JP2003262148A - Fuel injection control device of internal combustion engine - Google Patents

Fuel injection control device of internal combustion engine

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JP2003262148A
JP2003262148A JP2002063799A JP2002063799A JP2003262148A JP 2003262148 A JP2003262148 A JP 2003262148A JP 2002063799 A JP2002063799 A JP 2002063799A JP 2002063799 A JP2002063799 A JP 2002063799A JP 2003262148 A JP2003262148 A JP 2003262148A
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JP
Japan
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fuel injection
injection amount
engine
internal combustion
combustion engine
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Pending
Application number
JP2002063799A
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Japanese (ja)
Inventor
Mikio Inoue
三樹男 井上
Hiroo Kinuhata
裕生 衣畑
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control device of an internal combustion engine capable of restraining shocks accompanied with rapid change of a fuel injection volume when a predetermined period is elapsed, in an internal combustion engine for injecting fuel for a predetermined period in order to restrain drop of the rotation of the engine when a transmission is up-shifted upon engine deceleration while the fuel is cut. <P>SOLUTION: If a transmission 9 is up-shifted, for example, from 2-speed to 4-speed when a diesel engine 1 is decelerated while the fuel is cut, a lockup clutch 11 is switched from a release condition to a joint condition. At that time, in order not to cause joint failures of the lockup clutch 11, the fuel with an amount for restraining drop of the rotation of the engine is injected for a predetermined period, i.e., execution of deceleration ISC control is instructed. After a predetermined period for executing the deceleration ISC control is elapsed, the fuel injection volume is gradually reduced, so as to restrain shocks due to rapid change of the fuel injection volume. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車等の車両においては、その原動機
である内燃機関の回転が変速機を介して車輪に伝達され
るようになっている。この変速機は、例えば１速〜４速
といった複数の変速段を有し、自動車の走行状態や運転
者からの走行要求に応じて上記変速段の切り換えを行う
ものである。例えば、運転者からの加速要求に応じて変
速機の変速段が２速となっている状態から、上記加速要
求がなくなって内燃機関が減速するときには、変速機が
３速や４速にアップ変速されることとなる。2. Description of the Related Art In a vehicle such as an automobile, the rotation of an internal combustion engine, which is its prime mover, is transmitted to wheels via a transmission. This transmission has a plurality of shift speeds, for example, 1st to 4th speeds, and switches the shift speeds according to a running state of a vehicle or a running request from a driver. For example, when the internal combustion engine decelerates due to the absence of the acceleration request from the state in which the gear position of the transmission is 2nd speed in response to the acceleration request from the driver, the transmission shifts to 3rd speed or 4th speed. Will be done.

【０００３】また、自動車には内燃機関と変速機とを、
走行状態や加速要求等に応じて断接するロックアップク
ラッチが設けられている。こうしたロックアップクラッ
チは、例えば上記のように機関減速に伴うアップ変速が
行われたとき、内燃機関と変速機との間を解放した状態
（解放状態）から、両者を継合させる状態（継合状態）
へと切り換えられる。An automobile has an internal combustion engine and a transmission.
A lock-up clutch is provided that connects and disconnects depending on the running condition, acceleration request, and the like. Such a lock-up clutch is, for example, when the up-shift accompanying the engine deceleration is performed as described above, from a state where the internal combustion engine and the transmission are disengaged (disengaged state) to a state where they are joined (joined). Status)
Is switched to.

【０００４】なお、上記のように、機関減速に伴うアッ
プ変速時にロックアップクラッチを継合状態に切り換え
る理由の一つは、機関減速時に行われる燃料カットを可
能な限り継続して最大限の燃費改善を図るためである。As described above, one of the reasons for switching the lockup clutch to the engaged state at the time of upshifting accompanying deceleration of the engine is to continue the fuel cut performed during deceleration of the engine as much as possible to maximize the fuel economy. This is to improve.

【０００５】即ち、上記燃料カットの実行条件として
は、加速要求がなく且つ機関回転速度が所定値以上とい
う条件があることから、ロックアップクラッチを継合状
態として車輪側から内燃機関側への回転伝達を行うこと
で、機関減速時の回転速度の落ち込みを抑制して上記条
件が満たされ易くなる。その結果、上記燃料カットの実
行条件が可能な限り長期間満たされ、燃料カットを長い
期間継続することができるようになる。That is, since the conditions for executing the fuel cut include the condition that there is no acceleration request and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, the lockup clutch is engaged and the rotation from the wheel side to the internal combustion engine side is performed. By performing the transmission, it is easy to satisfy the above condition by suppressing the decrease in the rotational speed during deceleration of the engine. As a result, the conditions for executing the fuel cut are satisfied as long as possible, and the fuel cut can be continued for a long period.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料カット
中での機関減速時には機関回転が急に落ち込み、機関回
転速度の低下についての慣性力が大となるとともに、ロ
ックアップクラッチの解放状態にあっては内燃機関側と
変速機側との回転速度差についても大となる。このこと
から、燃料カット中での機関減速時であって変速機のア
ップ変速が行われるとき、ロックアップクラッチを解放
状態から継合状態にしようとしても、継合しきれないと
いう現象（継合不良）が生じることがある。By the way, when the engine is decelerated while the fuel is being cut, the engine speed suddenly drops, the inertia force for the decrease of the engine speed becomes large, and the lock-up clutch is released. Also increases the rotational speed difference between the internal combustion engine side and the transmission side. For this reason, when the engine is decelerating during fuel cut and the transmission is upshifted, even if the lockup clutch is tried to change from the disengaged state to the disengaged state, the phenomenon that the lockup clutch cannot be completely engaged (joint Defect) may occur.

【０００７】こうしたロックアップクラッチの継合不良
を抑制すべく、機関減速時に変速機のアップ変速が行わ
れるとき、例えば特開平９−１９３６９３公報に示され
るように機関回転の落ち込みが抑制される量の燃料噴射
を所定期間だけ行うことも考えられる。この場合、上記
燃料噴射によって機関回転速度の落ち込みが緩やかにさ
れ、機関回転速度の低下についての慣性力、及びロック
アップクラッチの解放状態での内燃機関側と変速機側と
の回転速度差が低減されることから、上記ロックアップ
クラッチの継合不良を抑制することができるようにな
る。In order to suppress the engagement failure of the lock-up clutch, when the transmission is up-shifted during deceleration of the engine, an amount by which a drop in engine rotation is suppressed as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-193693. It is also conceivable to perform the above fuel injection for a predetermined period. In this case, the drop in the engine speed is moderated by the fuel injection, the inertia force for the decrease in the engine speed, and the difference in the rotation speed between the internal combustion engine side and the transmission side when the lockup clutch is released are reduced. Therefore, it is possible to suppress the engagement failure of the lock-up clutch.

【０００８】ただし、上記機関回転の急な落ち込みを抑
制するための燃料噴射が実行された後、所定時間が経過
して当該燃料噴射が終了し、燃料噴射量が急に「０」ま
で減量されると、内燃機関の出力トルクが大きく変化し
てショック発生の原因となる。However, after the fuel injection for suppressing the sudden drop of the engine rotation is executed, the fuel injection is finished after a predetermined time has elapsed, and the fuel injection amount is suddenly reduced to "0". Then, the output torque of the internal combustion engine changes significantly, causing a shock.

