JP2003194210A - Gear shift mechanism for transmission - Google Patents
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- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機の駆動力を
有段の変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置に
おいて、この変速機の変速作動を行わせる変速機構に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission device for transmitting a driving force of a prime mover to driving wheels via a stepped transmission, and more particularly to a transmission mechanism for performing a shift operation of the transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来のこの種の動力伝達装置として、例
えば特開2000−65199号公報に記載されたもの
が知られている。この動力伝達装置の変速機は、前進側
5段式のものであり、エンジンに連結された入力軸上に
は第1〜第5速入力ギヤがエンジン側から順に設けら
れ、出力軸上には第1〜第5速入力ギヤにそれぞれ噛み
合う第1〜第5速出力ギヤが設けられていて、これらの
第1〜第5速入力ギヤおよび出力ギヤによって、それぞ
れ第1〜第5速ギヤ列(動力伝達経路)が構成されてい
る。ここで、第1および第2速出力ギヤは出力軸に回転
自在に支持され、この出力軸上の両ギヤ間にシンクロメ
ッシュ機構が配置されており、このシンクロメッシュ機
構の作動により第1および第2速出力ギヤを出力軸と選
択的に接続・遮断することによって、変速機の変速段が
第1速または第2速に設定される。同様に、第3および
第4速入力ギヤは入力軸に回転自在に支持され、この入
力軸上の両ギヤ間に別のシンクロメッシュ機構が配置さ
れていて、このシンクロメッシュ機構の作動により、第
3および第4速入力ギヤを入力軸と選択的に接続・遮断
することによって、変速機の変速段が第3速または第4
速に設定される。このようなシンクロメッシュ機構の作
動制御を油圧アクチュエータにより行わせて自動変速を
行うように構成されている。なお、このような油圧アク
チュエータを用いた自動変速を行う装置としては、特開
2000−55184号に開示の動力伝達装置もある。2. Description of the Related Art As a conventional power transmission device of this type, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-65199 is known. The transmission of this power transmission device is of a forward five-stage type, in which first to fifth speed input gears are sequentially provided on the input shaft connected to the engine from the engine side, and on the output shaft. First to fifth speed output gears that mesh with the first to fifth speed input gears are provided, and the first to fifth speed gear trains ( The power transmission path) is configured. Here, the first and second speed output gears are rotatably supported by the output shaft, a synchromesh mechanism is arranged between both gears on the output shaft, and the first and second output gears are operated by the operation of the synchromesh mechanism. By selectively connecting / disconnecting the second speed output gear to / from the output shaft, the gear stage of the transmission is set to the first speed or the second speed. Similarly, the third and fourth speed input gears are rotatably supported by the input shaft, and another synchromesh mechanism is arranged between both gears on the input shaft. By selectively connecting / disconnecting the 3rd and 4th speed input gears to / from the input shaft, the gear position of the transmission is changed to the 3rd speed or the 4th speed.
Set to speed. A hydraulic actuator is used to control the operation of such a synchromesh mechanism to automatically shift gears. A power transmission device disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-55184 is also available as a device for performing automatic shifting using such a hydraulic actuator.
【0003】一方、特開2000−65199号公報に
記載の自動変速機においては、第5速入力ギヤは入力軸
に回転自在に支持されており、この第5速入力ギヤの接
続・遮断は、油圧作動式の変速クラッチによって行われ
る。この変速クラッチは入力軸におけるエンジンと反対
側の端部に配置されており、変速シリンダの油圧を最大
にしてこれを完全係合させることにより変速機の変速段
を第5速に設定するようになっている。On the other hand, in the automatic transmission disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-65199, the fifth speed input gear is rotatably supported by the input shaft, and the fifth speed input gear is connected / disconnected. It is performed by a hydraulically operated shift clutch. This shift clutch is arranged at the end of the input shaft opposite to the engine, and the shift stage of the transmission is set to the fifth speed by maximizing the hydraulic pressure of the shift cylinder and completely engaging it. Has become.
【0004】ところで、上記のようにシンクロメッシュ
機構により第1速〜第4速の速度段を設定するときに、
シンクロメッシュ機構が同期してから完全に噛み合って
接続されるまでの間に伝達トルクが零またはそれに近い
値になるトルク抜け現象が発生することが知られてお
り、上記のように油圧アクチュエータによりシンクロメ
ッシュ機構の作動制御を行った場合に、トルク抜け現象
によりシンクロメッシュ機構特有の空走感が発生すると
いう問題がある。このため、特開2000−65199
号公報に記載の自動変速機においては、シンクロメッシ
ュ機構により第1速〜第4速の間の変速を行う際には、
第5速変速段を設定するための油圧作動式の変速クラッ
チを半係合状態としてこれを滑らせる制御を行い、エン
ジンのトルクの一部を出力軸に伝達させ、シンクロメッ
シュ機構でのトルク抜け現象発生時にもこの変速クラッ
チを介して伝達されるトルクにより空走感が生じること
を防止するように構成している。By the way, when the first to fourth speed stages are set by the synchromesh mechanism as described above,
It is known that a torque drop phenomenon occurs in which the transmission torque becomes zero or a value close to that between the time when the synchromesh mechanism is synchronized and the time when the synchromesh mechanism is completely meshed and connected. When the operation control of the mesh mechanism is performed, there is a problem that a feeling of idling peculiar to the synchromesh mechanism occurs due to the torque loss phenomenon. Therefore, JP-A-2000-65199
In the automatic transmission described in Japanese Patent Laid-Open Publication, when performing shifting between the first speed and the fourth speed by the synchromesh mechanism,
The hydraulically actuated speed change clutch for setting the fifth speed is set to a half-engaged state and is controlled to slip to transmit a part of the engine torque to the output shaft so that the synchromesh mechanism releases the torque. Even when a phenomenon occurs, the torque transmitted through the speed change clutch is configured to prevent a feeling of idling.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の動
力伝達装置では、シンクロメッシュ機構でのトルク抜け
現象により生じる空走感の防止のために、シンクロメッ
シュ機構およびその作動を制御する油圧アクチュエータ
とは別に、油圧式の変速クラッチおよびこれを駆動する
ための変速シリンダを、入力軸上にこれに沿って配置し
なければならず、その分、変速機の入力軸方向長さが長
くなり、変速機ひいては動力伝達装置をコンパクトに構
成できないという問題がある。さらに、複数のシンクロ
メッシュ機構それぞれに油圧アクチュエータを設ける必
要があり、その構成が一層複雑化するという問題もあ
る。However, in this conventional power transmission device, a synchromesh mechanism and a hydraulic actuator for controlling its operation are provided in order to prevent a feeling of idling caused by a torque loss phenomenon in the synchromesh mechanism. Separately, a hydraulic speed change clutch and a speed change cylinder for driving the same must be arranged along the input shaft, which increases the length of the transmission in the input axis direction, and There is a problem that the machine and eventually the power transmission device cannot be made compact. Furthermore, it is necessary to provide a hydraulic actuator for each of the plurality of synchromesh mechanisms, which further complicates the configuration.
【0006】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであり、複数のシンクロメッシュ機構のみを用
いて、且つトルク抜け現象を発生させることなく変速制
御を行えるように構成するための変速機構において、こ
れら複数のシンクロメッシュ機構の作動制御を行う作動
機構を簡単な構成とすることを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and is a gear shift system configured to perform gear shift control using only a plurality of synchromesh mechanisms and without causing a torque loss phenomenon. In the mechanism, it is an object of the present invention to simplify the operating mechanism for controlling the operation of the plurality of synchromesh mechanisms.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明に係る変速機の変速機構は、原動機(例え
ば、実施形態におけるエンジン2)の駆動力を有段の変
速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置において変
速機の変速を行わせるものであり、変速機が、原動機に
繋がる入力部材(例えば、実施形態における入力軸1
4)と、駆動輪に繋がる出力部材(例えば、実施形態に
おける出力軸15)と、これら入出力部材の間に複数の
動力伝達経路を形成する複数の動力伝達ギヤ列(例え
ば、実施形態における第1〜第5速ギヤ列GP1〜GP
5)と、複数の動力伝達ギヤ列のいずれかによる動力伝
達を選択的に行わせて上記複数の動力伝達経路を選択的
に設定する複数のメカニカルクラッチ(例えば、実施形
態における第1〜第3シンクロメッシュ機構SM12,
SM35,SM34)と、これら複数のメカニカルクラ
ッチを選択作動させるためのクラッチ作動機構(例え
ば、実施形態における変速アクチュエータ30)とを備
えて構成される。そして、このクラッチ作動機構が、メ
カニカルクラッチを係脱作動させるための複数のシフト
フォーク部材(例えば、実施形態における第1〜第3シ
フトフォーク31,32,33)と、これら複数のシフ
トフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動させるための
シフト伝達機構と、このシフト伝達機構を作動させるた
めの複数のシフトアクチュエータ(例えば、実施形態に
おける第1〜第3シフトアクチュエータ41〜43)と
から構成される。さらに、シフト伝達機構が、同軸上に
重なってそれぞれ回転可能に配設されるとともに対応す
るシフトアクチュエータにより回転駆動される複数の円
筒部材(例えば、実施形態における第1〜第3シフト駆
動軸部材51〜53)と、これら複数の円筒部材と対応
するシフトフォーク部材とをそれぞれ繋げて設けられて
円筒部材の回転に応じて対応するシフトフォーク部材を
係脱方向に移動させる複数の連結部材(例えば、実施形
態における第1〜第3連結部材56〜58)とを有して
構成される。In order to achieve this object, a speed change mechanism of a transmission according to the present invention provides a driving force of a prime mover (for example, engine 2 in the embodiment) via a stepped transmission. A power transmission device that transmits the power to the drive wheels is used to change the speed of the transmission, and the transmission is an input member (for example, the input shaft 1 in the embodiment) connected to the prime mover.
4), an output member (for example, the output shaft 15 in the embodiment) connected to the drive wheels, and a plurality of power transmission gear trains that form a plurality of power transmission paths between these input / output members (for example, in the first embodiment. 1st to 5th speed gear trains GP1 to GP
5) and a plurality of mechanical clutches that selectively set the plurality of power transmission paths by selectively performing power transmission by any of a plurality of power transmission gear trains (for example, first to third in the embodiment). Synchromesh mechanism SM12,
SM35, SM34) and a clutch actuation mechanism (for example, the shift actuator 30 in the embodiment) for selectively actuating the plurality of mechanical clutches. The clutch actuating mechanism includes a plurality of shift fork members (for example, the first to third shift forks 31, 32, 33 in the embodiment) for engaging and disengaging the mechanical clutch, and the plurality of shift fork members. The shift transmission mechanism is configured to move in the engagement / disengagement direction, and a plurality of shift actuators for operating the shift transmission mechanism (for example, the first to third shift actuators 41 to 43 in the embodiment). Further, the shift transmission mechanisms are coaxially overlapped with each other and are rotatably disposed, and a plurality of cylindrical members (for example, the first to third shift drive shaft members 51 in the embodiment are rotationally driven by the corresponding shift actuators). To 53) and a shift fork member corresponding to the plurality of cylindrical members, respectively, and a plurality of connecting members (for example, to move the corresponding shift fork member in the engagement / disengagement direction according to the rotation of the cylindrical member). And the first to third connecting members 56 to 58) in the embodiment.
【0008】このような構成の変速機構によれば、シフ
ト伝達機構を、同軸上に重なってそれぞれ回転可能に配
設される複数の円筒部材を用いて構成し、各円筒部材を
シフトアクチュエータにより回転駆動し、この回転運動
を連結部材を介してシフトフォーク部材に伝達してシフ
トフォーク部材により各メカニカルクラッチを係脱作動
させることができるようにしているので、複数のメカニ
カルクラッチを作動させるためのシフト伝達機構を小
型、コンパクトに構成することができる。According to the speed change mechanism having such a structure, the shift transmission mechanism is formed by using a plurality of cylindrical members which are coaxially overlapped and rotatably arranged, and each cylindrical member is rotated by the shift actuator. Since the rotary fork is driven and transmitted to the shift fork member via the connecting member so that each mechanical clutch can be engaged and disengaged by the shift fork member, the shift for operating the plurality of mechanical clutches is performed. The transmission mechanism can be made small and compact.
【0009】なお、この変速機構において、上記複数の
円筒部材にそれぞれ連結されて各円筒部材とともに回転
する複数のシフトプレート(例えば、実施形態における
第1〜第3被動ギヤ部材46〜48)を設けるととも
に、これら複数のシフトプレートの間にそれぞれ規制部
材(例えば、実施形態における第1〜第3規制ボール7
1〜73および第1〜第3規制ピン76〜78)を設
け、この規制部材によりシフトアクチュエータによる円
筒部材の回転範囲を規制すれば、小型、コンパクトな構
成でありながら、複数のメカニカルクラッチが同時係合
することを確実に防止することができる。In this transmission mechanism, a plurality of shift plates (for example, first to third driven gear members 46 to 48 in the embodiment) which are respectively connected to the plurality of cylindrical members and rotate together with the respective cylindrical members are provided. Along with the plurality of shift plates, a regulation member (for example, the first to third regulation balls 7 in the embodiment) is also provided.
1 to 73 and first to third restriction pins 76 to 78), and restricting the rotation range of the cylindrical member by the shift actuator by these restriction members, a plurality of mechanical clutches can be operated simultaneously even though the structure is small and compact. Engagement can be reliably prevented.
【0010】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について、図面を参照して説明する。図1および図2
は、本発明を適用した動力伝達装置、およびこれを搭載
した車両の概略構成を示している。この動力伝達装置1
は、原動機としてのエンジン2の回転駆動力(トルク)
を変速して駆動輪W、Wに伝達するものであり、変速機
4と、エンジン2と変速機4との間を接続・遮断する発
進用のクラッチ5と、変速機4およびクラッチ5などの
動作を制御するECU6を備えている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2
FIG. 1 shows a schematic configuration of a power transmission device to which the present invention is applied and a vehicle equipped with the power transmission device. This power transmission device 1
Is the rotational driving force (torque) of the engine 2 as a prime mover.
Is transmitted to the drive wheels W, W, and includes a transmission 4, a starting clutch 5 for connecting and disconnecting the engine 2 and the transmission 4, a transmission 4 and the clutch 5, and the like. An ECU 6 for controlling the operation is provided.
【0011】クラッチ5は、エンジン2のクランク軸2
aに連結されたフライホイール2bと変速機4との間に
順に配置された、フリクションディスク7、プレッシャ
ディスク8およびダイヤフラムスプリング9を備えてい
る。フリクションディスク7は、変速機4の入力軸14
の一端部に固定されている。ダイヤフラムスプリング9
の中央部はクラッチカバー10に支持され、内端部は、
変速機4の入力軸14に対して摺動自在のレリーズベア
リング11に連結されている。また、ダイヤフラムスプ
リング9の外端部は、プレッシャディスク8に当接し、
これをフリクションディスク7側に付勢している。レリ
ーズベアリング11には、レリーズフォーク12の一端
部が連結されている。このレリーズフォーク12は、そ
の中間部で支点12aに回動自在に支持されるととも
に、他端部には発進アクチュエータ13が連結されてい
る。The clutch 5 is the crankshaft 2 of the engine 2.
A friction disc 7, a pressure disc 8 and a diaphragm spring 9 are arranged in this order between the flywheel 2b connected to a and the transmission 4. The friction disc 7 includes the input shaft 14 of the transmission 4.
Is fixed to one end of. Diaphragm spring 9
The central part of is supported by the clutch cover 10, and the inner end is
It is connected to a release bearing 11 which is slidable with respect to an input shaft 14 of the transmission 4. Further, the outer end of the diaphragm spring 9 contacts the pressure disk 8,
This is urged to the friction disc 7 side. One end of a release fork 12 is connected to the release bearing 11. The release fork 12 is rotatably supported by a fulcrum 12a at an intermediate portion thereof, and a starting actuator 13 is connected to the other end thereof.
