JP2003276413A - 重量物運搬車両の走行装置 - Google Patents
重量物運搬車両の走行装置Info
- Publication number
- JP2003276413A JP2003276413A JP2002088816A JP2002088816A JP2003276413A JP 2003276413 A JP2003276413 A JP 2003276413A JP 2002088816 A JP2002088816 A JP 2002088816A JP 2002088816 A JP2002088816 A JP 2002088816A JP 2003276413 A JP2003276413 A JP 2003276413A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- heavy goods
- traveling
- road surface
- transportation vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 重量物運搬車両が走行する路面の傾斜又は不
整地によるパンク検出の誤作動を防止することにより、
パンク検出器としての信頼性を高めること。 【解決手段】 センサー14が車軸の傾動を検知した場
合でも、路面傾斜検知ソフト17で重量物運搬車両が走
行する路面が傾斜していることを検知したときや、不整
地検知ソフト18で重量物運搬車両が走行する路面が不
整地であることを検知したときは、所定条件を満たすこ
とを要件として、パンクの判定を行わないようにする。
また、速度検知装置15及び積載重量検知16で検知さ
れた重量物運搬車両の速度及び積載重量を考慮して、セ
ンサー14が作動してから表示ランプを点灯させるまで
の時間及び警報ブザーを鳴らすまでの時間を自動的に変
更する。
整地によるパンク検出の誤作動を防止することにより、
パンク検出器としての信頼性を高めること。 【解決手段】 センサー14が車軸の傾動を検知した場
合でも、路面傾斜検知ソフト17で重量物運搬車両が走
行する路面が傾斜していることを検知したときや、不整
地検知ソフト18で重量物運搬車両が走行する路面が不
整地であることを検知したときは、所定条件を満たすこ
とを要件として、パンクの判定を行わないようにする。
また、速度検知装置15及び積載重量検知16で検知さ
れた重量物運搬車両の速度及び積載重量を考慮して、セ
ンサー14が作動してから表示ランプを点灯させるまで
の時間及び警報ブザーを鳴らすまでの時間を自動的に変
更する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、重機械等の重量物
を運搬するのに適した重量物運搬車両の走行装置に関
し、特に、軸箱の両側に空気タイヤを有する複輪式走行
装置における空気タイヤのパンクを迅速に検知すること
のできる重量物運搬車両の走行装置に関する。
を運搬するのに適した重量物運搬車両の走行装置に関
し、特に、軸箱の両側に空気タイヤを有する複輪式走行
装置における空気タイヤのパンクを迅速に検知すること
のできる重量物運搬車両の走行装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、重量物運搬用のトレーラやキャリ
ヤ等のように、長い車体の下部に複輪式走行装置、即
ち、車輪の両端に空気タイヤを備えた車輪を有する軸箱
を、スイングアームの支軸に前記車軸と直交する方向に
揺動可能に軸支した複輪式走行装置を複数備えた重量物
運搬車両がある。そして、かかる重量物運搬車両におい
ては、多数の空気タイヤに対するパンク検知装置とし
て、例えば、特開平8−207647の公報に記載され
た「重量物運搬車両の走行装置」が考案されている。
ヤ等のように、長い車体の下部に複輪式走行装置、即
ち、車輪の両端に空気タイヤを備えた車輪を有する軸箱
を、スイングアームの支軸に前記車軸と直交する方向に
揺動可能に軸支した複輪式走行装置を複数備えた重量物
運搬車両がある。そして、かかる重量物運搬車両におい
ては、多数の空気タイヤに対するパンク検知装置とし
て、例えば、特開平8−207647の公報に記載され
た「重量物運搬車両の走行装置」が考案されている。
【0003】図9乃至図16は、特開平8−20764
7の公報に記載された「重量物運搬車両の走行装置」を
示すもので、重量物運搬車両101は、図16に示され
るように、車体の下部に運転室102と、車体の両側に
8組づつ合計16組の走行装置103とを有し、各走行
装置103をコンピュータで連動させることによって、
走行及び操舵が可能となる。
7の公報に記載された「重量物運搬車両の走行装置」を
示すもので、重量物運搬車両101は、図16に示され
るように、車体の下部に運転室102と、車体の両側に
8組づつ合計16組の走行装置103とを有し、各走行
装置103をコンピュータで連動させることによって、
走行及び操舵が可能となる。
【0004】走行装置103は、図10に示すように、
車体の下部に旋回可能に設けられたサスペンションブラ
ケット104と、該サスペンションブラケット104の
アーム105に上下方向に揺動可能に枢着されたスイン
グアーム106と、スイングアーム106の先端に突設
した支軸107と、支軸107に揺動可能に軸支される
軸箱108と、軸箱108内の車軸108aの両側にそ
れぞれ回動可能に支承される車輪109,109と、ス
イングアーム106を支持する油圧シリンダ110とで
構成され、車輪109,109にはそれぞれ空気タイヤ
111が備えられている。
車体の下部に旋回可能に設けられたサスペンションブラ
ケット104と、該サスペンションブラケット104の
アーム105に上下方向に揺動可能に枢着されたスイン
グアーム106と、スイングアーム106の先端に突設
した支軸107と、支軸107に揺動可能に軸支される
軸箱108と、軸箱108内の車軸108aの両側にそ
れぞれ回動可能に支承される車輪109,109と、ス
イングアーム106を支持する油圧シリンダ110とで
構成され、車輪109,109にはそれぞれ空気タイヤ
111が備えられている。
【0005】スイングアーム106は、その中央部に、
油圧シリンダ110のロッド110a(図9参照)、ロ
ッド110aの伸縮により車体の高さが変更され、ま
た、油圧シリンダ110によって、走行路の凹凸による
スイングアーム106の上下方向の揺動が吸収される。
さらに、スイングアーム106の先端の前記支軸107
は、車軸108aと直交する方向の車体前後方向に略水
平に突設され、この支軸107に前記軸箱108が揺動
可能に軸支されている。
油圧シリンダ110のロッド110a(図9参照)、ロ
ッド110aの伸縮により車体の高さが変更され、ま
た、油圧シリンダ110によって、走行路の凹凸による
スイングアーム106の上下方向の揺動が吸収される。
さらに、スイングアーム106の先端の前記支軸107
は、車軸108aと直交する方向の車体前後方向に略水
平に突設され、この支軸107に前記軸箱108が揺動
可能に軸支されている。
【0006】軸箱108は、支軸取付け部108bとモ
ータ取付け腕108cに車輪109,109を駆動する
油圧モータ112が取付けられる。支軸取付け腕108
bは、円筒状に形成され、中空部に支軸107を挿通す
ることにより、軸箱108は、支軸107を中心として
車軸108aの両端が上下方向に揺動するように支軸1
07に軸支され、走行路面の凹凸や水切勾配に対して軸
箱108が傾斜して両空気タイヤ111,111を常に
接地させるようになっている。
ータ取付け腕108cに車輪109,109を駆動する
油圧モータ112が取付けられる。支軸取付け腕108
bは、円筒状に形成され、中空部に支軸107を挿通す
ることにより、軸箱108は、支軸107を中心として
車軸108aの両端が上下方向に揺動するように支軸1
07に軸支され、走行路面の凹凸や水切勾配に対して軸
箱108が傾斜して両空気タイヤ111,111を常に
接地させるようになっている。
【0007】支軸107は、図に示すように、先端が支
軸取付け部108bより外方に突出する長さに形成され
ており、支軸取付け部108bには、前記支軸107の
突出部分を覆うカバー体113が取付けられている。
軸取付け部108bより外方に突出する長さに形成され
ており、支軸取付け部108bには、前記支軸107の
突出部分を覆うカバー体113が取付けられている。
【0008】このカバー体113と支軸107の先端と
の間には、タイヤのパンクを検知するセンサー114が
設けられる。センサー114は、カバー体113に固着
された近接スイッチ115と、支軸取付け部108bよ
り外方に突出した支軸107の先端に固着された作動子
116とで構成されている。
の間には、タイヤのパンクを検知するセンサー114が
設けられる。センサー114は、カバー体113に固着
された近接スイッチ115と、支軸取付け部108bよ
り外方に突出した支軸107の先端に固着された作動子
116とで構成されている。
【0009】また、スイングアーム106の先端に設け
られたフランジ部106aと、軸箱108とに亘って、
ローリンクストッパ117が形成され、このローリンク
ストッパ117によって、軸箱108の傾動が規制され
る。ローリンクストッパ117は、フランジ部106a
に形成された断面長方形の開口部117aと、前記軸箱
108に設けられ、開口部117aに挿通される突部1
17bとにより形成され、該突部117bは、下部が上
部より幅広となる断面台形に形成される。これにより、
軸箱108の傾動によって、突部117aが傾き、開口
部117aの内壁に当接するので、軸箱108が所定以
上(例えば、7度以上)傾動することを防止する。
られたフランジ部106aと、軸箱108とに亘って、
ローリンクストッパ117が形成され、このローリンク
ストッパ117によって、軸箱108の傾動が規制され
る。ローリンクストッパ117は、フランジ部106a
に形成された断面長方形の開口部117aと、前記軸箱
108に設けられ、開口部117aに挿通される突部1
17bとにより形成され、該突部117bは、下部が上
部より幅広となる断面台形に形成される。これにより、
軸箱108の傾動によって、突部117aが傾き、開口
部117aの内壁に当接するので、軸箱108が所定以
上(例えば、7度以上)傾動することを防止する。
【0010】作動子106は、図11や図12に示すよ
うに、上部中央に溝部116aを形成しており、近接ス
イッチ115は、作動子116の上部に配置され、左右
の車輪109,109空気タイヤ111,111が正常
な状態、即ち車輪108aが水平な状態では、作動子1
16の溝部116aの真上に近接スイッチ115が位置