【０００９】本発明の目的は、燃料カット中での機関減
速時に変速機のアップ変速が行われたとき、機関回転の
落ち込みを抑制する燃料噴射が所定期間だけ行われる内
燃機関にあって、その所定期間が経過したときに燃料噴
射量の急な変化に伴いショックが生じるのを抑制するこ
とにある。An object of the present invention is to provide an internal combustion engine in which fuel injection for suppressing a drop in engine rotation is performed only for a predetermined period when the transmission is upshifted during deceleration of the engine while fuel is being cut. The purpose of this is to suppress the occurrence of shock due to a sudden change in the fuel injection amount when a predetermined period has elapsed.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機
関の減速時に燃料カットが行われるとともに変速機がア
ップ変速され、前記内燃機関と前記変速機とを断接する
ロックアップクラッチが解放状態から継合状態へと切り
換えられるとき、機関回転速度の落ち込みが抑制される
量の燃料噴射を所定期間だけ実行する内燃機関の燃料噴
射制御装置において、前記所定期間が経過した後に内燃
機関の燃料噴射量を徐々に減量する噴射制御手段を備え
た。[Means for Solving the Problems] Means for achieving the above-mentioned objects and their effects will be described below. In order to achieve the above object, in the invention according to claim 1, the fuel is cut when the internal combustion engine is decelerated, the transmission is upshifted, and the lockup clutch that connects and disconnects the internal combustion engine and the transmission is in a released state. In the fuel injection control device for an internal combustion engine, which performs a fuel injection in an amount that suppresses a drop in the engine rotation speed for a predetermined period when the engine is switched from the fuel injection mode to the splicing state, the fuel injection of the internal combustion engine is performed after the predetermined period has elapsed. An injection control means for gradually reducing the amount was provided.

【００１１】上記構成によれば、機関回転の落ち込みが
抑制される量の燃料噴射が行われる所定期間が経過した
後、燃料噴射量が急に「０」まで減量されて内燃機関の
出力トルクが大きく変化し、ショックが発生するのを抑
制することができる。According to the above configuration, after a predetermined period of time during which the amount of fuel injection that suppresses the drop in engine rotation is performed, the amount of fuel injection is suddenly reduced to "0" and the output torque of the internal combustion engine is reduced. It is possible to suppress a large change and shock.

【００１２】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記噴射制御手段は、噴射量指令値に基
づき燃料噴射量制御を行うものであって、前記所定期間
中には前記変速機のタービン回転速度に基づき噴射量指
令値を算出し、前記所定期間の経過後には当該噴射量指
令値を「０」に向けて徐々に減少させるものとした。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the injection control means controls the fuel injection amount based on an injection amount command value, and the shift control is performed during the predetermined period. The injection amount command value is calculated based on the turbine rotation speed of the machine, and the injection amount command value is gradually decreased toward "0" after the lapse of the predetermined period.

【００１３】上記所定期間が経過した後に、燃料噴射量
制御に用いられる噴射量指令値が「０」に向けて徐々に
減少するため、燃料噴射量が急に変化してショックが発
生するのを抑制することができる。After the lapse of the predetermined period, the injection amount command value used for fuel injection amount control gradually decreases toward "0", so that the fuel injection amount suddenly changes and a shock is generated. Can be suppressed.

【００１４】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記噴射制御手段は、前記所定期
間が経過した後に燃料噴射量を徐々に減量する際、その
減量の幅を機関回転速度に応じて変化させるものとし
た。According to the invention of claim 3, claim 1 or 2
In the invention described above, when the fuel injection amount is gradually reduced after the predetermined period has elapsed, the injection control means changes the width of the reduction amount according to the engine rotation speed.

【００１５】上記所定期間が経過した後の燃料噴射量の
減量速度を機関回転速度に応じて適切に設定することが
できる。請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明
において、前記噴射制御手段は、前記所定期間が経過し
た後に前記噴射量指令値を所定の減量値分ずつ減少させ
るものであって、同減量値を機関回転速度に基づきマッ
プを用いて算出するものとした。It is possible to appropriately set the deceleration speed of the fuel injection amount after the lapse of the predetermined period according to the engine rotation speed. According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the injection control means reduces the injection amount command value by a predetermined reduction value after the predetermined period has elapsed. The value was calculated using a map based on the engine speed.

【００１６】上記所定期間が経過した後、燃料噴射量制
御に用いられる噴射量指令値が機関回転速度に応じて決
まる減量値分ずつ減量されるため、燃料噴射量が急に変
化してショックが発生するのを適切に抑制することがで
きる。After the lapse of the predetermined period, the injection amount command value used for controlling the fuel injection amount is decreased by the decrease amount determined according to the engine speed, so that the fuel injection amount suddenly changes and a shock occurs. Occurrence can be appropriately suppressed.

【００１７】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明において、上記マップは燃料噴射量領域に応じて複
数用意されるものであって、前記噴射制御手段は前回の
燃料噴射量に応じて上記各マップのうちのいずれかを減
量値算出用のマップとして選択的に用いるものとした。According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, a plurality of the maps are prepared according to the fuel injection amount region, and the injection control means corresponds to the previous fuel injection amount. Therefore, any one of the above maps is selectively used as the map for calculating the weight loss value.

【００１８】上記所定期間の経過後に燃料噴射指令値が
減量値分ずつ減量される際、当該減量値を燃料噴射量領
域に応じて適切に設定することができる。請求項６記載
の発明では、請求項５記載の発明において、前記噴射制
御手段は、前回の燃料噴射量と所定の判定値との比較結
果に応じて前記マップを選択するものであり、更に前記
判定値を機関回転速度に応じて可変とするものとした。When the fuel injection command value is decremented by the decrement value after the lapse of the predetermined period, the decrement value can be appropriately set according to the fuel injection amount region. According to a sixth aspect of the invention, in the fifth aspect of the invention, the injection control means selects the map according to a result of comparison between a previous fuel injection amount and a predetermined determination value, and further, The judgment value is variable according to the engine speed.

【００１９】上記構成によれば、減量値算出用マップの
選択を機関回転速度の変化に影響を受けることなく適切
に行うことが可能となる。According to the above configuration, it becomes possible to appropriately select the map for calculating the weight reduction value without being affected by the change in the engine rotation speed.

【００２０】[0020]

【発明の実施の形態】以下、本発明を、自動車の原動機
として用いられるディーゼルエンジンに適用した一実施
形態について、図１〜図７を参照して説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment in which the present invention is applied to a diesel engine used as a prime mover of an automobile will be described below with reference to FIGS.

【００２１】図１に示されるディーゼルエンジン１にお
いては、燃料噴射弁２から噴射される燃料を燃焼室３内
で燃焼させ、このときの燃焼エネルギでピストン４を往
復移動させることにより駆動される。そして、ピストン
４の往復移動は、コネクティングロッド５によって、デ
ィーゼルエンジン１の出力軸であるクランクシャフト６
の回転に変換される。こうしたディーゼルエンジン１の
出力は、自動車の運転者によって踏込操作されるアクセ
ルペダル７の踏込量等に応じて燃料噴射量を変更するこ
とによって調整される。In the diesel engine 1 shown in FIG. 1, the fuel injected from the fuel injection valve 2 is combusted in the combustion chamber 3, and the piston 4 is reciprocally moved by the combustion energy at this time. Then, the reciprocating movement of the piston 4 is caused by the connecting rod 5 to the crankshaft 6 which is the output shaft of the diesel engine 1.
Converted to rotation. The output of the diesel engine 1 is adjusted by changing the fuel injection amount according to the depression amount of the accelerator pedal 7 which is depressed by the driver of the automobile.

【００２２】また、ディーゼルエンジン１の駆動による
クランクシャフト６の回転は、自動変速装置８等を介し
て自動車の車輪に伝達され、これにより自動車が走行す
るようになる。自動変速装置８は、例えば１速〜４速と
いった複数の変速段を有して当該変速段の切り換えを行
う変速機９と、ディーゼルエンジン１と変速機９との間
で流体（オイル）を媒介した動力伝達を行うトルクコン
バータ１０とを備えている。また、トルクコンバータ１
０には、ディーゼルエンジン１と変速機９とを直接的に
断接するロックアップクラッチ１１が設けられている。The rotation of the crankshaft 6 driven by the diesel engine 1 is transmitted to the wheels of the automobile through the automatic transmission 8 and the like, so that the automobile is driven. The automatic transmission 8 has, for example, a transmission 9 that has a plurality of shift speeds such as 1st to 4th speeds and that switches the shift speeds, and mediates fluid (oil) between the diesel engine 1 and the transmission 9. And a torque converter 10 for transmitting the power. Also, the torque converter 1
At 0, a lockup clutch 11 that directly connects and disconnects the diesel engine 1 and the transmission 9 is provided.

