JP2003194210A

JP2003194210A - Gear shift mechanism for transmission

Info

Publication number: JP2003194210A
Application number: JP2001396709A
Authority: JP
Inventors: Noriaki Saito; 憲明斉藤; Shinichi Kojima; 慎一小島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-27
Filing date: 2001-12-27
Publication date: 2003-07-09
Anticipated expiration: 2021-12-27
Also published as: GB2385391A; GB2385391B; DE10261316A1; JP3973419B2; GB0229346D0

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an operation mechanism having simple constitution to perform control of a gear shift by using only a synchromesh mechanism. <P>SOLUTION: The gear shift mechanism comprises first - fifth gear rows GP1-GP5 disposed in parallel between input and output shafts; first - third speed synchromesh mechanisms SM12, SM35, and SM34 to select power transmission by either of the gear rows; and a gear shift actuator 30 to selectively operate the synchromesh mechanisms. The gear shift actuator consists of first - third shift forks 31-33, a shift transmission mechanism 40, and first - third shift actuators 41-43. A shift transmission mechanism 40 comprises a plurality of cylinder member-formed first - third shift drive shaft members 51-53 respectively rotationally situated in a lap state on the same shaft and rotationally driven by the corresponding shift actuator; and first - third coupling members 56-58 to move the corresponding shift fork in an engaging and disengaging direction according to rotation of the shift drive shaft member. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機の駆動力を
有段の変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置に
おいて、この変速機の変速作動を行わせる変速機構に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission device for transmitting a driving force of a prime mover to driving wheels via a stepped transmission, and more particularly to a transmission mechanism for performing a shift operation of the transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来のこの種の動力伝達装置として、例
えば特開２０００−６５１９９号公報に記載されたもの
が知られている。この動力伝達装置の変速機は、前進側
５段式のものであり、エンジンに連結された入力軸上に
は第１〜第５速入力ギヤがエンジン側から順に設けら
れ、出力軸上には第１〜第５速入力ギヤにそれぞれ噛み
合う第１〜第５速出力ギヤが設けられていて、これらの
第１〜第５速入力ギヤおよび出力ギヤによって、それぞ
れ第１〜第５速ギヤ列（動力伝達経路）が構成されてい
る。ここで、第１および第２速出力ギヤは出力軸に回転
自在に支持され、この出力軸上の両ギヤ間にシンクロメ
ッシュ機構が配置されており、このシンクロメッシュ機
構の作動により第１および第２速出力ギヤを出力軸と選
択的に接続・遮断することによって、変速機の変速段が
第１速または第２速に設定される。同様に、第３および
第４速入力ギヤは入力軸に回転自在に支持され、この入
力軸上の両ギヤ間に別のシンクロメッシュ機構が配置さ
れていて、このシンクロメッシュ機構の作動により、第
３および第４速入力ギヤを入力軸と選択的に接続・遮断
することによって、変速機の変速段が第３速または第４
速に設定される。このようなシンクロメッシュ機構の作
動制御を油圧アクチュエータにより行わせて自動変速を
行うように構成されている。なお、このような油圧アク
チュエータを用いた自動変速を行う装置としては、特開
２０００−５５１８４号に開示の動力伝達装置もある。2. Description of the Related Art As a conventional power transmission device of this type, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-65199 is known. The transmission of this power transmission device is of a forward five-stage type, in which first to fifth speed input gears are sequentially provided on the input shaft connected to the engine from the engine side, and on the output shaft. First to fifth speed output gears that mesh with the first to fifth speed input gears are provided, and the first to fifth speed gear trains ( The power transmission path) is configured. Here, the first and second speed output gears are rotatably supported by the output shaft, a synchromesh mechanism is arranged between both gears on the output shaft, and the first and second output gears are operated by the operation of the synchromesh mechanism. By selectively connecting / disconnecting the second speed output gear to / from the output shaft, the gear stage of the transmission is set to the first speed or the second speed. Similarly, the third and fourth speed input gears are rotatably supported by the input shaft, and another synchromesh mechanism is arranged between both gears on the input shaft. By selectively connecting / disconnecting the 3rd and 4th speed input gears to / from the input shaft, the gear position of the transmission is changed to the 3rd speed or the 4th speed.
Set to speed. A hydraulic actuator is used to control the operation of such a synchromesh mechanism to automatically shift gears. A power transmission device disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-55184 is also available as a device for performing automatic shifting using such a hydraulic actuator.

【０００３】一方、特開２０００−６５１９９号公報に
記載の自動変速機においては、第５速入力ギヤは入力軸
に回転自在に支持されており、この第５速入力ギヤの接
続・遮断は、油圧作動式の変速クラッチによって行われ
る。この変速クラッチは入力軸におけるエンジンと反対
側の端部に配置されており、変速シリンダの油圧を最大
にしてこれを完全係合させることにより変速機の変速段
を第５速に設定するようになっている。On the other hand, in the automatic transmission disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-65199, the fifth speed input gear is rotatably supported by the input shaft, and the fifth speed input gear is connected / disconnected. It is performed by a hydraulically operated shift clutch. This shift clutch is arranged at the end of the input shaft opposite to the engine, and the shift stage of the transmission is set to the fifth speed by maximizing the hydraulic pressure of the shift cylinder and completely engaging it. Has become.

