JP2003232413A - 車両用変速装置 - Google Patents
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Abstract
り、簡単な構成で、かつ軸方向への小型化が可能な車両
用変速装置を提供する。 【解決手段】 複数の変速ギヤを中空軸で一列に軸支し
て構成された変速軸の複数63,65,67を、相互に
対応する変速ギヤ同士が歯合するように並列配置し、中
空軸630(670)と同期回転する変速ギヤを変速軸
ごとに選択的に切り替える車両用変速装置において、中
空軸630(670)と変速ギヤ632,633,63
4との間に設けられ、中空軸と各変速ギヤとを係止また
は係止解除するクラッチ機構と、中空軸630(67
0)内に収容されたクラッチ操作子631(671)と
を具備し、クラッチ機構は、クラッチ操作子631(6
71)の軸方向の位置に応じて各変速ギヤを中空軸に対
して選択的に係止させる。
Description
り、特に、複数の変速ギヤを一列に軸支する変速軸の複
数を、相互に対応する変速ギヤ同士が噛み合うように並
列配置して構成される常時噛み合い式の車両用変速装置
に関する。
平9−249183号公報に開示されているように、自
転車フレームに回動しないように締結されるハブ軸(太
陽ギヤ)と、ハブ軸の外周に回転自在に取り付けられる
ハブ胴と、ハブ軸とハブ胴との間に設けられた複数の歯
車(遊星ギヤ)とを具備し、チェーンスプロケットに伝
達された踏力を、前記複数の遊星ギヤおよびそのクラッ
チ機構により多段に変速してハブ胴に伝達する遊星ギヤ
式の変速装置が知られている。クラッチ機構のラチェッ
トワンウエイを係止または係止解除させるための操作子
はハブ軸に挿貫され、ラチェットワンウエイの係止およ
びその解除は、操作子をハブ軸に対して所定角度だけ回
転させることにより行われる。
は部品点数が多いために、伝達効率が低いのみならず、
多数の部品が軸方向に配置されるために、特に軸方向へ
の小型化が難しい。したがって、車幅の制限が厳しい自
転車用の変速装置としては好ましくない。
構のラチェットワンウエイを係止または係止解除させる
ための操作子が筒状体であって、これを軸の外周部で所
定角度だけ回動させなければならないので、軸自体が回
転する変速機構には適用することが難しい。さらに、上
記した従来技術では、トルクが加わっている状態では操
作子を回動させることができず、変速ができなかった。
を解決し、軸自体が回転する変速機構に適用可能であ
り、簡単な構成で、かつ軸方向への小型化が可能な自転
車用変速装置を提供することにある。
ために、本発明は、複数の変速ギヤを中空軸で一列に軸
支して構成された変速軸の複数を、相互に対応する変速
ギヤ同士が歯合するように並列配置し、中空軸と同期回
転する変速ギヤを変速軸ごとに選択的に切り替えて所望
の減速比を得る車両用変速装置において、以下のような
手段を講じた点に特徴がある。 (1)中空軸と変速ギヤとの間に設けられ、中空軸と各変
速ギヤとを同期または同期解除するクラッチ機構と、前
記中空軸内に収容されたクラッチ操作子とを具備し、前
記クラッチ機構は、前記クラッチ操作子の軸方向の位置
に応じて、各変速ギヤを中空軸に対して選択的に同期ま
たは同期解除させることを特徴とする。 (2)前記クラッチ機構が、中空軸の側壁を放射方向に貫
通する開口内に浮沈自在に収容されたピン部材と、各変
速ギヤを前記中空軸に対して、前記ピン部材の浮沈に連
動して係止または係止解除する係止部材とを具備し、ク
ラッチ操作子は棒状体であって、その外周面に予定の規
則で配置された凹凸状のカム部を具備し、クラッチ操作
子を中空軸内で移動させて前記カム部をピン部材の底部
に係合させることにより、前記ピン部材を選択的に浮沈
させることを特徴とする。 (3)前記カム部が、円周方向にカム溝からカム山へ連続
する傾斜面を具備したことを特徴とする。
子を中空軸内に収容できるので、軸自体が回転する駆動
系においても、簡単な構成で軸方向に小型化が可能な常
時歯合式の変速装置を実現できる。
子が軸内に収容される常時歯合式の変速装置において、
クラッチ機構を簡単な構成で実現できる。