【００２３】ロックアップクラッチ１１は、ロックアッ
プリレーバルブ１２による油圧制御に基づき作動し、デ
ィーゼルエンジン１のクランクシャフト６と変速機９の
入力軸とを直接的に継合する「直結状態」と、こうした
直結状態を解放する「解放状態」との間で作動状態が変
化する。また、ロックアップクラッチ１１は、これら
「直結状態」と「解放状態」との中間の状態、即ちクラ
ンクシャフト６と変速機９の入力軸との相対回転をある
程度許容し、部分的に継合する「スリップ状態」をとる
こともできる。The lock-up clutch 11 operates under hydraulic control by the lock-up relay valve 12 to directly connect the crankshaft 6 of the diesel engine 1 and the input shaft of the transmission 9 to a "direct connection state", The operating state changes between the "released state" in which the direct connection state is released. Further, the lockup clutch 11 allows the relative rotation between the crankshaft 6 and the input shaft of the transmission 9 to some extent and partially joins, which is an intermediate state between the “directly connected state” and the “released state”. The "slip state" can also be taken.

【００２４】ディーゼルエンジン１、及び自動変速装置
８に関する各種制御は、自動車に搭載された電子制御装
置１３によって行われる。この電子制御装置１３には、
以下に示される各種センサからの検出信号が入力され
る。Various controls relating to the diesel engine 1 and the automatic transmission 8 are performed by an electronic control unit 13 mounted on the automobile. In this electronic control unit 13,
Detection signals from various sensors shown below are input.

【００２５】・アクセルペダル７の踏込量（アクセル踏
込量ＡＣＣＰ）を検出するアクセルポジションセンサ１
４。 ・クランクシャフト６の回転速度（エンジン回転速度Ｎ
Ｅ）を検出するクランクポジションセンサ１５。An accelerator position sensor 1 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 7 (accelerator depression amount ACCP)
4. -Crankshaft 6 rotation speed (engine rotation speed N
A crank position sensor 15 for detecting E).

【００２６】・変速機９の入力軸の回転速度（タービン
回転速度ＮＴ）を検出するタービンスピードセンサ１
６。 ・自動車の車速ＳＰＤを検出する車速センサ１７。A turbine speed sensor 1 for detecting the rotational speed (turbine rotational speed NT) of the input shaft of the transmission 9.
6. A vehicle speed sensor 17 that detects the vehicle speed SPD of the automobile.

【００２７】電子制御装置１３は、アクセル踏込量ＡＣ
ＣＰ及びエンジン回転速度ＮＥ等から最終燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮを燃料噴射量指令値として算出し、この最終燃料
噴射量ＱＦＩＮに基づき燃料噴射弁２を駆動して燃料噴
射量を制御することにより、ディーゼルエンジン１の出
力調整を行う。なお、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」
であって、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よ
りも高い所定値以上であるときには、電子制御装置１３
を通じて最終燃料噴射量ＱＦＩＮが「０」に設定され、
これにより燃料カットが行われてディーゼルエンジン１
の燃費改善が図られるようになる。The electronic control unit 13 controls the accelerator depression amount AC.
Final fuel injection amount Q from CP and engine speed NE, etc.
The output of the diesel engine 1 is adjusted by calculating FIN as the fuel injection amount command value and driving the fuel injection valve 2 based on this final fuel injection amount QFIN to control the fuel injection amount. The accelerator depression amount ACCP is "0".
When the engine rotation speed NE is equal to or higher than a predetermined value higher than the idle rotation speed, the electronic control unit 13
The final fuel injection amount QFIN is set to "0" through
As a result, fuel cut is performed and the diesel engine 1
The fuel economy will be improved.

【００２８】また、電子制御装置１３は、アクセル踏込
量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づいて変速機９の変速段
を切り換える。即ち、運転者の走向要求（アクセル踏込
量ＡＣＣＰ）、及び自動車の走行状態（車速ＳＰＤ）に
適した変速段を１速〜４速のうちから選択し、その選択
された変速段に切り換えるのである。例えば、運転者か
らの加速要求が大（アクセル踏込量ＡＣＣＰが大）であ
って変速機９が２速になっている状態から、アクセル踏
込量ＡＣＣＰが「０」となって上記加速要求がなくな
り、エンジン回転速度ＮＥが低下するときには、変速機
９が３速や４速にアップ変速されることとなる。Further, the electronic control unit 13 switches the gear position of the transmission 9 based on the accelerator depression amount ACCP and the vehicle speed SPD. That is, the shift stage suitable for the driver's request for the direction of travel (accelerator depression amount ACCP) and the running state of the vehicle (vehicle speed SPD) is selected from the 1st to 4th gears and switched to the selected shift stage. . For example, from the state in which the driver's acceleration request is large (accelerator depression amount ACCP is large) and the transmission 9 is in the second speed, the accelerator depression amount ACCP becomes "0" and the above acceleration request disappears. When the engine rotation speed NE decreases, the transmission 9 is upshifted to the third speed or the fourth speed.

【００２９】更に、電子制御装置１３は、アクセル踏込
量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づき、ロックアップリレ
ーバルブ１２による油圧制御を通じて、例えば図２に示
されるようにロックアップクラッチ１１を作動させる。
例えば、上記のようにエンジン減速時に変速機９がアッ
プ変速されるときには、その際のアクセル踏込量ＡＣＣ
Ｐ等の変化に基づき、ロックアップクラッチ１１が「解
放状態」から「継合状態」、即ち「スリップ状態」若し
くは「直結状態」へと切り換えられることとなる。Further, the electronic control unit 13 operates the lockup clutch 11 as shown in FIG. 2, for example, through hydraulic control by the lockup relay valve 12 based on the accelerator depression amount ACCP and the vehicle speed SPD.
For example, when the transmission 9 is upshifted during engine deceleration as described above, the accelerator depression amount ACC at that time
Based on the change of P and the like, the lockup clutch 11 is switched from the "released state" to the "joined state", that is, the "slip state" or the "direct connection state".

【００３０】上記エンジン減速に伴うアップ変速時に
は、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」になるとともに車
速ＳＰＤが上記所定値以上となることから燃料カットが
行われることとなる。こうした状況下で、上記のように
ロックアップクラッチ１１を解放状態から継合状態に切
り換えることにより、燃料カットを可能な限り継続して
最大限の燃費改善を図ることが可能になる。即ち、ロッ
クアップクラッチを継合状態とすれば、車輪側からディ
ーゼルエンジン１側に回転伝達が行われ、燃料カットの
実行条件の一つであるエンジン回転速度ＮＥが所定値以
上という条件が満たされ易くなり、燃料カットを長い期
間継続することができるのである。At the time of upshifting due to the engine deceleration, the accelerator pedal depression amount ACCP becomes "0" and the vehicle speed SPD becomes equal to or more than the predetermined value, so that the fuel cut is performed. Under these circumstances, by switching the lock-up clutch 11 from the disengaged state to the jointed state as described above, it is possible to continue fuel cut as much as possible and achieve maximum fuel economy improvement. That is, when the lockup clutch is engaged, the rotation is transmitted from the wheel side to the diesel engine 1 side, and the condition that the engine speed NE, which is one of the fuel cut execution conditions, is equal to or greater than a predetermined value is satisfied. It becomes easier and the fuel cut can be continued for a long period of time.

【００３１】ここで、上記のようにエンジン減速時にア
ップ変速が行われる際のディーゼルエンジン１、及び自
動変速装置８の制御について、図３のタイムチャートを
併せ参照して説明する。Here, the control of the diesel engine 1 and the automatic transmission 8 when the upshift is performed during the engine deceleration as described above will be described with reference to the time chart of FIG.