【０００４】ところで、上記のようにシンクロメッシュ
機構により第１速〜第４速の速度段を設定するときに、
シンクロメッシュ機構が同期してから完全に噛み合って
接続されるまでの間に伝達トルクが零またはそれに近い
値になるトルク抜け現象が発生することが知られてお
り、上記のように油圧アクチュエータによりシンクロメ
ッシュ機構の作動制御を行った場合に、トルク抜け現象
によりシンクロメッシュ機構特有の空走感が発生すると
いう問題がある。このため、特開２０００−６５１９９
号公報に記載の自動変速機においては、シンクロメッシ
ュ機構により第１速〜第４速の間の変速を行う際には、
第５速変速段を設定するための油圧作動式の変速クラッ
チを半係合状態としてこれを滑らせる制御を行い、エン
ジンのトルクの一部を出力軸に伝達させ、シンクロメッ
シュ機構でのトルク抜け現象発生時にもこの変速クラッ
チを介して伝達されるトルクにより空走感が生じること
を防止するように構成している。By the way, when the first to fourth speed stages are set by the synchromesh mechanism as described above,
It is known that a torque drop phenomenon occurs in which the transmission torque becomes zero or a value close to that between the time when the synchromesh mechanism is synchronized and the time when the synchromesh mechanism is completely meshed and connected. When the operation control of the mesh mechanism is performed, there is a problem that a feeling of idling peculiar to the synchromesh mechanism occurs due to the torque loss phenomenon. Therefore, JP-A-2000-65199
In the automatic transmission described in Japanese Patent Laid-Open Publication, when performing shifting between the first speed and the fourth speed by the synchromesh mechanism,
The hydraulically actuated speed change clutch for setting the fifth speed is set to a half-engaged state and is controlled to slip to transmit a part of the engine torque to the output shaft so that the synchromesh mechanism releases the torque. Even when a phenomenon occurs, the torque transmitted through the speed change clutch is configured to prevent a feeling of idling.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の動
力伝達装置では、シンクロメッシュ機構でのトルク抜け
現象により生じる空走感の防止のために、シンクロメッ
シュ機構およびその作動を制御する油圧アクチュエータ
とは別に、油圧式の変速クラッチおよびこれを駆動する
ための変速シリンダを、入力軸上にこれに沿って配置し
なければならず、その分、変速機の入力軸方向長さが長
くなり、変速機ひいては動力伝達装置をコンパクトに構
成できないという問題がある。さらに、複数のシンクロ
メッシュ機構それぞれに油圧アクチュエータを設ける必
要があり、その構成が一層複雑化するという問題もあ
る。However, in this conventional power transmission device, a synchromesh mechanism and a hydraulic actuator for controlling its operation are provided in order to prevent a feeling of idling caused by a torque loss phenomenon in the synchromesh mechanism. Separately, a hydraulic speed change clutch and a speed change cylinder for driving the same must be arranged along the input shaft, which increases the length of the transmission in the input axis direction, and There is a problem that the machine and eventually the power transmission device cannot be made compact. Furthermore, it is necessary to provide a hydraulic actuator for each of the plurality of synchromesh mechanisms, which further complicates the configuration.

【０００６】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであり、複数のシンクロメッシュ機構のみを用
いて、且つトルク抜け現象を発生させることなく変速制
御を行えるように構成するための変速機構において、こ
れら複数のシンクロメッシュ機構の作動制御を行う作動
機構を簡単な構成とすることを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and is a gear shift system configured to perform gear shift control using only a plurality of synchromesh mechanisms and without causing a torque loss phenomenon. In the mechanism, it is an object of the present invention to simplify the operating mechanism for controlling the operation of the plurality of synchromesh mechanisms.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明に係る変速機の変速機構は、原動機（例え
ば、実施形態におけるエンジン２）の駆動力を有段の変
速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置において変
速機の変速を行わせるものであり、変速機が、原動機に
繋がる入力部材（例えば、実施形態における入力軸１
４）と、駆動輪に繋がる出力部材（例えば、実施形態に
おける出力軸１５）と、これら入出力部材の間に複数の
動力伝達経路を形成する複数の動力伝達ギヤ列（例え
ば、実施形態における第１〜第５速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ
５）と、複数の動力伝達ギヤ列のいずれかによる動力伝
達を選択的に行わせて上記複数の動力伝達経路を選択的
に設定する複数のメカニカルクラッチ（例えば、実施形
態における第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，
ＳＭ３５，ＳＭ３４）と、これら複数のメカニカルクラ
ッチを選択作動させるためのクラッチ作動機構（例え
ば、実施形態における変速アクチュエータ３０）とを備
えて構成される。そして、このクラッチ作動機構が、メ
カニカルクラッチを係脱作動させるための複数のシフト
フォーク部材（例えば、実施形態における第１〜第３シ
フトフォーク３１，３２，３３）と、これら複数のシフ
トフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動させるための
シフト伝達機構と、このシフト伝達機構を作動させるた
めの複数のシフトアクチュエータ（例えば、実施形態に
おける第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３）と
から構成される。さらに、シフト伝達機構が、同軸上に
重なってそれぞれ回転可能に配設されるとともに対応す
るシフトアクチュエータにより回転駆動される複数の円
筒部材（例えば、実施形態における第１〜第３シフト駆
動軸部材５１〜５３）と、これら複数の円筒部材と対応
するシフトフォーク部材とをそれぞれ繋げて設けられて
円筒部材の回転に応じて対応するシフトフォーク部材を
係脱方向に移動させる複数の連結部材（例えば、実施形
態における第１〜第３連結部材５６〜５８）とを有して
構成される。In order to achieve this object, a speed change mechanism of a transmission according to the present invention provides a driving force of a prime mover (for example, engine 2 in the embodiment) via a stepped transmission. A power transmission device that transmits the power to the drive wheels is used to change the speed of the transmission, and the transmission is an input member (for example, the input shaft 1 in the embodiment) connected to the prime mover.
4), an output member (for example, the output shaft 15 in the embodiment) connected to the drive wheels, and a plurality of power transmission gear trains that form a plurality of power transmission paths between these input / output members (for example, in the first embodiment. 1st to 5th speed gear trains GP1 to GP
5) and a plurality of mechanical clutches that selectively set the plurality of power transmission paths by selectively performing power transmission by any of a plurality of power transmission gear trains (for example, first to third in the embodiment). Synchromesh mechanism SM12,
SM35, SM34) and a clutch actuation mechanism (for example, the shift actuator 30 in the embodiment) for selectively actuating the plurality of mechanical clutches. The clutch actuating mechanism includes a plurality of shift fork members (for example, the first to third shift forks 31, 32, 33 in the embodiment) for engaging and disengaging the mechanical clutch, and the plurality of shift fork members. The shift transmission mechanism is configured to move in the engagement / disengagement direction, and a plurality of shift actuators for operating the shift transmission mechanism (for example, the first to third shift actuators 41 to 43 in the embodiment). Further, the shift transmission mechanisms are coaxially overlapped with each other and are rotatably disposed, and a plurality of cylindrical members (for example, the first to third shift drive shaft members 51 in the embodiment are rotationally driven by the corresponding shift actuators). To 53) and a shift fork member corresponding to the plurality of cylindrical members, respectively, and a plurality of connecting members (for example, to move the corresponding shift fork member in the engagement / disengagement direction according to the rotation of the cylindrical member). And the first to third connecting members 56 to 58) in the embodiment.