ム溝からカム山まで小さな力で、かつ滑らかに上昇でき
るので、踏力が加わっている状態でも変速を行えるよう
になる。
ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本
発明の一実施形態に係る変速機付き自転車の側面図であ
る。
プ20およびヘッドパイプ20から斜め下後方に、左右
二股に延びるメインフレーム21と、メインフレーム2
1の後部に設けられる揺動軸22で上下に揺動自在に支
持されるスイングアーム23とからなる。メインフレー
ム21の下方には補強パイプ24が設けられ、この補強
パイプ24とメインフレーム21との間は、ブラケット
25および補強部材39で結合される。前記スイングア
ーム23は二股状のリヤフォークとすることができる。
支持される。ヘッドパイプ20には自転車1を操向可能
なようにフロントフォーク4が枢支される。フロントフ
ォーク4はアウタチューブとインナチューブとの組み合
わせからなり、かつアウタチューブがインナチューブの
上方に位置する倒立タイプである。フロントフォーク4
の上部には、操向ハンドル5が設けられ、下部には前輪
3Fが支持される。
連結部材39によって下部で連結され、この連結部材3
9によって踏力伝達装置6が支持される。踏力伝達装置
6は、クランク軸61の回転を後輪3Rに伝達する変速
機を含む。クランク軸61には、クランク8を介してペ
ダル9が取り付けられる。クランク8およびペダル9は
クランク軸7に対して左右一対設けられる。
が設けられ、メインフレーム21にはブラケット211
が設けられ、これらブラケット231および211間に
は、スイングアーム23が上方に回動されるときの衝撃
を緩和するクッション装置18が設けられる。クッショ
ン装置18にはリザーバタンク19から作動流体が供給
される。
が取り付けられ、リヤフェンダ30とメインフレーム2
1とにまたがってシート31が装着される。リヤフェン
ダ30は炭素繊維等、軽量素材で形成できる。前輪3F
および後輪3Rには、それぞれディスクブレーキ32,
33が設けられる。また、操向ハンドル5に設けられる
図示しない変速レバーから延びる変速機操作ケーブル1
01が前記補強パイプ24に沿って踏力伝達装置6に延
びている。
1)断面図であり、常時歯合式の変速機60およびクラ
ンク軸61を主要な構成とし、前記変速機60は、複数
の変速ギヤを一列に軸支する変速軸63,65,67を
並列配置して構成される。
リング681,691により回動自在に支持されてい
る。各ボールベアリング681,691の外輪は、それ
ぞれ右ケース半体68および左ケース半体69に圧入固
定されている。クランク軸61の略中央部にはペダルス
プロケット611が同軸状に挿貫されている。
は、中空の回転軸630と、この中空軸630を回動自
在に支持し、自身は回動不能に支持された棒状のクラッ
チ操作子631と、中空軸630にクラッチ機構(本実
施形態では、ラチェットワンウエイ機構)632a,6
33a,634aを介して軸支された変速ギヤ632,
633,634と、中空軸630に固定的に挿貫された
被動スプロケット635と、中空軸630の側壁を貫通
して浮沈自在に支持されたピン部材636,637と、
クラッチ操作子631の一端に設けられたカムガイド6
38とを含む。前記中空軸630は、その両端をボール
ベアリング682,692により回動自在に支持されて
いる。各ボールベアリング682,692の外輪は、そ
れぞれ右ケース半体68および左ケース半体69に圧入
固定されている。第1変速軸63の被動スプロケット6
35と前記クランク軸61のペダルスプロケット611
とは無端状のチェーン601により連結されている。
1,882が設けられ、この通路を経由してクラッチ操
作子631の外周面凹部が外部と連通される。この結
果、ピン部材636,637の浮沈に伴う前記外周面凹
部の体積変化すなわち内圧変化が解消されるので、良好
なシフトフィールが得られるようになる。
空軸650と、中空軸650の外周に固定的に軸支され
た変速ギヤ652,653、654とを主要な構成とす
る。中空軸650は、その両端をボールベアリング68
3,693により回動自在に支持されている。各ボール