して、近接スイッチ115は作動しない。
うに、上部中央に溝部116aを形成しており、近接ス
イッチ115は、作動子116の上部に配置され、左右
の車輪109,109空気タイヤ111,111が正常
な状態、即ち車輪108aが水平な状態では、作動子1
16の溝部116aの真上に近接スイッチ115が位置
して、近接スイッチ115は作動しない。
【0011】そして、図13及び図14に示すように、
一方の空気タイヤ111がパンクしたときには、車輪1
08aと共に軸箱108がパンクした空気タイヤ111
側に傾動することに伴い、近接スイッチ115もパンク
した空気タイヤ111側に動き、作動子116の溝部1
16aの真上から回動することによって、近接スイッチ
115が作動する、
一方の空気タイヤ111がパンクしたときには、車輪1
08aと共に軸箱108がパンクした空気タイヤ111
側に傾動することに伴い、近接スイッチ115もパンク
した空気タイヤ111側に動き、作動子116の溝部1
16aの真上から回動することによって、近接スイッチ
115が作動する、
【0012】尚、走行路面の凹凸や水切勾配によって車
輪108aと共に軸箱108aが傾動すると、近接スイ
ッチ115も軸箱108と共に動き、作動子116の溝
部116aの真上から回動するが、一般に、走行路面の
水切勾配は約3度となっているので、この範囲の軸箱1
08の傾動では、近接スイッチ115が作動しないよう
に作動子116の溝部116aが形成されている。尚、
近接スイッチ115が作動しない不感帯の角度は、作動
子116の溝部116aの幅を変えることにより任意に
設定できる。また、センサー114の故障或いは断線
等、パンク以外の不具合が検出装置に生じた場合でも、
自動的に警報を発するように、作動子116の溝部11
6aを突状に形成し、常時近接スイッチ115をONに
しておき、近接スイッチ115がOFFとなった状態で
警報を発するようにしてもよい。
輪108aと共に軸箱108aが傾動すると、近接スイ
ッチ115も軸箱108と共に動き、作動子116の溝
部116aの真上から回動するが、一般に、走行路面の
水切勾配は約3度となっているので、この範囲の軸箱1
08の傾動では、近接スイッチ115が作動しないよう
に作動子116の溝部116aが形成されている。尚、
近接スイッチ115が作動しない不感帯の角度は、作動
子116の溝部116aの幅を変えることにより任意に
設定できる。また、センサー114の故障或いは断線
等、パンク以外の不具合が検出装置に生じた場合でも、
自動的に警報を発するように、作動子116の溝部11
6aを突状に形成し、常時近接スイッチ115をONに
しておき、近接スイッチ115がOFFとなった状態で
警報を発するようにしてもよい。
【0013】近接スイッチ115の作動による信号は、
図示しない制御シーケンサの処理を経て表示ランプ、或
いは警報ブザーによってオペレータに伝達される。この
制御システムAは、空気タイヤ111がパンクしたとき
以外、例えば、走行路の凹凸や傾斜、障害物等によって
も軸箱108が傾動するので、センサー114の作動に
よる信号が、走行路の状況によるものか、或いは空気タ
イヤ111のパンクによるものかを判別し、パンクと判
断された情報のみをオペレータに通知する構造になって
いる。
図示しない制御シーケンサの処理を経て表示ランプ、或
いは警報ブザーによってオペレータに伝達される。この
制御システムAは、空気タイヤ111がパンクしたとき
以外、例えば、走行路の凹凸や傾斜、障害物等によって
も軸箱108が傾動するので、センサー114の作動に
よる信号が、走行路の状況によるものか、或いは空気タ
イヤ111のパンクによるものかを判別し、パンクと判
断された情報のみをオペレータに通知する構造になって
いる。
【0014】即ち、制御システムAは、図15に示され
るように、軸箱108が傾動して近接スイッチ115が
作動しても、積車状態か走行状態でなければ、パンクの
判定を行わず、積車状態、或いは走行状態であっても、
例えば、タイヤが走行路の凹部を通過する場合のごとき
の短時間の傾動ではパンクと判定しないようにし、軸箱
108の傾動が5秒以上継続して初めてパンクと判定し
て表示ランプを点滅させて、オペレータにパンクである
ことを知らせる。さらに、オペレータがパンク表示ラン
プの点滅に気付かずに走行を続けた場合には、近接スイ
ッチ115が作動してから10秒経過したら、パンク検
出を知らせる警報ブザーを鳴らすようにしている。尚、
パンクを検知する軸箱108の傾斜角や、センサー11
4が作動してから表示ランプを点灯させるまでの時間及
び警報ブザーを鳴らすまでの時間は、車両の走行速度や
走行する道路の条件によって適宜設定することができ
る。
るように、軸箱108が傾動して近接スイッチ115が
作動しても、積車状態か走行状態でなければ、パンクの
判定を行わず、積車状態、或いは走行状態であっても、
例えば、タイヤが走行路の凹部を通過する場合のごとき
の短時間の傾動ではパンクと判定しないようにし、軸箱
108の傾動が5秒以上継続して初めてパンクと判定し
て表示ランプを点滅させて、オペレータにパンクである
ことを知らせる。さらに、オペレータがパンク表示ラン
プの点滅に気付かずに走行を続けた場合には、近接スイ
ッチ115が作動してから10秒経過したら、パンク検
出を知らせる警報ブザーを鳴らすようにしている。尚、
パンクを検知する軸箱108の傾斜角や、センサー11
4が作動してから表示ランプを点灯させるまでの時間及
び警報ブザーを鳴らすまでの時間は、車両の走行速度や
走行する道路の条件によって適宜設定することができ
る。
【0015】また、この制御システムAは、各走行装置
103にそれぞれ設けてもよく、或いは、16組の走行
装置103を例えば4グループに分け、各グループ毎に
1つづつ設けてもよい。また、走行装置103の、いず
れのかのタイヤ111がパンクしたことだけを取り敢え
ず検知して、素早く重量物運搬車両101を停車させる
だけなら、全部の走行装置103に対して制御システム
Aを1つだけ設けるものでもよい。
103にそれぞれ設けてもよく、或いは、16組の走行
装置103を例えば4グループに分け、各グループ毎に
1つづつ設けてもよい。また、走行装置103の、いず
れのかのタイヤ111がパンクしたことだけを取り敢え
ず検知して、素早く重量物運搬車両101を停車させる
だけなら、全部の走行装置103に対して制御システム
Aを1つだけ設けるものでもよい。
【0016】上述したように形成されることによって、
一方の空気タイヤ111がパンクしたときには、近接ス
イッチ115が作動し、オペレータにパンクを速やかに
知らせることができるので、即座にタイヤ交換作業に着
手することができ、重量物を安全に搬送することができ
る。また、制御システムAによって、空気タイヤ111
がパンクしたときのみランプを点灯させ、パンク以外の
理由で、軸箱108が短い時間傾いた際には、ランプが
点灯することがないので、パンクのみを効率よくオペレ
ータに知らせることができる。
一方の空気タイヤ111がパンクしたときには、近接ス
イッチ115が作動し、オペレータにパンクを速やかに
知らせることができるので、即座にタイヤ交換作業に着
手することができ、重量物を安全に搬送することができ
る。また、制御システムAによって、空気タイヤ111
がパンクしたときのみランプを点灯させ、パンク以外の
理由で、軸箱108が短い時間傾いた際には、ランプが
点灯することがないので、パンクのみを効率よくオペレ
ータに知らせることができる。
【0017】また、オペレータがランプの点灯に気付か
ない場合でも、ランプの点灯の数秒後に、制御システム
Aによってブザーが鳴るので、オペレータがパンクに気
付かずに、走行を続ける虞がない。
ない場合でも、ランプの点灯の数秒後に、制御システム
Aによってブザーが鳴るので、オペレータがパンクに気
付かずに、走行を続ける虞がない。
【0018】尚、上記では、軸箱108側に近接スイッ
チ115を、支軸107に作動子116を設けたもので
説明したが、逆の配置でもよく、また、センサー114
は、上述のように近接スイッチと作動子の組合せに限ら
ず、リミットスイッチを用いることもできる。
チ115を、支軸107に作動子116を設けたもので
説明したが、逆の配置でもよく、また、センサー114
は、上述のように近接スイッチと作動子の組合せに限ら
ず、リミットスイッチを用いることもできる。
【0019】図17及び図18は、センサー120を前
記ローリングストッパー117の部分に設けたものを示
しており、センサー120は、スイングアーム106側
の開口部117aの上部に配置される磁気近接スイッチ
121と、軸箱108と一体に傾動する突部117bの
先端に取付けられたマグネット122,122とによっ
て形成される。このマグネット122,122は、突部
117bの先端に取付けられたブラケットを介して、前
後に重なる位置で、且つ長孔によって左右の位置の調節
が可能に配設される。
記ローリングストッパー117の部分に設けたものを示
しており、センサー120は、スイングアーム106側
の開口部117aの上部に配置される磁気近接スイッチ
121と、軸箱108と一体に傾動する突部117bの
先端に取付けられたマグネット122,122とによっ
て形成される。このマグネット122,122は、突部
117bの先端に取付けられたブラケットを介して、前
後に重なる位置で、且つ長孔によって左右の位置の調節
が可能に配設される。
【0020】車輪109,109の空気タイヤ111,
111が正常で軸箱108が水平な状態では、マグネッ
ト122,122の中心上に磁気近接スイッチ121が
配設される。マグネット122,122は、軸箱108
の傾動検知範囲の設定が可能なように、前後にラップし
てそれぞれ長孔によって左右に若干の位置の調節ができ
るように配置され、空気タイヤ111のパンクによっ
て、突部117bが約4度以上に傾斜時点で検出できる
ように調整される。
111が正常で軸箱108が水平な状態では、マグネッ
ト122,122の中心上に磁気近接スイッチ121が
配設される。マグネット122,122は、軸箱108
の傾動検知範囲の設定が可能なように、前後にラップし
てそれぞれ長孔によって左右に若干の位置の調節ができ
るように配置され、空気タイヤ111のパンクによっ
て、突部117bが約4度以上に傾斜時点で検出できる
ように調整される。
【0021】上述のように形成することによって、走行
装置103の一方の空気タイヤ111がパンクしたとき
には、軸箱108が大きく傾くことに伴い、マグネット
122,122も同時に回動して、磁気近接スイッチ1
21の検出範囲から外れる。
装置103の一方の空気タイヤ111がパンクしたとき
には、軸箱108が大きく傾くことに伴い、マグネット