【０００８】このような構成の変速機構によれば、シフ
ト伝達機構を、同軸上に重なってそれぞれ回転可能に配
設される複数の円筒部材を用いて構成し、各円筒部材を
シフトアクチュエータにより回転駆動し、この回転運動
を連結部材を介してシフトフォーク部材に伝達してシフ
トフォーク部材により各メカニカルクラッチを係脱作動
させることができるようにしているので、複数のメカニ
カルクラッチを作動させるためのシフト伝達機構を小
型、コンパクトに構成することができる。According to the speed change mechanism having such a structure, the shift transmission mechanism is formed by using a plurality of cylindrical members which are coaxially overlapped and rotatably arranged, and each cylindrical member is rotated by the shift actuator. Since the rotary fork is driven and transmitted to the shift fork member via the connecting member so that each mechanical clutch can be engaged and disengaged by the shift fork member, the shift for operating the plurality of mechanical clutches is performed. The transmission mechanism can be made small and compact.

【０００９】なお、この変速機構において、上記複数の
円筒部材にそれぞれ連結されて各円筒部材とともに回転
する複数のシフトプレート（例えば、実施形態における
第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８）を設けるととも
に、これら複数のシフトプレートの間にそれぞれ規制部
材（例えば、実施形態における第１〜第３規制ボール７
１〜７３および第１〜第３規制ピン７６〜７８）を設
け、この規制部材によりシフトアクチュエータによる円
筒部材の回転範囲を規制すれば、小型、コンパクトな構
成でありながら、複数のメカニカルクラッチが同時係合
することを確実に防止することができる。In this transmission mechanism, a plurality of shift plates (for example, first to third driven gear members 46 to 48 in the embodiment) which are respectively connected to the plurality of cylindrical members and rotate together with the respective cylindrical members are provided. Along with the plurality of shift plates, a regulation member (for example, the first to third regulation balls 7 in the embodiment) is also provided.
1 to 73 and first to third restriction pins 76 to 78), and restricting the rotation range of the cylindrical member by the shift actuator by these restriction members, a plurality of mechanical clutches can be operated simultaneously even though the structure is small and compact. Engagement can be reliably prevented.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について、図面を参照して説明する。図１および図２
は、本発明を適用した動力伝達装置、およびこれを搭載
した車両の概略構成を示している。この動力伝達装置１
は、原動機としてのエンジン２の回転駆動力（トルク）
を変速して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達するものであり、変速機
４と、エンジン２と変速機４との間を接続・遮断する発
進用のクラッチ５と、変速機４およびクラッチ５などの
動作を制御するＥＣＵ６を備えている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2
FIG. 1 shows a schematic configuration of a power transmission device to which the present invention is applied and a vehicle equipped with the power transmission device. This power transmission device 1
Is the rotational driving force (torque) of the engine 2 as a prime mover.
Is transmitted to the drive wheels W, W, and includes a transmission 4, a starting clutch 5 for connecting and disconnecting the engine 2 and the transmission 4, a transmission 4 and the clutch 5, and the like. An ECU 6 for controlling the operation is provided.

【００１１】クラッチ５は、エンジン２のクランク軸２
ａに連結されたフライホイール２ｂと変速機４との間に
順に配置された、フリクションディスク７、プレッシャ
ディスク８およびダイヤフラムスプリング９を備えてい
る。フリクションディスク７は、変速機４の入力軸１４
の一端部に固定されている。ダイヤフラムスプリング９
の中央部はクラッチカバー１０に支持され、内端部は、
変速機４の入力軸１４に対して摺動自在のレリーズベア
リング１１に連結されている。また、ダイヤフラムスプ
リング９の外端部は、プレッシャディスク８に当接し、
これをフリクションディスク７側に付勢している。レリ
ーズベアリング１１には、レリーズフォーク１２の一端
部が連結されている。このレリーズフォーク１２は、そ
の中間部で支点１２ａに回動自在に支持されるととも
に、他端部には発進アクチュエータ１３が連結されてい
る。The clutch 5 is the crankshaft 2 of the engine 2.
A friction disc 7, a pressure disc 8 and a diaphragm spring 9 are arranged in this order between the flywheel 2b connected to a and the transmission 4. The friction disc 7 includes the input shaft 14 of the transmission 4.
Is fixed to one end of. Diaphragm spring 9
The central part of is supported by the clutch cover 10, and the inner end is
It is connected to a release bearing 11 which is slidable with respect to an input shaft 14 of the transmission 4. Further, the outer end of the diaphragm spring 9 contacts the pressure disk 8,
This is urged to the friction disc 7 side. One end of a release fork 12 is connected to the release bearing 11. The release fork 12 is rotatably supported by a fulcrum 12a at an intermediate portion thereof, and a starting actuator 13 is connected to the other end thereof.