ベアリング683,693の外輪は、それぞれ右ケース
半体68および左ケース半体69に圧入固定されてい
る。
は、中空軸670と、中空軸670を回動自在に軸支
し、自身は回動不能に支持された棒状のクラッチ操作子
671と、中空軸670にラチェットワンウエイ機構6
72a,673a,674aを介して軸支された変速ギ
ヤ672,673,674と、中空軸670の側壁を貫
通して浮沈自在に支持されたピン部材676,677
と、クラッチ操作子671の一端に設けられたカムガイ
ド678と、中空軸670の一端に連結された駆動スプ
ロケット679とを含む。
アリング684,694により回動自在に支持されてい
る。各ボールベアリング684,694の外輪は、それ
ぞれ右ケース半体68および左ケース半体69に圧入固
定されている。前記クラッチ操作子671には通路88
3,884が設けられている。
カムガイド638,678には、シフトプレート66の
外周面に沿って設けられた制御面661が係合してい
る。このシフトプレート66は、前記中空軸650の延
長線上に固定的に配置された回転軸662により回動自
在に軸支されている。シフトプレート66の端部には、
前記変速機操作ケーブル101のニップルを係止するた
めのケーブル掛け64が挿貫されている。このシフトプ
レート66は、一端が回転軸662のフランジ部に係止
されたリターンスプリング664により、前記操作ケー
ブルによる回動方向(シフトダウン方向)とは反対側
(シフトアップ方向)に常時付勢されている。前記ケー
ブル掛け64には、一端がシフトプレート66に係止さ
れたロストモーションスプリング663の他端が係止さ
れている。
は、前記ケーブル掛け64がシフトダウン方向へ回動さ
れた際に前記シフトプレート66のロストモーションを
可能にする。前記リターンスプリング664は、前記ケ
ーブル掛け64がシフトアップ方向へ回動された際に前
記シフトプレート66のロストモーションを可能にす
る。
示した図であり、同図(a)は正面図、同図(b)は同図(a)
のBB線断面図、同図(c)は、その外周面の円周方向に
設けられた制御面661の展開平面図である。
に、その位置1(M)〜7(M),1(D)〜7(D)
によって軸方向の位置が異なっている。位置1(M)〜
7(M)は前記第1変速軸63のカムガイド638と係
合し、位置1(D)〜7(D)は前記第3変速軸67の
カムガイド678と係合する。変速段は、各カムガイド
638,678がそれぞれ1(M),1(D)に係合す
れば1段、同2(M),2(D)に係合すれば2段…同
7(M),7(D)に係合すれば7段となる。
3変速軸67のクラッチ機構を説明するための変速軸に
沿った断面図およびそのAA線断面図であり、前記と同
一の符号は同一または同等部分を表している。
シフトダウンする場合、および6段へシフトアップする
場合の動作を、第1変速軸63に着目して説明する。
に詳細に示したように、カム山631aおよびカム溝6
31cが連続するカム部が形成されている。カム山63
1aとカム溝631cとの境界部には、両者を結ぶ傾斜
面631bが円周方向に沿って形成されている。
のカムガイド638が図3(c)の位置5(M)に係合
し、第3変速軸67のガイド678は位置5(D)に係
合し、この結果、後に詳述するように、第1変速軸63
の第1変速ギヤ632と第3変速軸の第2ギヤ673と
が第2変速軸を介して連結される。
ガイド638、678の係合位置、および第2変速軸6
5を介して相互に連結される第1および第3変速軸6
3,67の各変速ギアの対応関係を示した図であり、前
記5段以外、例えば2段では、第1変速軸63のカムガ
イド638が制御面661の位置2(M)に係合し、第
3変速軸67のカムガイド678は位置2(D)に係合
する。この結果、第1変速軸63の第3ギヤ634が第
2変速軸65を介して第3変速軸63の第2変速ギヤ6
73と連結される。
軸63では、図4(a)に示したように、ピン部材63
6,637のいずれもがクラッチ操作子631のカム溝
631cに位置しているので、同図(b)に示したよう
に、第1変速ギヤ632に関しては、一対のラチェット