122,122も同時に回動して、磁気近接スイッチ1
21の検出範囲から外れる。
【0022】これにより磁気近接スイッチ121が作動
し、制御システムAを介してオペレータにパンクを知ら
せることができる。また、センサー120は、突部11
7bが±4度傾斜した時点でパンクを検出するように設
定されているので、標準的な3度の水切勾配のついた道
路傾斜面で、しかも若干の不整地があってもパンク検出
器が誤作動しないようにしている。
し、制御システムAを介してオペレータにパンクを知ら
せることができる。また、センサー120は、突部11
7bが±4度傾斜した時点でパンクを検出するように設
定されているので、標準的な3度の水切勾配のついた道
路傾斜面で、しかも若干の不整地があってもパンク検出
器が誤作動しないようにしている。
【0023】尚、センサー120は上述のように、ロー
リングストッパー117の外部に設けるものに限らず、
ローリングストッパー117の内側に配設しても良く、
検出器を近接スイッチとしてもよい。ローリングストッ
パー117の内側にセンサーを設けた場合は、雨水、
埃、泥等の付着を防止することができ、センサーの精度
を確保することができる。
リングストッパー117の外部に設けるものに限らず、
ローリングストッパー117の内側に配設しても良く、
検出器を近接スイッチとしてもよい。ローリングストッ
パー117の内側にセンサーを設けた場合は、雨水、
埃、泥等の付着を防止することができ、センサーの精度
を確保することができる。
【0024】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術の走行装置103の制御システムAは、センサー11
4の作動による信号が、走行路の状況によるものか、或
いは空気タイヤ111のパンクによるものかを判別し、
パンクと判断された情報のみをオペレータに通知する構
造になっているとはいうものの、例えば、水切勾配より
大きい傾斜角度の走行路面(図3参照)を重量物運搬車
両101が5秒より長く走行し続けると、パンク検出器
が誤作動し、パンクと判定して表示ランプを点滅させ
て、オペレータにパンクであることを知らせることがあ
った。
術の走行装置103の制御システムAは、センサー11
4の作動による信号が、走行路の状況によるものか、或
いは空気タイヤ111のパンクによるものかを判別し、
パンクと判断された情報のみをオペレータに通知する構
造になっているとはいうものの、例えば、水切勾配より
大きい傾斜角度の走行路面(図3参照)を重量物運搬車
両101が5秒より長く走行し続けると、パンク検出器
が誤作動し、パンクと判定して表示ランプを点滅させ
て、オペレータにパンクであることを知らせることがあ
った。
【0025】また、重量物運搬車両101が走行する路
面が不整地である場合も同様であり、例えば、不整地を
走行する重量物運搬車両101の一方の空気タイヤ11
1が不整地の凹部又は凸部に5秒より長く走行し続ける
と、パンク検出器が誤作動し、パンクと判定して表示ラ
ンプを点滅させて、オペレータにパンクであることを知
らせることがあった。
面が不整地である場合も同様であり、例えば、不整地を
走行する重量物運搬車両101の一方の空気タイヤ11
1が不整地の凹部又は凸部に5秒より長く走行し続ける
と、パンク検出器が誤作動し、パンクと判定して表示ラ
ンプを点滅させて、オペレータにパンクであることを知
らせることがあった。
【0026】この点、従来技術の走行装置103の制御
システムAでは、パンクを検知する軸箱108の傾斜角
や、センサー114が作動してから表示ランプを点灯さ
せるまでの時間及び警報ブザーを鳴らすまでの時間を、
車両の走行速度や走行する道路の条件によって適宜設定
することができるとはいうものの、車両の走行速度や走
行する道路の条件は無数にあり、パンク検出器が誤作動
しないように予め適宜設定することは困難であることが
多い。
システムAでは、パンクを検知する軸箱108の傾斜角
や、センサー114が作動してから表示ランプを点灯さ
せるまでの時間及び警報ブザーを鳴らすまでの時間を、
車両の走行速度や走行する道路の条件によって適宜設定
することができるとはいうものの、車両の走行速度や走
行する道路の条件は無数にあり、パンク検出器が誤作動
しないように予め適宜設定することは困難であることが
多い。
【0027】特に、重量物運搬車両101が走行する路
面は、一般道路とは異なって、水切勾配より大きい傾斜
角度であったり、凹部や凸部が多い不整地であることが
多く、さらに、パンクであることを知らされたオペレー
タは、パンク検出器が誤作動であっても、高い運転室1
02から一旦降りて、長い車体の重量物運搬車両101
でパンクが発生したとされる箇所まで行って確認しなけ
ればならないことから、負担の大きい無駄な作業を強い
られていた。
面は、一般道路とは異なって、水切勾配より大きい傾斜
角度であったり、凹部や凸部が多い不整地であることが
多く、さらに、パンクであることを知らされたオペレー
タは、パンク検出器が誤作動であっても、高い運転室1
02から一旦降りて、長い車体の重量物運搬車両101
でパンクが発生したとされる箇所まで行って確認しなけ
ればならないことから、負担の大きい無駄な作業を強い
られていた。
【0028】そこで、本発明は、上述した問題点を解決
するためになされたものであり、重量物運搬車両が走行
する路面の傾斜又は不整地によるパンク検出の誤作動を
防止することにより、パンク検出器としての信頼性を高
めた重量物運搬車両の走行装置を提供することを課題と
する。
するためになされたものであり、重量物運搬車両が走行
する路面の傾斜又は不整地によるパンク検出の誤作動を
防止することにより、パンク検出器としての信頼性を高
めた重量物運搬車両の走行装置を提供することを課題と
する。
【0029】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に成された請求項1に係る発明は、車軸の両端に空気タ
イヤを備えた複輪式走行装置の軸箱を、前記車軸と直交
する方向に設けたスイングアームの支軸に揺動可能に支
持し、前記車軸と前記スイングアームとの間に、前記空
気タイヤの一方がパンクした際の前記車軸の傾動を検知
するセンサーを設けた重量物運搬車両の走行装置におい
て、当該重量物運搬車両が走行する路面の傾斜を検知す
る走行路面傾斜検知手段を備え、前記センサーが前記車
軸の傾動を検知した際には、前記走行路面傾斜検知手段
の検知結果に基づいて、前記空気タイヤの一方がパンク
したか否かを判断すること、を特徴としている。
に成された請求項1に係る発明は、車軸の両端に空気タ
イヤを備えた複輪式走行装置の軸箱を、前記車軸と直交
する方向に設けたスイングアームの支軸に揺動可能に支
持し、前記車軸と前記スイングアームとの間に、前記空
気タイヤの一方がパンクした際の前記車軸の傾動を検知
するセンサーを設けた重量物運搬車両の走行装置におい
て、当該重量物運搬車両が走行する路面の傾斜を検知す
る走行路面傾斜検知手段を備え、前記センサーが前記車
軸の傾動を検知した際には、前記走行路面傾斜検知手段
の検知結果に基づいて、前記空気タイヤの一方がパンク
したか否かを判断すること、を特徴としている。
【0030】すなわち、本発明の重量物運搬車両の走行
装置では、複輪式空気タイヤの一方がパンクすると車輪
を保持する軸箱が傾くから、傾いた軸箱と傾きの生じな
い支軸又はスイングアームとの間に変位が生じ、この変
位が両者間に配設されたセンサーによって検出され、空
気タイヤがパンクしたことを知らせることができるが、
このとき、センサーが車軸の傾動を検知した場合には、
走行路面傾斜検知手段の検知結果に基づいて、空気タイ
ヤの一方がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車両
が走行する路面の傾斜によるパンク検出の誤作動を防止
するので、パンク検出器としての信頼性を高めることが
できる。
装置では、複輪式空気タイヤの一方がパンクすると車輪
を保持する軸箱が傾くから、傾いた軸箱と傾きの生じな
い支軸又はスイングアームとの間に変位が生じ、この変
位が両者間に配設されたセンサーによって検出され、空
気タイヤがパンクしたことを知らせることができるが、
このとき、センサーが車軸の傾動を検知した場合には、
走行路面傾斜検知手段の検知結果に基づいて、空気タイ
ヤの一方がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車両
が走行する路面の傾斜によるパンク検出の誤作動を防止
するので、パンク検出器としての信頼性を高めることが
できる。
【0031】また、請求項2に係る発明は、車軸の両端
に空気タイヤを備えた複輪式走行装置の軸箱を、前記車
軸と直交する方向に設けたスイングアームの支軸に揺動
可能に支持し、前記車軸と前記スイングアームとの間
に、前記空気タイヤの一方がパンクした際の前記車軸の
傾動を検知するセンサーを設けた重量物運搬車両の走行
装置において、当該重量物運搬車両が走行する路面が不
整地であることを検知する走行路面不整地検知手段を備
え、前記センサーが前記車軸の傾動を検知した際には、
前記走行路面不整地検知手段の検知結果に基づいて、前
記空気タイヤの一方がパンクしたか否かを判断するこ
と、を特徴とする重量物運搬車両の走行装置。
に空気タイヤを備えた複輪式走行装置の軸箱を、前記車
軸と直交する方向に設けたスイングアームの支軸に揺動
可能に支持し、前記車軸と前記スイングアームとの間
に、前記空気タイヤの一方がパンクした際の前記車軸の
傾動を検知するセンサーを設けた重量物運搬車両の走行
装置において、当該重量物運搬車両が走行する路面が不
整地であることを検知する走行路面不整地検知手段を備
え、前記センサーが前記車軸の傾動を検知した際には、
前記走行路面不整地検知手段の検知結果に基づいて、前
記空気タイヤの一方がパンクしたか否かを判断するこ
と、を特徴とする重量物運搬車両の走行装置。
【0032】すなわち、本発明の重量物運搬車両の走行
装置では、複輪式空気タイヤの一方がパンクすると車輪
を保持する軸箱が傾くから、傾いた軸箱と傾きの生じな
い支軸又はスイングアームとの間に変位が生じ、この変
位が両者間に配設されたセンサーによって検出され、空
気タイヤがパンクしたことを知らせることができるが、
このとき、センサーが車軸の傾動を検知した場合には、
走行路面不整地検知手段の検知結果に基づいて、空気タ
イヤの一方がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車
両が走行する路面の不整地によるパンク検出の誤作動を
防止するので、パンク検出器としての信頼性を高めるこ
とができる。
装置では、複輪式空気タイヤの一方がパンクすると車輪