【0012】以上の構成により、発進アクチュエータ1
3が作動していない状態では、ダイヤフラムスプリング
9の付勢力により、フリクションディスク7がプレッシ
ャディスク8とフライホイール2bとの間に挟持される
ことで、変速機4の入力軸14が、フリクションディス
ク7およびフライホイール2bを介して、エンジン2の
クランク軸2aに接続され、クラッチ5は接続状態とな
る。一方、発進アクチュエータ13が作動すると、レリ
ーズフォーク12が支点12aを中心として同図の反時
計方向に回動するのに伴い、レリーズベアリング11が
ダイヤフラムスプリング9を押圧し、プレッシャディス
ク8から離れるように弾性変形させることによって、フ
リクションディスク7の挟持が解かれることで、変速機
4の入力軸14とエンジン2のクラッチ軸2aとの間が
遮断され、クラッチ5は遮断状態になる。With the above configuration, the starting actuator 1
In a state where 3 is not operating, the friction disc 7 is sandwiched between the pressure disc 8 and the flywheel 2b by the urging force of the diaphragm spring 9, so that the input shaft 14 of the transmission 4 moves. Also, the clutch 5 is connected to the crankshaft 2a of the engine 2 via the flywheel 2b, and the clutch 5 is in the connected state. On the other hand, when the starter actuator 13 operates, the release fork 12 rotates counterclockwise about the fulcrum 12a in the same figure, and the release bearing 11 presses the diaphragm spring 9 and separates from the pressure disk 8. By elastically deforming, the friction disk 7 is unpinched, the input shaft 14 of the transmission 4 and the clutch shaft 2a of the engine 2 are disengaged, and the clutch 5 is disengaged.
【0013】なお、発進アクチュエータ13は油圧式ま
たは電気式のものであり、その作動は、ECU6からの
制御信号によって油圧もしくは電気作動装置13aを介
して制御される。また、発進アクチュエータ13は発進
時のみ駆動され、それにより、クラッチ5は、発進時に
接続→遮断→接続状態に制御され、それ以外においては
(変速時も含めて)接続状態に保たれるようになってい
る。The starting actuator 13 is of a hydraulic type or an electric type, and its operation is controlled by a control signal from the ECU 6 via a hydraulic or electric operating device 13a. Further, the starting actuator 13 is driven only at the time of starting, so that the clutch 5 is controlled to be in the connection->disengagement-> connection state at the time of starting, and is kept in the connection state at other times (including during gear shifting). Has become.
【0014】変速機4は、運転席に設けられて運転者に
よる操作が行われるシフトレバー7のシフト位置などに
応じて、ECU6により変速動作が制御される自動変速
機タイプのものである。変速機4は、入力軸(メインシ
ャフト)14、出力軸(カウンタシャフト)15、前進
用の第1〜第5速ギヤ列GP1〜GP5(以下、総称す
るときは「ギヤ列GP」という)、後進ギヤ軸16およ
び後進ギヤ列GRTなどを備えている。なお、第3速ギ
ヤ列GP3として同一の歯数を有した二組の第3速ギヤ
列GP3(1),GP3(2)が設けられている。これ
らの入力軸14、出力軸15および後進ギヤ軸16は、
互いに平行に配置されており、これらの軸の間に図示の
ように、エンジン側から順に並んで、第1速ギヤ列GP
1、後進ギヤ列GRT、第2速ギヤ列GP2、第3
(1)速ギヤ列GP3(1)、第5速ギヤ列GP5、第
3(2)速ギヤ列GP3(2)および第4速ギヤ列GP
4が配設されている。The transmission 4 is of an automatic transmission type in which the shift operation is controlled by the ECU 6 according to the shift position of the shift lever 7 provided in the driver's seat and operated by the driver. The transmission 4 includes an input shaft (main shaft) 14, an output shaft (counter shaft) 15, forward first to fifth speed gear trains GP1 to GP5 (hereinafter collectively referred to as "gear train GP"), The reverse gear shaft 16 and the reverse gear train GRT are provided. As the third speed gear train GP3, two sets of third speed gear trains GP3 (1) and GP3 (2) having the same number of teeth are provided. These input shaft 14, output shaft 15 and reverse gear shaft 16 are
They are arranged parallel to each other, and are arranged between these shafts in order from the engine side as shown in the drawing.
1, reverse gear train GRT, second speed gear train GP2, third
(1) Speed gear train GP3 (1), Fifth speed gear train GP5, Third (2) Speed gear train GP3 (2) and Fourth speed gear train GP
4 are provided.
【0015】第1〜第5速ギヤ列GP1〜GP5(但
し、第3速ギヤ列は、GP3(1)およびGP3(2)
からなる)は、入力軸14に設けられた第1〜第5速入
力ギヤGI1〜GI5(但し、第3速入力ギヤは、GI
3(1)およびGI3(2)からなる)と、出力軸15
に設けられ、第1〜第5速入力ギヤGI1〜GI5とそ
れぞれ常時噛合する第1〜第5速出力ギヤGO1〜GO
5(但し、第3速出力ギヤは、GO3(1)およびGO
3(2)からなる)で、それぞれ構成されており、変速
段が高いほど小さいギヤ比に設定されている。First to fifth speed gear trains GP1 to GP5 (however, the third speed gear train is GP3 (1) and GP3 (2)
Consists of the first to fifth speed input gears GI1 to GI5 provided on the input shaft 14 (however, the third speed input gear is GI).
3 (1) and GI3 (2)) and the output shaft 15
And the first to fifth speed output gears GO1 to GO that are always engaged with the first to fifth speed input gears GI1 to GI5, respectively.
5 (However, the third speed output gear is GO3 (1) and GO
3 (2)), each of which is configured to have a smaller gear ratio as the gear position increases.
【0016】後進ギヤ列GRTは、入力軸14と一体の
後進入力ギヤGIRと、後進ギヤ軸16上に回転自在に
配設された後進中間ギヤGMRと、出力軸15に回転自
在に設けられた後進出力ギヤGORで構成されている。
後進中間ギヤGMRは後進ギヤ軸16上で軸方向に移動
可能であり、後進中間ギヤGMRを図1に実線で示す位
置にして後進入力ギヤGIRおよび後進出力ギヤGOR
とから離脱させて後進段を解除したり、図1に二点鎖線
で示すように後進入力ギヤGIRおよび後進出力ギヤG
ORと噛合させて後進段を設定したりすることができる
ようになっている。The reverse gear train GRT is rotatably provided on the output shaft 15 and the reverse input gear GIR integral with the input shaft 14, the reverse intermediate gear GMR rotatably arranged on the reverse gear shaft 16. It is composed of a reverse output gear GOR.
The reverse intermediate gear GMR is axially movable on the reverse gear shaft 16, and the reverse intermediate gear GMR is set to the position shown by the solid line in FIG. 1 to set the reverse input gear GIR and the reverse output gear GOR.
To release the reverse gear, and as shown by the two-dot chain line in FIG. 1, the reverse input gear GIR and the reverse output gear GIR.
The reverse gear can be set by meshing with the OR.
【0017】第1速ギヤ列GP1の第1速入力ギヤGI
1は入力軸14に一体に設けられ、第1速出力ギヤGO
1は出力軸15に回転自在に設けられている。また、第
2速ギヤ列GP2の第2速入力ギヤGI2は入力軸14
に一体に設けられ、第2速出力ギヤGO2は出力軸15
に回転自在に設けられている。これらの第1速出力ギヤ
GO1と第2速出力ギヤGO2との間に、変速段を第1
速と第2速とに選択的に切り換えるための第1−2速用
シンクロメッシュ機構SM12(第1シンクロメッシュ
機構)が配置されている。First speed input gear GI of first speed gear train GP1
1 is provided integrally with the input shaft 14 and is a first speed output gear GO.
1 is rotatably provided on the output shaft 15. Further, the second speed input gear GI2 of the second speed gear train GP2 has the input shaft 14
And the second speed output gear GO2 is provided integrally with the output shaft 15
It is rotatably installed. Between the first speed output gear GO1 and the second speed output gear GO2, the first speed stage is provided.
A first-second speed synchromesh mechanism SM12 (first synchromesh mechanism) for selectively switching between the second speed and the second speed is arranged.
【0018】この第1−2速用シンクロメッシュ機構S
M12は、周知の構成のものであるが、以下、その構成
および動作を、図3および図4を参照して説明する。第
1−2速用シンクロメッシュ機構SM12は、第1速出
力ギヤGO1と第2速出力ギヤGO2との間で左右対称
に構成されているので、以下、これらを代表して、第1
速出力ギヤGO1側の構成を中心として説明を行う。The first-second speed synchromesh mechanism S
The M12 has a well-known configuration, and its configuration and operation will be described below with reference to FIGS. 3 and 4. The first-second speed synchromesh mechanism SM12 is symmetrically configured between the first speed output gear GO1 and the second speed output gear GO2.
The description will focus on the configuration on the high speed output gear GO1 side.
【0019】図3に示すように、第1−2速用シンクロ
メッシュ機構SM12は、出力軸15にスプライン結合
され、外周面に軸線方向に延びる多数のスプライン歯2
1aを有するハブ21と、内周面に多数のスプライン歯
22aを有し、スプライン歯21aとの噛合いによっ
て、ハブ21に対して軸線方向に摺動自在の環状のスリ
ーブ22と、ハブ21の軸線方向の端面に形成された凹
部21bに収容されたブロッキングリング23と、ブロ
ッキングリング23の外周面に配置されたシンクロスプ
リング24などを備えている。As shown in FIG. 3, the first-second speed synchromesh mechanism SM12 is spline-coupled to the output shaft 15 and has a large number of spline teeth 2 extending axially on the outer peripheral surface thereof.
1a, a plurality of spline teeth 22a on the inner peripheral surface, and an annular sleeve 22 that is slidable in the axial direction with respect to the hub 21 by meshing with the spline teeth 21a. It is provided with a blocking ring 23 housed in a recess 21b formed on the end face in the axial direction, a synchro spring 24 arranged on the outer peripheral surface of the blocking ring 23, and the like.
【0020】スリーブ22の外周面には、シフトフォー
クSF(後述する第1シフトフォーク31に対応)が嵌
合しており、このシフトフォークSFをこれに連結され
た変速アクチュエータ(後述する)で駆動することによ
って、スリーブ22がハブ21に対して軸線方向に駆動
される。スリーブ22の一部のスプライン歯22aの軸
線方向端部には、半径方向内方に突出する凸部22bが
形成されており、凸部22bの下面には、第1および第
2傾斜面22c、22dが外側から順に連続するように
形成されている。A shift fork SF (corresponding to a first shift fork 31 described later) is fitted on the outer peripheral surface of the sleeve 22, and the shift fork SF is driven by a speed change actuator (described later) connected thereto. By doing so, the sleeve 22 is driven in the axial direction with respect to the hub 21. A convex portion 22b protruding inward in the radial direction is formed at an axial end portion of a part of the spline teeth 22a of the sleeve 22, and the lower surface of the convex portion 22b has first and second inclined surfaces 22c, 22d is formed so as to be continuous from the outside.
【0021】ブロッキングリング23は、半径方向の外
側および内側に配置されたアウターリング26およびイ
ンナーリング27と、両リング26、27間に配置され
たテーパコーン28で構成されている。アウターリング
26およびインナーリング27は、それぞれに形成した
係止片26a、27a同士の係合によって、相対回転不
能に係止されている。テーパコーン28の外周面および
内周面はそれぞれテーパ面28a、28bになってお
り、アウターリング26の内周面およびインナーリング
27の外周面にそれぞれ摺動自在に接している。The blocking ring 23 is composed of an outer ring 26 and an inner ring 27 arranged on the outer side and the inner side in the radial direction, and a taper cone 28 arranged between the both rings 26, 27. The outer ring 26 and the inner ring 27 are locked so as not to rotate relative to each other by the engagement of the locking pieces 26a, 27a formed on each. The outer peripheral surface and the inner peripheral surface of the taper cone 28 are tapered surfaces 28a and 28b, respectively, and slidably contact the inner peripheral surface of the outer ring 26 and the outer peripheral surface of the inner ring 27, respectively.
【0022】アウターリング26の軸線方向端部には、
半径方向外方に突出する多数のドグ歯26b(図4参
照)が形成され、これらのドグ歯26bに臨む第1速出
力ギヤGO1の端部にも、多数のドグ歯29a(図4参
照)が形成されていて、これらのドグ歯26b、29a
にスリーブ22のスプライン歯22aが噛合い可能にな
っている。また、図4に示すように、スリーブ22のス
プライン歯22aの端部には斜面部22eが形成されて
おり、アウターリング26のドグ歯26bおよび第1速
出力ギヤGO1のドグ歯29aの端部には、斜面部22
eが当接可能な斜面部26c、29bがそれぞれ形成さ
れている。さらに、テーパコーン28には軸線方向外方
に突出する凸部28cが形成されており、この凸部28
cが、第1速出力ギヤGO1に形成された凹部29cに
緩く係合している。At the end of the outer ring 26 in the axial direction,
A large number of dog teeth 26b (see FIG. 4) protruding outward in the radial direction are formed, and a large number of dog teeth 29a (see FIG. 4) are also provided at the ends of the first speed output gear GO1 facing these dog teeth 26b. Are formed, and these dog teeth 26b and 29a are formed.
The spline teeth 22a of the sleeve 22 can mesh with each other. Further, as shown in FIG. 4, a slant surface portion 22e is formed at an end portion of the spline tooth 22a of the sleeve 22, and a dog tooth 26b of the outer ring 26 and an end portion of the dog tooth 29a of the first speed output gear GO1. The slope 22
The sloped portions 26c and 29b with which e can contact are formed respectively. Further, the taper cone 28 is formed with a convex portion 28 c protruding outward in the axial direction.
c is loosely engaged with the recess 29c formed in the first speed output gear GO1.
【0023】シンクロスプリング24は、アウターリン
グ26の外周面に周方向に間隔を隔てて形成した複数の
スプリング支持部(図示せず)に支持されている。図3
に示すように、スリーブ22がニュートラル位置にある
ときには、シンクロスプリング24は、アウターリング
26のドグ歯26bと、ハブ21の軸線方向の端面と、
スリーブ22のスプライン歯22aの軸線方向端部とに
取り囲まれた状態になっている。The synchro spring 24 is supported by a plurality of spring supporting portions (not shown) formed on the outer peripheral surface of the outer ring 26 at intervals in the circumferential direction. Figure 3
As shown in FIG. 5, when the sleeve 22 is in the neutral position, the synchro spring 24 includes the dog teeth 26b of the outer ring 26, the end surface of the hub 21 in the axial direction,
It is in a state of being surrounded by the axial end portions of the spline teeth 22a of the sleeve 22.
【0024】以上の構成によれば、スリーブ22が図3
に示すニュートラル位置にあるときには、そのスプライ
ン歯22aの凸部22bがシンクロスプリング24に接
していない状態にあることで、シンクロスプリング24
のばね力がアウターリング26に作用していないため、
ブロッキングリング23のアウターリング26およびイ
ンナーリング27とテーパコーン28とは、相対回転可
能な状態にある。したがって、アウターリング26およ
びインナーリング27はハブ21と一体に回転する一
方、テーパコーン28は第1速出力ギヤGO1と一体に
回転するため、スリーブ22つまり出力軸15と第1速
出力ギヤGO1とのボーク動作は生じない(図4
(a))。According to the above construction, the sleeve 22 is arranged as shown in FIG.
In the neutral position shown in FIG. 5, the convex portion 22b of the spline tooth 22a is not in contact with the synchro spring 24.