爪632bの自由端632cが中心方向に揺動され、中
空軸630の外周面に設けられたギヤ歯630aと正転
方向に関して係合する。同様に、第2、第3変速ギヤ6
33,634も、中空軸630のギヤ歯630aと正転
方向に関して係合する。したがって、被動スプトケット
635に入力された踏力に応じて中空軸630が矢印B
方向に回転すれば、これに同期して全ての変速ギヤ63
2、633,634が矢印B方向に回転する。
63の第1変速ギヤ632から自身の第1変速ギヤ65
2に伝達される駆動力により最も高速に回動されるの
で、図13にも示したように、第2変速軸65へは、第
1変速軸63の第1変速ギヤ632から伝達される駆動
力のみが作用し、第2,第3変速ギヤ633,634
は、自身のクラッチ機構により実質的に空転することに
なる。
(a)に示したように、ピン部材676がクラッチ操作子
671のカム溝に位置し、ピン部材677はクラッチ操
作子671のカム山に位置するので、第1および第2変
速ギヤ672,673のラチェットワンウエイ672
a,673aのみがオンとなり、中空軸670と正転方
向に関して係合する。ただし、第2変速ギヤ673の方
が小径であり、第1変速ギヤ672はフリーとなるの
で、スプロケット635に入力された踏力は、第1変速
軸63の第1変速ギヤ632,第2変速軸65および第
3変速軸67の第2変速ギヤ673を介して駆動スプロ
ケット679に伝達される。
段へのシフトダウン操作を行うと、変速操作ケーブル1
01が引き出されるので、シフトプレート66がリター
ンスプリング664の弾性力に抗して回動する。このシ
フト操作により、前記第1変速軸63のクラッチ操作子
631が、前記制御面661とカムガイド638とによ
るカム機構により軸方向へ変位する。クラッチ操作子6
31が、図4(b)に示したように距離ΔL1だけ変位す
ると、ピン部材636がクラッチ操作子631の傾斜面
631bの入口位置に達し、さらに中空軸630の回動
に伴って傾斜面631bを乗り上げ始める。
れたり、操作回数が多い場合、あるいは登坂時のように
クランク回転速度が小さく、中空軸630に対するラッ
チ操作子631の軸方向移動速度が制限されてしまう場
合には、シフトプレート66の回転速度がケーブル掛け
64の回転速度に追従できず、両者の位相差に応じた弾
性力が前記ロストモーションスプリング663に蓄積さ
れる。
663に蓄積されていた弾性力と前記傾斜面631bと
の相互作用により、図5(c)に示したように、踏力が入
力されていればピン部材636が傾斜面631bを登り
始め、さらに進むと、同図(d)に示したように、ピン部
材636が、クラッチ操作子631のカム山631aに
乗り上げる。この結果、ラチェット爪632bの自由端
632cがピン部材636によって放射方向へ押し上げ
られるので、第1変速ギヤ632と中空軸630との係
合関係が解除され、変速ギヤ633、634のみが中空
軸630との係合関係を維持できる。
位し、そのカムガイド678が制御面661の位置4
(D)に係合する。しかしながら、位置4(D)は位置
5(D)と同一なので、第3変速軸67の歯合状態は変
化しない。この結果、第3変速軸67では、第1,第2
変速ギヤ672,673のクラッチがオン、第3変速ギ
ヤのクラッチがオフとなるが、第2変速ギヤ673が第
1変速ギヤ672よりも小径なので、第1変速ギヤ67
2はフリーとなる。したがって、スプロケット635に
入力された踏力は、第1変速軸63の第2変速ギヤ63
3,第2変速軸65および第3変速軸67の第2変速ギ
ヤ673を介して駆動スプロケット679に伝達され
る。
作を行うと、変速操作ケーブル101がリターンスプリ
ング664の弾性力により引き込まれるので、シフトプ
レート66が前記シフトダウン時とは逆向きに回動され
る。このシフト操作により、前記第1変速軸63のクラ
ッチ操作子631が、前記制御面661とカムガイド6
38とによるカム機構により軸方向へ変位し、そのカム
ガイド638が制御面661の位置6(M)に係合す
る。
ように、制御面661の位置6(M)と前記位置4
(M)とが同一なので、クラッチ操作子631およびピ
ン部材636,637は、前記4段へのシフトダウン時