【００１２】以上の構成により、発進アクチュエータ１
３が作動していない状態では、ダイヤフラムスプリング
９の付勢力により、フリクションディスク７がプレッシ
ャディスク８とフライホイール２ｂとの間に挟持される
ことで、変速機４の入力軸１４が、フリクションディス
ク７およびフライホイール２ｂを介して、エンジン２の
クランク軸２ａに接続され、クラッチ５は接続状態とな
る。一方、発進アクチュエータ１３が作動すると、レリ
ーズフォーク１２が支点１２ａを中心として同図の反時
計方向に回動するのに伴い、レリーズベアリング１１が
ダイヤフラムスプリング９を押圧し、プレッシャディス
ク８から離れるように弾性変形させることによって、フ
リクションディスク７の挟持が解かれることで、変速機
４の入力軸１４とエンジン２のクラッチ軸２ａとの間が
遮断され、クラッチ５は遮断状態になる。With the above configuration, the starting actuator 1
In a state where 3 is not operating, the friction disc 7 is sandwiched between the pressure disc 8 and the flywheel 2b by the urging force of the diaphragm spring 9, so that the input shaft 14 of the transmission 4 moves. Also, the clutch 5 is connected to the crankshaft 2a of the engine 2 via the flywheel 2b, and the clutch 5 is in the connected state. On the other hand, when the starter actuator 13 operates, the release fork 12 rotates counterclockwise about the fulcrum 12a in the same figure, and the release bearing 11 presses the diaphragm spring 9 and separates from the pressure disk 8. By elastically deforming, the friction disk 7 is unpinched, the input shaft 14 of the transmission 4 and the clutch shaft 2a of the engine 2 are disengaged, and the clutch 5 is disengaged.

【００１３】なお、発進アクチュエータ１３は油圧式ま
たは電気式のものであり、その作動は、ＥＣＵ６からの
制御信号によって油圧もしくは電気作動装置１３ａを介
して制御される。また、発進アクチュエータ１３は発進
時のみ駆動され、それにより、クラッチ５は、発進時に
接続→遮断→接続状態に制御され、それ以外においては
（変速時も含めて）接続状態に保たれるようになってい
る。The starting actuator 13 is of a hydraulic type or an electric type, and its operation is controlled by a control signal from the ECU 6 via a hydraulic or electric operating device 13a. Further, the starting actuator 13 is driven only at the time of starting, so that the clutch 5 is controlled to be in the connection->disengagement-> connection state at the time of starting, and is kept in the connection state at other times (including during gear shifting). Has become.

【００１４】変速機４は、運転席に設けられて運転者に
よる操作が行われるシフトレバー７のシフト位置などに
応じて、ＥＣＵ６により変速動作が制御される自動変速
機タイプのものである。変速機４は、入力軸（メインシ
ャフト）１４、出力軸（カウンタシャフト）１５、前進
用の第１〜第５速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ５（以下、総称す
るときは「ギヤ列ＧＰ」という）、後進ギヤ軸１６およ
び後進ギヤ列ＧＲＴなどを備えている。なお、第３速ギ
ヤ列ＧＰ３として同一の歯数を有した二組の第３速ギヤ
列ＧＰ３（１），ＧＰ３（２）が設けられている。これ
らの入力軸１４、出力軸１５および後進ギヤ軸１６は、
互いに平行に配置されており、これらの軸の間に図示の
ように、エンジン側から順に並んで、第１速ギヤ列ＧＰ
１、後進ギヤ列ＧＲＴ、第２速ギヤ列ＧＰ２、第３
（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）、第５速ギヤ列ＧＰ５、第
３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）および第４速ギヤ列ＧＰ
４が配設されている。The transmission 4 is of an automatic transmission type in which the shift operation is controlled by the ECU 6 according to the shift position of the shift lever 7 provided in the driver's seat and operated by the driver. The transmission 4 includes an input shaft (main shaft) 14, an output shaft (counter shaft) 15, forward first to fifth speed gear trains GP1 to GP5 (hereinafter collectively referred to as "gear train GP"), The reverse gear shaft 16 and the reverse gear train GRT are provided. As the third speed gear train GP3, two sets of third speed gear trains GP3 (1) and GP3 (2) having the same number of teeth are provided. These input shaft 14, output shaft 15 and reverse gear shaft 16 are
They are arranged parallel to each other, and are arranged between these shafts in order from the engine side as shown in the drawing.
1, reverse gear train GRT, second speed gear train GP2, third
(1) Speed gear train GP3 (1), Fifth speed gear train GP5, Third (2) Speed gear train GP3 (2) and Fourth speed gear train GP
4 are provided.

【００１５】第１〜第５速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ５（但
し、第３速ギヤ列は、ＧＰ３（１）およびＧＰ３（２）
からなる）は、入力軸１４に設けられた第１〜第５速入
力ギヤＧＩ１〜ＧＩ５（但し、第３速入力ギヤは、ＧＩ
３（１）およびＧＩ３（２）からなる）と、出力軸１５
に設けられ、第１〜第５速入力ギヤＧＩ１〜ＧＩ５とそ
れぞれ常時噛合する第１〜第５速出力ギヤＧＯ１〜ＧＯ
５（但し、第３速出力ギヤは、ＧＯ３（１）およびＧＯ
３（２）からなる）で、それぞれ構成されており、変速
段が高いほど小さいギヤ比に設定されている。First to fifth speed gear trains GP1 to GP5 (however, the third speed gear train is GP3 (1) and GP3 (2)
Consists of the first to fifth speed input gears GI1 to GI5 provided on the input shaft 14 (however, the third speed input gear is GI).
3 (1) and GI3 (2)) and the output shaft 15
And the first to fifth speed output gears GO1 to GO that are always engaged with the first to fifth speed input gears GI1 to GI5, respectively.
5 (However, the third speed output gear is GO3 (1) and GO
3 (2)), each of which is configured to have a smaller gear ratio as the gear position increases.