【００３２】アクセル踏込量ＡＣＣＰが大（加速要求
大）から「０（加速要求なし）」に変化するとき（タイ
ミングＴ１）、エンジン回転速度ＮＥが上記所定値以上
であれば燃料カットの実行が指示され、最終燃料噴射量
ＱＦＩＮが「０」とされる。これにより、燃料カットが
実行されるとともに、エンジン回転速度ＮＥが低下する
ようになる。こうした燃料カット中でのエンジン減速時
にはエンジン回転が急に落ち込み、エンジン回転速度Ｎ
Ｅの低下についての慣性力が大となるとともに、ロック
アップクラッチ１１の解放状態にあってはディーゼルエ
ンジン１側と変速機９側との回転速度差が大となる。When the accelerator depression amount ACCP changes from large (acceleration request is large) to "0 (no acceleration request)" (timing T1), execution of fuel cut is instructed if the engine rotation speed NE is equal to or higher than the predetermined value. The final fuel injection amount QFIN is set to "0". As a result, the fuel cut is executed and the engine rotation speed NE decreases. When the engine is decelerated while the fuel is being cut, the engine speed suddenly drops and the engine speed N
The inertial force for the decrease of E becomes large, and the rotational speed difference between the diesel engine 1 side and the transmission 9 side becomes large when the lockup clutch 11 is in the released state.

【００３３】また、アクセル踏込量ＡＣＣＰが大から
「０」に変化し、変速機９が例えば２速から４速にアッ
プ変速されると（タイミングＴ２）、ロックアップクラ
ッチ１１が解放状態から継合状態に切り換えられる。こ
のときには、上述したように、燃料カットが行われた状
態でエンジン回転速度ＮＥが低下していることから、エ
ンジン回転速度ＮＥの低下についての慣性力が大で、且
つディーゼルエンジン１側と変速機９側との回転速度差
が大となっている。When the accelerator depression amount ACCP changes from large to "0" and the transmission 9 is upshifted from, for example, 2nd speed to 4th speed (timing T2), the lockup clutch 11 is engaged from the released state. It is switched to the state. At this time, as described above, since the engine rotation speed NE is reduced in the state where the fuel cut is performed, the inertial force for the reduction of the engine rotation speed NE is large, and the diesel engine 1 side and the transmission are The rotation speed difference with the 9 side is large.

【００３４】従って、ロックアップクラッチ１１を解放
状態から継合させるときに、その継合を行いきれないと
いう現象（継合不良）が生じないように、エンジン回転
の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ行
う、いわゆる減速ＩＳＣ制御の実行が指示される。この
減速ＩＳＣ制御では、最終燃料噴射量ＱＦＩＮが減速Ｉ
ＳＣ噴射量ＱＥに設定され、同噴射量ＱＥに対応した分
の燃料噴射を行うことでエンジン回転の落ち込みが抑制
される。Therefore, when the lock-up clutch 11 is re-engaged from the disengaged state, the amount of fuel that suppresses the drop in engine rotation is prevented so that the phenomenon that the re-engagement cannot be completed (connection failure) does not occur. Execution of so-called deceleration ISC control, in which injection is performed for a predetermined period, is instructed. In this deceleration ISC control, the final fuel injection amount QFIN is decelerated I
The fuel injection amount is set to the SC injection amount QE, and the fuel injection corresponding to the injection amount QE is performed, so that a drop in the engine rotation is suppressed.

【００３５】そして、上記減速ＩＳＣ制御の実行によ
り、ロックアップクラッチ１１を解放状態から継合させ
ようとするときのエンジン回転速度ＮＥの落ち込みが緩
やかにされる。その結果、エンジン回転速度ＮＥの低下
についての慣性力、及びロックアップクラッチ１１の解
放状態でのディーゼルエンジン１側と変速機９側との回
転速度差が低減され、上記ロックアップクラッチ１１の
継合不良が抑制されるようになる。By executing the deceleration ISC control, the drop of the engine speed NE at the time of trying to join the lockup clutch 11 from the released state is moderated. As a result, the inertial force with respect to the decrease in the engine speed NE and the rotational speed difference between the diesel engine 1 side and the transmission 9 side in the released state of the lockup clutch 11 are reduced, and the engagement of the lockup clutch 11 is reduced. Defects will be suppressed.

【００３６】ただし、減速ＩＳＣ制御が行われる所定期
間が経過し、減速ＩＳＣ制御の実行指示がなくなったと
き（タイミングＴ３）、燃料噴射量が急に「０」まで減
量されると、ディーゼルエンジン１の出力トルクが大き
く低下側に変化してショック発生の原因となる。このた
め、本実施形態では、上記所定期間が経過して減速ＩＳ
Ｃ制御が終了した後、最終燃料噴射量ＱＦＩＮを減少側
に徐変させることで、燃料噴射量を徐々に減量する。こ
れにより、減速ＩＳＣ制御の終了後に、ディーゼルエン
ジン１の出力トルクが低下側に大きく変化することはな
くなり、ショックが発生するのを抑制することができる
ようになる。However, when a predetermined period of deceleration ISC control has elapsed and there is no instruction to execute deceleration ISC control (timing T3), if the fuel injection amount is suddenly reduced to "0", the diesel engine 1 The output torque of will greatly decrease and cause a shock. Therefore, in the present embodiment, the deceleration IS after the predetermined period has elapsed
After the C control is completed, the final fuel injection amount QFIN is gradually changed to the decreasing side to gradually decrease the fuel injection amount. As a result, after the deceleration ISC control is finished, the output torque of the diesel engine 1 does not greatly change to the lower side, and the shock can be suppressed.

【００３７】次に、最終燃料噴射量ＱＦＩＮの算出手順
について、最終燃料噴射量算出ルーチンを示す図４及び
図５のフローチャートを参照して説明する。この最終燃
料噴射量算出ルーチンは、電子制御装置１３を通じて例
えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。Next, the procedure for calculating the final fuel injection amount QFIN will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 4 and 5 showing the final fuel injection amount calculation routine. This final fuel injection amount calculation routine is executed by the electronic control unit 13 by, for example, a time interruption at every predetermined time.

【００３８】最終燃料噴射量ＱＦＩＮは、エンジン運転
状態に応じて算出される基本燃料噴射量ＱＢと、そのと
きのエンジン運転状態にあって適切にディーゼルエンジ
ン１を運転可能な燃料噴射量の上限値である最大燃料噴
射量ＱＭＡＸとに基づき算出される。即ち、基本燃料噴
射量ＱＢと最大燃料噴射量ＱＭＡＸとの小さい方が最終
燃料噴射量ＱＦＩＮとされる。なお、燃料カットの実行
指示があったときには、最終燃料噴射量ＱＦＩＮは
「０」に設定されることとなる。The final fuel injection amount QFIN is the basic fuel injection amount QB calculated according to the engine operating condition and the upper limit value of the fuel injection amount capable of operating the diesel engine 1 properly in the engine operating condition at that time. Is calculated based on the maximum fuel injection amount QMAX. That is, the smaller of the basic fuel injection amount QB and the maximum fuel injection amount QMAX is set as the final fuel injection amount QFIN. When the fuel cut execution instruction is given, the final fuel injection amount QFIN is set to "0".

【００３９】上記基本燃料噴射量ＱＢは、エンジン加速
中には、そのときのエンジン運転状態に対応した最適な
燃料噴射量の理論値であるガバナ噴射量ＱＧと、燃料噴
射量の増加によるショックの抑制等を意図して徐々に増
加してゆく加速なまし噴射量ＱＳＭＡとに基づき算出さ
れる。即ち、ガバナ噴射量ＱＧと加速なまし噴射量ＱＳ
ＭＡとの小さい方が基本燃料噴射量ＱＢとされる。The basic fuel injection amount QB is a theoretical value of the optimum fuel injection amount corresponding to the engine operating condition at that time during the engine acceleration, and the governor injection amount QG and the shock due to the increase of the fuel injection amount. It is calculated based on the acceleration smoothing injection amount QSMA that gradually increases with the intention of suppressing the amount. That is, the governor injection amount QG and the acceleration smoothing injection amount QS
The smaller of MA is the basic fuel injection amount QB.