と同様に動作する。
行われる等により、シフトプレート66の回転速度がケ
ーブル掛け64の回転速度に追従できないと、本実施形
態では、両者の位相差に応じた弾性力が前記リターンス
プリング646に蓄積されるので、前記と同様にシフト
プレート66のロストモーションが可能になる。
ように、ピン部材677もクラッチ操作子671のカム
溝に落ちるので、全ての変速ギヤ672,673,67
4のラチェットワンウエイ672a,673a,674
aがオンとなる。ただし、第3変速軸67では第3変速
ギヤ674が最も小径なので、他の変速ギヤ672,6
73はフリーとなる。したがって、スプロケット635
に入力された踏力は、図13にも示したように、第1変
速軸63の第2変速ギヤ633,第2変速軸65および
第3変速軸67の第3変速ギヤ674を介して駆動スプ
ロケット679に伝達される。
チ操作子631を中空軸630内に収容できるので、軸
自体が回転する駆動系においても、簡単な構成で軸方向
の小型化が可能な常時歯合式の変速装置を実現できる。
31の外側面に形成した凹凸状のカム部に、そのカム溝
631cとカム山631aとを結ぶ傾斜面631bを円
周方向に設け、ピン部材がカム溝631cからカム山6
31aまで小さな力で、かつ滑らかに上昇できるように
したので、クランク軸に踏力が加わっている状態でも変
速できる。
変速機構が追従できない場合には、この変速操作がロス
トモーションスプリング663(シフトダウン時)また
はリターンスプリング646(シフトアップ時)に弾性
力として保持され、その後、この弾性力により変速機構
が変速動作を行うので、変速操作が素早く行われたり、
複数回の変速操作が行われたり、あるいは変速操作が低
速走行時に行われたりした場合でも確実な変速が可能に
なる。したがって、変速タイミングに関する条件が緩和
され、自由度の高い変速動作が可能になる。
の断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部
分を表している。
3変速軸63,67のクラッチ操作子631,671と
各変速ギヤとを係止または係止解除するクラッチ機構と
してラチェットワンウエイ機構を採用するものとして説
明したが、本実施形態では、前記ラチェットワンウエイ
機構の代わりにローラワンウエイ機構を採用した点に特
徴がある。なお、図7は4段の状態を表している。
は、筒状の中空軸730と、この中空軸730に挿貫さ
れた棒状のクラッチ操作子731と、中空軸730にク
ラッチ機構としてのローラワンウエイ機構を介して軸支
された変速ギヤ632,633,634と、中空軸73
0に固定的に挿貫されたスプロケット635と、中空軸
730の側壁を貫通して浮沈自在に支持されたピン部材
636,637と、クラッチ操作子731の一端に設け
られたカムガイド638とを主要な構成とする。中空軸
730は、その両端をボールベアリング682,692
により回動自在に支持されている。各ボールベアリング
682,692の外輪は、それぞれ右ケース半体68お
よび左ケース半体69に圧入されている。第1変速軸6
3のスプロケット635と前記クランク軸61のペダル
スプロケット611とは無端状のチェーン601により
連結されている。クラッチ操作子731には通路88
5,886が設けられている。
第1実施形態の第2変速軸65と同等の構成を有する。
変速機70の第3変速軸77も、クラッチ機構がローラ
ワンウエイ機構である点を除いて前記第1実施形態の第
3変速軸67と同等の構成を有し、中空軸770に棒状
のクラッチ操作子771が挿貫されている。クラッチ操
作子771には通路886,887が設けられている。
した断面図、図9は、中空軸730の軸に沿った断面図
[同図(a) ]およびそのAA線断面図[同図(b) ]であ
り、前記と同一の符号は同一または同等部分を表してい
る。
は、外側面の軸方向に沿って等間隔で6つのスリット7
30aを具備し、各スリット730aの底部一端側に
は、中心孔に貫通する開口730bが形成されている。
前記スリット730aの底部は、前記開口730bの形
成された一端側が他端側よりも浅くなっている。
ト730a内には、軸方向に複数(本実施形態では、3