Since the spring force of is not acting on the outer ring 26,
The outer ring 26 and the inner ring 27 of the blocking ring 23 and the tapered cone 28 are in a state of being capable of relative rotation. Therefore, the outer ring 26 and the inner ring 27 rotate integrally with the hub 21, while the taper cone 28 rotates integrally with the first speed output gear GO1, so that the sleeve 22, that is, the output shaft 15 and the first speed output gear GO1. Bokeh does not occur (Fig. 4
(A)).
【0025】この状態から、スリーブ22を、変速アク
チュエータ60によりシフトフォーク25を介して、第
1速出力ギヤGO1側へ摺動させると、スリーブ22の
第1斜面部22cが、シンクロスプリング24を介し
て、ブロッキングリング23のアウターリング26を第
1速出力ギヤGO1側に押圧し、移動させる。また、ス
リーブ22のスプライン歯22aの斜面部22eが、ア
ウターリング26のドグ歯26bの斜面部26cに押圧
された状態になる(同図(b))ことで、ブロッキング
リング23のアウターリング26およびインナーリング
27と、テーパコーン28との間に大きな摩擦力が発生
するが、このときの動作をボーク動作と称する。From this state, when the sleeve 22 is slid to the first speed output gear GO1 side by the speed change actuator 60 via the shift fork 25, the first inclined surface portion 22c of the sleeve 22 moves through the synchro spring 24. Then, the outer ring 26 of the blocking ring 23 is pressed toward the first speed output gear GO1 and moved. In addition, the slanted surface portion 22e of the spline tooth 22a of the sleeve 22 is pressed against the slanted surface portion 26c of the dog tooth 26b of the outer ring 26 ((b) in the figure), so that the outer ring 26 of the blocking ring 23 and A large frictional force is generated between the inner ring 27 and the taper cone 28, and the operation at this time is referred to as balk operation.
【0026】そして、このボーク動作が終了すると、両
者の回転差が無くなって両者は同期し、ブロッキングリ
ング23がスリーブ22の移動に抵抗する力が減少しま
たは無くなり、スリーブ22のスプライン歯22aはア
ウターリング26のドグ歯26b、26b間に嵌合し
(同図(b)破線)、さらに第1速出力ギヤGO1のド
グ歯29aの斜面部29bに当たった(同図(c))
後、ドグ歯29a、29a間に噛み合う(同図
(d))。これにより、第1速出力ギヤGO1が出力軸
15と完全に一体化されることで、第1速ギヤ列GP1
が接続状態になり、変速機4の変速段が第1速に設定さ
れる。なお、上記のブロッキングリング23と第1速出
力ギヤGO1との同期終了から、スリーブ22のスプラ
イン歯22aが第1速出力ギヤGO1のドグ歯29bに
当たるまでの間(同図(b)破線から(c)までの間)
は、ブロッキングリング23と第1速出力ギヤGO1と
の間の摩擦力が減少しまたは無くなるため、出力軸15
への伝達トルクがゼロまたはそれに近い値になるという
現象、すなわち、トルク抜け現象が発生する。When the balk operation is completed, the rotation difference between the two is lost and the two are synchronized with each other, and the force of the blocking ring 23 to resist the movement of the sleeve 22 is reduced or eliminated, and the spline teeth 22a of the sleeve 22 are outer. It was fitted between the dog teeth 26b and 26b of the ring 26 (broken line in the figure (b)), and further hits against the slope portion 29b of the dog tooth 29a of the first speed output gear GO1 (the same figure (c)).
After that, the dog teeth 29a and 29a are meshed with each other ((d) in the figure). As a result, the first speed output gear GO1 is completely integrated with the output shaft 15, so that the first speed gear train GP1
Is connected, and the gear position of the transmission 4 is set to the first speed. In addition, from the end of synchronization between the blocking ring 23 and the first speed output gear GO1 until the spline tooth 22a of the sleeve 22 contacts the dog tooth 29b of the first speed output gear GO1 (from the broken line (b) in the figure) Until c))
The friction force between the blocking ring 23 and the first speed output gear GO1 decreases or disappears, and thus the output shaft 15
A phenomenon that the torque transmitted to the motor becomes zero or a value close to zero, that is, a torque loss phenomenon occurs.
【0027】一方、図示しないが、スリーブ22を第2
速出力ギヤGO2側へ摺動させると、上記とまったく同
じ動作により、スリーブ22のスプライン歯22aが、
同期動作の後、第2速出力ギヤGO2のドグ歯29aに
嵌合する。これにより、第2速出力ギヤGO2が出力軸
15と完全に一体化されることで、第2速ギヤ列GP2
が接続状態になり、変速機4の変速段が第2速に設定さ
れる。また、スリーブ22がニュートラル位置に位置し
ているときには、第1速ギヤ列GP1および第2速ギヤ
列GP2がいずれも遮断状態になる。On the other hand, though not shown, the sleeve 22 is
When it is slid toward the high speed output gear GO2, the spline teeth 22a of the sleeve 22 are moved by the same operation as described above.
After the synchronization operation, the dog teeth 29a of the second speed output gear GO2 are fitted. As a result, the second speed output gear GO2 is completely integrated with the output shaft 15, so that the second speed gear train GP2
Is connected, and the gear position of the transmission 4 is set to the second speed. Further, when the sleeve 22 is located at the neutral position, both the first speed gear train GP1 and the second speed gear train GP2 are in the cutoff state.
【0028】なお、スリーブ22を駆動する変速作動機
構(クラッチ作動機構)は電気モータ駆動式のものであ
りその動作はECU6によって制御されるがその構成お
よび作動は後述する。また、スリーブ22のスプライン
歯22aが、ブロッキングリング23のドグ歯26bを
押圧しているボーク動作中に、その押圧荷重を制御する
ことにより、第1−2速用シンクロメッシュ機構SM1
2を介して入力軸14から出力軸15に伝達される伝達
トルクの大きさを制御することが可能である。この押圧
荷重もまた、変速作動機構をECU6によって制御して
設定される。また、これまでに述べた第1−2速用シン
クロメッシュ機構SM12の構成および動作は、後述す
る他のシンクロメッシュ機構SM35、SM34につい
ても同様である。なお、これらのシンクロメッシュ機構
を総称するときは、「シンクロメッシュ機構SM」とい
う。The gear shift actuating mechanism (clutch actuating mechanism) for driving the sleeve 22 is of an electric motor drive type, and its operation is controlled by the ECU 6, the construction and operation of which will be described later. Further, the spline teeth 22a of the sleeve 22 press the dog teeth 26b of the blocking ring 23 during the balk operation, and by controlling the pressing load, the synchromesh mechanism SM1 for the first-second speed SM1.
It is possible to control the magnitude of the transmission torque transmitted from the input shaft 14 to the output shaft 15 via 2. This pressing load is also set by controlling the gear shift operation mechanism by the ECU 6. The configuration and operation of the 1st-2nd speed synchromesh mechanism SM12 described above are the same for the other synchromesh mechanisms SM35 and SM34 described later. Note that these synchromesh mechanisms are collectively referred to as "synchromesh mechanism SM".
【0029】第2速ギヤ列GP2の次に位置する第3
(1)および第5速ギヤ列GP3(1)、GP5の第3
(1)および第5速入力ギヤGI3(1)、GI5は、
入力軸14上に回転自在に設けられ、第3(1)および
第5速出力ギヤGO3(1)、GO5は出力軸15に結
合されて一体回転するように設けられている。これらの
第3(1)および第5速入力ギヤGI3(1)、GI5
の間に、上述した第1−2速用シンクロメッシュ機構S
M12と同様の構成の第3−5速用シンクロメッシュ機
構SM35(第2シンクロメッシュ機構)が配置されて
いる。したがって、この第3−5速用シンクロメッシュ
機構SM35もまた、第3(1)速入力ギヤGI3
(1)または第5速入力ギヤGI5を、入力軸14に選
択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。これによ
り、入力軸14と出力軸15の間が、第3(1)速ギヤ
列GP3(1)または第5速ギヤ列GP5を介して接続
・遮断されるのに応じて、変速機4の変速段が、第3速
または第5速に設定される。The third gear located next to the second gear train GP2
(1) and fifth gear train GP3 (1), third of GP5
(1) and the fifth speed input gears GI3 (1) and GI5 are
It is rotatably provided on the input shaft 14, and the third (1) and fifth speed output gears GO3 (1) and GO5 are provided so as to be coupled to the output shaft 15 and integrally rotate. These third (1) and fifth speed input gears GI3 (1), GI5
In the meantime, the above-mentioned first-second speed synchromesh mechanism S
A third-to-fifth speed synchromesh mechanism SM35 (second synchromesh mechanism) having the same configuration as M12 is arranged. Therefore, the third-to-fifth speed synchromesh mechanism SM35 is also the third (1) -speed input gear GI3.
(1) or the fifth speed input gear GI5 is selectively connected to the input shaft 14 or simultaneously disconnected. Accordingly, the input shaft 14 and the output shaft 15 are connected / disconnected via the third (1) th speed gear train GP3 (1) or the fifth speed gear train GP5, and accordingly, the transmission 4 of the transmission 4 is disconnected. The shift speed is set to the third speed or the fifth speed.
【0030】次の第3(2)および第4速ギヤ列GP3
(2)、GP4の第3(2)および第4速入力ギヤGI
3(2)、GI4も上記と同様に、入力軸14に回転自
在に設けられ、第3(2)および第4速出力ギヤGO3
(2)、GO4は出力軸15に結合されて一体回転する
ように設けられており、第3(2)および第4速入力ギ
ヤGI3(2)、GI4の間に、同様の第3−4速用シ
ンクロメッシュ機構SM34(第3シンクロメッシュ機
構)が配置されている。したがって、この第3−4速用
シンクロメッシュ機構SM34は、第3(2)速入力ギ
ヤGI3(2)または第4速入力ギヤGI4を、入力軸
14に選択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。
これにより、入力軸14と出力軸15の間が、第3
(2)速ギヤ列GP3(2)または第4速ギヤ列GP4
を介して接続・遮断されるのに応じて、変速機4の変速
段が、第3速または第4速に設定される。Next third (2) and fourth speed gear train GP3
(2), third (2) and fourth speed input gear GI of GP4
3 (2) and GI4 are also rotatably provided on the input shaft 14 in the same manner as described above, and the third (2) and fourth speed output gears GO3
(2), GO4 is connected to the output shaft 15 and provided so as to rotate integrally, and a similar 3-4 is provided between the third (2) and fourth speed input gears GI3 (2), GI4. A speed synchromesh mechanism SM34 (third synchromesh mechanism) is arranged. Therefore, the third-fourth speed synchromesh mechanism SM34 selectively connects the third (2) th speed input gear GI3 (2) or the fourth speed input gear GI4 to the input shaft 14 or simultaneously disconnects them. To do.
As a result, there is a third gap between the input shaft 14 and the output shaft 15.
(2) Speed gear train GP3 (2) or Fourth speed gear train GP4
The gear stage of the transmission 4 is set to the third speed or the fourth speed in response to the connection / disconnection via the.
【0031】一方、出力軸15には、連結ギヤ18が一
体に設けられており、この連結ギヤ18は、ディファレ
ンシャル機構19のギヤ19aと常に噛み合っている。
したがって、エンジン2の駆動力は、変速機4の設定さ
れた変速段による変速比で変速された後、出力軸15か
らディファレンシャル19を介して駆動輪W、Wに伝達
され、駆動輪W、Wが回転駆動される。On the other hand, the output shaft 15 is integrally provided with a connecting gear 18, and the connecting gear 18 is constantly meshed with a gear 19a of the differential mechanism 19.
Therefore, the driving force of the engine 2 is transmitted to the drive wheels W, W from the output shaft 15 via the differential 19 after being shifted at the gear ratio according to the set speed stage of the transmission 4. Is driven to rotate.
【0032】ECU6は、本実施形態において変速制御
装置を構成するものであり、RAM、ROM、CPUお
よびI/Oインターフェースなどからなるマイクロコン
ピュータ(いずれも図示せず)で構成されている。EC
U6は、シフト位置センサ7aにより検出されたシフト
レバー7のシフト位置などに応じて、発進アクチュエー
タ13および変速アクチュエータ60を駆動することに
より、クラッチ5および変速機4の動作を制御する。ま
た、ECU6は、変速機4の制御のときに必要に応じて
エンジン2のスロットルアクチュエータ3の作動を制御
してスロットル制御(トルク制御)を併せて実行する。The ECU 6 constitutes a shift control device in the present embodiment, and is constituted by a microcomputer (not shown) including a RAM, a ROM, a CPU, an I / O interface and the like. EC
U6 controls the operations of the clutch 5 and the transmission 4 by driving the starting actuator 13 and the speed change actuator 60 in accordance with the shift position of the shift lever 7 detected by the shift position sensor 7a. Further, the ECU 6 controls the operation of the throttle actuator 3 of the engine 2 as necessary during the control of the transmission 4, and also executes throttle control (torque control).
【0033】次に、ECU6で実行される、トルク補給
処理を伴う第1速から第2速へのシフトアップ変速制御
を、図5および図6のフローチャートおよび図7のタイ
ムチャートを参照して説明する。このトルク補給処理と
は、変速機4をシフトアップする際のシンクロメッシュ
機構の係脱制御により生じるトルク抜けによる空走感の
発生を防止するために実行されるものである。なお、図
5および図6は丸囲みA印において繋がって一つのフロ
ーを構成している。Next, the shift-up shift control from the first speed to the second speed, which is executed by the ECU 6 and is accompanied by the torque supply process, will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 5 and 6 and the time chart of FIG. 7. To do. This torque supply process is executed to prevent the feeling of idling due to torque loss caused by engagement / disengagement control of the synchromesh mechanism when the transmission 4 is shifted up. 5 and 6 are connected by a circle A to form one flow.
【0034】まず、ステップS1において、変速機4の
変速段が、第1−2速用シンクロメッシュ機構SM12
による第1速ギヤ列GP1の接続によって第1速(1s
t)に設定されている状態から、第2速(2nd)へシ
フトアップする変速信号を受け取ると、ステップS2以
下の制御に進み、第2速へのシフトアップの前段階処理
である第1速側におけるシンクロメッシュ機構の係合解
除制御を開始する(図7の時間t1)。このため、まず
ステップS2において、第3−5速用シンクロメッシュ
機構SM35のスリーブを第3(1)速ギヤ列GP3
(1)側に押圧させるとともに第3−4速用シンクロメ
ッシュ機構SM34のスリーブを第3(2)速ギヤ列G
P3(2)側に押圧させる。すなわち、両シンクロメッ
シュ機構SM35,SM34によりボーク動作を行わせ
る。First, in step S1, the gear stage of the transmission 4 is the first-second speed synchromesh mechanism SM12.
By connecting the first speed gear train GP1 by
When the shift signal for upshifting to the second speed (2nd) is received from the state set to t), the control proceeds to step S2 and subsequent steps, and the first speed which is a pre-stage process for upshifting to the second speed. The engagement release control of the synchromesh mechanism on the side is started (time t1 in FIG. 7). Therefore, first, in step S2, the sleeve of the 3-5th speed synchromesh mechanism SM35 is set to the 3rd (1) th speed gear train GP3.
It is pressed to the (1) side and the sleeve of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 is moved to the 3rd (2) th speed gear train G.
It is pressed to the P3 (2) side. That is, both synchromesh mechanisms SM35 and SM34 perform the balk operation.