【００４０】また、エンジン加速中でないとき（減速
中）には、上記ガバナ噴射量ＱＧと、燃料噴射量の減少
によるショックの抑制等を意図して徐々に減少してゆく
減速なまし噴射量ＱＳＭＤとに基づき算出される。即
ち、ガバナ噴射量ＱＧと減速なまし噴射量ＱＳＭＤとの
大きい方が基本燃料噴射量ＱＢとされる。ただし、エン
ジン減速時に燃料カット中での減速ＩＳＣ制御が行われ
ているときには、変速機９のタービン回転速度ＮＴに基
づき算出される減速ＩＳＣ噴射量ＱＥが基本燃料噴射量
ＱＢとされる。When the engine is not being accelerated (during deceleration), the governor injection amount QG and the deceleration smoothing injection amount QSMD are gradually decreased with the intention of suppressing the shock due to the decrease in the fuel injection amount. It is calculated based on That is, the larger of the governor injection amount QG and the deceleration smoothing injection amount QSMD is set as the basic fuel injection amount QB. However, when deceleration ISC control is being performed during fuel cut during engine deceleration, the deceleration ISC injection amount QE calculated based on the turbine rotation speed NT of the transmission 9 is set as the basic fuel injection amount QB.

【００４１】最終噴射量算出ルーチンにおいては、まず
アクセル踏込量ＡＣＣＰとエンジン回転速度ＮＥに基づ
き上記ガバナ噴射量ＱＧが算出され（Ｓ１０１：図
４）、続いてエンジン加速中であるか否かが判断される
（Ｓ１０２）。こうした判断は、例えば、ステップＳ１
０１で算出されたガバナ噴射量ＱＧが、後述するステッ
プＳ１０５の処理で前回の基本燃料噴射量ＱＢとして記
憶された記憶値ＱＢＯ以上であるか否かに基づき行われ
る。In the final injection amount calculation routine, first, the governor injection amount QG is calculated based on the accelerator depression amount ACCP and the engine speed NE (S101: FIG. 4), and then it is determined whether or not the engine is being accelerated. (S102). Such determination is made, for example, in step S1.
It is performed based on whether or not the governor injection amount QG calculated in 01 is equal to or greater than the stored value QBO stored as the previous basic fuel injection amount QB in the process of step S105 described later.

【００４２】そして、ガバナ噴射量ＱＧが前回の基本燃
料噴射量ＱＢ（記憶値ＱＢＯ）以上であって、ステップ
Ｓ１０２で肯定判定がなされると、上述したエンジン加
速時における基本燃料噴射量ＱＢの算出が行われる（Ｓ
１０３、Ｓ１０４）。なお、ここでの加速なまし噴射量
ＱＳＭＡの算出（Ｓ１０３）は、例えば前回の基本燃料
噴射量ＱＢ（記憶値ＱＢＯ）に対し、アクセル踏込量Ａ
ＣＣＰ及びエンジン回転速度ＮＥに応じて決まる増量値
を加算することによって行われる。従って、加速なまし
噴射量ＱＳＭＡは、所定時間毎に上記増量値の分だけ徐
々に増加してゆくことになる。When the governor injection amount QG is equal to or greater than the previous basic fuel injection amount QB (memorized value QBO) and an affirmative determination is made in step S102, the above-described basic fuel injection amount QB during engine acceleration is calculated. Is performed (S
103, S104). The calculation of the acceleration smoothing injection amount QSMA (S103) is based on, for example, the accelerator depression amount A with respect to the previous basic fuel injection amount QB (memorized value QBO).
It is performed by adding an increment value determined according to the CCP and the engine rotation speed NE. Therefore, the acceleration smoothing injection amount QSMA gradually increases by the amount of the increase value at every predetermined time.

【００４３】基本燃料噴射量ＱＢの算出が行われた後に
は、その基本燃料噴射量ＱＢが記憶値ＱＢＯとして記憶
される（Ｓ１０５）。この記憶値ＱＢＯは、前回の基本
燃料噴射量ＱＢとして上記ステップＳ１０２等の処理で
用いられる。続いて、アクセル踏込量ＡＣＣＰ及びエン
ジン回転速度ＮＥに基づき最大燃料噴射量ＱＭＡＸが算
出され（Ｓ１０６）、上述したように基本燃料噴射量Ｑ
Ｂ及び最大燃料噴射量ＱＭＡＸに基づき最終燃料噴射量
ＱＦＩＮの算出が行われる（Ｓ１０７）。After the calculation of the basic fuel injection amount QB, the basic fuel injection amount QB is stored as the stored value QBO (S105). The stored value QBO is used as the previous basic fuel injection amount QB in the processing in step S102 and the like. Then, the maximum fuel injection amount QMAX is calculated based on the accelerator depression amount ACCP and the engine rotation speed NE (S106), and the basic fuel injection amount Q is calculated as described above.
The final fuel injection amount QFIN is calculated based on B and the maximum fuel injection amount QMAX (S107).

【００４４】また、ステップＳ１０２において、ガバナ
噴射量ＱＧが前回の基本燃料噴射量ＱＢ（記憶値ＱＢ
Ｏ）未満であることに基づき否定判定がなされると、上
述したエンジン減速時における基本燃料噴射量ＱＢの算
出が行われる（Ｓ１０８〜Ｓ１１６：図５）。ここで
は、最初に減速なまし噴射量ＱＳＭＤの算出が行われる
（Ｓ１０８）。即ち、前回の基本燃料噴射量ＱＢ（記憶
値ＱＢＯ）に対し、エンジン回転速度ＮＥ及び記憶値Ｑ
ＢＯに応じて決まる減量値ＱＳＭＤＤを減算することに
よって減速なまし噴射量ＱＳＭＤが算出される。Further, in step S102, the governor injection amount QG is the previous basic fuel injection amount QB (memorized value QB
If a negative determination is made based on the fact that the engine speed is less than O), the above-described calculation of the basic fuel injection amount QB during engine deceleration is performed (S108 to S116: FIG. 5). Here, first, the deceleration smoothing injection amount QSMD is calculated (S108). That is, the engine speed NE and the stored value Q are compared with the previous basic fuel injection amount QB (stored value QBO).
The deceleration smoothing injection amount QSMD is calculated by subtracting the reduction amount QSMDD determined according to BO.

【００４５】その後、燃料カットの実行条件が成立して
いるか否か、即ちアクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であ
って、且つエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よ
りも高い所定値以上であるか否かが判断される（Ｓ１０
９）。ここで、否定判定であれば、減速ＩＳＣ制御実行
の有無を判断するためのフラグＦが「０（実行なし）」
に設定され（Ｓ１１０）、ガバナ噴射量ＱＧと減速なま
し噴射量ＱＳＭＤとの大きい方が基本燃料噴射量ＱＢと
される（Ｓ１１１）。After that, it is determined whether or not the fuel cut execution condition is satisfied, that is, whether the accelerator depression amount ACCP is "0" and the engine speed NE is equal to or higher than a predetermined value higher than the idle speed. Is determined (S10
9). Here, if the determination is negative, the flag F for determining whether or not the deceleration ISC control is executed is “0 (no execution)”.
(S110), the larger of the governor injection amount QG and the deceleration smoothing injection amount QSMD is set as the basic fuel injection amount QB (S111).

【００４６】また、ステップＳ１０９において、肯定判
定がなされると、減速ＩＳＣ制御の実行指示の有無が判
断される（Ｓ１１２）。なお、こうした減速ＩＳＣ制御
の実行指示は、エンジン減速に伴いロックアップクラッ
チ１１が解放状態から継合状態に変化するときになされ
る。ステップＳ１１２において、減速ＩＳＣ制御の実行
指示がないときには、フラグＦが「０」であるか否か、
即ち今回の燃料カット条件成立中に減速ＩＳＣ制御が実
行されていないか否かが判断される（Ｓ１１６）。この
ステップＳ１１６で肯定判定であるときには、最終燃料
噴射量ＱＦＩＮが「０」に設定されて燃料カットが実行
されることとなる。If a positive determination is made in step S109, it is determined whether or not there is an instruction to execute deceleration ISC control (S112). The instruction to execute the deceleration ISC control is issued when the lockup clutch 11 changes from the disengaged state to the engaged state as the engine decelerates. If there is no instruction to execute the deceleration ISC control in step S112, whether the flag F is "0" or not,
That is, it is determined whether or not the deceleration ISC control is being executed while the current fuel cut condition is satisfied (S116). When the determination in step S116 is affirmative, the final fuel injection amount QFIN is set to "0" and the fuel cut is executed.

