オイルを下方に導く案内
リブを設けた請求項３記載のクランクケースの潤滑構
造。5. The second oil pump is provided at a rear end of a wall portion forming the outer second chamber so as to straddle the wall portion from the back side, and the second oil pump is provided in the outer second chamber. The crankcase lubrication structure according to claim 3, further comprising a guide rib that guides the lubricating oil flowing out from the discharge port downward. 【請求項６】 上記クランクケース外に形成された第一
室内底面にリブを形成して潤滑オイルを一時的に貯溜可
能なオイル溜まりを形成すると共に、上記リブの一部に
切欠を設けてオイル溜まり内の潤滑オイルを容易に排出
可能にした請求項２〜５のいずれかに記載のクランクケ
ースの潤滑構造。6. A rib is formed on the bottom surface of the first chamber formed outside the crankcase to form an oil reservoir capable of temporarily storing lubricating oil, and a notch is provided in a part of the rib to form an oil. The lubrication structure for a crankcase according to any one of claims 2 to 5, wherein the lubricating oil in the reservoir can be easily discharged.