JP2003276414A - 商用車のフロント及びデッドアクスル用懸架装置 - Google Patents
商用車のフロント及びデッドアクスル用懸架装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
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- B60G11/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 この発明の目的は、部品点数が少なく、構造
が単純で、しかもローリングを低減して、走行安定性及
び乗り心地を改善した商用車フロント及びデッドアクス
ル用懸架装置を提供することにある。 【解決手段】 本発明の商用車のフロント及びデッドア
クスル用懸架装置は、フレームに装着するマウンティン
グ部材と、車輪を装着するベースアームとがコイルスプ
リングで連結され、前記ベースアームの回動に伴うコイ
ルスプリングの捻れによる反力で車体の荷重を支持し、
振動及び衝撃が吸収できるようにした商用車フロント及
びデッドアクスル用の懸架装置において、車体の両側に
相互に対向するよう配置した前記ベースアームの複数の
軸を、相互間に回動力を伝達できる状態にトーションバ
ーにて連結することを特徴とする。
が単純で、しかもローリングを低減して、走行安定性及
び乗り心地を改善した商用車フロント及びデッドアクス
ル用懸架装置を提供することにある。 【解決手段】 本発明の商用車のフロント及びデッドア
クスル用懸架装置は、フレームに装着するマウンティン
グ部材と、車輪を装着するベースアームとがコイルスプ
リングで連結され、前記ベースアームの回動に伴うコイ
ルスプリングの捻れによる反力で車体の荷重を支持し、
振動及び衝撃が吸収できるようにした商用車フロント及
びデッドアクスル用の懸架装置において、車体の両側に
相互に対向するよう配置した前記ベースアームの複数の
軸を、相互間に回動力を伝達できる状態にトーションバ
ーにて連結することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、商用車のフロント
及びデッドアクスル用の懸架装置に係り、より詳しく
は、トーションバーを利用してローリングを低減した商
用車のフロント及びデッドアクスル用懸架装置に関する
ものである。
及びデッドアクスル用の懸架装置に係り、より詳しく
は、トーションバーを利用してローリングを低減した商
用車のフロント及びデッドアクスル用懸架装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、商用車の懸架装置はリーフスプ
リングを利用した仕組みであって、リーフスプリング、
リーフスプリング装着用のブラケット、シャックル、Ｕ
ボルトなど部品点数が多く、さらに、アクスルやリーフ
スプリングはそれ自体が高重量であり、非独立型の懸架
装置であることから、乗り心地及び走行安定性に劣ると
いう短所を有していた。
リングを利用した仕組みであって、リーフスプリング、
リーフスプリング装着用のブラケット、シャックル、Ｕ
ボルトなど部品点数が多く、さらに、アクスルやリーフ
スプリングはそれ自体が高重量であり、非独立型の懸架
装置であることから、乗り心地及び走行安定性に劣ると
いう短所を有していた。
【０００３】したがって、図１に示すように、フレーム
Ｆに装着されるマウンティン部材１００と、該マウンテ
ィン部材１００に装着されるベースアーム２００と、ベ
ースアーム２００とマウンティン部材１００との間に設
けられるが、これらに両端が連結されてベースアーム２
００の回動時に、ねじれの反力が生じるコイルスプリン
グ３００を含んで構成されたフロント及びデッドアクス
ル用の独立型懸架装置が開発されている（大韓民国、特
願第２００１−７６８９４号）。
Ｆに装着されるマウンティン部材１００と、該マウンテ
ィン部材１００に装着されるベースアーム２００と、ベ
ースアーム２００とマウンティン部材１００との間に設
けられるが、これらに両端が連結されてベースアーム２
００の回動時に、ねじれの反力が生じるコイルスプリン
グ３００を含んで構成されたフロント及びデッドアクス
ル用の独立型懸架装置が開発されている（大韓民国、特
願第２００１−７６８９４号）。
【０００４】マウンティン部材１００は、胴体１１０の
上部にブラケット１２０が形成され、側面には軸１３０
が形成されて、ブラケット１２０はボルト（Ｂ）とナッ
ト（Ｎ）によってフレーム（Ｆ）に装着され、軸１３０