【００１６】後進ギヤ列ＧＲＴは、入力軸１４と一体の
後進入力ギヤＧＩＲと、後進ギヤ軸１６上に回転自在に
配設された後進中間ギヤＧＭＲと、出力軸１５に回転自
在に設けられた後進出力ギヤＧＯＲで構成されている。
後進中間ギヤＧＭＲは後進ギヤ軸１６上で軸方向に移動
可能であり、後進中間ギヤＧＭＲを図１に実線で示す位
置にして後進入力ギヤＧＩＲおよび後進出力ギヤＧＯＲ
とから離脱させて後進段を解除したり、図１に二点鎖線
で示すように後進入力ギヤＧＩＲおよび後進出力ギヤＧ
ＯＲと噛合させて後進段を設定したりすることができる
ようになっている。The reverse gear train GRT is rotatably provided on the output shaft 15 and the reverse input gear GIR integral with the input shaft 14, the reverse intermediate gear GMR rotatably arranged on the reverse gear shaft 16. It is composed of a reverse output gear GOR.
The reverse intermediate gear GMR is axially movable on the reverse gear shaft 16, and the reverse intermediate gear GMR is set to the position shown by the solid line in FIG. 1 to set the reverse input gear GIR and the reverse output gear GOR.
To release the reverse gear, and as shown by the two-dot chain line in FIG. 1, the reverse input gear GIR and the reverse output gear GIR.
The reverse gear can be set by meshing with the OR.

【００１７】第１速ギヤ列ＧＰ１の第１速入力ギヤＧＩ
１は入力軸１４に一体に設けられ、第１速出力ギヤＧＯ
１は出力軸１５に回転自在に設けられている。また、第
２速ギヤ列ＧＰ２の第２速入力ギヤＧＩ２は入力軸１４
に一体に設けられ、第２速出力ギヤＧＯ２は出力軸１５
に回転自在に設けられている。これらの第１速出力ギヤ
ＧＯ１と第２速出力ギヤＧＯ２との間に、変速段を第１
速と第２速とに選択的に切り換えるための第１−２速用
シンクロメッシュ機構ＳＭ１２（第１シンクロメッシュ
機構）が配置されている。First speed input gear GI of first speed gear train GP1
1 is provided integrally with the input shaft 14 and is a first speed output gear GO.
1 is rotatably provided on the output shaft 15. Further, the second speed input gear GI2 of the second speed gear train GP2 has the input shaft 14
And the second speed output gear GO2 is provided integrally with the output shaft 15
It is rotatably installed. Between the first speed output gear GO1 and the second speed output gear GO2, the first speed stage is provided.
A first-second speed synchromesh mechanism SM12 (first synchromesh mechanism) for selectively switching between the second speed and the second speed is arranged.

【００１８】この第１−２速用シンクロメッシュ機構Ｓ
Ｍ１２は、周知の構成のものであるが、以下、その構成
および動作を、図３および図４を参照して説明する。第
１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２は、第１速出
力ギヤＧＯ１と第２速出力ギヤＧＯ２との間で左右対称
に構成されているので、以下、これらを代表して、第１
速出力ギヤＧＯ１側の構成を中心として説明を行う。The first-second speed synchromesh mechanism S
The M12 has a well-known configuration, and its configuration and operation will be described below with reference to FIGS. 3 and 4. The first-second speed synchromesh mechanism SM12 is symmetrically configured between the first speed output gear GO1 and the second speed output gear GO2.
The description will focus on the configuration on the high speed output gear GO1 side.

【００１９】図３に示すように、第１−２速用シンクロ
メッシュ機構ＳＭ１２は、出力軸１５にスプライン結合
され、外周面に軸線方向に延びる多数のスプライン歯２
１ａを有するハブ２１と、内周面に多数のスプライン歯
２２ａを有し、スプライン歯２１ａとの噛合いによっ
て、ハブ２１に対して軸線方向に摺動自在の環状のスリ
ーブ２２と、ハブ２１の軸線方向の端面に形成された凹
部２１ｂに収容されたブロッキングリング２３と、ブロ
ッキングリング２３の外周面に配置されたシンクロスプ
リング２４などを備えている。As shown in FIG. 3, the first-second speed synchromesh mechanism SM12 is spline-coupled to the output shaft 15 and has a large number of spline teeth 2 extending axially on the outer peripheral surface thereof.
1a, a plurality of spline teeth 22a on the inner peripheral surface, and an annular sleeve 22 that is slidable in the axial direction with respect to the hub 21 by meshing with the spline teeth 21a. It is provided with a blocking ring 23 housed in a recess 21b formed on the end face in the axial direction, a synchro spring 24 arranged on the outer peripheral surface of the blocking ring 23, and the like.