【００４７】一方、ステップＳ１１２で減速ＩＳＣ制御
の実行指示がある旨の判断がなされると、フラグＦが
「１（減速ＩＳＣ制御の実行あり）」に設定され（Ｓ１
１３）、変速機９のタービン回転速度ＮＴに基づき減速
ＩＳＣ噴射量ＱＥが算出される（Ｓ１１４）。この減速
ＩＳＣ噴射量ＱＥが基本燃料噴射量ＱＢとして設定され
（Ｓ１１５）、その後に上述したステップＳ１０５〜Ｓ
１０７の処理が実行されることとなる。On the other hand, if it is determined in step S112 that there is an instruction to execute deceleration ISC control, the flag F is set to "1 (execution of deceleration ISC control)" (S1).
13), the deceleration ISC injection amount QE is calculated based on the turbine rotation speed NT of the transmission 9 (S114). This deceleration ISC injection amount QE is set as the basic fuel injection amount QB (S115), and then the above-described steps S105 to S are performed.
The processing of 107 is executed.

【００４８】この場合、ステップＳ１０７で算出された
最終燃料噴射量ＱＦＩＮに基づく燃料噴射によって減速
ＩＳＣ制御が実行され、燃料カットに伴うエンジン回転
の落ち込みが抑制されるようになる。従って、燃料カッ
ト中でのエンジン減速時にロックアップクラッチ１１が
解放状態から継合されるとき、その継合が行いきれない
という現象（継合不良）が生じることは抑制される。In this case, the deceleration ISC control is executed by the fuel injection based on the final fuel injection amount QFIN calculated in step S107, and the drop of the engine rotation due to the fuel cut is suppressed. Therefore, when the lockup clutch 11 is joined from the disengaged state during engine deceleration during fuel cut, the phenomenon that the joining cannot be completed (joint failure) is suppressed.

【００４９】なお、こうした継合不良は有無は、上記ロ
ックアップクラッチ１１の解放状態におけるタービン回
転速度ＮＴに影響を受ける。そのため、上記のようにタ
ービン回転速度ＮＴに基づき減速ＩＳＣ噴射量ＱＥを算
出することで、減速ＩＳＣ制御による燃料噴射によって
上記継合不良を的確に抑制することが可能となる。The presence or absence of such a joint failure is affected by the turbine rotation speed NT when the lockup clutch 11 is in the released state. Therefore, by calculating the deceleration ISC injection amount QE based on the turbine rotation speed NT as described above, it is possible to accurately suppress the splicing failure due to the fuel injection by the deceleration ISC control.

【００５０】減速ＩＳＣ制御が開始されてから所定時間
が経過すると、減速ＩＳＣ制御の実行指示がなされなく
なり、ステップＳ１１２において否定判定がなされる。
この場合、フラグＦが「１（減速ＩＳＣ制御の実行あ
り）」となっていることから、Ｓ１１６で否定判定がな
されてガバナ噴射量ＱＧと減速なまし噴射量ＱＳＭＤと
の大きい方が基本燃料噴射量ＱＢとされ（Ｓ１１１）、
その後に上述したステップＳ１０５〜Ｓ１０７の処理が
実行される。When a predetermined time has elapsed since the deceleration ISC control was started, the execution instruction of the deceleration ISC control is not issued, and a negative determination is made in step S112.
In this case, since the flag F is "1 (execution of deceleration ISC control)", a negative determination is made in S116, and the larger of the governor injection amount QG and the deceleration smoothed injection amount QSMD is the basic fuel injection. Quantity QB (S111),
After that, the processes of steps S105 to S107 described above are executed.

【００５１】上記減速なまし噴射量ＱＳＭＤは、前回の
基本燃料噴射量ＱＢである減速ＩＳＣ噴射量ＱＥを記憶
した値である記憶値ＱＢＯから、減量値ＱＳＭＤＤ分を
所定時間毎に減算して得られる値となる。従って、ステ
ップＳ１０７で算出された最終燃料噴射量ＱＦＩＮに基
づき燃料噴射を行うことで、減速ＩＳＣ制御が行われる
所定時間が経過した後、燃料噴射量が徐々に「０」に向
けて変化する。そのため、同燃料噴射量が急に「０」ま
で減量されることに伴い、ショックが生じるのを抑制す
ることができる。The deceleration smoothed injection amount QSMD is obtained by subtracting the decrement value QSMDD for each predetermined time from the stored value QBO which is a value storing the deceleration ISC injection amount QE which is the previous basic fuel injection amount QB. It is a value that can be. Therefore, by injecting fuel based on the final fuel injection amount QFIN calculated in step S107, the fuel injection amount gradually changes toward "0" after a lapse of a predetermined time during which the deceleration ISC control is performed. Therefore, it is possible to prevent a shock from occurring when the fuel injection amount is suddenly reduced to "0".

【００５２】次に、最終燃料噴射量算出ルーチンにおけ
るステップＳ１０８の処理について、減速なまし噴射量
算出ルーチンを示す図６のフローチャートを参照して詳
しく説明する。この減速まなし噴射量算出ルーチンは、
最終燃料噴射量算出ルーチンのステップＳ１０８に進む
毎に電子制御装置１３を通じて実行される。Next, the process of step S108 in the final fuel injection amount calculation routine will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 6 showing the deceleration smoothed injection amount calculation routine. This deceleration-less injection amount calculation routine is
It is executed through the electronic control unit 13 every time the process proceeds to step S108 of the final fuel injection amount calculation routine.

【００５３】減速なまし噴射量算出ルーチンにおいて
は、減速なまし噴射量ＱＳＭＤの算出に用いられる減量
値ＱＳＭＤＤがエンジン回転速度ＮＥに基づきマップを
参照して算出される。このマップはディーゼルエンジン
１の燃料噴射量領域に応じて第１〜第３のマップとして
複数（本実施形態では三つ）用意されるものであって、
上記各マップのうちのいずれかが前回の基本燃料噴射量
ＱＢ（記憶値ＱＢＯ）に応じて減量値算出用のマップと
して選択的に用いられる。In the deceleration smoothing injection amount calculation routine, the reduction amount QSMDD used for calculating the deceleration smoothing injection amount QSMD is calculated based on the engine speed NE by referring to a map. This map is prepared in a plurality (three in the present embodiment) as the first to third maps according to the fuel injection amount region of the diesel engine 1,
Any one of the above maps is selectively used as a map for calculating the reduction amount according to the previous basic fuel injection amount QB (memorized value QBO).

【００５４】減速なまし噴射量算出ルーチンにおけるス
テップＳ２０１の処理では、ディーゼルエンジン１の燃
料噴射量領域を判定するのに用いられる判定値Ｑ１，Ｑ
２（Ｑ１＞Ｑ２）がエンジン回転速度ＮＥに応じて算出
される。続いて、記憶値ＱＢＯに基づく減量値算出用マ
ップの選択が図７に示されるように行われるとともに、
そのマップを用いたエンジン回転速度ＮＥに基づく減量
値ＱＳＭＤＤの算出が行われる（Ｓ２０２〜Ｓ２０
６）。In the process of step S201 in the deceleration smoothed injection amount calculation routine, the determination values Q1 and Q used to determine the fuel injection amount region of the diesel engine 1 are determined.
2 (Q1> Q2) is calculated according to the engine speed NE. Then, the selection of the map for calculating the weight reduction value based on the stored value QBO is performed as shown in FIG.
The weight reduction value QSMDD is calculated based on the engine speed NE using the map (S202 to S20).
6).