にベースアーム２００のボス２１０が装着される一方
で、ベースアーム２２０の他端にはスピンドル２２０が
形成されて車輪（Ｗ）が装着されるようになっている。
上部にブラケット１２０が形成され、側面には軸１３０
が形成されて、ブラケット１２０はボルト（Ｂ）とナッ
ト（Ｎ）によってフレーム（Ｆ）に装着され、軸１３０
にベースアーム２００のボス２１０が装着される一方
で、ベースアーム２２０の他端にはスピンドル２２０が
形成されて車輪（Ｗ）が装着されるようになっている。
【０００５】したがって、コイルスプリング３００によ
って車体の荷重が支持され、走行中の車体の上下動に対
応しつつ、振動及び衝撃が吸収されるようになり、両車
輪が独立的に稼動する独立型懸架としての役割を果た
し、その仕組みが簡単で、かつ荷重も軽いという長所が
あった。
って車体の荷重が支持され、走行中の車体の上下動に対
応しつつ、振動及び衝撃が吸収されるようになり、両車
輪が独立的に稼動する独立型懸架としての役割を果た
し、その仕組みが簡単で、かつ荷重も軽いという長所が
あった。
【０００６】一方で、車両には、車両が旋回したり、あ
るいは路面の凸凹状に伴って両側車輪の高さに違いが生
じた場合、その高さの違いを狭めることによって、車体
が右左に傾くローリングを低減させて走行安定性、とり
わけ、旋回走行性を向上させるためのスタビライザバー
が装着される。
るいは路面の凸凹状に伴って両側車輪の高さに違いが生
じた場合、その高さの違いを狭めることによって、車体
が右左に傾くローリングを低減させて走行安定性、とり
わけ、旋回走行性を向上させるためのスタビライザバー
が装着される。
【特許文献１】特開２０００−３１３２２０
【特許文献２】特開平１０−３０９９２０
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図２に示す
ように、既存のスタビライザバー１０００は、ばね鋼の
両方を折り曲げて全体的にＵ字状にし、さらには、その
両端部には懸架装置側に装着されるブラケット１２００
に連結するための形状（平坦なボルト孔１１００を穿設
された）にする必要があり、また、スタビライザ１００
０の中間部分を車体に固定するため、スタビライザロッ
ド１３００を使用しなければならない。
ように、既存のスタビライザバー１０００は、ばね鋼の
両方を折り曲げて全体的にＵ字状にし、さらには、その
両端部には懸架装置側に装着されるブラケット１２００
に連結するための形状（平坦なボルト孔１１００を穿設
された）にする必要があり、また、スタビライザ１００
０の中間部分を車体に固定するため、スタビライザロッ
ド１３００を使用しなければならない。
【０００８】しかも、スタビライザロッド１３００の下
端は、スタビライザバー１０００とこれを囲繞するゴム
ブシュ１３１０が内装できるよう、上下に分割された半
球状のブラケット１３２０、１３３０で構成され、フレ
ームに装着される上部もまた衝撃を緩和するためのゴム
ブシュ、座金などの多数の部品１３４０からなっている
ため、全体的には部品点数が多く、組立工数が増すこと
になり、さらに、ゴムブシュが摩耗すると騒音が発生
し、連結部にクラックが生じるなどの付随的な問題点が
発生していた。
端は、スタビライザバー１０００とこれを囲繞するゴム
ブシュ１３１０が内装できるよう、上下に分割された半
球状のブラケット１３２０、１３３０で構成され、フレ
ームに装着される上部もまた衝撃を緩和するためのゴム
ブシュ、座金などの多数の部品１３４０からなっている
ため、全体的には部品点数が多く、組立工数が増すこと
になり、さらに、ゴムブシュが摩耗すると騒音が発生
し、連結部にクラックが生じるなどの付随的な問題点が
発生していた。
【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、発明の目的は、部品点数が少なく、
構造が単純で、しかもローリングを低減して、走行安定
性及び乗り心地を改善した商用車フロント及びデッドア
クスル用懸架装置を提供することにある。
れたものであって、発明の目的は、部品点数が少なく、
構造が単純で、しかもローリングを低減して、走行安定
性及び乗り心地を改善した商用車フロント及びデッドア
クスル用懸架装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するためのこの発明は、フレームに装着するマウンティ
ング部材と、車輪を装着するベースアームとがコイルス
プリングで連結され、前記ベースアームの回動に伴うコ
イルスプリングの捻れによる反力で車体の荷重を支持