【0035】このボーク動作により、第3(1)速ギヤ
列GP3(1)および第3(2)速ギヤ列GP3(2)
を介してエンジントルクが出力側に伝達されるようにな
る。このようにして第3(1)速ギヤ列GP3(1)お
よび第3(2)速ギヤ列GP3(2)を介してボーク動
作により伝達されるトルク(これをシンクロトルクと称
する)がエンジントルクと等しくなったときに、すなわ
ちエンジントルクがほぼ全て第3(1)速ギヤ列GP3
(1)および第3(2)速ギヤ列GP3(2)を介して
伝達されて現在係合中の第1速ギヤ列GP1を介しての
伝達トルクがほぼ零となったとき(図7の時間t2)
に、ステップS3からステップS4に進み、第1−2速
用シンクロメッシュ機構SM12のスリーブを第1速側
から外す方向の押圧力(1st抜き荷重)を増加させる。
このため、第1速ギヤ列GP1を介して伝達されるトル
クがほぼ零の状態で第1−2速用シンクロメッシュ機構
SM12のスリーブを第1速側から外す作動を行わせる
ことになり、このスリーブを第1速側からスムーズに外
すことができる。なお、このようにしてスリーブが外れ
ると第1速ギヤ列GP1を介したトルク伝達が無くなる
のであるが、このとき第3(1)速ギヤ列GP3(1)
および第3(2)速ギヤ列GP3(2)を介してのトル
ク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象
が発生することがない。By this balk operation, the third (1) speed gear train GP3 (1) and the third (2) speed gear train GP3 (2)
The engine torque is transmitted to the output side via the. In this way, the torque transmitted by the balk operation via the third (1) -speed gear train GP3 (1) and the third (2) -speed gear train GP3 (2) (this is referred to as synchro torque) is the engine torque. When the engine torque is equal to, that is, the engine torque is almost all in the third (1) th speed gear train GP3.
When the transmission torque transmitted through the first (1) and third (2) th speed gear train GP3 (2) and being transmitted through the first engaged gear train GP1 is almost zero (see FIG. 7). Time t2)
First, the process proceeds from step S3 to step S4 to increase the pressing force (1st withdrawal load) in the direction of removing the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 from the first speed side.
Therefore, the operation of removing the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 from the first speed side is performed with the torque transmitted through the first speed gear train GP1 being substantially zero. The sleeve can be smoothly removed from the first speed side. When the sleeve is disengaged in this way, torque transmission via the first speed gear train GP1 is lost, but at this time, the third (1) th speed gear train GP3 (1) is transmitted.
Further, since torque transmission is continued via the third (2) th speed gear train GP3 (2), so-called torque loss phenomenon does not occur.
【0036】このような動作により第1−2速用シンク
ロメッシュ機構SM12のスリーブを第1速側から外す
作動が完了すると(1st抜き作動が完了すると)、ステ
ップS5からステップS6およびステップS7に進む。
ここでは、エンジン2のスロットルアクチュエータ3の
作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御
(ステップS6)を行い(時間t2〜t3)、第1−2
速用シンクロメッシュ機構SM12のスリーブを第2速
側に押し付けるボーク動作(ステップS7)が開始され
る(時間t3〜t4〜t5)。これによりエンジン回転
が低下するが、このエンジン回転が第2速ギヤ列GP2
において入出力回転が同期する回転数(これを2nd同期
回転数と称する)になったか否かを判断し(ステップS
8)、2nd同期回転数となったときにステップS9に進
む(時間t5)。この2nd同期回転数とは、第2速ギヤ
列GP2において、第2速入力ギヤGI2はエンジンと
繋がってこれに比例した回転となり、第2速出力ギヤG
O2は車輪Wと繋がってこれに比例した回転となるが、
このようにエンジン回転および車輪回転に対応する第2
速入力ギヤGI2および第2速出力ギヤGO2の回転が
等しくなる回転数を意味する。When the operation for removing the sleeve of the 1st-2nd speed synchromesh mechanism SM12 from the 1st speed side is completed by the above operation (when the 1st removal operation is completed), the process proceeds from step S5 to step S6 and step S7. .
Here, control for controlling the operation of the throttle actuator 3 of the engine 2 to reduce the engine output torque (step S6) is performed (time t2 to t3), and the 1-2nd operation is performed.
The balk operation (step S7) of pressing the sleeve of the speed synchromesh mechanism SM12 to the second speed side is started (time t3 to t4 to t5). As a result, the engine speed is reduced, but this engine speed is reduced to the second gear train GP2.
At step S, it is determined whether the input / output rotation has reached a synchronous rotation speed (this is referred to as a 2nd synchronous rotation speed).
8) When the second synchronous rotation speed is reached, the process proceeds to step S9 (time t5). In the second gear train GP2, the second synchronous rotation speed means that the second speed input gear GI2 is connected to the engine and rotates in proportion to this, and the second speed output gear G2.
O2 is connected to the wheel W and rotates in proportion to this,
In this way, the second corresponding to the engine rotation and the wheel rotation is
It means the rotational speed at which the rotations of the high speed input gear GI2 and the second speed output gear GO2 are equal.
【0037】ステップS9においては、スロットルアク
チュエータ3の作動制御により、エンジントルクを増加
させるとともにエンジン回転数は2nd同期回転数に保持
する制御を行いながら、第1−2速用シンクロメッシュ
機構SM12のスリーブを第2速側に移動(シフト)さ
せる(ステップS10)(時間t5〜t6)。これによ
り、第2速側に完全に移行して第2速ギヤ列GP2を介
した動力伝達が行われる状態(これを2ndインギヤ状態
と称する)となるが、このとき第1−2速用シンクロメ
ッシュ機構SM12のギヤ抜き現象が発生しても、第3
−5速用シンクロメッシュ機構SM35および第3−4
速用シンクロメッシュ機構SM34のボーク動作は継続
されており、空走感が発生することがない。In step S9, while controlling the operation of the throttle actuator 3 to increase the engine torque and maintain the engine speed at the 2nd synchronous speed, the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 is controlled. Is shifted (shifted) to the second speed side (step S10) (time t5 to t6). As a result, the gear shifts to the 2nd speed side completely, and the power is transmitted through the 2nd speed gear train GP2 (this is referred to as the 2nd in-gear state). Even if the gear removal phenomenon of the mesh mechanism SM12 occurs, the third
-5 speed synchromesh mechanism SM35 and 3rd-4th
The balk operation of the speed synchromesh mechanism SM34 is continued, and no feeling of idling occurs.
【0038】このようにして2ndインギヤ状態となる
と、ステップS11からステップS12に進み、第3−
5速用シンクロメッシュ機構SM35のスリーブを第3
(1)速ギヤ列GP3(1)側へ押圧させるボーク動作
荷重および第3−4速用シンクロメッシュ機構SM34
のスリーブを第3(2)速ギヤ列GP3(2)側に押圧
させるボーク動作荷重を低下させる(時間t6〜t
7)。そして、これらシンクロメッシュ機構SM35,
SM34におけるシンクロ荷重がほぼ零となった時点
で、ステップS13からステップS14に進み、両者の
スリーブが中立位置に戻されて第1速から第2速へのシ
フトアップが完了する(時間t7)。When the 2nd in-gear state is set in this way, the routine proceeds from step S11 to step S12, where the third
The sleeve of the 5-speed synchromesh mechanism SM35 is the third
(1) Brake operation load to be pressed to the first gear train GP3 (1) side and synchromesh mechanism SM34 for third to fourth speeds
The balk operation load for pressing the sleeve of No. 3 toward the third (2) speed gear train GP3 (2) side is reduced (time t6 to t
7). Then, these synchromesh mechanisms SM35,
When the synchro load in the SM 34 becomes almost zero, the process proceeds from step S13 to step S14, the sleeves of both are returned to the neutral position, and the shift up from the first speed to the second speed is completed (time t7).
【0039】以上のように、第1速から第2速へのシフ
トアップの際に、第3−5速用および第3−4速用シン
クロメッシュ機構SM35,SM34をそれぞれ第3
(1)速側および第3(2)速側にボーク動作させるこ
とで、これらを介して出力軸15へトルクを伝達し、補
給するので、第1−2速用シンクロメッシュ機構SM1
2におけるトルク抜け現象による空走感の発生を、確実
に防止することができる。また、このトルク補給は、こ
のときのシフトアップに直接、係わる第1−2速用シン
クロメッシュ機構SM12以外の第3−5速用および第
3−4速用シンクロメッシュ機構SM35,SM34を
利用して行われるので、このトルク補給をシフトアップ
動作自体とは独立して、これに支障を及ぼすことなく行
えるとともに、トルク補給のための格別の部品を追加す
ることなく行うことができる。その結果、既存のシンク
ロメッシュ機構SMのみを用いて、変速機4の軸方向長
さを増大させることなく、空走感の発生を確実に防止す
ることができる。As described above, when shifting from the first speed to the second speed, the 3-5th speed synchromesh mechanisms SM35 and SM34 for the 3rd-4th speed are respectively moved to the 3rd speed.
Since the torque is transmitted to the output shaft 15 through the boke operation in the (1) th speed side and the third (2) th speed side to supply the torque, the synchromesh mechanism SM1 for the 1st-2nd speed is provided.
It is possible to reliably prevent the feeling of idling due to the torque loss phenomenon in 2 from occurring. Further, for this torque supply, the third-to-fifth speed synchromesh mechanisms SM35 and SM34 other than the first-to-second speed synchromesh mechanism SM12 directly related to the upshift at this time are utilized. Therefore, the torque replenishment can be performed independently of the shift-up operation itself without any hindrance to the shift-up operation itself, and can be performed without adding a special component for torque replenishment. As a result, by using only the existing synchromesh mechanism SM, it is possible to reliably prevent the occurrence of idling feeling without increasing the axial length of the transmission 4.
【0040】また、この実施例で二つのシンクロメッシ
ュ機構SM35,SM34を用いているのは、第1速か
ら第2速へのシフトアップのとき大きな補給トルクが必
要となることに鑑みたものである。すなわち、これら二
つのシンクロメッシュ機構SM35,SM34により補
給トルクを分担させて各シンクロメッシュ機構の容量を
小さくして、小型化を図るものである。よって、第1速
から第2速へのシフトアップ時に一つのシンクロメッシ
ュ機構、例えば、シンクロメッシュ機構SM35のみを
用いてトルク補給を行っても良い。Further, the reason why the two synchromesh mechanisms SM35 and SM34 are used in this embodiment is that a large replenishment torque is required when shifting up from the first speed to the second speed. is there. That is, the two synchromesh mechanisms SM35 and SM34 share the replenishment torque to reduce the capacity of each synchromesh mechanism, thereby achieving miniaturization. Therefore, at the time of shifting up from the first speed to the second speed, torque may be supplied by using only one synchromesh mechanism, for example, the synchromesh mechanism SM35.
【0041】以上においては、第1速から第2速へシフ
トアップする場合の制御例であるが、他の変速段間のシ
フトアップも同様に行われ、第2速から第3速へのシフ
トアップ制御について図8〜図10に示し、第3速から
第4速へのシフトアップ制御について図11〜図13に
示している。The above is an example of the control in the case of shifting up from the first speed to the second speed, but the shift up between other shift speeds is similarly performed, and the shift from the second speed to the third speed is performed. The up control is shown in FIGS. 8 to 10, and the shift up control from the third speed to the fourth speed is shown in FIGS.
【0042】まず、図8〜図10に示す第2速から第3
速へのシフトアップ制御について簡単に説明する。ま
ず、ステップS21において、第2速から第3速へシフ
トアップする変速信号を受け取ると(図10の時間t
1)、ステップS22の制御に進み、第3−5速用シン
クロメッシュ機構SM35のスリーブを第3(1)速ギ
ヤ列GP3(1)側に押圧させるとともに第3−4速用
シンクロメッシュ機構SM34のスリーブを第3(2)
速ギヤ列GP3(2)側に押圧させるボーク動作を行わ
せる。First, the second speed to the third speed shown in FIGS.
The shift-up control to high speed will be briefly described. First, in step S21, when a shift signal for shifting up from the second speed to the third speed is received (time t in FIG. 10).
1), proceeding to the control of step S22, the sleeve of the 3-5th speed synchromesh mechanism SM35 is pressed to the 3rd (1) th speed gear train GP3 (1) side and the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34. The sleeve of the third (2)
The balk operation of pressing the high speed gear train GP3 (2) side is performed.
【0043】このボーク動作により、第3(1)速ギヤ
列GP3(1)および第3(2)速ギヤ列GP3(2)
を介して伝達されるトルク(シンクロトルク)がエンジ
ントルクと等しくなったとき(図10の時間t2)に、
ステップS23からステップS24に進み、第1−2速
用シンクロメッシュ機構SM12のスリーブを第2速側
から外す方向の押圧力(2nd抜き荷重)を増加させる。
これにより、第2速ギヤ列GP2を介して伝達されるト
ルクがほぼ零の状態で第1−2速用シンクロメッシュ機
構SM12のスリーブを第2速側からスムーズに外すこ
とができ、このようにしてスリーブが外れると第1速ギ
ヤ列GP1を介したトルク伝達が無くなる。但し、この
とき第3(1)速ギヤ列GP3(1)および第3(2)
速ギヤ列GP3(2)を介してのトルク伝達が継続され
ているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することが
ない。By this balk operation, the third (1) speed gear train GP3 (1) and the third (2) speed gear train GP3 (2)
When the torque (synchro torque) transmitted via the engine becomes equal to the engine torque (time t2 in FIG. 10),
The process proceeds from step S23 to step S24 to increase the pressing force (2nd withdrawal load) in the direction of removing the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 from the second speed side.
This allows the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 to be smoothly disengaged from the second speed side in a state where the torque transmitted via the second speed gear train GP2 is substantially zero. When the sleeve comes off, torque transmission via the first speed gear train GP1 is lost. However, at this time, the third (1) th gear train GP3 (1) and the third (2) th gear train
Since the torque transmission via the high speed gear train GP3 (2) is continued, the so-called torque loss phenomenon does not occur.
【0044】このような動作により第1−2速用シンク
ロメッシュ機構SM12のスリーブを第2速側から外す
作動が完了すると(2nd抜き作動が完了すると)、ステ
ップS25からステップS26に進んでエンジン2のス
ロットルアクチュエータ3の作動を制御してエンジン出
力トルクを低下させる制御を行う(時間t2〜t3)。
そして、ステップS27に進み、第3−4速用シンクロ
メッシュ機構SM34のスリーブを第3(2)速ギヤ列
GP3(2)側に押圧させるボーク動作荷重を低下させ
る(時間t4〜t5)。これにより、このボーク動作荷
重がほぼ零となったときに、ステップS28からステッ
プS29に進み、第3−4速用シンクロメッシュ機構S
M34のスリーブを第4速ギヤ列GP4側に押圧させる
ボーク動作を行わせる(時間t6〜t7〜t8)。これ
によりエンジン回転が低下するが、このエンジン回転が
第3速ギヤ列GP3において入出力回転が同期する回転
数(これを3rd同期回転数と称する)になったか否かを
判断し(ステップS30)、3rd同期回転数となったと
きにステップS31に進む(時間t6)。When the operation for removing the sleeve of the 1st-2nd speed synchromesh mechanism SM12 from the 2nd speed side is completed by the above operation (when the 2nd removal operation is completed), the process proceeds from step S25 to step S26. The throttle actuator 3 is controlled to reduce the engine output torque (time t2 to t3).
Then, the process proceeds to step S27, and the balk operation load for pressing the sleeve of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 toward the 3rd (2) th speed gear train GP3 (2) is reduced (time t4 to t5). As a result, when the balk motion load becomes substantially zero, the process proceeds from step S28 to step S29, and the 3rd-4th speed synchromesh mechanism S is executed.
The balk operation of pressing the sleeve of M34 to the side of the fourth speed gear train GP4 is performed (time t6 to t7 to t8). As a result, the engine speed is reduced, but it is determined whether or not the engine speed has reached a rotational speed at which the input / output rotation is synchronized in the third speed gear train GP3 (this is referred to as the 3rd synchronous rotational speed) (step S30). When the 3rd synchronous speed is reached, the process proceeds to step S31 (time t6).