つ)のローラ741が一列に収容され、前記各開口73
0bには前記ピン部材676が浮沈自在に収容されてい
る。 前記ローラ741には、図10に示したように、
その中央部の円周上に環状の溝741aが形成されてい
る。各スリット730aの対向する側壁の一方には、当
該スリット内でローラ741を他方の側壁側へ弾発する
ロックスプリング742が挿貫されている。
構成を示した斜視図であり、本実施形態では、一対のL
型スプリング742a,742bのそれぞれの一方の主
面同士を平面状に係合させた平面部と、前記一対のL型
スプリングのそれぞれの他方の主面であって、前記平面
部を一端および他端で支持する脚部とを含む。図12
は、前記ロックスプリング742、ローラ741および
ピン部材636の相対的な位置関係を別の角度から見込
んだ図である。
はクラッチ操作子731の軸方向の位置に応じて前記と
同様に浮沈し、ピン部材636が沈んだ状態では、図8
(a)に示したように、各ローラ741が各ロックスプリ
ング742により図中時計回り方向へ弾発され、各スリ
ット730a内を前記深い位置から浅い位置へ押され
る。したがって、中空軸730の外周面と変速ギヤ63
2の内周面とがローラ741を介して係止されるので、
被動スプロケット635に入力された踏力に応じて中空
軸730が矢印B方向に回転すると、これに同期して変
速ギヤ632も矢印B方向に回転する。
状態では、図8(b)に示したように、各ローラ741が
ピン部材636により、前記各ロックスプリング742
の弾発力に抗して図中反時計回り方向へ押し戻され、中
空軸730の各スリット内を、浅い位置から深い位置へ
移動する。この結果、ローラ741を介した中空軸73
0と変速ギヤ632との係止が解消されるので、被動ス
プロケット635に入力された踏力に応じて中空軸73
0が矢印B方向に回転しても、変速ギヤ632は回転し
ない。
態と同等の効果が得られるのみならず、ローラワンウエ
イ構造では、前記ラチェットワンウエイ構造に較べてラ
ッシュが小さくなるため、踏力を入力しながら変速した
際のペダル部でのショックおよびラッシュの発生を大幅
に低減することができる。
成される。 (1)クラッチ操作子を中空軸内に収容できるので、軸自
体が回転する駆動系においても、簡単な構成で軸方向に
小型化が可能な常時歯合式の変速装置を実現できる。 (2)クラッチ操作子が軸内に収容される常時歯合式の変
速装置において、クラッチ機構を簡単な構成で実現でき
る。また、複数のクラッチ操作子を一つのカム機構によ
り動作させるので、各クラッチ操作子の簡単かつ正確に
同期させることができ、その結果、良好なシフトフィー
リングが得られる。 (3)クラッチ機構のピン部材が、クラッチ操作子表面に
形成されたカムのカム溝からカム山へ、小さな力で、か
つ滑らかに上昇できるので、踏力が加わっている状態で
も変速を行えるようになる。 (4)変速操作に変速機構が追従できない場合には、この
変速操作がロストモーションスプリングまたはリターン
スプリングに弾性力として保持され、その後、この弾性
力により変速機構が変速動作を行うので、変速操作が素
早く行われたり、複数回の変速操作が行われたり、ある
いは変速操作が低速走行時に行われたりした場合でも確
実な変速が可能になる。したがって、変速タイミングに
関する条件が緩和され、自由度の高い変速動作が可能に
なる。 (5)クラッチ機構としてローラワンウエイ構造を採用す
れば、踏力を入力しながら変速した際のペダル部でのシ
ョックおよびラッシュの発生を、クラッチ機構としてラ
チェットワンウエイ構造を採用した場合に較べて大幅に
低減することができる。
の側面図である。
ある。
る。
線断面図である。
ある。
の斜視図である。
した図である。
よび相互に連結される第1および第3変速軸の各変速ギ
アの対応関係を示した図である。
る。
5,67…変速軸、66…シフトプレート、68…右ケ
ース半体、69…左ケース半体、601…チェーン、6
11…ペダルスプロケット、630,650…中空軸、
631,671…クラッチ操作子、632,633,6
34,652,653,654,672,673,67