し、振動及び衝撃が吸収できるようにした商用車フロン
ト及びデッドアクスル用の懸架装置において、車体の両
側に相互に対向するよう配置した前記ベースアームの複
数の軸を、相互間に回動力を伝達できる状態にトーショ
ンバーにて連結することを特徴とする。即ち、両側のマ
ウンティング部材に装着されて、それぞれの外側部にベ
ースアームが装着される二つの軸をトーションバーによ
って連結することで、両側のベースアームの回転位相差
を前記トーションバーが抑制することによって、両車輪
の高さの違いを狭めてローリング量を減少させる。
するためのこの発明は、フレームに装着するマウンティ
ング部材と、車輪を装着するベースアームとがコイルス
プリングで連結され、前記ベースアームの回動に伴うコ
イルスプリングの捻れによる反力で車体の荷重を支持
し、振動及び衝撃が吸収できるようにした商用車フロン
ト及びデッドアクスル用の懸架装置において、車体の両
側に相互に対向するよう配置した前記ベースアームの複
数の軸を、相互間に回動力を伝達できる状態にトーショ
ンバーにて連結することを特徴とする。即ち、両側のマ
ウンティング部材に装着されて、それぞれの外側部にベ
ースアームが装着される二つの軸をトーションバーによ
って連結することで、両側のベースアームの回転位相差
を前記トーションバーが抑制することによって、両車輪
の高さの違いを狭めてローリング量を減少させる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明を添付図に沿って詳
述する。図３〜５に示す通り、マウンティング部材１０
０は、胴体１１０の上部に複数のボルト孔１２１を穿設
したブラケット１２０が形成されて、ボルト（Ｂ）とナ
ット（Ｎ）によってフレーム（Ｆ）に装着される。マウ
ンティング部材１００の胴体１１０には、貫通穴１１３
が穿設され、その貫通穴１１３には別の部品である軸５
００が車体の内側から外側方向へ嵌挿される。
述する。図３〜５に示す通り、マウンティング部材１０
０は、胴体１１０の上部に複数のボルト孔１２１を穿設
したブラケット１２０が形成されて、ボルト（Ｂ）とナ
ット（Ｎ）によってフレーム（Ｆ）に装着される。マウ
ンティング部材１００の胴体１１０には、貫通穴１１３
が穿設され、その貫通穴１１３には別の部品である軸５
００が車体の内側から外側方向へ嵌挿される。
【００１２】管状の胴体１１０の内径面には一つに連結
されたグリースの通路１１４が形成され、外部からその
グリースの通路１１４にグリースが注入できるよう、胴
体１１０の適当な箇所にグリースの注入口１１５が形成
され、グリースの外部への漏れを防止するために胴体１
１０の内径の両端には軸５００に密着するシールリング
（Ｓ）を設ける。
されたグリースの通路１１４が形成され、外部からその
グリースの通路１１４にグリースが注入できるよう、胴
体１１０の適当な箇所にグリースの注入口１１５が形成
され、グリースの外部への漏れを防止するために胴体１
１０の内径の両端には軸５００に密着するシールリング
（Ｓ）を設ける。
【００１３】軸５００の車体側の端部には係止突起５１
０を形成してマウンティング部材１００の胴体１１０か
ら外側方向へ抜出さないようしてあり、車の外側端部の
外周面、つまり、ベースアーム２００を装着する部分に
はキー溝５２０が削成される。さらに、ベースアーム２
００のボス２１０が軸５００に嵌合する際、キー溝５２
０に対応する位置のボス２１０の内側面にもキー溝を削
成して、そのキー溝にキー（Ｋ）が圧入されることによ
って、ベースアーム２００と軸５００とが一体に回動さ
れる。さらに、ベースアーム２００の他端には、スピン
ドル２２０が形成されて車輪（Ｗ）が装着される。
０を形成してマウンティング部材１００の胴体１１０か
ら外側方向へ抜出さないようしてあり、車の外側端部の
外周面、つまり、ベースアーム２００を装着する部分に
はキー溝５２０が削成される。さらに、ベースアーム２
００のボス２１０が軸５００に嵌合する際、キー溝５２
０に対応する位置のボス２１０の内側面にもキー溝を削
成して、そのキー溝にキー（Ｋ）が圧入されることによ
って、ベースアーム２００と軸５００とが一体に回動さ
れる。さらに、ベースアーム２００の他端には、スピン
ドル２２０が形成されて車輪（Ｗ）が装着される。
【００１４】一方で、コイルスプリング３００は、ベー
スアーム２００のボス２１０を軸５００に装着する前に
軸５００に挿入し、その両端部はそれぞれマウンティン
グ部材１００の胴体１１０に形成された突出部１１１、
及びベースアーム２００のボス２１０に形成された突出