【0045】ステップS31においては、スロットルア
クチュエータ3の作動制御により、エンジントルクを増
加させるとともにエンジン回転数は3rd同期回転数に保
持する制御を行いながら、第3−5速用シンクロメッシ
ュ機構SM35のスリーブを第3速側に移動(シフト)
させる(ステップS32)(時間t7〜t8)。これに
より、第3速側に完全に移行して第3速ギヤ列GP3を
介した動力伝達が行われる状態(これを3rdインギヤ状
態と称する)となるが、このとき第3−5速用シンクロ
メッシュ機構SM35のギヤ抜き現象が発生しても、第
3−4速用シンクロメッシュ機構SM34のボーク動作
は継続されており、空走感が発生することがない。At step S31, the sleeve of the 3-5th speed synchromesh mechanism SM35 is controlled by controlling the operation of the throttle actuator 3 to increase the engine torque and maintain the engine speed at the 3rd synchronous speed. To the 3rd speed side (shift)
(Step S32) (time t7 to t8). As a result, the state is completely shifted to the third speed side and power is transmitted through the third speed gear train GP3 (this is referred to as a 3rd in-gear state). Even if the gear removal phenomenon of the mesh mechanism SM35 occurs, the balk operation of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 is continued, and the feeling of idling does not occur.
【0046】このようにして3rdインギヤ状態となる
と、ステップS33からステップS34に進み、第3−
4速用シンクロメッシュ機構SM34のスリーブを第4
速ギヤ列GP4側へ押圧させるボーク動作荷重を低下さ
せる(時間t8〜t9)。そして、このシンクロメッシ
ュ機構SM34におけるシンクロ荷重がほぼ零となった
時点で、ステップS35からステップS36進み、両者
のスリーブが中立位置に戻されて第2速から第3速への
シフトアップが完了する(時間t9)。このことから分
かるように、第3速は第3−5速用シンクロメッシュ機
構SM35により第3(1)速ギヤ列GP3(1)を用
いて設定される。When the 3rd in-gear state is established in this way, the routine proceeds from step S33 to step S34, where the third
The fourth sleeve of the synchromesh mechanism SM34 for 4th speed
The balk operation load to be pressed toward the high speed gear train GP4 is reduced (time t8 to t9). Then, when the synchro load in the synchromesh mechanism SM34 becomes substantially zero, the process proceeds from step S35 to step S36, the sleeves of both are returned to the neutral position, and the shift up from the second speed to the third speed is completed. (Time t9). As can be seen from this, the third speed is set by the third to fifth speed synchromesh mechanism SM35 using the third (1) speed gear train GP3 (1).
【0047】次に、図11〜図13に示す第3速から第
4速へのシフトアップ制御について簡単に説明する。ま
ず、ステップS41において、第3速から第4速へシフ
トアップする変速信号を受け取る(時間t1)と、ステ
ップS42に進み、第3−4速用シンクロメッシュ機構
SM34のスリーブを第4速ギヤ列GP4側に押圧させ
てボーク動作を行わせる。Next, the upshift control from the third speed to the fourth speed shown in FIGS. 11 to 13 will be briefly described. First, in step S41, when a shift signal for upshifting from the third speed to the fourth speed is received (time t1), the process proceeds to step S42, and the sleeve of the 3-4th speed synchromesh mechanism SM34 is moved to the 4th speed gear train. Press the GP4 side to perform the balk operation.
【0048】このボーク動作により、第4速ギヤ列GP
4を介して伝達されるトルク(シンクロトルク)がエン
ジントルクと等しくなったとき(図13の時間t2)
に、ステップS43からステップS44に進み、第3−
4速用シンクロメッシュ機構SM34のスリーブを第3
速側から外す方向の押圧力(3rd抜き荷重)を増加させ
る。これにより、第3速ギヤ列GP3を介して伝達され
るトルクがほぼ零の状態で第3−4速用シンクロメッシ
ュ機構SM34のスリーブを第3速側からスムーズに外
すことができ、このようにしてスリーブが外れると第3
速ギヤ列GP3を介したトルク伝達が無くなる。但し、
このとき上述した第3−4速用シンクロメッシュ機構S
M34のボーク作動により第4速ギヤ列GP4を介して
のトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜
け現象が発生することがない。By this balk operation, the fourth speed gear train GP
When the torque (synchro torque) transmitted via 4 becomes equal to the engine torque (time t2 in FIG. 13)
Then, from step S43 to step S44, the third
Third sleeve of the fourth-speed synchromesh mechanism SM34
Increase the pressing force in the direction of removing from the high speed side (3rd withdrawal load). As a result, the sleeve of the third-fourth speed synchromesh mechanism SM34 can be smoothly removed from the third speed side with the torque transmitted through the third speed gear train GP3 being substantially zero. 3 when the sleeve comes off
Torque transmission via the high speed gear train GP3 is eliminated. However,
At this time, the above-described third-fourth speed synchromesh mechanism S
Since the torque transmission via the fourth gear train GP4 is continued by the balk operation of M34, the so-called torque loss phenomenon does not occur.
【0049】このような動作により第3−4速用シンク
ロメッシュ機構SM34のスリーブを第3速側から外す
作動が完了すると(3rd抜き作動が完了すると)、ステ
ップS45からステップS46に進んでエンジン2のス
ロットルアクチュエータ3の作動を制御してエンジン出
力トルクを低下させる制御を行う(時間t2〜t3)と
ともに、ステップS47にも進んで、第3−5速用シン
クロメッシュ機構SM35のスリーブを第5速ギヤ列G
P5側に押圧させるボーク動作を開始させる(時間t3
〜t4〜t5)。これによりエンジン回転が低下する
が、このエンジン回転が第4速ギヤ列GP4において入
出力回転が同期する回転数(これを4th同期回転数と称
する)になったか否かを判断し(ステップS48)、4
th同期回転数となったときにステップS49に進む(時
間t8)。When the operation of removing the sleeve of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 from the 3rd speed side is completed (when the 3rd removal operation is completed) by such operation, the routine proceeds from step S45 to step S46. The throttle actuator 3 is controlled to reduce the engine output torque (time t2 to t3), and the process proceeds to step S47 to set the sleeve of the 3-5th speed synchromesh mechanism SM35 to the 5th speed. Gear train G
The balk operation of pressing the P5 side is started (time t3
~ T4 to t5). As a result, the engine speed is reduced, but it is determined whether or not the engine speed has reached a rotational speed at which the input / output rotation is synchronized in the fourth speed gear train GP4 (this is referred to as 4th synchronous rotational speed) (step S48). Four
When the th synchronous speed is reached, the process proceeds to step S49 (time t8).
【0050】ステップS49においては、スロットルア
クチュエータ3の作動制御により、エンジントルクを増
加させるとともにエンジン回転数は4th同期回転数に保
持する制御を行いながら、第3−4速用シンクロメッシ
ュ機構SM34のスリーブを第4速側に移動(シフト)
させる(ステップS50)(時間t5〜t6〜t7)。
これにより、第4速側に完全に移行して第4速ギヤ列G
P4を介した動力伝達が行われる状態(これを4thイン
ギヤ状態と称する)となるが、このとき第3−4速用シ
ンクロメッシュ機構SM34のギヤ抜き現象が発生して
も、第3−5速用シンクロメッシュ機構SM35のボー
ク動作は継続されており、空走感が発生することがな
い。In step S49, the sleeve of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 is controlled while the engine torque is increased and the engine speed is maintained at the 4th synchronous speed by the operation control of the throttle actuator 3. To the 4th speed side (shift)
(Step S50) (time t5 to t6 to t7).
As a result, the shift to the fourth speed side is completed and the fourth speed gear train G
The power is transmitted through P4 (this is referred to as the 4th in-gear state). Even if the gear disengagement phenomenon of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 occurs at this time, the 3rd-5th speed is achieved. The balk operation of the synchromesh mechanism SM35 for vehicle continues, and no feeling of idling occurs.
【0051】このようにして4thインギヤ状態となる
と、ステップS51からステップS52に進み、第3−
5速用シンクロメッシュ機構SM35のスリーブを第5
速ギヤ列GP5側へ押圧させるボーク動作荷重を低下さ
せる(時間t7〜t8)。そして、このシンクロメッシ
ュ機構SM35におけるシンクロ荷重がほぼ零となった
時点で、ステップS53からステップS54に進み、両
者のスリーブが中立位置に戻されて第3速から第4速へ
のシフトアップが完了する(時間t8)。なお、この変
速機では第5速は使用されない。When the 4th in-gear state is set in this way, the routine proceeds from step S51 to step S52, where the third
Fifth speed synchromesh mechanism SM35 sleeve 5
The balk operation load to be pressed toward the high speed gear train GP5 side is reduced (time t7 to t8). Then, when the synchro load in the synchromesh mechanism SM35 becomes substantially zero, the process proceeds from step S53 to step S54, the sleeves of both are returned to the neutral position, and the shift up from the third speed to the fourth speed is completed. (Time t8). The fifth speed is not used in this transmission.
【0052】以上の制御によれば、各変速段間のシフト
アップの際に、トルク補給が行われるので、各シフトア
ップ時において、伝達トルクの抜けによる空走感の発生
を確実に防止することができる。また、いずれのトルク
補給も、そのときのシフトアップに直接、係わらないシ
ンクロメッシュ機構を用いて行うので、トルク補給を、
シフトアップ動作自体に支障を及ぼすことなく、既存の
シンクロメッシュ機構を利用しながら行うことができ
る。According to the above control, the torque is replenished at the time of shifting up between the respective shift speeds. Therefore, at the time of each shifting up, it is possible to reliably prevent the occurrence of the idling feeling due to the loss of the transmission torque. You can In addition, since any torque supply is performed using a synchromesh mechanism that is not directly involved in upshifting at that time, torque supply is
It is possible to perform the shift-up operation while using the existing synchromesh mechanism without affecting the shift-up operation itself.
【0053】以上説明した変速制御は、各シンクロメッ
シュ機構SM12,SM35,SM34のスリーブ22
を軸方向に移動させることにより行われるが、このよう
に各スリーブ22を軸方向に移動させて変速制御を行う
ための変速アクチュエータ30の構成および作動につい
て以下に説明する。The shift control described above is performed by the sleeve 22 of each synchromesh mechanism SM12, SM35, SM34.
Is performed by moving the sleeves 22 in the axial direction. The configuration and operation of the shift actuator 30 for performing the shift control by moving the sleeves 22 in the axial direction in this manner will be described below.
【0054】変速アクチュエータ30は、図14〜図2
5(但し、図16は、電気的な変速作動制御が行われる
前進側変速アクチュエータの構成のみを模式的に示す)
に示すように構成され、第1シンクロメッシュ機構SM
12のスリーブ22(1)と係合する第1シフトフォー
ク31と、第2シンクロメッシュ機構SM35のスリー
ブ22(2)と係合する第2シフトフォーク32と、第
3シンクロメッシュ機構SM3のスリーブ22(3)と
係合する第3シフトフォーク33とを有する。第1シフ
トフォーク31はその先端に形成された一対の係合爪3
1a,31aがスリーブ22(1)の溝に係合して配設
され、変速機ハウジングHSGに軸方向に移動可能に支
持された第1シフトロッド36に結合されている。同様
に、第2シフトフォーク32はその先端に形成された一
対の係合爪32a,32aがスリーブ22(2)の溝に
係合して配設され、変速機ハウジングHSGに軸方向に
移動可能に支持された第2シフトロッド37に結合され
ている。また、第3シフトフォーク33はその先端に形
成された一対の係合爪33a,33aがスリーブ22
(3)の溝に係合して配設され、変速機ハウジングHS
Gに軸方向に移動可能に支持された第3シフトロッド3
8に結合されている。なお、これら第1〜第3シフトロ
ッド36〜38の端部にはその移動位置決めを行う複数
のディテント溝36a,37a,38aがそれぞれ形成
されている。The speed change actuator 30 is shown in FIGS.
5 (however, FIG. 16 schematically shows only the configuration of the forward-side shift actuator in which electrical shift operation control is performed)
The first synchromesh mechanism SM configured as shown in FIG.
The first shift fork 31 engaging with the sleeve 22 (1) of No. 12, the second shift fork 32 engaging with the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35, and the sleeve 22 of the third synchromesh mechanism SM3. And a third shift fork 33 engaging with (3). The first shift fork 31 has a pair of engaging claws 3 formed at its tip.
1a and 31a are arranged to be engaged with the groove of the sleeve 22 (1), and are coupled to a first shift rod 36 which is movably supported in the transmission housing HSG in the axial direction. Similarly, the second shift fork 32 is provided with a pair of engaging claws 32a, 32a formed at the tip thereof in engagement with the groove of the sleeve 22 (2), and is movable in the axial direction in the transmission housing HSG. Is connected to the second shift rod 37 supported by. Further, the third shift fork 33 has a pair of engaging claws 33 a, 33 a formed at the tip thereof on the sleeve 22.
The transmission housing HS is provided so as to be engaged with the groove (3).
Third shift rod 3 supported by G so as to be movable in the axial direction
Connected to eight. A plurality of detent grooves 36a, 37a, 38a for moving and positioning the first to third shift rods 36 to 38 are formed at the ends thereof.
【0055】また、第3シフトロッド38には円筒状の
後進シフトチューブ39が第3シフトロッド38上を軸
方向に移動可能に配設されており、後進シフトチューブ
39に固設された係止アーム39aが第2シフトロッド
37に係止されてその回転が規制される(但し、軸方向
移動は許容される)。この後進シフトチューブ39には
シフトアーム39bが取り付けられており、シフトアー
ム39bが後進中間ギヤGMRに係止されて、この後進
中間ギヤGMRを軸方向に移動させることができるよう
になっている。A cylindrical reverse shift tube 39 is disposed on the third shift rod 38 so as to be movable in the axial direction on the third shift rod 38, and is fixed to the reverse shift tube 39. The arm 39a is locked to the second shift rod 37 and its rotation is restricted (however, movement in the axial direction is allowed). A shift arm 39b is attached to the reverse shift tube 39, and the shift arm 39b is locked to the reverse intermediate gear GMR so that the reverse intermediate gear GMR can be moved in the axial direction.
【0056】さらに、電気ステップモータ等からなる第
1〜第3シフトアクチュエータ41〜43を有したシフ
ト伝達機構40が、図示のように変速機ハウジングHS
Gの外方に突出して配設されている。このシフト伝達機
構40は、第1〜第3シフトアクチュエータ41〜43
の駆動軸に取り付けられた第1〜第3駆動ギヤ41a〜
43aと噛合して回転駆動される被動ギヤを外周に有し
た第1〜第3被動ギヤ部材46〜48を備え、これら第
1〜第3被動ギヤ部材46〜48には同軸に重なって且
つ互いに相対回転自在に配設された複数の円筒部材から
なる第1〜第3シフト駆動軸部材51〜53が結合され
ている。これら第1〜第3シフト駆動軸部材51〜53
の下端にはそれぞれ径方向外方に突出する第1〜第3シ
フトアーム51a,52a,53aが設けられている。Further, the shift transmission mechanism 40 having the first to third shift actuators 41 to 43 composed of electric step motors and the like is provided in the transmission housing HS as shown in the figure.
It is arranged so as to project to the outside of G. The shift transmission mechanism 40 includes the first to third shift actuators 41 to 43.
First to third drive gears 41a attached to the drive shafts of
43a is provided with first to third driven gear members 46 to 48 having driven gears which are rotationally driven by being meshed with 43a. The first to third driven gear members 46 to 48 are coaxially overlapped with each other. First to third shift drive shaft members 51 to 53 formed of a plurality of cylindrical members arranged so as to be rotatable relative to each other are coupled. These first to third shift drive shaft members 51 to 53
First to third shift arms 51a, 52a, and 53a are provided at the lower ends of the first to third radial projections, respectively.