【００２０】スリーブ２２の外周面には、シフトフォー
クＳＦ（後述する第１シフトフォーク３１に対応）が嵌
合しており、このシフトフォークＳＦをこれに連結され
た変速アクチュエータ（後述する）で駆動することによ
って、スリーブ２２がハブ２１に対して軸線方向に駆動
される。スリーブ２２の一部のスプライン歯２２ａの軸
線方向端部には、半径方向内方に突出する凸部２２ｂが
形成されており、凸部２２ｂの下面には、第１および第
２傾斜面２２ｃ、２２ｄが外側から順に連続するように
形成されている。A shift fork SF (corresponding to a first shift fork 31 described later) is fitted on the outer peripheral surface of the sleeve 22, and the shift fork SF is driven by a speed change actuator (described later) connected thereto. By doing so, the sleeve 22 is driven in the axial direction with respect to the hub 21. A convex portion 22b protruding inward in the radial direction is formed at an axial end portion of a part of the spline teeth 22a of the sleeve 22, and the lower surface of the convex portion 22b has first and second inclined surfaces 22c, 22d is formed so as to be continuous from the outside.

【００２１】ブロッキングリング２３は、半径方向の外
側および内側に配置されたアウターリング２６およびイ
ンナーリング２７と、両リング２６、２７間に配置され
たテーパコーン２８で構成されている。アウターリング
２６およびインナーリング２７は、それぞれに形成した
係止片２６ａ、２７ａ同士の係合によって、相対回転不
能に係止されている。テーパコーン２８の外周面および
内周面はそれぞれテーパ面２８ａ、２８ｂになってお
り、アウターリング２６の内周面およびインナーリング
２７の外周面にそれぞれ摺動自在に接している。The blocking ring 23 is composed of an outer ring 26 and an inner ring 27 arranged on the outer side and the inner side in the radial direction, and a taper cone 28 arranged between the both rings 26, 27. The outer ring 26 and the inner ring 27 are locked so as not to rotate relative to each other by the engagement of the locking pieces 26a, 27a formed on each. The outer peripheral surface and the inner peripheral surface of the taper cone 28 are tapered surfaces 28a and 28b, respectively, and slidably contact the inner peripheral surface of the outer ring 26 and the outer peripheral surface of the inner ring 27, respectively.

【００２２】アウターリング２６の軸線方向端部には、
半径方向外方に突出する多数のドグ歯２６ｂ（図４参
照）が形成され、これらのドグ歯２６ｂに臨む第１速出
力ギヤＧＯ１の端部にも、多数のドグ歯２９ａ（図４参
照）が形成されていて、これらのドグ歯２６ｂ、２９ａ
にスリーブ２２のスプライン歯２２ａが噛合い可能にな
っている。また、図４に示すように、スリーブ２２のス
プライン歯２２ａの端部には斜面部２２ｅが形成されて
おり、アウターリング２６のドグ歯２６ｂおよび第１速
出力ギヤＧＯ１のドグ歯２９ａの端部には、斜面部２２
ｅが当接可能な斜面部２６ｃ、２９ｂがそれぞれ形成さ
れている。さらに、テーパコーン２８には軸線方向外方
に突出する凸部２８ｃが形成されており、この凸部２８
ｃが、第１速出力ギヤＧＯ１に形成された凹部２９ｃに
緩く係合している。At the end of the outer ring 26 in the axial direction,
A large number of dog teeth 26b (see FIG. 4) protruding outward in the radial direction are formed, and a large number of dog teeth 29a (see FIG. 4) are also provided at the ends of the first speed output gear GO1 facing these dog teeth 26b. Are formed, and these dog teeth 26b and 29a are formed.
The spline teeth 22a of the sleeve 22 can mesh with each other. Further, as shown in FIG. 4, a slant surface portion 22e is formed at an end portion of the spline tooth 22a of the sleeve 22, and a dog tooth 26b of the outer ring 26 and an end portion of the dog tooth 29a of the first speed output gear GO1. The slope 22
The sloped portions 26c and 29b with which e can contact are formed respectively. Further, the taper cone 28 is formed with a convex portion 28 c protruding outward in the axial direction.
c is loosely engaged with the recess 29c formed in the first speed output gear GO1.

【００２３】シンクロスプリング２４は、アウターリン
グ２６の外周面に周方向に間隔を隔てて形成した複数の
スプリング支持部（図示せず）に支持されている。図３
に示すように、スリーブ２２がニュートラル位置にある
ときには、シンクロスプリング２４は、アウターリング
２６のドグ歯２６ｂと、ハブ２１の軸線方向の端面と、
スリーブ２２のスプライン歯２２ａの軸線方向端部とに
取り囲まれた状態になっている。The synchro spring 24 is supported by a plurality of spring supporting portions (not shown) formed on the outer peripheral surface of the outer ring 26 at intervals in the circumferential direction. Figure 3
As shown in FIG. 5, when the sleeve 22 is in the neutral position, the synchro spring 24 includes the dog teeth 26b of the outer ring 26, the end surface of the hub 21 in the axial direction,
It is in a state of being surrounded by the axial end portions of the spline teeth 22a of the sleeve 22.

【００２４】以上の構成によれば、スリーブ２２が図３
に示すニュートラル位置にあるときには、そのスプライ
ン歯２２ａの凸部２２ｂがシンクロスプリング２４に接
していない状態にあることで、シンクロスプリング２４
のばね力がアウターリング２６に作用していないため、
ブロッキングリング２３のアウターリング２６およびイ
ンナーリング２７とテーパコーン２８とは、相対回転可
能な状態にある。したがって、アウターリング２６およ
びインナーリング２７はハブ２１と一体に回転する一
方、テーパコーン２８は第１速出力ギヤＧＯ１と一体に
回転するため、スリーブ２２つまり出力軸１５と第１速
出力ギヤＧＯ１とのボーク動作は生じない（図４
（ａ））。According to the above construction, the sleeve 22 is arranged as shown in FIG.
In the neutral position shown in FIG. 5, the convex portion 22b of the spline tooth 22a is not in contact with the synchro spring 24.
Since the spring force of is not acting on the outer ring 26,
The outer ring 26 and the inner ring 27 of the blocking ring 23 and the tapered cone 28 are in a state of being capable of relative rotation. Therefore, the outer ring 26 and the inner ring 27 rotate integrally with the hub 21, while the taper cone 28 rotates integrally with the first speed output gear GO1, so that the sleeve 22, that is, the output shaft 15 and the first speed output gear GO1. Bokeh does not occur (Fig. 4
(A)).