部２１１の円形穴（図５の１１２番のように突出部に円
形の穴が穿設される）に嵌入してから、抜出されないよ
うに折り曲げる。
スアーム２００のボス２１０を軸５００に装着する前に
軸５００に挿入し、その両端部はそれぞれマウンティン
グ部材１００の胴体１１０に形成された突出部１１１、
及びベースアーム２００のボス２１０に形成された突出
部２１１の円形穴（図５の１１２番のように突出部に円
形の穴が穿設される）に嵌入してから、抜出されないよ
うに折り曲げる。
【００１５】さらに、キー（Ｋ）を圧入した後に、軸５
００の外側端面にボルト（Ｂ’）で軸５００より大径を
もつカバー４００を装着（軸の端面には前記ボルト
（Ｂ’）が締付けられるボルト孔５３０が穿設される）
してベースアーム２００が軸５００から脱離しないよう
にする。一方、軸５００の車両側の内側端面には、円筒
の底面にフランジを形成した形状からなるトーションバ
ーのケイス６００がボルト（Ｂ”）によって装着され、
そのトーションバーのケイス６００に一字状のばね鋼の
トーションバー７００がセレイション結合されて、相互
間の円周方向への動作が拘束される。
００の外側端面にボルト（Ｂ’）で軸５００より大径を
もつカバー４００を装着（軸の端面には前記ボルト
（Ｂ’）が締付けられるボルト孔５３０が穿設される）
してベースアーム２００が軸５００から脱離しないよう
にする。一方、軸５００の車両側の内側端面には、円筒
の底面にフランジを形成した形状からなるトーションバ
ーのケイス６００がボルト（Ｂ”）によって装着され、
そのトーションバーのケイス６００に一字状のばね鋼の
トーションバー７００がセレイション結合されて、相互
間の円周方向への動作が拘束される。
【００１６】上記の構造は、反対側の車輪（Ｗ）の懸架
装置にも同様に適用される。即ち、トーションバー７０
０の両端は、両側のマウンティング部材（１００）に嵌
挿された二つの軸（５００）の対応面に装着されて、そ
の二つの軸（５００）が連動するようになっている。
装置にも同様に適用される。即ち、トーションバー７０
０の両端は、両側のマウンティング部材（１００）に嵌
挿された二つの軸（５００）の対応面に装着されて、そ
の二つの軸（５００）が連動するようになっている。
【００１７】以下、この発明の作動について述べること
にする。車体のバウンスによってベースアーム２００が
回動する際、軸５００はキー（Ｋ）によってベースアー
ム２００と同一の角度で回動し、その回動量はトーショ
ンバーのケイス６００を通してトーションバー７００に
もそのまま伝達される。
にする。車体のバウンスによってベースアーム２００が
回動する際、軸５００はキー（Ｋ）によってベースアー
ム２００と同一の角度で回動し、その回動量はトーショ
ンバーのケイス６００を通してトーションバー７００に
もそのまま伝達される。
【００１８】ところで、両側の車輪の相対位置が異なる
場合には、両側のベースアーム２００の回動方向及び角
度にも差が生じるが、この際、トーションバー７００は
両側の軸５００相互の間を拘束することによって、両側
のベースアーム２００間の角度の違いを縮め、二つの車
輪の相対的な位置の違いを縮めるようにする。これによ
り、車体に生じるローリングを最大限に抑制できるよう
になって、車両の旋回時に、走行が安定することにな
る。また、トーションバー７００は、そのスプリングの
弾性限界内で捻れ変形可能なため、その捻れ量だけ両側
の車輪の独立的な動きが許容され、懸架装置は独立型懸
架としての特性を失わない。
場合には、両側のベースアーム２００の回動方向及び角
度にも差が生じるが、この際、トーションバー７００は
両側の軸５００相互の間を拘束することによって、両側
のベースアーム２００間の角度の違いを縮め、二つの車
輪の相対的な位置の違いを縮めるようにする。これによ
り、車体に生じるローリングを最大限に抑制できるよう
になって、車両の旋回時に、走行が安定することにな
る。また、トーションバー７００は、そのスプリングの
弾性限界内で捻れ変形可能なため、その捻れ量だけ両側
の車輪の独立的な動きが許容され、懸架装置は独立型懸
架としての特性を失わない。
【００１９】
【発明の効果】本発明に従えば、ばねの捻れ反力を利用
してローリングを低減した商用車のフロント及びデッド
アクスル用懸架装置を提供することができる。即ち、車
両の旋回安定性が向上することによって、旋回走行の
際、乗員の車体のローリングに対する不安感が減少す
る。また、従来のスタビライザバーは両端を折り曲げて
車体のアームを形成し、そのアームの長さを捻れの発生