【0057】なお、最も外側に位置する円筒状の第3シ
フト駆動軸部材53の外周に後進シフト駆動軸部材54
が同軸に配設されており、その上端には円盤状の後進用
フランジ部材49が結合されている。この後進用フラン
ジ部材49は径方向外方に突出する連結アーム49aと
その上に上方に突出して取り付けられた連結ピン49b
とを有し、連結ピン49bにシフトレバー7の後進レン
ジへの操作に応じて作動されるワイヤが繋がれている。
この後進シフト駆動軸部材54の下端には後進シフトア
ーム54aが結合されている。The reverse shift drive shaft member 54 is provided on the outer circumference of the outermost cylindrical third shift drive shaft member 53.
Are coaxially arranged, and a disc-shaped backward-moving flange member 49 is coupled to the upper end thereof. The backward-moving flange member 49 includes a connecting arm 49a that projects radially outward and a connecting pin 49b that is mounted on the connecting arm 49a and projects upward.
And a wire which is operated in response to an operation to the reverse range of the shift lever 7 is connected to the connecting pin 49b.
A reverse shift arm 54a is coupled to the lower end of the reverse shift drive shaft member 54.
【0058】上記第1〜第3シフトアーム51a,52
a,53aはそれぞれ、第1〜第3シフトロッド36〜
38に結合されて延びる第1〜第3連結部材56〜58
の先端と係合している。具体的には、例えば図23に示
すように、第1シフトロッド36に結合されて側方に延
びる第1連結部材56の先端にU字状受け部56aが形
成され、このU字状受け部56a内に第1シフトアーム
51aが嵌合して受容されている。このため、第1シフ
トアクチュエータ41により第1駆動ギヤ41aおよび
第1被動ギヤ部材46を介して第1シフト駆動軸部材5
1を回動させれば、これと一緒に第1シフトアーム51
aが回転されて第1連結部材56により第1シフトロッ
ド36が軸方向に移動される。この第1シフトロッド3
6には第1シフトフォーク31が結合されているため、
第1シフトロッド36とともに第1シフトフォーク31
が軸方向に移動され、これが係合する第1シンクロメッ
シュ機構SM12のスリーブ22(1)が軸方向に移動
される。このように、第1シフトアクチュエータ41の
回転駆動制御を行えば、スリーブ22(1)の移動を制
御して、第1シンクロメッシュ機構SM12の作動制御
を行うことができる。The first to third shift arms 51a, 52
a and 53a are first to third shift rods 36 to, respectively.
First to third connecting members 56 to 58 which are connected to the extending portion 38 and extend
Is engaged with the tip of. Specifically, as shown in FIG. 23, for example, a U-shaped receiving portion 56a is formed at the tip of the first connecting member 56 that is coupled to the first shift rod 36 and extends laterally. The first shift arm 51a is fitted and received in 56a. Therefore, the first shift drive shaft member 5 is moved by the first shift actuator 41 via the first drive gear 41a and the first driven gear member 46.
If 1 is rotated, the first shift arm 51
a is rotated, and the first connecting member 56 moves the first shift rod 36 in the axial direction. This first shift rod 3
Since the first shift fork 31 is coupled to 6,
First shift fork 31 together with first shift rod 36
Is moved in the axial direction, and the sleeve 22 (1) of the first synchromesh mechanism SM12 with which it is engaged is moved in the axial direction. In this way, if the rotation drive control of the first shift actuator 41 is performed, the movement of the sleeve 22 (1) can be controlled and the operation control of the first synchromesh mechanism SM12 can be performed.
【0059】なお、第2および第3シンクロメッシュ機
構SM35,SM34についても、上記と同様の作動原
理により、第2および第3シフトアクチュエータ42,
43の回転駆動制御を行って第2および第3シンクロメ
ッシュ機構SM35,SM34の作動制御を行うことが
できる。The second and third synchromesh mechanisms SM35 and SM34 also operate on the second and third shift actuators 42, 42 according to the same operating principle as described above.
The rotation drive control of 43 can be performed, and the operation control of the second and third synchromesh mechanisms SM35, SM34 can be performed.
【0060】一方、後進シフトアーム54aは、後進シ
フトチューブ39に結合された後進連結部材59の先端
のU字状受け部59aと嵌合受容されている。このた
め、シフトレバー7を後進レンジに操作すると、その操
作がワイヤを介して連結ピン49bに伝達され、後進駆
動軸54が回転される。これにより、後進シフトアーム
54aが回転駆動され、連結部材59を介して後進シフ
トチューブ39が第3シフトロッド38上で軸方向に移
動される。このように後進シフトチューブ39が軸方向
に移動されると、後進シフトアーム39bを介して後進
中間ギヤGMRを軸方向に移動させ、後進変速段の設定
および解除がなされる。On the other hand, the reverse shift arm 54a is fitted and received by the U-shaped receiving portion 59a at the tip of the reverse connecting member 59 connected to the reverse shift tube 39. Therefore, when the shift lever 7 is operated to the reverse range, the operation is transmitted to the connecting pin 49b via the wire, and the reverse drive shaft 54 is rotated. As a result, the reverse shift arm 54 a is rotationally driven, and the reverse shift tube 39 is axially moved on the third shift rod 38 via the connecting member 59. When the reverse shift tube 39 is thus moved in the axial direction, the reverse intermediate gear GMR is moved in the axial direction via the reverse shift arm 39b, and the reverse gear is set and released.
【0061】以上説明したように、第1〜第3シフトア
ーム51a,52a,53aおよび後進シフトアーム5
4aはそれぞれ、隣り合って配置されている第1〜第3
連結部材56〜58および後進連結部材59の先端のU
字状受け部56a,57a,58a,59aに嵌合して
受容されている。このため、従来からマニュアルトラン
スミッションに備わっているシフト機構(第1〜第3連
結部材、後進連結部材およびそれらに繋がるシフトロッ
ドおよび係合爪)を変更することなく、それぞれのシン
クロメッシュ機構の作動を独立させて制御できる。よっ
て、従来のマニュアルトランスミッションを大幅に変更
することなく変速機構を変更するだけでマニュアルトラ
ンスミッションをベースとした自動変速機を達成でき
る。As described above, the first to third shift arms 51a, 52a, 53a and the reverse shift arm 5
4a are the 1st-3rd respectively arrange | positioned adjacently.
U of the tips of the connecting members 56 to 58 and the reverse connecting member 59.
The character-shaped receiving portions 56a, 57a, 58a and 59a are fitted and received. Therefore, the operation of each synchromesh mechanism can be performed without changing the shift mechanism (the first to third connecting members, the reverse connecting member, and the shift rods and engaging claws connected to them) which have been conventionally provided in the manual transmission. It can be controlled independently. Therefore, an automatic transmission based on a manual transmission can be achieved by simply changing the transmission mechanism without significantly changing the conventional manual transmission.
【0062】ここで、第1〜第3シフトアクチュエータ
41〜43の回転駆動制御を行うことにより、第1〜第
3シンクロメッシュ機構SM12,SM35,SM34
の作動を制御できるのであるが、この構成から分かるよ
うに、第1〜第3シフトアクチュエータ41〜43はそ
れぞれ独立して作動可能であり、このままでは、複数の
シンクロメッシュ機構が同時に作動するおそれがあると
いう問題がある。このため、本実施形態におけるシフト
伝達機構40にはこのような同時作動を防止するための
作動規制機構が設けられており、これについて以下に説
明する。Here, by performing rotational drive control of the first to third shift actuators 41 to 43, the first to third synchromesh mechanisms SM12, SM35, SM34.
However, as can be seen from this configuration, the first to third shift actuators 41 to 43 can operate independently, and if left as they are, a plurality of synchromesh mechanisms may operate simultaneously. There is a problem. Therefore, the shift transmission mechanism 40 in this embodiment is provided with an operation restricting mechanism for preventing such simultaneous operation, which will be described below.
【0063】この作動規制機構は、上記第1〜第3被動
ギヤ部材46〜48および後進用フランジ部材49の互
いに対向する側面間に延びる第1〜第3半円盤状部6
1,62,63を有してなる規制部材60(図25およ
び図29参照)を備えて構成され、規制部材60はハウ
ジングHSGに固設されている。これら第1〜第3被動
ギヤ部材46〜48および後進用フランジ部材49はそ
れぞれ間にニードルベアリング71〜74が配設されて
互いに相対回転自在に支持されている。なお、上記半円
盤状部61,62,63に対向する第1〜第3被動ギヤ
部材46〜48および後進用フランジ部材49の側面に
は、図26〜図28に示すように、半径AおよびBに沿
って種々の溝もしくは開口が形成されている。This operation restricting mechanism includes first to third semi-disc-shaped portions 6 extending between the side surfaces of the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse traveling flange member 49 facing each other.
A regulating member 60 (see FIGS. 25 and 29) having 1, 62, 63 is provided, and the regulating member 60 is fixed to the housing HSG. Needle bearings 71 to 74 are disposed between the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse traveling flange member 49, respectively, and are supported so as to be rotatable relative to each other. The side surfaces of the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse travel flange member 49 facing the semi-disc-shaped portions 61, 62 and 63 have a radius A and a side surface as shown in FIGS. Various grooves or openings are formed along B.
【0064】まず、第1被動ギヤ部材46の下面図を図
26(a)に示しており、ここには半径Aに沿って形成
された二つの凹部46a,46bと、半径Bに沿って形
成された凹部46cが設けられている。なお、この図で
円盤状にハッチングを施した部分はニードルベアリング
の転動面を示し、以下の図においても同様である。上記
第1被動ギヤ部材46の下面に対向する第2被動ギヤ部
材47の上面図を図26(b)に示しており、半径Aに
沿って形成された凹部47aおよび開口47bと、半径
Bに沿って形成された開口47cが設けられている。First, a bottom view of the first driven gear member 46 is shown in FIG. 26 (a), in which two concave portions 46a and 46b formed along a radius A and a concave portion formed along a radius B are formed. The recessed portion 46c is provided. It should be noted that the disk-shaped hatched portion in this figure shows the rolling surface of the needle bearing, and the same applies to the following figures. A top view of the second driven gear member 47 facing the lower surface of the first driven gear member 46 is shown in FIG. 26 (b), in which a concave portion 47 a and an opening 47 b formed along the radius A and a radius B are formed. An opening 47c formed along is provided.
【0065】この第2被動ギヤ部材47の下面図を図2
7(a)に示しており、上記開口47bおよび47cが
開口し、さらに、半径Aに沿って形成された二つの凹部
47dおよび凹部47eが設けられている。この第2被
動ギヤ部材47の下面に対向する第3被動ギヤ部材48
の上面を図27(b)に示しており、半径Aに沿って形
成された二つの開口48aおよび48b並びに凹部48
cと、半径Bに沿って形成された凹部48dとが設けら
れている。FIG. 2 is a bottom view of the second driven gear member 47.
7 (a), the openings 47b and 47c are opened, and two recesses 47d and 47e formed along the radius A are further provided. A third driven gear member 48 facing the lower surface of the second driven gear member 47.
27 (b) shows the upper surface of the two openings 48a and 48b formed along the radius A and the recess 48.
c and a recess 48d formed along the radius B are provided.
【0066】この第3被動ギヤ部材48の下面図を図2
8(a)に示しており、上記開口48aおよび48bが
開口し、さらに、半径Aに沿って形成された凹部48e
が設けられている。この第3被動ギヤ部材48の下面に
対向する後進用フランジ部材49の上面を図28(b)
に示しており、半径Aに沿って形成された三つの凹部4
9a,49b,49cが設けられている。FIG. 2 is a bottom view of the third driven gear member 48.
8 (a), the openings 48a and 48b are opened, and further, a recess 48e formed along the radius A is formed.
Is provided. FIG. 28B shows the upper surface of the reverse traveling flange member 49 facing the lower surface of the third driven gear member 48.
And three recesses 4 formed along radius A are shown in FIG.
9a, 49b, 49c are provided.
【0067】以上の構成の作動規制機構の作動を、規制
部材60と第1〜第3被動ギヤ部材46〜48および後
進用フランジ部材49とを組み立てた状態で半径Aおよ
びBに沿って切断するとともに平面状に展開して示す断
面展開図30〜図49を参照して、第1〜第3シフトア
クチュエータ41〜43による各変速作動制御に対応さ
せながら以下に説明する。なお、これら全図は全て同一
の断面を示しており、第1〜第3被動ギヤ部材46〜4
8および後進用フランジ部材49の回転移動を横方向の
移動により表しているが、上下の部材配置関係は図25
と逆になっている。そして、上述した各凹部および開口
については、図30にその符号を付けて各位置を示す
が、その他の図においてはそれぞれこれと同一位置に位
置するため、符号は必要な箇所以外については省略して
説明する。The operation of the operation restricting mechanism having the above construction is cut along the radii A and B with the restricting member 60, the first to third driven gear members 46 to 48, and the reverse traveling flange member 49 assembled. Also, with reference to FIGS. 30 to 49, which are sectional development views that are developed in a plan view, the following description will be given while corresponding to the shift operation control by the first to third shift actuators 41 to 43. Note that all of these drawings show the same cross section, and the first to third driven gear members 46 to 4 are shown.
8 and the reverse movement flange member 49 are represented by the lateral movement, but the upper and lower member arrangement relationship is shown in FIG.
It is the opposite. And about each said recessed part and opening, although each position is attached | subjected to FIG. 30 and the code | symbol is shown, since it is located in the same position as each in other figures, a code | symbol is abbreviate | omitted except a required part. Explain.
【0068】図30〜図34に第1速から第2速へのシ
フトアップ時における第1〜第3被動ギヤ部材46〜4
8および後進用フランジ部材49の回転作動を順に示し
ており、この作動は図5〜図7に示した制御での作動に
対応する。なおこのとき、シフトレバー7は前進側レン
ジであるため、後進用フランジ部材49は固定保持され
る。また、上述した凹部および開口内に図示のように入
り込むとともに規制部材60の第1〜第3半円盤状部6
1〜63に設けられた貫通孔内に位置して、第1〜第3
規制ボール71〜73および第1〜第3規制ピン76〜
78が配設されている。30 to 34, the first to third driven gear members 46 to 4 at the time of upshifting from the first speed to the second speed.
8 and the rotational movement of the reverse travel flange member 49 are shown in order, and this operation corresponds to the operation under the control shown in FIGS. At this time, since the shift lever 7 is in the forward range, the reverse flange member 49 is fixedly held. Further, the first to third semi-disc-shaped portions 6 of the regulating member 60 are inserted into the recesses and openings described above as shown in the figure.
1 to 63 are located in the through holes provided in
Regulation balls 71 to 73 and first to third regulation pins 76 to
78 are provided.
【0069】まず、図30には、第1速が設定された状
態を示している。この状態では、第1被動ギヤ部材46
が図における左方向に回転駆動されており、第1シンク
ロメッシュ機構SM12のスリーブ22(1)は第1速
側に完全に移動された状態となっている。この状態にお
いては、図示のように、第2被動ギヤ部材47は規制ピ
ン77,78と開口47c,47bとの隙間および規制
ボール73と凹部47aの隙間分だけ左に回転駆動させ
ることができ、第2シンクロメッシュ機構SM35のス
リーブ22(2)を第3(1)速側にボーク作動するこ
とができるが、それ以上の回転駆動は規制される。な
お、このとき規制ボール72は凹部48c内に上動され
る。First, FIG. 30 shows a state in which the first speed is set. In this state, the first driven gear member 46
Is rotationally driven to the left in the figure, and the sleeve 22 (1) of the first synchromesh mechanism SM12 is in a state of being completely moved to the first speed side. In this state, as shown in the drawing, the second driven gear member 47 can be rotationally driven to the left by the gap between the regulation pins 77, 78 and the openings 47c, 47b and the gap between the regulation ball 73 and the recess 47a. The sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 can be balk-operated to the third (1) th speed side, but further rotational drive is restricted. At this time, the regulation ball 72 is moved upward into the recess 48c.