を保持する軸箱が傾くから、傾いた軸箱と傾きの生じな
い支軸又はスイングアームとの間に変位が生じ、この変
位が両者間に配設されたセンサーによって検出され、空
気タイヤがパンクしたことを知らせることができるが、
このとき、センサーが車軸の傾動を検知した場合には、
走行路面不整地検知手段の検知結果に基づいて、空気タ
イヤの一方がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車
両が走行する路面の不整地によるパンク検出の誤作動を
防止するので、パンク検出器としての信頼性を高めるこ
とができる。
【0033】また、請求項3に係る発明は、請求項1又
は請求項2に記載した重量物運搬車両の走行装置であっ
て、当該重量物運搬車両の走行速度を検知する速度検知
手段と、当該重量物運搬車両の積載重量を検知する積載
重量検知手段と、を備え、前記センサーが前記車軸の傾
動を検知した際には、前記速度検知手段及び前記積載重
量検知手段の検知結果にも基づいて、前記空気タイヤの
一方がパンクしたか否かを判断すること、を特徴として
いる。
は請求項2に記載した重量物運搬車両の走行装置であっ
て、当該重量物運搬車両の走行速度を検知する速度検知
手段と、当該重量物運搬車両の積載重量を検知する積載
重量検知手段と、を備え、前記センサーが前記車軸の傾
動を検知した際には、前記速度検知手段及び前記積載重
量検知手段の検知結果にも基づいて、前記空気タイヤの
一方がパンクしたか否かを判断すること、を特徴として
いる。
【0034】すなわち、本発明の重量物運搬車両の走行
装置では、センサーが車軸の傾動を検知し、空気タイヤ
の一方がパンクしたか否かを判断する場合には、走行路
面傾斜検知手段又は走行路面不整地検知手段の検知結果
だけでなく、速度検知手段及び積載重量検知手段の検知
結果に基づいても行われるので、走行路面傾斜検知手段
又は走行路面不整地検知手段で重量物運搬車両が走行す
る路面の傾斜又は不整地を検知する際に、慣性力の作用
による重量物運搬車両の傾き等を、速度検知手段及び積
載重量検知手段の検知結果から反映させることができ
る。
装置では、センサーが車軸の傾動を検知し、空気タイヤ
の一方がパンクしたか否かを判断する場合には、走行路
面傾斜検知手段又は走行路面不整地検知手段の検知結果
だけでなく、速度検知手段及び積載重量検知手段の検知
結果に基づいても行われるので、走行路面傾斜検知手段
又は走行路面不整地検知手段で重量物運搬車両が走行す
る路面の傾斜又は不整地を検知する際に、慣性力の作用
による重量物運搬車両の傾き等を、速度検知手段及び積
載重量検知手段の検知結果から反映させることができ
る。
【0035】また、請求項4に係る発明は、請求項3に
記載する重量物運搬車両の走行装置であって、前記セン
サーが前記車軸の傾動を検知した場合で前記空気タイヤ
の一方がパンクしたときに警報を鳴らす警報手段と、前
記速度検知手段及び前記積載重量検知手段の検知結果に
基づいて当該重量物運搬車両の走行速度に制限をかける
速度制限手段と、を備えたこと、を特徴としている。
記載する重量物運搬車両の走行装置であって、前記セン
サーが前記車軸の傾動を検知した場合で前記空気タイヤ
の一方がパンクしたときに警報を鳴らす警報手段と、前
記速度検知手段及び前記積載重量検知手段の検知結果に
基づいて当該重量物運搬車両の走行速度に制限をかける
速度制限手段と、を備えたこと、を特徴としている。
【0036】すなわち、本発明の重量物運搬車両の走行
装置では、センサーが車軸の傾動を検知した場合で空気
タイヤの一方がパンクしたと判断するときは、警報手段
によって警報が鳴らされ、さらに、速度制限手段によっ
て、速度検知手段及び積載重量検知手段の検知結果に基
づいて重量物運搬車両の走行速度に制限がかけられるの
で、より安全な運行が可能となる。
装置では、センサーが車軸の傾動を検知した場合で空気
タイヤの一方がパンクしたと判断するときは、警報手段
によって警報が鳴らされ、さらに、速度制限手段によっ
て、速度検知手段及び積載重量検知手段の検知結果に基
づいて重量物運搬車両の走行速度に制限がかけられるの
で、より安全な運行が可能となる。
【0037】また、請求項5に係る発明は、請求項1乃
至請求項4のいずれか一つに記載する重量物運搬車両の
走行装置であって、前記センサーは、前記スイングアー
ムの支軸又は前記軸箱のいずれか一方に設けた近接スイ
ッチと、前記車軸の傾動によって前記近接スイッチを作
動させる前記軸箱又は前記スイングアームの支軸のいず
れか他方に設けた作動子であること、を特徴としてい
る。
至請求項4のいずれか一つに記載する重量物運搬車両の
走行装置であって、前記センサーは、前記スイングアー
ムの支軸又は前記軸箱のいずれか一方に設けた近接スイ
ッチと、前記車軸の傾動によって前記近接スイッチを作
動させる前記軸箱又は前記スイングアームの支軸のいず
れか他方に設けた作動子であること、を特徴としてい
る。
【0038】また、請求項6に係る発明は、請求項1乃
至請求項4のいずれか一つに記載する重量物運搬車両の
走行装置であって、前記センサーは、前記スイングアー
ムの支軸又は前記軸箱のいずれか一方に設けた磁気近接
スイッチと、前記車軸の傾動によって前記磁気近接スイ
ッチを作動させる前記軸箱又は前記スイングアームの支
軸のいずれか他方に設けたマグネットであること、を特
徴としている。
至請求項4のいずれか一つに記載する重量物運搬車両の
走行装置であって、前記センサーは、前記スイングアー
ムの支軸又は前記軸箱のいずれか一方に設けた磁気近接
スイッチと、前記車軸の傾動によって前記磁気近接スイ
ッチを作動させる前記軸箱又は前記スイングアームの支
軸のいずれか他方に設けたマグネットであること、を特
徴としている。
【0039】尚、センサーには、スイングアームの支軸
又は軸箱のいずれかに設けられる組合せとして、近接ス
イッチと作動子の組合せや、磁気近接スイッチとマグネ
ットの組合せなどがある。
又は軸箱のいずれかに設けられる組合せとして、近接ス
イッチと作動子の組合せや、磁気近接スイッチとマグネ
ットの組合せなどがある。
【0040】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照にして説明する。本実施の形態の重量物運搬車両
の走行装置は、「従来技術」の欄で説明した重量物運搬
車両101の走行装置103と同一の構成を有するので
(図9〜図18参照)、その各構成の具体的な説明は省
略する。但し、本実施の形態では、以下の点が付け加え
らているので、その点につき、図1のブロック図を参照
にして、詳細に説明する。
を参照にして説明する。本実施の形態の重量物運搬車両
の走行装置は、「従来技術」の欄で説明した重量物運搬
車両101の走行装置103と同一の構成を有するので
(図9〜図18参照)、その各構成の具体的な説明は省
略する。但し、本実施の形態では、以下の点が付け加え
らているので、その点につき、図1のブロック図を参照
にして、詳細に説明する。
【0041】図1のコントローラ23は、路面距離セン
サー12、高さ検知センサー13、パンク検知センサー
14、速度検知装置15、積載重検知装置16などが接
続されることにより、路面傾斜検知ソフト17及び、不
整地検知ソフト18、走行距離計算ソフト24、パンク
検知ソフト19、警報・速度制限ソフト20などを実行
するものである。
サー12、高さ検知センサー13、パンク検知センサー
14、速度検知装置15、積載重検知装置16などが接
続されることにより、路面傾斜検知ソフト17及び、不
整地検知ソフト18、走行距離計算ソフト24、パンク
検知ソフト19、警報・速度制限ソフト20などを実行
するものである。
【0042】この点、路面距離センサー12は、超音波
センサーなどであり、例えば、図2や図4の「△」で示
すように、重量物運搬車両101の車体フレーム11に
設けられるものであって、重量物運搬車両101が走行
する路面までの距離を計測するものである。
センサーなどであり、例えば、図2や図4の「△」で示
すように、重量物運搬車両101の車体フレーム11に
設けられるものであって、重量物運搬車両101が走行
する路面までの距離を計測するものである。
【0043】また、高さ検知センサー13は、例えば、
サスペンションブラケット104とスイングアーム10
6との角度より荷台(「従来技術」の欄で「車体」に相
当するもの)の高さを検知するものであり(図10参
照)、重量物運搬車両101の全16組の走行装置10
3にそれぞれ設けられるものである(図16参照)。
尚、図10及び図16には、高さ検知センサー13は図
示されていない。
サスペンションブラケット104とスイングアーム10
6との角度より荷台(「従来技術」の欄で「車体」に相
当するもの)の高さを検知するものであり(図10参
照)、重量物運搬車両101の全16組の走行装置10
3にそれぞれ設けられるものである(図16参照)。
尚、図10及び図16には、高さ検知センサー13は図
示されていない。
【0044】また、パンク検知センサー14は、「従来
技術」の欄で述べたセンサー114(図9参照)又はセ
ンサー120(図17参照)のいずれかである。また、
速度検知装置15は、重量物運搬車両101の速度を検
知するものであり、「速度検知手段」に相当するもので
ある。また、積載重量検知装置16(「積載重量検知手
段」に相当するもの)は、例えば、荷台とサスペンショ
ンブラケット104との間に設けられたロードセルなど
であり(図10参照)、重量物運搬車両101の積載重
量を検知するものであって、重量物運搬車両101の全
16組の走行装置103にそれぞれ設けられるものであ
る(図16参照)。尚、図10及び図16には、積載重
量検知装置16は図示されていない。
技術」の欄で述べたセンサー114(図9参照)又はセ
ンサー120(図17参照)のいずれかである。また、
速度検知装置15は、重量物運搬車両101の速度を検
知するものであり、「速度検知手段」に相当するもので
ある。また、積載重量検知装置16(「積載重量検知手
段」に相当するもの)は、例えば、荷台とサスペンショ
ンブラケット104との間に設けられたロードセルなど
であり(図10参照)、重量物運搬車両101の積載重
量を検知するものであって、重量物運搬車両101の全
16組の走行装置103にそれぞれ設けられるものであ
る(図16参照)。尚、図10及び図16には、積載重
量検知装置16は図示されていない。
【0045】また、路面傾斜検知ソフト17(「走行路
面傾斜検知手段」に相当するもの)は、路面距離センサ
ー12や、高さ検知センサー13、パンク検知センサー
14などの出力から、重量物運搬車両101が走行する
路面の傾斜を検知するものである。
面傾斜検知手段」に相当するもの)は、路面距離センサ