4…変速ギヤ、635…被動スプロケット、636,6
37…ピン部材、638,678…カムガイド、661
…制御面
Claims (12)
- 【請求項1】 複数の変速ギヤを中空軸で一列に軸支し
て構成された変速軸の複数を、相互に対応する変速ギヤ
同士が歯合するように並列配置し、中空軸と同期回転さ
せる変速ギヤを変速軸ごとに選択的に切り替えて所望の
減速比を得る車両用変速装置において、 中空軸と変速ギヤとの間に設けられ、中空軸と各変速ギ
ヤとを同期または同期解除させるクラッチ機構と、 前記中空軸内に収容されたクラッチ操作子とを具備し、 前記クラッチ機構は、前記クラッチ操作子の軸方向の位
置に応じて、各変速ギヤを中空軸に対して選択的に同期
または同期解除させることを特徴とする車両用変速装
置。 - 【請求項2】 変速操作に応答して前記クラッチ操作子
を軸方向に駆動する操作子駆動手段を含むことを特徴と
する請求項1に記載の車両用変速装置 - 【請求項3】 前記クラッチ機構は、 前記中空軸の側壁を放射方向に貫通する開口内に浮沈自
在に収容されたピン部材と、 前記各変速ギヤを前記中空軸に対して、前記ピン部材の
浮沈に連動して係止または係止解除する係止部材とを具
備し、 前記クラッチ操作子は棒状体であって、その外周面に予
定の規則で配置された凹凸状のカム部を具備し、 前記クラッチ操作子を前記中空軸内で移動させて前記カ
ム部を前記ピン部材の底部に係合させることにより、前
記ピン部材を選択的に浮沈させることを特徴とする請求
項2に記載の車両用変速装置。 - 【請求項4】 前記操作子駆動手段は、前記変速操作に
応答して回動する回転体およびその回転軸を含み、 前記回転体は、その回転角度に応じて軸方向に変位する
制御面を具備し、 前記クラッチ操作子は、前記制御面と係合するガイド部
を具備し、 前記クラッチ操作子は、前記回転体の回転に応じて前記
制御面が変位すると、この変位量に応答して軸方向へ駆
動されることを特徴とする請求項2に記載の車両用変速
装置。 - 【請求項5】 前記変速操作が伝達される変速ケーブル
の変位に応答して回動し、前記回転体の回転軸と同軸状
かつ当該回転体との相対回転を許容して軸支されたケー
ブル掛けと、 前記ケーブル掛けと回転体との間に連結されたロストモ
ーションスプリングとをさらに含むことを特徴とする請
求項4に記載の車両用変速装置。 - 【請求項6】 前記カム部は、円周方向にカム溝からカ
ム山へ連続する傾斜面を具備したことを特徴とする請求
項3に記載の車両用変速装置。 - 【請求項7】 前記クラッチ機構がラチェットワンウエ
イ構造であることを特徴とする請求項3に記載の車両用
変速装置。 - 【請求項8】 前記クラッチ機構がローラワンウェイ構
造であることを特徴とする請求項3に記載の車両用変速
装置。 - 【請求項9】 前記ローラワンウェイ構造は、 円柱状体と、 前記円柱状体を係止解除位置から係止位置へ弾発する弾
性体とを含み、 前記円柱状体は、その中央部の円周上に環状の溝を具備
し、 浮上したピン部材が前記環状溝に係合して、円柱状体を
前記係止位置から係止解除位置へ移動させることを特徴
とする請求項8に記載の車両用変速装置。 - 【請求項10】 前記弾性体は、一対のL型スプリング
のそれぞれの一方の主面同士を平面状に係合させた平面
部と、前記一対のL型スプリングのそれぞれの他方の主
面であって、前記平面部を一端および他端で支持する脚
部とを含むことを特徴とする請求項9に記載の車両用変
速装置。 - 【請求項11】 前記複数の変速軸が第1,第2及び第
3変速軸であり、第1変速軸に入力された動力が第2変
速軸を介して第3変速軸へ伝達され、 前記第1および第3変速軸では、各変速ギヤが前記クラ
ッチ機構を介して軸支され、 前記第2変速軸では、各変速ギヤが固定的に軸支された
ことを特徴とする請求項1ないし10のいずれかに記載
の車両用変速装置。 - 【請求項12】 前記第1および第3変速軸が前記クラ
ッチ操作子をそれぞれ具備し、各クラッチ操作子が共通
の操作子駆動手段により駆動されることを特徴とする請
求項11に記載の車両用変速装置。
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