【0070】同様に、第3被動ギヤ部材48は規制ピン
76,78と開口48b,48aとの隙間、規制ピン7
7と凹部48dとの隙間および上動された規制ボール7
2と凹部48cとの隙間分だけ左に回転駆動させること
ができ、第3シンクロメッシュ機構SM34のスリーブ
22(3)を第3(2)速側にボーク作動することがで
きるが、それ以上の回転駆動は規制される。なお、この
とき規制ボール71は凹部49a内に上動される。Similarly, the third driven gear member 48 has a clearance between the restriction pins 76, 78 and the openings 48b, 48a, and the restriction pin 7.
7 and the recessed portion 48d and the regulation ball 7 moved upward.
2 can be rotationally driven to the left by a gap between the concave portion 48c and the second concave portion 48c, and the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 can be balk-operated to the third (2) -th speed side. Rotational drive is restricted. At this time, the regulation ball 71 is moved up into the recess 49a.
【0071】このように第2および第3シンクロメッシ
ュ機構SM35,SM34をボーク作動させた状態を図
31に示しているが、この状態では第2および第3被動
ギヤ部材47,48はこれ以上左動させることができな
い。FIG. 31 shows a state in which the second and third synchromesh mechanisms SM35, SM34 are balk-operated in this manner. In this state, the second and third driven gear members 47, 48 are no longer left. I can't move it.
【0072】次に、このようにしてボーク作動を行わせ
ているときに、図32に示すように、第1被動ギヤ部材
46を右に回転駆動させて第1シンクロメッシュ機構S
M12のスリーブ22(1)を中立側に移動させて1st
抜き作動を行わせる。そして、さらに第1被動ギヤ部材
46を図33に示すように右回転駆動させ、第1シンク
ロメッシュ機構SM12のスリーブ22(1)を第2速
側に移動させてボーク作動を行わせる。なお、このと
き、規制ピン77,78により第2および第3被動ギヤ
部材47,48が上記ボーク作動位置から中立位置まで
の間でのみ移動可能であり、第2および第3シンクロメ
ッシュ機構SM35,SM34が同時係合するおそれは
ない。Next, when the balk operation is performed in this manner, as shown in FIG. 32, the first driven gear member 46 is rotationally driven to the right to drive the first synchromesh mechanism S.
Move the sleeve 22 (1) of M12 to the neutral side and
Perform the removal operation. Then, the first driven gear member 46 is further driven to rotate clockwise as shown in FIG. 33 to move the sleeve 22 (1) of the first synchromesh mechanism SM12 to the second speed side to perform the balk operation. At this time, the second and third driven gear members 47, 48 are movable only between the balk operation position and the neutral position by the restriction pins 77, 78, and the second and third synchromesh mechanisms SM35, There is no risk of the SM 34 engaging simultaneously.
【0073】この状態から第1被動ギヤ部材46をさら
に右回転動させて、第1被動ギヤ部材46を完全に右側
に位置させた状態を図34に示している。このときに
は、第1シンクロメッシュ機構SM12のスリーブ22
(1)は第2速側に完全に移動された状態となり、変速
機は第2速が設定された状態となり、第2速ギヤ列GP
2を介した動力伝達が可能となる。そして、図35に示
すように、第2および第3被動ギヤ部材47,48を中
立位置に戻して第2および第3シンクロメッシュ機構S
M35,SM34のボーク動作を解除すれば、第2速へ
のシフトアップ制御が完了する。FIG. 34 shows a state in which the first driven gear member 46 is further rotated rightward from this state so that the first driven gear member 46 is completely positioned on the right side. At this time, the sleeve 22 of the first synchromesh mechanism SM12
(1) is completely moved to the second speed side, the transmission is set to the second speed, and the second speed gear train GP
It is possible to transmit power through the 2. Then, as shown in FIG. 35, the second and third driven gear members 47 and 48 are returned to the neutral position to return to the second and third synchromesh mechanism S.
When the balk operation of M35 and SM34 is released, the upshift control to the second speed is completed.
【0074】なお、この状態では、規制ボール73が凹
部47a内に入り込んで第2被動ギヤ部材47の移動を
規制し、規制ピン77が凹部48dに入り込んで第3被
動ギヤ部材47の移動を規制するため、第2および第3
シンクロメッシュ機構SM35,SM34が作動して第
2速以外の速度段が同時設定されるおそれはない。さら
に、規制ピン78が凹部49c内に入り込んで後進用フ
ランジ部材49の移動を規制し、後進速度段が同時設定
されるおそれもない。In this state, the regulation ball 73 enters the recess 47a to regulate the movement of the second driven gear member 47, and the regulation pin 77 enters the recess 48d to regulate the movement of the third driven gear member 47. For the second and third
There is no possibility that the synchromesh mechanisms SM35 and SM34 will operate and speed stages other than the second speed will be set simultaneously. Further, the restriction pin 78 does not enter the recess 49c to restrict the movement of the reverse travel flange member 49, and there is no possibility that the reverse travel speed stage is set at the same time.
【0075】次に、図36〜図41を参照して、第2速
から第3速へのシフトアップ時における第1〜第3被動
ギヤ部材46〜48および後進用フランジ部材49の回
転作動を説明する。これら図36〜図41は第2速から
第3速へのシフトアップにおける作動内容を順に示し、
この作動は図8〜図10に示した制御での作動に対応す
る。Next, referring to FIGS. 36 to 41, the rotational operation of the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse travel flange member 49 at the time of shifting up from the second speed to the third speed. explain. 36 to 41 sequentially show the operation contents in the upshift from the second speed to the third speed,
This operation corresponds to the operation under the control shown in FIGS.
【0076】図36は第2速が設定された状態を示して
おり、この状態では、上述のように第1被動ギヤ部材4
6が図における右方向に回転駆動されており、第1シン
クロメッシュ機構SM12のスリーブ22(1)は第2
速側に完全に移動された状態となっている。なお、これ
以外の部材、すなわち、第2および第3被動ギヤ部材4
7,48および後進用フランジ部材49は中立位置に位
置した状態にある。FIG. 36 shows a state in which the second speed is set, and in this state, as described above, the first driven gear member 4 is used.
6 is rotationally driven in the right direction in the drawing, and the sleeve 22 (1) of the first synchromesh mechanism SM12 is the second
It has been completely moved to the high speed side. In addition, other members, that is, the second and third driven gear members 4
7, 48 and the reverse traveling flange member 49 are in the neutral position.
【0077】この状態においては、第2被動ギヤ部材4
7は規制ボール73と凹部47aの隙間分だけ左に回転
駆動させることができ、規制ボール72を凹部48c内
に上動させて第2シンクロメッシュ機構SM35のスリ
ーブ22(2)を第3(1)速側にボーク作動すること
ができるが、それ以上の回転駆動は規制される。同様
に、第3被動ギヤ部材48は規制ピン76,78と開口
48b,48aとの隙間、規制ピン77と凹部48dと
の隙間および上動された規制ボール72と凹部48cと
の隙間分だけ左に回転駆動させることができ、規制ボー
ル71は凹部49a内に上動させて第3シンクロメッシ
ュ機構SM34のスリーブ22(3)を第3(2)速側
にボーク作動することができるが、それ以上の回転駆動
は規制される。In this state, the second driven gear member 4
7 can be driven to rotate to the left by the gap between the regulation ball 73 and the recess 47a, and the regulation ball 72 is moved upward into the recess 48c to move the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 to the third (1). ) It is possible to balk to the high speed side, but rotation drive beyond that is restricted. Similarly, the third driven gear member 48 is moved to the left by the gap between the regulation pins 76 and 78 and the openings 48b and 48a, the gap between the regulation pin 77 and the recess 48d, and the gap between the upwardly moved regulation ball 72 and the recess 48c. The control ball 71 can be moved upward into the recess 49a to boke the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 to the third (2) speed side. The above rotational drive is restricted.
【0078】このシフトアップに際しては、まず、最初
に図37に示すように、第2および第3被動ギヤ部材4
7,48を左動させて第2および第3シンクロメッシュ
機構SM35,SM34をボーク作動させる。なお、図
37から分かるように、ボーク作動分だけ左動させた状
態では第2および第3被動ギヤ部材47,48はこれ以
上左動させることができない。In this shift up, first, as shown in FIG. 37, the second and third driven gear members 4 are
7 and 48 are moved to the left to balk the second and third synchromesh mechanisms SM35 and SM34. As can be seen from FIG. 37, the second and third driven gear members 47 and 48 cannot be further moved to the left in the state of being moved to the left by the amount of the balk operation.
【0079】次に、このようにボーク作動を行わせてい
るときに、図38に示すように、第1被動ギヤ部材46
を左に回転駆動させて第1シンクロメッシュ機構SM1
2のスリーブ22(1)を中立側に移動させて2nd抜き
作動を行わせる。次に、第3被動ギヤ部材48を図39
に示すように右回転駆動させ、第3シンクロメッシュ機
構SM34のスリーブ22(3)のボーク作動を解除さ
せた後、第3被動ギヤ部材48をさらに右回転駆動させ
て第3シンクロメッシュ機構SM34のスリーブ22
(3)を第4速側に押し付けてボーク作動させる。Next, when the balk operation is performed in this way, as shown in FIG. 38, the first driven gear member 46.
Is rotated to the left to rotate the first synchromesh mechanism SM1.
The second sleeve 22 (1) is moved to the neutral side to perform the 2nd removal operation. Next, the third driven gear member 48 is shown in FIG.
As shown in FIG. 5, after rotating the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 by the right rotation, the third driven gear member 48 is further rotated right and the third synchromesh mechanism SM34 is rotated. Sleeve 22
Press (3) to the 4th speed side to activate the balk.
【0080】そして、この後、第2被動ギヤ部材47を
図40に示すように左動させ、第2シンクロメッシュ機
構SM35のスリーブ22(2)を第3(1)速側に係
合させる。これにより第2シンクロメッシュ機構SM3
5のスリーブ22(2)は第3(1)速側に完全に移動
された状態となり、変速機は第3速が設定された状態と
なり、第3(1)速ギヤ列GP3(1)を介した動力伝
達が可能となる。そして、図41に示すように、第3被
動ギヤ部材48を中立位置に戻して第3シンクロメッシ
ュ機構SM34のボーク動作を解除すれば、第3速への
シフトアップ制御が完了する。After that, the second driven gear member 47 is moved to the left as shown in FIG. 40, and the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 is engaged with the third (1) th speed side. As a result, the second synchromesh mechanism SM3
The fifth sleeve 22 (2) is completely moved to the third (1) speed side, the transmission is set to the third speed, and the third (1) speed gear train GP3 (1) is set. It is possible to transmit power through the. Then, as shown in FIG. 41, when the third driven gear member 48 is returned to the neutral position and the balk operation of the third synchromesh mechanism SM34 is released, the shift-up control to the third speed is completed.
【0081】なお、この状態では、規制ボール73が凹
部46c内に入り込んで第1被動ギヤ部材46の移動を
規制し、規制ボール72が凹部48cに入り込んで第3
被動ギヤ部材47の移動を規制するため、第1および第
3シンクロメッシュ機構SM12,SM34が作動して
第3速以外の速度段が同時設定されるおそれはない。さ
らに、規制ピン76が凹部49b内に入り込んで後進用
フランジ部材49の移動を規制し、後進速度段が同時設
定されるおそれもない。In this state, the restriction ball 73 enters the recess 46c to restrict the movement of the first driven gear member 46, and the restriction ball 72 enters the recess 48c to move the third ball.
Since the movement of the driven gear member 47 is restricted, there is no possibility that the first and third synchromesh mechanisms SM12, SM34 will operate and speed stages other than the third speed will be set simultaneously. Further, the restriction pin 76 does not enter the recess 49b to restrict the movement of the reverse travel flange member 49, and there is no possibility that the reverse travel speed stage is set at the same time.
【0082】次に、図42〜図47を参照して、第3速
から第4速へのシフトアップ時における第1〜第3被動
ギヤ部材46〜48および後進用フランジ部材49の回
転作動を説明する。これら図42〜図47は第2速から
第3速へのシフトアップにおける作動内容を順に示し、
この作動は図11〜図13に示した制御での作動に対応
する。Next, referring to FIGS. 42 to 47, the rotational operation of the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse travel flange member 49 at the time of shifting up from the third speed to the fourth speed will be described. explain. 42 to 47 sequentially show the operation contents in the upshift from the second speed to the third speed,
This operation corresponds to the operation under the control shown in FIGS.
【0083】図42は第3速が設定された状態を示して
おり、この状態では、上述のように第2被動ギヤ部材4
7が図における左方向に回転駆動されており、第2シン
クロメッシュ機構SM35のスリーブ22(2)は第3
(1)速側に完全に移動された状態となっている。な
お、これ以外の部材、すなわち、第1および第3被動ギ
ヤ部材46,48および後進用フランジ部材49は中立
位置に位置した状態にある。FIG. 42 shows a state in which the third speed is set, and in this state, as described above, the second driven gear member 4 is used.
7 is driven to rotate in the left direction in the figure, and the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 is the third
(1) The vehicle is completely moved to the high speed side. The other members, that is, the first and third driven gear members 46 and 48 and the reverse traveling flange member 49 are in the neutral position.
【0084】この状態においては、第3被動ギヤ部材4
8は規制ボール72と凹部48cの隙間分だけ右に回転
駆動させることができ、規制ボール71を凹部48c内
に上動させて第3シンクロメッシュ機構SM34のスリ
ーブ22(3)を第4速側にボーク作動することができ
るが、それ以上の回転駆動は規制される。このシフトア
ップに際しては、まず、最初に図43に示すように、第
3被動ギヤ部材48を右動させて第3シンクロメッシュ
機構SM34をボーク作動させる。なお、図43から分
かるように、ボーク作動分だけ左動させた状態では第3
被動ギヤ部材48はこれ以上左動させることができな
い。In this state, the third driven gear member 4
8 can be rotationally driven to the right by the gap between the regulation ball 72 and the recess 48c, and the regulation ball 71 is moved upward into the recess 48c to move the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 to the fourth speed side. It is possible to activate the balk, but further rotation drive is restricted. At the time of this shift up, first, as shown in FIG. 43, first, the third driven gear member 48 is moved to the right to activate the third synchromesh mechanism SM34 by the balk operation. As can be seen from FIG. 43, in the state in which the balk operation is moved to the left,
The driven gear member 48 cannot be moved to the left any further.
【0085】次に、このようにボーク作動を行わせてい
るときに、図44に示すように、第2被動ギヤ部材47
を右に回転駆動させて第2シンクロメッシュ機構SM3
5のスリーブ22(2)を中立側に移動させて3rd抜き
作動を行わせる。次に、図45に示すように、第2被動
ギヤ部材47をさらに右回転駆動させ、第2シンクロメ
ッシュ機構SM35のスリーブ22(2)を第5速側に
押し付けてボーク作動させる。Next, when the balk operation is performed in this manner, as shown in FIG. 44, the second driven gear member 47 is used.
Is rotated to the right to drive the second synchromesh mechanism SM3.
The sleeve 22 (2) of No. 5 is moved to the neutral side to perform the 3rd withdrawal operation. Next, as shown in FIG. 45, the second driven gear member 47 is further driven to rotate rightward, and the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 is pressed to the fifth speed side for balk operation.
【0086】そして、この後、第3被動ギヤ部材48を
図46に示すように右動させ、第3シンクロメッシュ機
構SM34のスリーブ22(3)を第4速側に係合させ
る。これにより第3シンクロメッシュ機構SM34のス
リーブ22(3)は第4速側に完全に移動された状態と
なり、変速機は第4速が設定された状態となり、第4速
ギヤ列GP4を介した動力伝達が可能となる。そして、
図47に示すように、第2被動ギヤ部材47を中立位置
に戻して第2シンクロメッシュ機構SM35のボーク動
作を解除すれば、第4速へのシフトアップ制御が完了す
る。Then, after that, the third driven gear member 48 is moved to the right as shown in FIG. 46, and the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 is engaged with the fourth speed side. As a result, the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 is completely moved to the fourth speed side, the transmission is set to the fourth speed, and the fourth speed gear train GP4 is used. Power transmission becomes possible. And
As shown in FIG. 47, when the second driven gear member 47 is returned to the neutral position and the balk operation of the second synchromesh mechanism SM35 is released, the shift-up control to the fourth speed is completed.