ー12や、高さ検知センサー13、パンク検知センサー
14などの出力から、重量物運搬車両101が走行する
路面の傾斜を検知するものである。
【0046】そこで、ここでは、重量物運搬車両101
が走行する路面の傾斜を検知する方法について、その一
例として、図2の「△」で示すように、各組毎の走行装
置103の両側に、距離La,Lbをもって、路面距離
センサー12を車体フレーム11に設けた場合を説明す
る。尚、第1組目αから第2組目βまでの距離を「L
1」とし、第2組目βから最終組目γまでの距離を「L
2」とする。
が走行する路面の傾斜を検知する方法について、その一
例として、図2の「△」で示すように、各組毎の走行装
置103の両側に、距離La,Lbをもって、路面距離
センサー12を車体フレーム11に設けた場合を説明す
る。尚、第1組目αから第2組目βまでの距離を「L
1」とし、第2組目βから最終組目γまでの距離を「L
2」とする。
【0047】ここで、図3に示すように、図面左側の走
行装置103が走行する路面の傾斜を「θa」、図面右
側の走行装置103が走行する路面の傾斜を「θb」、
図面左側の路面距離センサー12(図3では図示せず)
の計測距離を「D1」、図面中央の路面距離センサー1
2(図3では図示せず)の計測距離を「D2」、図面右
側の路面距離センサー12(図3では図示せず)の計測
距離を「D3」とすると、図面左側の走行装置103が
走行する路面の傾斜θaは下記の式(1)で、図面右側
の走行装置103が走行する路面の傾斜θbは下記の式
(2)で表すことができる。 θa=Sin-1((D1−D2)/La) … 式(1) θb=Sin-1((D2−D3)/Lb) … 式(2) これにより、各組毎の走行装置103において、重量物
運搬車両101が走行する路面の傾斜を検知することが
できる。
行装置103が走行する路面の傾斜を「θa」、図面右
側の走行装置103が走行する路面の傾斜を「θb」、
図面左側の路面距離センサー12(図3では図示せず)
の計測距離を「D1」、図面中央の路面距離センサー1
2(図3では図示せず)の計測距離を「D2」、図面右
側の路面距離センサー12(図3では図示せず)の計測
距離を「D3」とすると、図面左側の走行装置103が
走行する路面の傾斜θaは下記の式(1)で、図面右側
の走行装置103が走行する路面の傾斜θbは下記の式
(2)で表すことができる。 θa=Sin-1((D1−D2)/La) … 式(1) θb=Sin-1((D2−D3)/Lb) … 式(2) これにより、各組毎の走行装置103において、重量物
運搬車両101が走行する路面の傾斜を検知することが
できる。
【0048】さらに、パンクと判断する角度を「C1」
(例えば、5度)と、パンクであるか否か判定する角度
を「C1」よりも小さい「C2」(例えば、2.5〜3
度)とし、パンク検知ソフト19において、θa≧C2
かつθb≧C2のときは、走行装置103が走行する路
面の影響が大きいとして、パンク検知センサー14がO
Nしても無視し、θa<C2かつθb<C2のときは、
走行装置103が走行する路面の影響が小さいとして、
パンク検知センサー14のONを有効とすれば、各組毎
の走行装置103において、重量物運搬車両101が走
行する路面の傾斜を考慮したパンク検知を行うことがで
きる。
(例えば、5度)と、パンクであるか否か判定する角度
を「C1」よりも小さい「C2」(例えば、2.5〜3
度)とし、パンク検知ソフト19において、θa≧C2
かつθb≧C2のときは、走行装置103が走行する路
面の影響が大きいとして、パンク検知センサー14がO
Nしても無視し、θa<C2かつθb<C2のときは、
走行装置103が走行する路面の影響が小さいとして、
パンク検知センサー14のONを有効とすれば、各組毎
の走行装置103において、重量物運搬車両101が走
行する路面の傾斜を考慮したパンク検知を行うことがで
きる。
【0049】尚、速度検知装置15による重量物運搬車
両101の速度や、積載重量検知装置16による重量物
運搬車両101の積載重量の検知結果に応じて、パンク
であるか否か判定する角度「C2」を変更してもよい。
両101の速度や、積載重量検知装置16による重量物
運搬車両101の積載重量の検知結果に応じて、パンク
であるか否か判定する角度「C2」を変更してもよい。
【0050】また、重量物運搬車両101が走行する路
面の傾斜を検知する方法について、別の一例として、図
4の「△」で示すように、第1組目αの走行装置103
の両側のみに、路面距離センサー12を車体フレーム1
1に設けた場合を説明する。尚、第1組目αから第2組
目βまでの距離を「L1」とし、第2組目βから最終組
目γまでの距離を「L2」とする。
面の傾斜を検知する方法について、別の一例として、図
4の「△」で示すように、第1組目αの走行装置103
の両側のみに、路面距離センサー12を車体フレーム1
1に設けた場合を説明する。尚、第1組目αから第2組
目βまでの距離を「L1」とし、第2組目βから最終組
目γまでの距離を「L2」とする。
【0051】すなわち、図4の点線で示すように、図面
右側の走行装置103が窪地31を通過するとした場
合、図5に示すように、第1組目αの走行装置103が
窪地31を通過(路面距離センサー12で窪地31を検
知)してから距離L1を走行した時点で、第2組目βの
走行装置103が窪地31を通過し、さらに、第2組目
βの走行装置103が窪地31を通過してから距離L2
を走行した時点で、最終組目γの走行装置103が窪地
31を通過することから、距離L1,L2等をもって、
第2組目βの走行装置103や最終組目γの走行装置1
03が窪地31を通過する時点を推定することができ
る。尚、距離L1,L2を走行したことは、走行距離計
算ソフト24により算出される。
右側の走行装置103が窪地31を通過するとした場
合、図5に示すように、第1組目αの走行装置103が
窪地31を通過(路面距離センサー12で窪地31を検
知)してから距離L1を走行した時点で、第2組目βの
走行装置103が窪地31を通過し、さらに、第2組目
βの走行装置103が窪地31を通過してから距離L2
を走行した時点で、最終組目γの走行装置103が窪地
31を通過することから、距離L1,L2等をもって、
第2組目βの走行装置103や最終組目γの走行装置1
03が窪地31を通過する時点を推定することができ
る。尚、距離L1,L2を走行したことは、走行距離計
算ソフト24により算出される。
【0052】従って、路面傾斜検知ソフト17では、第
1組目αの走行装置103が窪地31を通過する時点を
路面距離センサー12が窪地31を検知することにより
特定し、パンク検知ソフト19に送信すれば、パンク検
知ソフト19においては、走行距離計算ソフト24を利
用して、第2組目βの走行装置103や最終組目γの走
行装置103が窪地31を通過する時点を、距離L1,
L2等より推定することができる。そこで、パンク検知
ソフト19においては、路面傾斜検知ソフト17で特定
・推定された時点でパンク検知センサー14がONして
も、走行装置103が走行する路面の影響が大きいとし
て、無視すれば、重量物運搬車両101が走行する路面
の傾斜を考慮したパンク検知を行うことができる。かか
るパンク検知は、各組毎の走行装置103の距離が既知
事項であれば、各組毎の走行装置103について行うこ
とができる。
1組目αの走行装置103が窪地31を通過する時点を
路面距離センサー12が窪地31を検知することにより
特定し、パンク検知ソフト19に送信すれば、パンク検
知ソフト19においては、走行距離計算ソフト24を利
用して、第2組目βの走行装置103や最終組目γの走
行装置103が窪地31を通過する時点を、距離L1,
L2等より推定することができる。そこで、パンク検知
ソフト19においては、路面傾斜検知ソフト17で特定
・推定された時点でパンク検知センサー14がONして
も、走行装置103が走行する路面の影響が大きいとし
て、無視すれば、重量物運搬車両101が走行する路面
の傾斜を考慮したパンク検知を行うことができる。かか
るパンク検知は、各組毎の走行装置103の距離が既知
事項であれば、各組毎の走行装置103について行うこ
とができる。
【0053】尚、路面傾斜検知ソフト17は、重量物運
搬車両101の両側の高さ検知センサー13の出力によ
る検知結果の差が所定値以上になった場合に重量物運搬
車両101が走行する路面が傾斜していることを検知し
てもよい。また、所定数以上の走行装置103のパンク
検知センサー14が同時にONとなった場合に、重量物
運搬車両101が走行する路面が傾斜していることを検
知してもよい。また、パンク検知センサー14の設置距
離を走行する度に、進行方法に連続するパンク検知セン
サー14が一つずつONした場合に、重量物運搬車両1
01が走行する路面が傾斜していることを検知してもよ
い。また、連続した3個以上の走行装置103のパンク
検知センサー14のうち、中間のパンク検知センサー1
4の検知状態が他のものと異なる場合には、重量物運搬
車両101が走行する路面が傾斜していないことを検知
してもよい。これらの検知結果を送信することにより、
パンク検知ソフト19において、重量物運搬車両101
が走行する路面の傾斜を考慮したパンク検知を行うこと
ができる。
搬車両101の両側の高さ検知センサー13の出力によ
る検知結果の差が所定値以上になった場合に重量物運搬
車両101が走行する路面が傾斜していることを検知し
てもよい。また、所定数以上の走行装置103のパンク
検知センサー14が同時にONとなった場合に、重量物
運搬車両101が走行する路面が傾斜していることを検
知してもよい。また、パンク検知センサー14の設置距
離を走行する度に、進行方法に連続するパンク検知セン
サー14が一つずつONした場合に、重量物運搬車両1
01が走行する路面が傾斜していることを検知してもよ
い。また、連続した3個以上の走行装置103のパンク
検知センサー14のうち、中間のパンク検知センサー1
4の検知状態が他のものと異なる場合には、重量物運搬
車両101が走行する路面が傾斜していないことを検知
してもよい。これらの検知結果を送信することにより、
パンク検知ソフト19において、重量物運搬車両101
が走行する路面の傾斜を考慮したパンク検知を行うこと
ができる。
【0054】従って、路面傾斜検知ソフト17において
は、重量物運搬車両101が走行する路面が傾斜してい
ることを検知する際に、路面距離センサー12、高さ検
知センサー13、パンク検知センサー14などの全てを
使う必要はない。
は、重量物運搬車両101が走行する路面が傾斜してい
ることを検知する際に、路面距離センサー12、高さ検
知センサー13、パンク検知センサー14などの全てを
使う必要はない。