手段として使用しているが、トーションバーは、アーム
を形成しない直線状になっていることから、形状が単純
でかつ重量が減少し、それを装着する構造も単純であ
り、なによりも部品点数が減少することによって、組立
てが容易になる長所がある。さらに、部品点数の減少に
よって、製造コストダウンが図られ、とりわけ、従来ス
タビライザロードに使用されていたゴムブシュを使用し
なくても済むことから、耐久性が増し、付随的に追加整
備費用も節約できる。
してローリングを低減した商用車のフロント及びデッド
アクスル用懸架装置を提供することができる。即ち、車
両の旋回安定性が向上することによって、旋回走行の
際、乗員の車体のローリングに対する不安感が減少す
る。また、従来のスタビライザバーは両端を折り曲げて
車体のアームを形成し、そのアームの長さを捻れの発生
手段として使用しているが、トーションバーは、アーム
を形成しない直線状になっていることから、形状が単純
でかつ重量が減少し、それを装着する構造も単純であ
り、なによりも部品点数が減少することによって、組立
てが容易になる長所がある。さらに、部品点数の減少に
よって、製造コストダウンが図られ、とりわけ、従来ス
タビライザロードに使用されていたゴムブシュを使用し
なくても済むことから、耐久性が増し、付随的に追加整
備費用も節約できる。
【図１】ばねのねじれ反力を利用する商用車の独立型懸
架装置を示す平面図及び正面図である。
架装置を示す平面図及び正面図である。
【図２】一般のスタビライザバーと、それを装着するた
めの部品を示す斜視図である。
めの部品を示す斜視図である。
【図３】図１の懸架装置に、この発明に従うローリング
低減の構造を適用した状態を示す平面図である。
低減の構造を適用した状態を示す平面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】図４の縦断面図及びその右側面図である。
１００ マウンティング部材
１１０ 胴体
１１１ 突出部
１１２ 円状穴
１１３ 貫通穴
１１４ グリースの通路
１１５ グリースの注入口
１２０ ブラケット
１２１ ボルト孔
２００ ベースアーム
２１０ ボス
２１１ 突出部
２２０ スピンドル
３００ コイルスプリング
４００ カバー
５００ 軸
５１０ 係止突起
５２０ キー溝
５３０ ボルト孔
６００ トーションバーのケイス
７００ トーションバー
Ｂ、Ｂ’、Ｂ” ボルト
Ｆ フレーム
Ｋ キー
Ｓ シールリング
Ｗ 車輪
Claims (6)
- 【請求項１】 フレームに装着するマウンティング部材
と、車輪を装着するベースアームとがコイルスプリング
で連結され、前記ベースアームの回動に伴うコイルスプ
リングの捻れによる反力で車体の荷重を支持し、振動及
び衝撃が吸収できるようにした商用車フロント及びデッ
ドアクスル用の懸架装置において、 車体の両側に相互に対向するよう配置した前記ベースア
ームの複数の軸を、相互間に回動力を伝達できる状態に
トーションバーにて連結することを特徴とする商用車の
フロント及びデッドアクスル用懸架装置。 - 【請求項２】 前記マウンティング部材の胴体に貫通穴
が穿設され、該貫通穴に前記ベースアームの軸が嵌挿さ
れ、その軸の外側部に前記ベースアームが固着され、該
軸の内側端部にトーションバーのケイスが装着され、該
トーションバーのケイスに直線上のばね鋼の前記トーシ
ョンバーの端部がセレーション結合される構造を特徴と
する請求項１に記載の商用車のフロント及びデッドアク
スル用懸架装置。 - 【請求項３】 前記軸の車体の内側端部に係止突起が形
成されることを特徴とする請求項２に記載の商用車のフ
ロント及びデッドアクスル用懸架装置。 - 【請求項４】 前記軸と、該軸の車体の外側端部に装着
されるベースアームのボスとは、キーを介して結合され
ることを特徴とする請求項２に記載の商用車のフロント
及びデッドアクスル用懸架装置。 - 【請求項５】 前記軸の外側端面に軸より大径を有する
カバーがボルトによって装着されることを特徴とする請
求項２に記載の商用車のフロント及びデッドアクスル用
懸架装置。 - 【請求項６】 前記マウンティング部材の胴体の内径面
にはグリースの通路が形成され、そのグリースの通路に
連結されるグリースの注入口が前記胴体に貫通成形さ
れ、前記内径面の両端部に前記軸に密着するシールリン
グが設けられることを特徴とする請求項２に記載の商用
車のフロント及びデッドアクスル用懸架装置。
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