【0087】なお、この状態では、規制ピン77が凹部
46b内に入り込んで第1被動ギヤ部材46の移動を規
制し、規制ボール72が凹部47eに入り込んで第2被
動ギヤ部材47の移動を規制するため、第1および第2
シンクロメッシュ機構SM12,SM35が作動して第
3速以外の速度段が同時設定されるおそれはない。同様
に、規制ボール71が凹部49aに入り込んで後進用フ
ランジ部材49の回転を規制するため、後進段が同時設
定されるおそれもない。In this state, the restriction pin 77 enters the recess 46b to restrict the movement of the first driven gear member 46, and the restriction ball 72 enters the recess 47e to restrict the movement of the second driven gear member 47. For the first and second
There is no possibility that the synchromesh mechanisms SM12 and SM35 will operate and speed stages other than the third speed will be set simultaneously. Similarly, since the restriction ball 71 enters the recess 49a and restricts the rotation of the reverse travel flange member 49, there is no possibility that the reverse travel speed is set at the same time.
【0088】次に、後進変速段の設定について図48お
よび図49を参照して説明する。図48にニュートラル
状態を示しており、第1〜第3被動ギヤ部材46〜48
および後進用フランジ部材49はいずれも中立位置に位
置している。後進速度段は、前述したように、シフトレ
バー7を後進レンジ位置に操作すると後進用フランジ部
材49が図49に示すように、右側に回転駆動されるよ
うになっている。これにより、前述したようにして後進
変速段が設定される。Next, setting of the reverse gear will be described with reference to FIGS. 48 and 49. FIG. 48 shows a neutral state, and the first to third driven gear members 46 to 48 are shown.
Both of the reverse traveling flange member 49 are located at the neutral position. As described above, in the reverse speed stage, when the shift lever 7 is operated to the reverse range position, the reverse flange member 49 is rotationally driven to the right as shown in FIG. As a result, the reverse gear is set as described above.
【0089】なお、このように後進変速段が設定された
ときには、規制ピン78が凹部46aに入り込んで第1
被動ギヤ部材46の回転移動を規制し、規制ピン76が
凹部47dに入り込んで第2被動ギヤ部材47の回転移
動を規制し、規制ボール71が凹部48eに入り込んで
第3被動ギヤ部材48の回転移動を規制する。このた
め、後進変速段が設定された状態で他の前進側速度段が
同時設定されるおそれはない。When the reverse gear is set in this way, the restriction pin 78 enters the recess 46a and the first pin
The rotational movement of the driven gear member 46 is regulated, the regulation pin 76 enters the recess 47d to regulate the rotational movement of the second driven gear member 47, and the restriction ball 71 enters the recess 48e to rotate the third driven gear member 48. Regulate movement. Therefore, there is no possibility that another forward speed stage is set at the same time when the reverse shift stage is set.
【0090】[0090]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
シフト伝達機構を、同軸上に重なってそれぞれ回転可能
に配設される複数の円筒部材を用いて構成し、各円筒部
材をシフトアクチュエータにより回転駆動し、この回転
運動を連結部材を介してシフトフォーク部材に伝達して
シフトフォーク部材により各メカニカルクラッチを係脱
作動させることができるようにしているので、複数のメ
カニカルクラッチを作動させるためのシフト伝達機構を
小型、コンパクトに構成することができる。As described above, according to the present invention,
The shift transmission mechanism is configured by using a plurality of cylindrical members that are coaxially overlapped and rotatably arranged. Each cylindrical member is rotationally driven by a shift actuator, and this rotational movement is performed by a shift fork via a connecting member. Since each mechanical clutch can be engaged and disengaged by the shift fork member by being transmitted to the member, the shift transmission mechanism for actuating the plurality of mechanical clutches can be made small and compact.
【0091】なお、この変速機構において、上記複数の
円筒部材にそれぞれ連結されて各円筒部材とともに回転
する複数のシフトプレートを設けるとともに、これら複
数のシフトプレートの間にそれぞれ規制部材を設け、こ
の規制部材によりシフトアクチュエータによる円筒部材
の回転範囲を規制すれば、小型、コンパクトな構成であ
りながら、複数のメカニカルクラッチが同時係合するこ
とを確実に防止することができる。In this transmission mechanism, a plurality of shift plates that are respectively connected to the plurality of cylindrical members and rotate together with the respective cylindrical members are provided, and a restricting member is provided between each of the plurality of shift plates. By restricting the range of rotation of the cylindrical member by the shift actuator by the member, it is possible to reliably prevent simultaneous engagement of a plurality of mechanical clutches even though the structure is small and compact.
【図1】本発明に係る変速機構を有した変速機を含む動
力伝達装置の構成を示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a configuration of a power transmission device including a transmission having a transmission mechanism according to the present invention.
【図2】図1の動力伝達装置の構成を模式的に示す説明
図である。FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing the configuration of the power transmission device of FIG.
【図3】上記変速機構を構成するシンクロメッシュ機構
の構成の一部を示す部分断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing a part of a structure of a synchromesh mechanism which constitutes the transmission mechanism.
【図4】このシンクロメッシュ機構の動作を説明するた
めの断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view for explaining the operation of this synchromesh mechanism.
【図5】上記変速機構による第1速から第2速へのシフ
トアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the contents of shift-up control from the first speed to the second speed by the speed change mechanism.
【図6】上記変速機構による第1速から第2速へのシフ
トアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the contents of shift-up control from the first speed to the second speed by the speed change mechanism.
【図7】上記変速機構による第1速から第2速へのシフ
トアップ制御を行ったときにおける、スロットル開度、
ギアトルク、エンジン回転数、スリーブ位置の時間変化
を示すタイムチャートである。FIG. 7 is a diagram showing a throttle opening degree when a shift-up control from the first speed to the second speed is performed by the transmission mechanism,
7 is a time chart showing changes over time in gear torque, engine speed, and sleeve position.
【図8】上記変速機構による第2速から第3速へのシフ
トアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing the contents of shift-up control from the second speed to the third speed by the speed change mechanism.
【図9】上記変速機構による第2速から第3速へのシフ
トアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing the content of shift-up control from the second speed to the third speed by the speed change mechanism.
【図10】上記変速機構による第2速から第3速へのシ
フトアップ制御を行ったときにおける、スロットル開
度、ギアトルク、エンジン回転数、スリーブ位置の時間
変化を示すタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart showing changes over time in throttle opening, gear torque, engine speed, and sleeve position when shift-up control from the second speed to the third speed is performed by the transmission mechanism.
【図11】上記変速機構による第3速から第4速へのシ
フトアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing the contents of the shift-up control from the third speed to the fourth speed by the speed change mechanism.
【図12】上記変速機構による第3速から第4速へのシ
フトアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing the contents of shift-up control from the third speed to the fourth speed by the above speed change mechanism.
【図13】上記変速機構による第3速から第4速へのシ
フトアップ制御を行ったときにおける、スロットル開
度、ギアトルク、エンジン回転数、スリーブ位置の時間
変化を示すタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart showing changes over time of the throttle opening, gear torque, engine speed, and sleeve position when the shift mechanism performs shift-up control from the third speed to the fourth speed.
【図14】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す斜視図である。FIG. 14 is a perspective view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.
【図15】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータを変速機ハウジングに取り付けた状態で示す
側面部分断面図である。FIG. 15 is a side partial cross-sectional view showing a state in which a shift actuator for performing the above-mentioned shift-up control is attached to a transmission housing.
【図16】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータのシフト伝達機構の構成を模式的に示す説明
図である。FIG. 16 is an explanatory diagram schematically showing a configuration of a shift transmission mechanism of a shift actuator for performing the upshift control.
【図17】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す斜視図である。FIG. 17 is a perspective view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.
【図18】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す斜視図である。FIG. 18 is a perspective view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.
【図19】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す正面図である。FIG. 19 is a front view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.
【図20】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す側面図である。FIG. 20 is a side view showing the configuration of a shift actuator for performing the upshift control.
【図21】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す平面図である。FIG. 21 is a plan view showing the configuration of a shift actuator for performing the upshift control.
【図22】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す背面図である。FIG. 22 is a rear view showing the configuration of a shift actuator for performing the above-mentioned shift-up control.
【図23】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す底面図である。FIG. 23 is a bottom view showing the configuration of a shift actuator for performing the above-mentioned shift-up control.
【図24】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す平面図である。FIG. 24 is a plan view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.
【図25】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す半断面図である。FIG. 25 is a half cross-sectional view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.
【図26】第1被動ギヤ部材の下面図および第2被動ギ
ヤ部材の上面図である。FIG. 26 is a bottom view of the first driven gear member and a top view of the second driven gear member.
【図27】第2被動ギヤ部材の下面図および第3被動ギ
ヤ部材の上面図である。FIG. 27 is a bottom view of the second driven gear member and a top view of the third driven gear member.
【図28】第3被動ギヤ部材の下面図および後進用フラ
ンジ部材の上面図である。FIG. 28 is a bottom view of a third driven gear member and a top view of a reverse traveling flange member.
【図29】規制部材の上面図および下面図である。29A and 29B are a top view and a bottom view of the regulation member.
【図30】第1速から第2速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 30 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.
【図31】第1速から第2速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 31 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.
【図32】第1速から第2速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 32 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.
【図33】第1速から第2速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 33 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.
【図34】第1速から第2速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 34 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.
【図35】第1速から第2速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 35 is a developed cross-sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.
【図36】第2速から第3速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 36 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.
【図37】第2速から第3速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 37 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.
【図38】第2速から第3速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 38 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.
【図39】第2速から第3速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 39 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.
【図40】第2速から第3速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 40 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.
【図41】第2速から第3速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 41 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.
【図42】第3速から第4速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 42 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.
【図43】第3速から第4速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 43 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.
【図44】第3速から第4速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 44 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.
【図45】第3速から第4速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 45 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.
【図46】第3速から第4速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 46 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.
【図47】第3速から第4速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 47 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.
【図48】中立状態から後進速度段への変速における作
動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 48 is a developed cross-sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in shifting from the neutral state to the reverse speed stage.
【図49】中立状態から後進速度段への変速における作
動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 49 is a developed cross-sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in shifting from the neutral state to the reverse speed stage.
2 エンジン(原動機)
4 変速機
6 ECU(シンクロメッシュ制御手段)
14 入力軸
15 出力軸
30 変速アクチュエータ(クラッチ作動機構)
31,32,33 第1〜第3シフトフォーク
40 シフト伝達機構
41,42,43 第1〜第3シフトアクチュエータ
46,47,48 第1〜第3被動ギヤ部材(シフトプ
レート)
51,52,53 第1〜第3シフト駆動部材(円筒部
材)
56,57,58 第1〜第3連結部材
71,72,73 規制ボール
76,77,78 規制ピン
GP1〜GP5 第1〜第5速ギヤ列(動力伝達ギヤ
列)
SM12 第1−2速用シンクロメッシュ機構(第1シ
ンクロメッシュ機構)
SM35 第3−5速用シンクロメッシュ機構(第2シ
ンクロメッシュ機構)
SM34 第3−4速用シンクロメッシュ機構(第3シ
ンクロメッシュ機構)2 engine (motor) 4 transmission 6 ECU (synchromesh control means) 14 input shaft 15 output shaft 30 speed change actuator (clutch operation mechanism) 31, 32, 33 first to third shift forks 40 shift transmission mechanisms 41, 42, 43 1st-3rd shift actuators 46, 47, 48 1st-3rd driven gear members (shift plates) 51, 52, 53 1st-3rd shift driving members (cylindrical members) 56, 57, 58 1st-1st Third connecting members 71, 72, 73 Control balls 76, 77, 78 Control pins GP1 to GP5 First to fifth speed gear trains (power transmission gear trains) SM12 First to second speed synchromesh mechanism (first synchromesh) Mechanism) SM35 3rd-5th synchromesh mechanism (second synchromesh mechanism) SM34 3rd-4th synchromesh mechanism The third synchromesh mechanism)
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成14年2月21日(2002.2.2
1)[Submission date] February 21, 2002 (2002.2.2)
1)
【手続補正1】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図2[Name of item to be corrected] Figure 2
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図2】 [Fig. 2]
【手続補正2】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図10[Name of item to be corrected] Fig. 10
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図10】 [Figure 10]
Claims (2)
駆動輪に伝達する動力伝達装置において前記変速機の変
速を行わせるための機構であって、 前記変速機が、前記原動機に繋がる入力部材と、前記駆
動輪に繋がる出力部材と、前記入力部材および前記出力
部材の間に複数の動力伝達経路を形成する複数の動力伝
達ギヤ列と、前記複数の動力伝達ギヤ列による動力伝達
を選択的に行わせて前記複数の動力伝達経路を選択的に
設定する複数のメカニカルクラッチと、前記複数のメカ
ニカルクラッチを選択作動させるためのクラッチ作動機
構とを備えて構成され、 前記クラッチ作動機構が、前記メカニカルクラッチを係
脱作動させるための複数のシフトフォーク部材と、前記
複数のシフトフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動さ
せるためのシフト伝達機構と、前記シフト伝達機構を作
動させるための複数のシフトアクチュエータとから構成
され、 前記シフト伝達機構が、同軸上に重なってそれぞれ回転
可能に配設されるとともに対応する前記シフトアクチュ
エータにより回転駆動される複数の円筒部材と、前記複
数の円筒部材と対応する前記シフトフォーク部材とをそ
れぞれ繋げて設けられて前記円筒部材の回転に応じて対
応する前記シフトフォーク部材を係脱方向に移動させる
複数の連結部材とを有して構成されることを特徴とする
変速機の変速機構。1. A mechanism for changing gears of a transmission in a power transmission device for transmitting a driving force of a prime mover to driving wheels via a stepped transmission, wherein the transmission is the prime mover. A connected input member, an output member connected to the drive wheel, a plurality of power transmission gear trains forming a plurality of power transmission paths between the input member and the output member, and power transmission by the plurality of power transmission gear trains. And a plurality of mechanical clutches for selectively setting the plurality of power transmission paths, and a clutch operating mechanism for selectively operating the plurality of mechanical clutches. A plurality of shift fork members for engaging and disengaging the mechanical clutch, and a shift for moving each of the plurality of shift fork members in an engaging and disengaging direction. A transmission mechanism and a plurality of shift actuators for operating the shift transmission mechanism, wherein the shift transmission mechanism is coaxially overlapped and rotatably disposed and rotated by the corresponding shift actuator. A plurality of driven cylindrical members and the shift fork members corresponding to the plurality of cylindrical members are provided so as to be connected to each other, and the corresponding shift fork members are moved in the engagement / disengagement direction according to the rotation of the cylindrical member. A transmission mechanism for a transmission, comprising: a plurality of connecting members.
て前記円筒部材とともに回転する複数のシフトプレート
が設けられ、前記複数のシフトプレートの間にそれぞれ
規制部材が設けられており、前記規制部材は前記シフト
アクチュエータによる前記円筒部材の回転範囲を規制し
て複数の前記メカニカルクラッチの同時係合作動を防止
するようになっていることを特徴とする請求項1に記載
の変速機の変速機構。2. A plurality of shift plates that are respectively connected to the plurality of cylindrical members and rotate together with the cylindrical members are provided, and a restricting member is provided between each of the plurality of shift plates. The transmission mechanism according to claim 1, wherein the shift actuator restricts a rotation range of the cylindrical member to prevent simultaneous engagement of a plurality of the mechanical clutches.
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