【0055】また、不整地検知ソフト18(「走行路面
不整地検知手段」に相当するもの)は、路面距離センサ
ー12、高さ検知センサー13、パンク検知センサー1
4などの出力から、重量物運搬車両101が走行する路
面の不整地を検知するものである。この点、不整地検知
ソフト18は、上述した路面傾斜検知ソフト17と同様
にして、重量物運搬車両101が走行する路面の不整地
を検知し、パンク検知ソフト19に対し、重量物運搬車
両101が走行する路面の不整地を考慮したパンク検知
を行わせることができる。従って、不整地検知ソフト1
8においては、重量物運搬車両101が走行する路面が
不整地であることを検知する際に、路面距離センサー1
2や、高さ検知センサー13、パンク検知センサー14
などの全てを使う必要はない。
不整地検知手段」に相当するもの)は、路面距離センサ
ー12、高さ検知センサー13、パンク検知センサー1
4などの出力から、重量物運搬車両101が走行する路
面の不整地を検知するものである。この点、不整地検知
ソフト18は、上述した路面傾斜検知ソフト17と同様
にして、重量物運搬車両101が走行する路面の不整地
を検知し、パンク検知ソフト19に対し、重量物運搬車
両101が走行する路面の不整地を考慮したパンク検知
を行わせることができる。従って、不整地検知ソフト1
8においては、重量物運搬車両101が走行する路面が
不整地であることを検知する際に、路面距離センサー1
2や、高さ検知センサー13、パンク検知センサー14
などの全てを使う必要はない。
【0056】また、パンク検知ソフト19は、「従来技
術」の欄で述べた図15の制御システムAであるが、以
下の点が異なる。すなわち、軸箱108が傾動して近接
スイッチ115又は磁気近接スイッチ121が作動した
場合でも、路面傾斜検知ソフト17で重量物運搬車両1
01が走行する路面が傾斜していることを検知したとき
や、不整地検知ソフト18で重量物運搬車両101が走
行する路面が不整地であることを検知したときは、上述
したようにして、パンクの判定を行わないようにしてい
る。
術」の欄で述べた図15の制御システムAであるが、以
下の点が異なる。すなわち、軸箱108が傾動して近接
スイッチ115又は磁気近接スイッチ121が作動した
場合でも、路面傾斜検知ソフト17で重量物運搬車両1
01が走行する路面が傾斜していることを検知したとき
や、不整地検知ソフト18で重量物運搬車両101が走
行する路面が不整地であることを検知したときは、上述
したようにして、パンクの判定を行わないようにしてい
る。
【0057】また、以下のようにして、パンクの判定を
行ってもよい。すなわち、図6の点線で示すように、図
面右側の走行装置103が窪地31を通過するとした場
合、図7に示すように、第1組目αの走行装置103が
窪地31を通過してから距離L1を走行した時点で、第
2組目βの走行装置103が窪地31を通過し、さら
に、第2組目βの走行装置103が窪地31を通過して
から距離L2を走行した時点で、最終組目γの走行装置
103が窪地31を通過することから、距離L1,L2
等をもって、第2組目βの走行装置103や最終組目γ
の走行装置103が窪地31を通過する時点を推定する
ことができる。尚、距離L1,L2を走行したことは、
走行距離計算ソフト24により算出される。
行ってもよい。すなわち、図6の点線で示すように、図
面右側の走行装置103が窪地31を通過するとした場
合、図7に示すように、第1組目αの走行装置103が
窪地31を通過してから距離L1を走行した時点で、第
2組目βの走行装置103が窪地31を通過し、さら
に、第2組目βの走行装置103が窪地31を通過して
から距離L2を走行した時点で、最終組目γの走行装置
103が窪地31を通過することから、距離L1,L2
等をもって、第2組目βの走行装置103や最終組目γ
の走行装置103が窪地31を通過する時点を推定する
ことができる。尚、距離L1,L2を走行したことは、
走行距離計算ソフト24により算出される。
【0058】従って、図6の点線で示すように、図面右
側の走行装置103が窪地31を通過するとした場合に
は、図7に示すように、第1組目αの走行装置103の
パンク検知センサー14がONしてから距離L1を走行
した時点で、第2組目βの走行装置103のパンク検知
センサー14がONし、さらに、第2組目βの走行装置
103のパンク検知センサー14がONしてから距離L
2を走行した時点で、最終組目γの走行装置103のパ
ンク検知センサー14がONする一方、第1組目αの走
行装置103のパンク検知センサー14がOFFしてか
ら距離L1を走行した時点で、第2組目βの走行装置1
03のパンク検知センサー14がOFFし、さらに、第
2組目βの走行装置103のパンク検知センサー14が
OFFしてから距離L2を走行した時点で、最終組目γ
の走行装置103のパンク検知センサー14がOFFす
ることになる。
側の走行装置103が窪地31を通過するとした場合に
は、図7に示すように、第1組目αの走行装置103の
パンク検知センサー14がONしてから距離L1を走行
した時点で、第2組目βの走行装置103のパンク検知
センサー14がONし、さらに、第2組目βの走行装置
103のパンク検知センサー14がONしてから距離L
2を走行した時点で、最終組目γの走行装置103のパ
ンク検知センサー14がONする一方、第1組目αの走
行装置103のパンク検知センサー14がOFFしてか
ら距離L1を走行した時点で、第2組目βの走行装置1
03のパンク検知センサー14がOFFし、さらに、第
2組目βの走行装置103のパンク検知センサー14が
OFFしてから距離L2を走行した時点で、最終組目γ
の走行装置103のパンク検知センサー14がOFFす
ることになる。
【0059】よって、図6の点線で示すように、図面右
側の走行装置103が窪地31を通過するとした場合に
は、走行装置103のパンク検知センサー14のON・
OFF状態が図7に示すものにならない場合には、パン
ク発生と判断することができる。例えば、走行装置10
3のパンク検知センサー14のON・OFF状態が図8
に示すものである場合には、第2組目βの走行装置10
3のパンク検知センサー14のONについては、パンク
発生と判断し、最終組目γの走行装置103のパンク検
知センサー14のONについては、パンク発生と判断し
ない。かかるパンク検知は、各組毎の走行装置103の
距離が既知事項であれば、各組毎の走行装置103につ
いて行うことができる。
側の走行装置103が窪地31を通過するとした場合に
は、走行装置103のパンク検知センサー14のON・
OFF状態が図7に示すものにならない場合には、パン
ク発生と判断することができる。例えば、走行装置10
3のパンク検知センサー14のON・OFF状態が図8
に示すものである場合には、第2組目βの走行装置10
3のパンク検知センサー14のONについては、パンク
発生と判断し、最終組目γの走行装置103のパンク検
知センサー14のONについては、パンク発生と判断し
ない。かかるパンク検知は、各組毎の走行装置103の
距離が既知事項であれば、各組毎の走行装置103につ
いて行うことができる。
【0060】さらに、パンク検知ソフト19は、速度検
知装置15で検知された重量物運搬車両101の速度
と、積載重量検知装置16で検知された重量物運搬車両
101の積載重量とを、警報・速度制限ソフト20を介
して取得し、かかる重量物運搬車両101の速度及び積
載重量を考慮して、パンク検知センサー14が作動して
から表示ランプを点灯させるまでの時間及び警報ブザー
を鳴らすまでの時間を自動的に変更している。
知装置15で検知された重量物運搬車両101の速度
と、積載重量検知装置16で検知された重量物運搬車両
101の積載重量とを、警報・速度制限ソフト20を介
して取得し、かかる重量物運搬車両101の速度及び積
載重量を考慮して、パンク検知センサー14が作動して
から表示ランプを点灯させるまでの時間及び警報ブザー
を鳴らすまでの時間を自動的に変更している。
【0061】また、警報・速度制限ソフト20は、パン
ク警報装置21及び速度制御装置22に接続されてお
り、これらにより、「警報手段」と「速度制限手段」を
構成するものである。さらに、「従来技術」の欄で述べ
た図15の制御システムAにおける警報ブザーの処理を
パンク警報装置21を用いて実行するとともに、積載重
量検知装置16で検知された重量物運搬車両101の積
載重量を考慮しつつ、速度検知装置15で検知された重
量物運搬車両101の速度に基づいて、速度制御装置2
2により重量物運搬車両101の速度に制限を加えてい
る。
ク警報装置21及び速度制御装置22に接続されてお
り、これらにより、「警報手段」と「速度制限手段」を
構成するものである。さらに、「従来技術」の欄で述べ
た図15の制御システムAにおける警報ブザーの処理を
パンク警報装置21を用いて実行するとともに、積載重
量検知装置16で検知された重量物運搬車両101の積
載重量を考慮しつつ、速度検知装置15で検知された重
量物運搬車両101の速度に基づいて、速度制御装置2
2により重量物運搬車両101の速度に制限を加えてい
る。
【0062】以上詳細に説明したように、本実施の形態
の重量物運搬車両101の走行装置103では、複輪式
空気タイヤ111の一方がパンクすると車輪109を保
持する軸箱108が傾くから、傾いた軸箱108と傾き
の生じない支軸107又はスイングアーム106との間
に変位が生じ、この変位が両者間に配設されたパンク検
知センサー14によって検出され、空気タイヤ111が
パンクしたことを知らせることができる(図15参
照)。
の重量物運搬車両101の走行装置103では、複輪式
空気タイヤ111の一方がパンクすると車輪109を保
持する軸箱108が傾くから、傾いた軸箱108と傾き
の生じない支軸107又はスイングアーム106との間
に変位が生じ、この変位が両者間に配設されたパンク検
知センサー14によって検出され、空気タイヤ111が
パンクしたことを知らせることができる(図15参
照)。
【0063】但し、このとき、パンク検知センサー14
が車軸108aの傾動を検知しても、上述したように、
路面傾斜検知ソフト17で重量物運搬車両101が走行
する路面が傾斜していることを検知したときや、不整地
検知ソフト18で重量物運搬車両101が走行する路面
が不整地であることを検知したときは、上述したように
して、パンクの判定を行わないようにしており、また、
重量物運搬車両101の速度及び積載重量を考慮して、
パンク検知センサー14が作動してから表示ランプを点
灯させるまでの時間及び警報ブザーを鳴らすまでの時間
を自動的に変更している(図1参照)。
が車軸108aの傾動を検知しても、上述したように、
路面傾斜検知ソフト17で重量物運搬車両101が走行