【００２５】この状態から、スリーブ２２を、変速アク
チュエータ６０によりシフトフォーク２５を介して、第
１速出力ギヤＧＯ１側へ摺動させると、スリーブ２２の
第１斜面部２２ｃが、シンクロスプリング２４を介し
て、ブロッキングリング２３のアウターリング２６を第
１速出力ギヤＧＯ１側に押圧し、移動させる。また、ス
リーブ２２のスプライン歯２２ａの斜面部２２ｅが、ア
ウターリング２６のドグ歯２６ｂの斜面部２６ｃに押圧
された状態になる（同図（ｂ））ことで、ブロッキング
リング２３のアウターリング２６およびインナーリング
２７と、テーパコーン２８との間に大きな摩擦力が発生
するが、このときの動作をボーク動作と称する。From this state, when the sleeve 22 is slid to the first speed output gear GO1 side by the speed change actuator 60 via the shift fork 25, the first inclined surface portion 22c of the sleeve 22 moves through the synchro spring 24. Then, the outer ring 26 of the blocking ring 23 is pressed toward the first speed output gear GO1 and moved. In addition, the slanted surface portion 22e of the spline tooth 22a of the sleeve 22 is pressed against the slanted surface portion 26c of the dog tooth 26b of the outer ring 26 ((b) in the figure), so that the outer ring 26 of the blocking ring 23 and A large frictional force is generated between the inner ring 27 and the taper cone 28, and the operation at this time is referred to as balk operation.

【００２６】そして、このボーク動作が終了すると、両
者の回転差が無くなって両者は同期し、ブロッキングリ
ング２３がスリーブ２２の移動に抵抗する力が減少しま
たは無くなり、スリーブ２２のスプライン歯２２ａはア
ウターリング２６のドグ歯２６ｂ、２６ｂ間に嵌合し
（同図（ｂ）破線）、さらに第１速出力ギヤＧＯ１のド
グ歯２９ａの斜面部２９ｂに当たった（同図（ｃ））
後、ドグ歯２９ａ、２９ａ間に噛み合う（同図
（ｄ））。これにより、第１速出力ギヤＧＯ１が出力軸
１５と完全に一体化されることで、第１速ギヤ列ＧＰ１
が接続状態になり、変速機４の変速段が第１速に設定さ
れる。なお、上記のブロッキングリング２３と第１速出
力ギヤＧＯ１との同期終了から、スリーブ２２のスプラ
イン歯２２ａが第１速出力ギヤＧＯ１のドグ歯２９ｂに
当たるまでの間（同図（ｂ）破線から（ｃ）までの間）
は、ブロッキングリング２３と第１速出力ギヤＧＯ１と
の間の摩擦力が減少しまたは無くなるため、出力軸１５
への伝達トルクがゼロまたはそれに近い値になるという
現象、すなわち、トルク抜け現象が発生する。When the balk operation is completed, the rotation difference between the two is lost and the two are synchronized with each other, and the force of the blocking ring 23 to resist the movement of the sleeve 22 is reduced or eliminated, and the spline teeth 22a of the sleeve 22 are outer. It was fitted between the dog teeth 26b and 26b of the ring 26 (broken line in the figure (b)), and further hits against the slope portion 29b of the dog tooth 29a of the first speed output gear GO1 (the same figure (c)).
After that, the dog teeth 29a and 29a are meshed with each other ((d) in the figure). As a result, the first speed output gear GO1 is completely integrated with the output shaft 15, so that the first speed gear train GP1
Is connected, and the gear position of the transmission 4 is set to the first speed. In addition, from the end of synchronization between the blocking ring 23 and the first speed output gear GO1 until the spline tooth 22a of the sleeve 22 contacts the dog tooth 29b of the first speed output gear GO1 (from the broken line (b) in the figure) Until c))
The friction force between the blocking ring 23 and the first speed output gear GO1 decreases or disappears, and thus the output shaft 15
A phenomenon that the torque transmitted to the motor becomes zero or a value close to zero, that is, a torque loss phenomenon occurs.

【００２７】一方、図示しないが、スリーブ２２を第２
速出力ギヤＧＯ２側へ摺動させると、上記とまったく同
じ動作により、スリーブ２２のスプライン歯２２ａが、
同期動作の後、第２速出力ギヤＧＯ２のドグ歯２９ａに
嵌合する。これにより、第２速出力ギヤＧＯ２が出力軸
１５と完全に一体化されることで、第２速ギヤ列ＧＰ２
が接続状態になり、変速機４の変速段が第２速に設定さ
れる。また、スリーブ２２がニュートラル位置に位置し
ているときには、第１速ギヤ列ＧＰ１および第２速ギヤ
列ＧＰ２がいずれも遮断状態になる。On the other hand, though not shown, the sleeve 22 is
When it is slid toward the high speed output gear GO2, the spline teeth 22a of the sleeve 22 are moved by the same operation as described above.
After the synchronization operation, the dog teeth 29a of the second speed output gear GO2 are fitted. As a result, the second speed output gear GO2 is completely integrated with the output shaft 15, so that the second speed gear train GP2
Is connected, and the gear position of the transmission 4 is set to the second speed. Further, when the sleeve 22 is located at the neutral position, both the first speed gear train GP1 and the second speed gear train GP2 are in the cutoff state.