【００５５】即ち、記憶値ＱＢＯが判定値Ｑ１よりも大
であれば（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、減量値算出用のマップ
として第１のマップが選択され、当該マップを参照して
エンジン回転速度ＮＥに基づき減量値ＱＳＭＤＤが算出
される（Ｓ２０３）。また、記憶値ＱＢＯが判定値Ｑ２
未満であれば（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、減量値算出用のマ
ップとして第３のマップが選択され、当該マップを参照
してエンジン回転速度ＮＥに基づき減量値ＱＳＭＤＤが
算出される（Ｓ２０５）。更に、記憶値ＱＢＯが判定値
Ｑ１以上で且つ判定値Ｑ２以下の値であれば（Ｓ２０
４：ＮＯ）、減量値算出用のマップとして第２のマップ
が選択され、当該マップを参照してエンジン回転速度Ｎ
Ｅに基づき減量値ＱＳＭＤＤが算出される（Ｓ２０
６）。That is, when the stored value QBO is larger than the judgment value Q1 (S202: YES), the first map is selected as the map for calculating the weight reduction value, and the engine speed NE is selected by referring to the map. Based on this, the weight reduction value QSMDD is calculated (S203). Also, the stored value QBO is the judgment value Q2.
If it is less than (S204: YES), the third map is selected as the map for calculating the weight reduction value, and the weight reduction value QSMDD is calculated based on the engine rotation speed NE with reference to the map (S205). Furthermore, if the stored value QBO is a value equal to or greater than the determination value Q1 and equal to or less than the determination value Q2 (S20
4: NO), the second map is selected as the map for calculating the weight reduction value, and the engine rotation speed N is selected by referring to the map.
The weight reduction value QSMDD is calculated based on E (S20).
6).

【００５６】こうして第１〜第３のいずれかのマップを
参照して算出される減量値ＱＳＭＤＤは、エンジン回転
速度ＮＥが小になるほど小さい値をとるようになる。そ
して、前回の基本燃料噴射量ＱＢである記憶値ＱＢＯか
ら減量値ＱＳＭＤＤを減算することにより減速なまし噴
射量ＱＳＭＤが算出される（Ｓ２０７）。In this way, the reduction value QSMDD calculated by referring to any one of the first to third maps takes a smaller value as the engine speed NE becomes smaller. Then, the deceleration smoothing injection amount QSMD is calculated by subtracting the reduction value QSMDD from the stored value QBO which is the previous basic fuel injection amount QB (S207).

【００５７】以上詳述した本実施形態によれば、以下に
示す効果が得られるようになる。 （１）減速ＩＳＣ制御が行われる所定期間が経過した
後、当該制御の際に基本燃料噴射量ＱＢとして用いられ
た減速ＩＳＣ噴射量ＱＥが記憶値ＱＢＯとして記憶され
（Ｓ１０５）、この記憶値ＱＢＯから減量値ＱＳＭＤＤ
を減算することで減速なまし噴射量ＱＳＭＤが算出され
る（Ｓ１０８）。このため、上記所定期間が経過した
後、減速なまし噴射量ＱＳＭＤを用いて算出される最終
燃料噴射量ＱＦＩＮに基づき燃料噴射量制御を行うこと
で、上記所定時間経過後の燃料噴射量が徐々に減量され
るようになる。従って、減速ＩＳＣ制御が行われる所定
時間が経過した後、燃料噴射量が急に「０」まで減量さ
れることにより、ショックが生じるのを抑制することが
できる。According to this embodiment described in detail above, the following effects can be obtained. (1) After a predetermined period of time during which the deceleration ISC control is performed, the deceleration ISC injection amount QE used as the basic fuel injection amount QB during the control is stored as the stored value QBO (S105), and the stored value QBO. To the weight loss value QSMDD
The deceleration smoothing injection amount QSMD is calculated by subtracting (S108). Therefore, after the lapse of the predetermined period, the fuel injection amount is controlled based on the final fuel injection amount QFIN calculated using the deceleration smoothed injection amount QSMD, so that the fuel injection amount after the lapse of the predetermined period of time is gradually increased. Will be reduced to. Therefore, it is possible to suppress the shock from being generated by suddenly reducing the fuel injection amount to "0" after a predetermined time period during which the deceleration ISC control is performed.

【００５８】（２）減速なまし噴射量ＱＳＭＤの算出に
用いられる減量値ＱＳＭＤＤは、エンジン回転速度ＮＥ
に基づきマップを参照して算出される。そのため、減速
ＩＳＣ制御が行われる所定時間が経過した後の燃料噴射
量の減量幅は、エンジン回転速度ＮＥに応じて変化する
こととなる。従って、上記所定時間の経過後における燃
料噴射量の減量速度をエンジン回転速度ＮＥに応じて適
切に設定することができる。(2) The deceleration value QSMDD used to calculate the deceleration smoothing injection amount QSMD is the engine speed NE.
It is calculated by referring to the map based on. Therefore, the amount of decrease in the fuel injection amount after the lapse of the predetermined time during which the deceleration ISC control is performed changes depending on the engine rotation speed NE. Therefore, the deceleration speed of the fuel injection amount after the elapse of the predetermined time can be appropriately set according to the engine rotation speed NE.

【００５９】（３）また、上記マップはディーゼルエン
ジン１の燃料噴射量領域に応じて第１〜第３のマップと
して複数用意され、そのうちのいずれかが前回の基本燃
料噴射量ＱＢ（記憶値ＱＢＯ）に応じて減量値算出用マ
ップとして選択的に用いられる。従って、上記所定時間
が経過した了後の燃料噴射量の減量幅を決定する減量値
ＱＳＭＤＤを燃料噴射量に応じて適切に設定することが
できる。(3) Also, a plurality of the above maps are prepared as the first to third maps according to the fuel injection amount region of the diesel engine 1, and one of them is used for the previous basic fuel injection amount QB (memorized value QBO). ) Is used selectively as the map for calculating the weight reduction value. Therefore, it is possible to appropriately set the reduction amount QSMDD that determines the reduction width of the fuel injection amount after the predetermined time has elapsed, according to the fuel injection amount.

【００６０】（４）燃料噴射量に応じて減量値算出用マ
ップを選択するために記憶値ＱＢＯ（燃料噴射量）と比
較される判定値Ｑ１，Ｑ２は、エンジン回転速度ＮＥに
基づき算出されることから当該エンジン回転速度ＮＥに
応じて可変とされるようになる。従って、減量値算出用
マップの選択をエンジン回転速度ＮＥの影響を受けるこ
となく適切に行うことが可能となる。(4) Judgment values Q1 and Q2, which are compared with the stored value QBO (fuel injection amount) to select the reduction value calculation map according to the fuel injection amount, are calculated based on the engine speed NE. Therefore, it becomes variable according to the engine speed NE. Therefore, it is possible to appropriately select the map for calculating the weight reduction value without being influenced by the engine rotation speed NE.

【００６１】なお、上記実施形態は、例えば以下のよう
に変更することもできる。 ・減量値算出用マップを選択する際に用いられる判定値
Ｑ１，Ｑ２を、エンジン回転速度ＮＥに関係なく予め定
められた固定値としてもよい。The above embodiment can be modified as follows, for example. The determination values Q1 and Q2 used when selecting the map for calculating the weight reduction value may be fixed values determined in advance regardless of the engine rotation speed NE.

【００６２】・減量値算出用マップを第１から第３のマ
ップのうちから選択して用いたが、本発明はこれに限定
されない。即ち、減量値産出用マップを一つだけ用いて
減量値ＱＳＭＤＤを算出してもよい。Although the map for calculating the weight reduction value is selected from the first to third maps and used, the present invention is not limited to this. That is, the weight loss value QSMDD may be calculated using only one weight weight value production map.