する路面が傾斜していることを検知したときや、不整地
検知ソフト18で重量物運搬車両101が走行する路面
が不整地であることを検知したときは、上述したように
して、パンクの判定を行わないようにしており、また、
重量物運搬車両101の速度及び積載重量を考慮して、
パンク検知センサー14が作動してから表示ランプを点
灯させるまでの時間及び警報ブザーを鳴らすまでの時間
を自動的に変更している(図1参照)。
【0064】従って、路面傾斜検知ソフト17や、不整
地検知ソフト18、速度検知装置15、積載重量検知装
置16の検知結果に基づいて、空気タイヤ111の一方
がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車両101が
走行する路面の傾斜又は不整地によるパンク検出の誤作
動を防止するので、パンク検出器としての信頼性を高め
ることができる。
地検知ソフト18、速度検知装置15、積載重量検知装
置16の検知結果に基づいて、空気タイヤ111の一方
がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車両101が
走行する路面の傾斜又は不整地によるパンク検出の誤作
動を防止するので、パンク検出器としての信頼性を高め
ることができる。
【0065】特に、本実施の形態の重量物運搬車両10
1の走行装置103では、パンク検知センサー14が車
軸108aの傾動を検知し、空気タイヤ111の一方が
パンクしたか否かを判断する場合には、路面傾斜検知ソ
フト17や不整地検知ソフト18の検知結果だけでな
く、速度検知装置15及び積載重量検知装置16の検知
結果に基づいて行われるので、路面傾斜検知ソフト17
又は不整地検知ソフト18で重量物運搬車両が走行する
路面の傾斜又は不整地を検知する際に、慣性力の作用に
よる重量物運搬車両101の傾き等を、速度検知装置1
5及び積載重量検知装置16の検知結果から反映させる
ことができる。
1の走行装置103では、パンク検知センサー14が車
軸108aの傾動を検知し、空気タイヤ111の一方が
パンクしたか否かを判断する場合には、路面傾斜検知ソ
フト17や不整地検知ソフト18の検知結果だけでな
く、速度検知装置15及び積載重量検知装置16の検知
結果に基づいて行われるので、路面傾斜検知ソフト17
又は不整地検知ソフト18で重量物運搬車両が走行する
路面の傾斜又は不整地を検知する際に、慣性力の作用に
よる重量物運搬車両101の傾き等を、速度検知装置1
5及び積載重量検知装置16の検知結果から反映させる
ことができる。
【0066】また、本実施の形態の重量物運搬車両10
1の走行装置103では、パンク検知センサー14が車
軸108aの傾動を検知した場合で空気タイヤ111の
一方がパンクしたと判断するときは、警報・速度制限ソ
フト20によって警報が鳴らされ、さらに、警報・速度
制限ソフト20によって、速度検知装置15及び積載重
量検知装置16の検知結果に基づいて重量物運搬車両1
01の走行速度に制限がかけられるので、より安全な運
行が可能となる。
1の走行装置103では、パンク検知センサー14が車
軸108aの傾動を検知した場合で空気タイヤ111の
一方がパンクしたと判断するときは、警報・速度制限ソ
フト20によって警報が鳴らされ、さらに、警報・速度
制限ソフト20によって、速度検知装置15及び積載重
量検知装置16の検知結果に基づいて重量物運搬車両1
01の走行速度に制限がかけられるので、より安全な運
行が可能となる。
【0067】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が
可能である。例えば、本実施の形態の重量物運搬車両1
01の走行装置103において、路面傾斜検知ソフト1
7と不整地検知ソフト18のいずれか一方を使用して、
重量物運搬車両101が走行する路面の傾斜又は不整地
によるパンク検出の誤作動を防止することにより、パン
ク検出器としての信頼性を高めてもよい。
ものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が
可能である。例えば、本実施の形態の重量物運搬車両1
01の走行装置103において、路面傾斜検知ソフト1
7と不整地検知ソフト18のいずれか一方を使用して、
重量物運搬車両101が走行する路面の傾斜又は不整地
によるパンク検出の誤作動を防止することにより、パン
ク検出器としての信頼性を高めてもよい。
【0068】
【発明の効果】本発明の重量物運搬車両の走行装置で
は、複輪式空気タイヤの一方がパンクすると車輪を保持
する軸箱が傾くから、傾いた軸箱と傾きの生じない支軸
又はスイングアームとの間に変位が生じ、この変位が両
者間に配設されたセンサーによって検出され、空気タイ
ヤがパンクしたことを知らせることができるが、このと
き、センサーが車軸の傾動を検知した場合には、走行路
面傾斜検知手段の検知結果に基づいて、空気タイヤの一
方がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車両が走行
する路面の傾斜によるパンク検出の誤作動を防止するの
で、パンク検出器としての信頼性を高めることができ
る。
は、複輪式空気タイヤの一方がパンクすると車輪を保持
する軸箱が傾くから、傾いた軸箱と傾きの生じない支軸
又はスイングアームとの間に変位が生じ、この変位が両
者間に配設されたセンサーによって検出され、空気タイ
ヤがパンクしたことを知らせることができるが、このと
き、センサーが車軸の傾動を検知した場合には、走行路
面傾斜検知手段の検知結果に基づいて、空気タイヤの一
方がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車両が走行
する路面の傾斜によるパンク検出の誤作動を防止するの
で、パンク検出器としての信頼性を高めることができ
る。
【0069】また、本発明の重量物運搬車両の走行装置
では、複輪式空気タイヤの一方がパンクすると車輪を保
持する軸箱が傾くから、傾いた軸箱と傾きの生じない支
軸又はスイングアームとの間に変位が生じ、この変位が
両者間に配設されたセンサーによって検出され、空気タ
イヤがパンクしたことを知らせることができるが、この
とき、センサーが車軸の傾動を検知した場合には、走行
路面不整地検知手段の検知結果に基づいて、空気タイヤ
の一方がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車両が
走行する路面の不整地によるパンク検出の誤作動を防止
するので、パンク検出器としての信頼性を高めることが
できる。
では、複輪式空気タイヤの一方がパンクすると車輪を保
持する軸箱が傾くから、傾いた軸箱と傾きの生じない支
軸又はスイングアームとの間に変位が生じ、この変位が
両者間に配設されたセンサーによって検出され、空気タ
イヤがパンクしたことを知らせることができるが、この
とき、センサーが車軸の傾動を検知した場合には、走行
路面不整地検知手段の検知結果に基づいて、空気タイヤ
の一方がパンクしたか否かを判断し、重量物運搬車両が
走行する路面の不整地によるパンク検出の誤作動を防止
するので、パンク検出器としての信頼性を高めることが
できる。
【0070】また、本発明の重量物運搬車両の走行装置
では、センサーが車軸の傾動を検知し、空気タイヤの一
方がパンクしたか否かを判断する場合には、走行路面傾
斜検知手段又は走行路面不整地検知手段の検知結果だけ
でなく、速度検知手段及び積載重量検知手段の検知結果
に基づいても行われるので、走行路面傾斜検知手段又は
走行路面不整地検知手段で重量物運搬車両が走行する路
面の傾斜又は不整地を検知する際に、慣性力の作用によ
る重量物運搬車両の傾き等を、速度検知手段及び積載重
量検知手段の検知結果から反映させることができる。
では、センサーが車軸の傾動を検知し、空気タイヤの一
方がパンクしたか否かを判断する場合には、走行路面傾
斜検知手段又は走行路面不整地検知手段の検知結果だけ
でなく、速度検知手段及び積載重量検知手段の検知結果
に基づいても行われるので、走行路面傾斜検知手段又は
走行路面不整地検知手段で重量物運搬車両が走行する路
面の傾斜又は不整地を検知する際に、慣性力の作用によ
る重量物運搬車両の傾き等を、速度検知手段及び積載重
量検知手段の検知結果から反映させることができる。
【0071】また、本発明の重量物運搬車両の走行装置
では、センサーが車軸の傾動を検知した場合で空気タイ
ヤの一方がパンクしたと判断するときは、警報手段によ
って警報が鳴らされ、さらに、速度制限手段によって、
速度検知手段及び積載重量検知手段の検知結果に基づい
て重量物運搬車両の走行速度に制限がかけられるので、
より安全な運行が可能となる。
では、センサーが車軸の傾動を検知した場合で空気タイ
ヤの一方がパンクしたと判断するときは、警報手段によ
って警報が鳴らされ、さらに、速度制限手段によって、
速度検知手段及び積載重量検知手段の検知結果に基づい
て重量物運搬車両の走行速度に制限がかけられるので、
より安全な運行が可能となる。
【図1】本発明の重量物運搬車両の走行装置のブロック
図である。
図である。
【図2】本発明の重量物運搬車両の走行装置において、
路面距離センサーを設けた箇所を示す概略平面図であ
る。
路面距離センサーを設けた箇所を示す概略平面図であ
る。
【図3】本発明の重量物運搬車両の走行装置において、
路面傾斜を検知するために使用する定数・変数を示した
図である。
路面傾斜を検知するために使用する定数・変数を示した
図である。
【図4】本発明の重量物運搬車両の走行装置において、
路面距離センサーを設けた箇所を示す概略平面図であ
る。
路面距離センサーを設けた箇所を示す概略平面図であ
る。
【図5】本発明の重量物運搬車両の走行装置において、
窪地を通過するタイミングを示した図である。
窪地を通過するタイミングを示した図である。
【図6】本発明の重量物運搬車両の走行装置の概略平面
図である。
図である。
【図7】本発明の重量物運搬車両の走行装置において、
窪地を通過するタイミングを示した図である。
窪地を通過するタイミングを示した図である。
【図8】本発明の重量物運搬車両の走行装置において、
パンクした際の信号発信のタイミングの一例を示した図
である。
パンクした際の信号発信のタイミングの一例を示した図
である。
【図9】本発明及び従来技術の第1実施例を示す重量物
運搬車両の走行装置の要部断面側面図である。
運搬車両の走行装置の要部断面側面図である。
【図10】本発明及び従来技術の第1実施例を示す重量
物運搬車両の走行装置の断面側面図である。
物運搬車両の走行装置の断面側面図である。
【図11】図10のIII−III矢視図である。
【図12】正常な状態で走行中のセンサーの要部説明図