【００６３】・減量値算出用マップとして用意された複
数のマップの数を三つ以外に適宜変更してもよい。 ・減量値ＱＳＭＤＤを必ずしもエンジン回転速度ＮＥに
基づき算出する必要はなく、例えば予め定められた固定
値としてもよい。The number of the plurality of maps prepared as the map for calculating the weight reduction value may be appropriately changed to other than three. The weight reduction value QSMDD does not necessarily have to be calculated based on the engine rotation speed NE, and may be, for example, a predetermined fixed value.

【００６４】・ディーゼルエンジン１に本発明を適用し
たが、ガソリンエンジンに適用してもよい。Although the present invention is applied to the diesel engine 1, it may be applied to a gasoline engine.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本実施形態の燃料噴射制御装置が適用される内
燃機関が搭載された自動車の内部構造を示す略図。FIG. 1 is a schematic diagram showing an internal structure of an automobile equipped with an internal combustion engine to which a fuel injection control device of the present embodiment is applied.

【図２】ロックアップクラッチの作動態様を説明するた
めの説明図。FIG. 2 is an explanatory view for explaining an operating mode of a lockup clutch.

【図３】エンジン減速時にアップ変速が行われる際のデ
ィーゼルエンジン、及び自動変速装置の制御態様を説明
するためのタイムチャート。FIG. 3 is a time chart for explaining a control mode of a diesel engine and an automatic transmission when an upshift is performed during engine deceleration.

【図４】最終燃料噴射量の算出手順を示すタイムチャー
ト。FIG. 4 is a time chart showing a procedure for calculating a final fuel injection amount.

【図５】最終燃料噴射量の算出手順を示すタイムチャー
ト。FIG. 5 is a time chart showing a procedure for calculating a final fuel injection amount.

【図６】減速なまし噴射量の算出手順を示すタイムチャ
ート。FIG. 6 is a time chart showing a procedure for calculating a deceleration smoothing injection amount.

【図７】減量値算出用マップをどのように選択するかを
説明するための説明図。FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining how to select a map for calculating a weight reduction value.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射弁、３…燃焼
室、４…ピストン、５…コネクティングロッド、６…ク
ランクシャフト、７…アクセルペダル、８…自動変速装
置、９…変速機、１０…トルクコンバータ、１１…ロッ
クアップクラッチ、１２…ロックアップリレーバルブ、
１３…電子制御装置（噴射制御手段）、１４…アクセル
ポジションセンサ、１５…クランクポジションセンサ、
１６…タービンスピードセンサ、１７…車速センサ。1 ... Diesel engine, 2 ... Fuel injection valve, 3 ... Combustion chamber, 4 ... Piston, 5 ... Connecting rod, 6 ... Crankshaft, 7 ... Accelerator pedal, 8 ... Automatic transmission, 9 ... Transmission, 10 ... Torque converter , 11 ... Lockup clutch, 12 ... Lockup relay valve,
13 ... Electronic control device (injection control means), 14 ... Accelerator position sensor, 15 ... Crank position sensor,
16 ... Turbine speed sensor, 17 ... Vehicle speed sensor.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｄ 41/28 41/28 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA59 AB01 AC02 AC09 AC15 AC18 AD02 AD10 AD22 AD51 AE03 AE19 AE32 3G093 AA05 AB01 BA00 BA03 BA19 CB07 CB08 DA01 DA06 DA07 DB01 DB05 DB11 EA05 EB03 FA10 FB03 3G301 HA01 HA02 JA02 JA04 KA16 KA17 LB01 LB11 MA11 NA01 NA08 NC02 NC04 PE01A PE01Z PE03Z PF00Z PF01Z PF03Z PF08Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60K 41/00 B60K 41/00 301D 41/28 41/28 F02D 29/00 F02D 29/00 C F term ( reference) 3D041 AA22 AA59 AB01 AC02 AC09 AC15 AC18 AD02 AD10 AD22 AD51 AE03 AE19 AE32 3G093 AA05 AB01 BA00 BA03 BA19 CB07 CB08 DA01 DA06 DA07 DB01 DB05 DB11 EA05 EB03 FA10 FB03 3G301 HA01 HA02 JA02 JA04 KA16 KA17 LB01 LB11 MA11 NA01 NA08 NC02 NC04 PE01A PE01Z PE03Z PF00Z PF01Z PF03Z PF08Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】内燃機関の減速時に燃料カットが行われる
とともに変速機がアップ変速され、前記内燃機関と前記
変速機とを断接するロックアップクラッチが解放状態か
ら継合状態へと切り換えられるとき、機関回転速度の落
ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ実行す
る内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記所定期間が経過した後に内燃機関の燃料噴射量を徐
々に減量する噴射制御手段を備えることを特徴とする内
燃機関の燃料噴射制御装置。1. A fuel cut is performed at the time of deceleration of an internal combustion engine, a transmission is upshifted, and a lockup clutch for connecting and disconnecting the internal combustion engine and the transmission is switched from a released state to a joined state, In a fuel injection control device for an internal combustion engine that executes a fuel injection in an amount that suppresses a drop in engine speed for a predetermined period, an injection control unit that gradually reduces the fuel injection amount of the internal combustion engine after the predetermined period has elapsed is provided. A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: 【請求項２】前記噴射制御手段は、噴射量指令値に基づ
き燃料噴射量制御を行うものであって、前記所定期間中
には前記変速機のタービン回転速度に基づき噴射量指令
値を算出し、前記所定期間の経過後には当該噴射量指令
値を「０」に向けて徐々に減少させる請求項１記載の内
燃機関の燃料噴射制御装置。2. The injection control means controls the fuel injection amount based on the injection amount command value, and calculates the injection amount command value based on the turbine rotation speed of the transmission during the predetermined period. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the injection amount command value is gradually decreased toward "0" after the predetermined period has elapsed. 【請求項３】前記噴射制御手段は、前記所定期間が経過
した後に燃料噴射量を徐々に減量する際、その減量の幅
を機関回転速度に応じて変化させる請求項１又は２記載
の内燃機関の燃料噴射制御装置。3. The internal combustion engine according to claim 1, wherein when the fuel injection amount is gradually reduced after the predetermined period has elapsed, the injection control means changes the width of the fuel injection amount according to the engine speed. Fuel injection control device. 【請求項４】前記噴射制御手段は、前記所定期間が経過
した後に前記噴射量指令値を所定の減量値分ずつ減少さ
せるものであって、同減量値を機関回転速度に基づきマ
ップを用いて算出する請求項３記載の内燃機関の燃料噴
射制御装置。4. The injection control means reduces the injection amount command value by a predetermined reduction value after the predetermined period has elapsed, and the reduction value is calculated based on the engine rotation speed using a map. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 3, which calculates. 【請求項５】上記マップは燃料噴射量領域に応じて複数
用意されるものであって、前記噴射制御手段は前回の燃
料噴射量に応じて上記各マップのうちのいずれかを減量
値算出用のマップとして選択的に用いる請求項４記載の
内燃機関の燃料噴射制御装置。5. A plurality of the maps are prepared according to a fuel injection amount region, and the injection control means uses one of the maps according to a previous fuel injection amount for calculating a reduction value. 5. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 4, which is selectively used as the map of FIG. 【請求項６】前記噴射制御手段は、前回の燃料噴射量と
所定の判定値との比較結果に応じて前記マップを選択す
るものであり、更に前記判定値を機関回転速度に応じて
可変とするものである請求項５記載の内燃機関の燃料噴
射制御装置。6. The injection control means selects the map according to a result of comparison between a previous fuel injection amount and a predetermined judgment value, and further, the judgment value is variable according to the engine rotation speed. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 5, wherein
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7192385B2 (en) * 2003-12-17 2007-03-20 Hyundai Motor Company Upshift control method of a vehicle automatic transmission
JP2012166596A (en) * 2011-02-10 2012-09-06 Honda Motor Co Ltd Control device of vehicle
JP2014046796A (en) * 2012-08-31 2014-03-17 Daihatsu Motor Co Ltd Lockup control device

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