である。
である。
【図13】空気タイヤがパンクしたときの重量物運搬車
両の走行装置を示す一部断面正面図である。
両の走行装置を示す一部断面正面図である。
【図14】パンクしたときのセンサーを示す要部説明図
である。
である。
【図15】制御システムの説明図である。
【図16】重量物運搬車両の車体を示す側面図である。
【図17】本発明及び従来技術の第2実施例を示す要部
側面図である。
側面図である。
【図18】本発明及び従来技術の第2実施例を示す正面
図である。
図である。
12 路面距離センサー
13 高さ検知センサー
14 パンク検知センサー
15 速度検知装置
16 積載重量検知装置
17 路面傾斜検知ソフト
18 不整地検知ソフト
19 パンク検知ソフト
20 警報・速度制限ソフト
21 パンク警報装置
22 速度制限装置
24 走行距離計算ソフト
101 重量物運搬車両
102 運転室
103 走行装置
106 スイングアーム
107 支軸
108 軸箱
108a 車軸
109 車輪
111 空気タイヤ
112 油圧モータ
114,120 センサー
115 近接スイッチ
116,122 作動子
117 ローリングストッパー
121 検出器
A 制御システム
Claims (6)
- 【請求項1】 車軸の両端に空気タイヤを備えた複輪式
走行装置の軸箱を、前記車軸と直交する方向に設けたス
イングアームの支軸に揺動可能に支持し、前記車軸と前
記スイングアームとの間に、前記空気タイヤの一方がパ
ンクした際の前記車軸の傾動を検知するセンサーを設け
た重量物運搬車両の走行装置において、 当該重量物運搬車両が走行する路面の傾斜を検知する走
行路面傾斜検知手段を備え、 前記センサーが前記車軸の傾動を検知した際には、前記
走行路面傾斜検知手段の検知結果に基づいて、前記空気
タイヤの一方がパンクしたか否かを判断すること、を特
徴とする重量物運搬車両の走行装置。 - 【請求項2】 車軸の両端に空気タイヤを備えた複輪式
走行装置の軸箱を、前記車軸と直交する方向に設けたス
イングアームの支軸に揺動可能に支持し、前記車軸と前
記スイングアームとの間に、前記空気タイヤの一方がパ
ンクした際の前記車軸の傾動を検知するセンサーを設け
た重量物運搬車両の走行装置において、 当該重量物運搬車両が走行する路面が不整地であること
を検知する走行路面不整地検知手段を備え、 前記センサーが前記車軸の傾動を検知した際には、前記
走行路面不整地検知手段の検知結果に基づいて、前記空
気タイヤの一方がパンクしたか否かを判断すること、を
特徴とする重量物運搬車両の走行装置。 - 【請求項3】 請求項1又は請求項2に記載した重量物
運搬車両の走行装置であって、 当該重量物運搬車両の走行速度を検知する速度検知手段
と、 当該重量物運搬車両の積載重量を検知する積載重量検知
手段と、を備え、 前記センサーが前記車軸の傾動を検知した際には、前記
速度検知手段及び前記積載重量検知手段の検知結果にも
基づいて、前記空気タイヤの一方がパンクしたか否かを
判断すること、を特徴とする重量物運搬車両の走行装
置。 - 【請求項4】 請求項3に記載する重量物運搬車両の走
行装置であって、 前記センサーが前記車軸の傾動を検知した場合で前記空
気タイヤの一方がパンクしたときに警報を鳴らす警報手
段と、 前記速度検知手段及び前記積載重量検知手段の検知結果
に基づいて当該重量物運搬車両の走行速度に制限をかけ
る速度制限手段と、を備えたこと、を特徴とする重量物
運搬車両の走行装置。 - 【請求項5】 請求項1乃至請求項4のいずれか一つに
記載する重量物運搬車両の走行装置であって、 前記センサーは、前記スイングアームの支軸又は前記軸
箱のいずれか一方に設けた近接スイッチと、前記車軸の
傾動によって前記近接スイッチを作動させる前記軸箱又
は前記スイングアームの支軸のいずれか他方に設けた作
動子であること、を特徴とする重量物運搬車両の走行装
置。 - 【請求項6】 請求項1乃至請求項4のいずれか一つに
記載する重量物運搬車両の走行装置であって、 前記センサーは、前記スイングアームの支軸又は前記軸
箱のいずれか一方に設けた磁気近接スイッチと、前記車
軸の傾動によって前記磁気近接スイッチを作動させる前
記軸箱又は前記スイングアームの支軸のいずれか他方に
設けたマグネットであること、を特徴とする重量物運搬
車両の走行装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002088816A JP2003276413A (ja) | 2002-03-27 | 2002-03-27 | 重量物運搬車両の走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002088816A JP2003276413A (ja) | 2002-03-27 | 2002-03-27 | 重量物運搬車両の走行装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003276413A true JP2003276413A (ja) | 2003-09-30 |
Family
ID=29207506
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002088816A Pending JP2003276413A (ja) | 2002-03-27 | 2002-03-27 | 重量物運搬車両の走行装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003276413A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007136046A (ja) * | 2005-11-22 | 2007-06-07 | Heiwa Corp | 遊技機 |
JP2011148385A (ja) * | 2010-01-21 | 2011-08-04 | Nichijo Manufacturing Co Ltd | 複輪式走行装置のためのタイヤパンク検知装置 |
JP2015160539A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ状態判定装置、サーバ装置、タイヤ状態判定方法、およびタイヤ状態判定プログラム |
EP3423290B1 (de) | 2016-03-04 | 2021-12-29 | Goldhofer AG | Nutzfahrzeug, insbesondere schwerlastfahrzeug und radbaugruppe für ein derartiges nutzfahrzeug |
-
2002
- 2002-03-27 JP JP2002088816A patent/JP2003276413A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007136046A (ja) * | 2005-11-22 | 2007-06-07 | Heiwa Corp | 遊技機 |
JP2011148385A (ja) * | 2010-01-21 | 2011-08-04 | Nichijo Manufacturing Co Ltd | 複輪式走行装置のためのタイヤパンク検知装置 |
JP2015160539A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ状態判定装置、サーバ装置、タイヤ状態判定方法、およびタイヤ状態判定プログラム |
EP3423290B1 (de) | 2016-03-04 | 2021-12-29 | Goldhofer AG | Nutzfahrzeug, insbesondere schwerlastfahrzeug und radbaugruppe für ein derartiges nutzfahrzeug |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5941133B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
EP2070740B1 (en) | Controller for vehicle | |
JP5970623B1 (ja) | 連結車両の転倒予兆判定装置および連結車両 | |
JP2000211559A (ja) | 自動車の後部側と自動車の後方配置対象物との間隔の決定装置、連結車の安定化装置および方法 | |
JP2003276413A (ja) | 重量物運搬車両の走行装置 | |
JPH07149250A (ja) | 特に狭い路面で路上走行車を案内する方法および装置 | |
JP3593542B2 (ja) | 重量物運搬車両の走行装置 | |
JP3710970B2 (ja) | 車両のロールオーバ防止装置 | |
KR100418680B1 (ko) | 내리막길에서의 코너링시 위험을 경보하는 장치 및 방법 | |
JP4101455B2 (ja) | 車両のロールオーバ防止装置 | |
JP7148561B2 (ja) | 転圧車両 | |
JP2011148385A (ja) | 複輪式走行装置のためのタイヤパンク検知装置 | |
JP2003136930A (ja) | 搬送台車の車体水平制御方法および装置 | |
JPH0972733A (ja) | 車輪の姿勢角監視装置 | |
JP3161349B2 (ja) | 産業車両の車体揺動制御装置 | |
KR100203510B1 (ko) | 차량의 급회전 방지 시스템 및 그 제어방법 | |
JP2023168845A (ja) | 産業車両 | |
KR100471248B1 (ko) | 차량의 휠 축 진단 제어장치 및 방법 | |
JP2024063828A (ja) | 軌陸車用転車装置 | |
JPH0542689Y2 (ja) | ||
KR20230169314A (ko) | 차량 적재 이상 검출 방법 및 장치 | |
JP2010125964A (ja) | 車両の横転警報装置 | |
JP2020050257A (ja) | 車両走行状態決定装置 | |
JP2006151282A (ja) | タイヤ状態判定装置 | |
JP2001163596A (ja) | 産業用車両 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040521 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040615 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041109 |