【００２８】なお、スリーブ２２を駆動する変速作動機
構（クラッチ作動機構）は電気モータ駆動式のものであ
りその動作はＥＣＵ６によって制御されるがその構成お
よび作動は後述する。また、スリーブ２２のスプライン
歯２２ａが、ブロッキングリング２３のドグ歯２６ｂを
押圧しているボーク動作中に、その押圧荷重を制御する
ことにより、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１
２を介して入力軸１４から出力軸１５に伝達される伝達
トルクの大きさを制御することが可能である。この押圧
荷重もまた、変速作動機構をＥＣＵ６によって制御して
設定される。また、これまでに述べた第１−２速用シン
クロメッシュ機構ＳＭ１２の構成および動作は、後述す
る他のシンクロメッシュ機構ＳＭ３５、ＳＭ３４につい
ても同様である。なお、これらのシンクロメッシュ機構
を総称するときは、「シンクロメッシュ機構ＳＭ」とい
う。The gear shift actuating mechanism (clutch actuating mechanism) for driving the sleeve 22 is of an electric motor drive type, and its operation is controlled by the ECU 6, the construction and operation of which will be described later. Further, the spline teeth 22a of the sleeve 22 press the dog teeth 26b of the blocking ring 23 during the balk operation, and by controlling the pressing load, the synchromesh mechanism SM1 for the first-second speed SM1.
It is possible to control the magnitude of the transmission torque transmitted from the input shaft 14 to the output shaft 15 via 2. This pressing load is also set by controlling the gear shift operation mechanism by the ECU 6. The configuration and operation of the 1st-2nd speed synchromesh mechanism SM12 described above are the same for the other synchromesh mechanisms SM35 and SM34 described later. Note that these synchromesh mechanisms are collectively referred to as "synchromesh mechanism SM".

【００２９】第２速ギヤ列ＧＰ２の次に位置する第３
（１）および第５速ギヤ列ＧＰ３（１）、ＧＰ５の第３
（１）および第５速入力ギヤＧＩ３（１）、ＧＩ５は、
入力軸１４上に回転自在に設けられ、第３（１）および
第５速出力ギヤＧＯ３（１）、ＧＯ５は出力軸１５に結
合されて一体回転するように設けられている。これらの
第３（１）および第５速入力ギヤＧＩ３（１）、ＧＩ５
の間に、上述した第１−２速用シンクロメッシュ機構Ｓ
Ｍ１２と同様の構成の第３−５速用シンクロメッシュ機
構ＳＭ３５（第２シンクロメッシュ機構）が配置されて
いる。したがって、この第３−５速用シンクロメッシュ
機構ＳＭ３５もまた、第３（１）速入力ギヤＧＩ３
（１）または第５速入力ギヤＧＩ５を、入力軸１４に選
択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。これによ
り、入力軸１４と出力軸１５の間が、第３（１）速ギヤ
列ＧＰ３（１）または第５速ギヤ列ＧＰ５を介して接続
・遮断されるのに応じて、変速機４の変速段が、第３速
または第５速に設定される。The third gear located next to the second gear train GP2
(1) and fifth gear train GP3 (1), third of GP5
(1) and the fifth speed input gears GI3 (1) and GI5 are
It is rotatably provided on the input shaft 14, and the third (1) and fifth speed output gears GO3 (1) and GO5 are provided so as to be coupled to the output shaft 15 and integrally rotate. These third (1) and fifth speed input gears GI3 (1), GI5
In the meantime, the above-mentioned first-second speed synchromesh mechanism S
A third-to-fifth speed synchromesh mechanism SM35 (second synchromesh mechanism) having the same configuration as M12 is arranged. Therefore, the third-to-fifth speed synchromesh mechanism SM35 is also the third (1) -speed input gear GI3.
(1) or the fifth speed input gear GI5 is selectively connected to the input shaft 14 or simultaneously disconnected. Accordingly, the input shaft 14 and the output shaft 15 are connected / disconnected via the third (1) th speed gear train GP3 (1) or the fifth speed gear train GP5, and accordingly, the transmission 4 of the transmission 4 is disconnected. The shift speed is set to the third speed or the fifth speed.

【００３０】次の第３（２）および第４速ギヤ列ＧＰ３
（２）、ＧＰ４の第３（２）および第４速入力ギヤＧＩ
３（２）、ＧＩ４も上記と同様に、入力軸１４に回転自
在に設けられ、第３（２）および第４速出力ギヤＧＯ３
（２）、ＧＯ４は出力軸１５に結合されて一体回転する
ように設けられており、第３（２）および第４速入力ギ
ヤＧＩ３（２）、ＧＩ４の間に、同様の第３−４速用シ
ンクロメッシュ機構ＳＭ３４（第３シンクロメッシュ機
構）が配置されている。したがって、この第３−４速用
シンクロメッシュ機構ＳＭ３４は、第３（２）速入力ギ
ヤＧＩ３（２）または第４速入力ギヤＧＩ４を、入力軸
１４に選択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。
これにより、入力軸１４と出力軸１５の間が、第３
（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）または第４速ギヤ列ＧＰ４
を介して接続・遮断されるのに応じて、変速機４の変速
段が、第３速または第４速に設定される。Next third (2) and fourth speed gear train GP3
(2), third (2) and fourth speed input gear GI of GP4
3 (2) and GI4 are also rotatably provided on the input shaft 14 in the same manner as described above, and the third (2) and fourth speed output gears GO3
(2), GO4 is connected to the output shaft 15 and provided so as to rotate integrally, and a similar 3-4 is provided between the third (2) and fourth speed input gears GI3 (2), GI4. A speed synchromesh mechanism SM34 (third synchromesh mechanism) is arranged. Therefore, the third-fourth speed synchromesh mechanism SM34 selectively connects the third (2) th speed input gear GI3 (2) or the fourth speed input gear GI4 to the input shaft 14 or simultaneously disconnects them. To do.
As a result, there is a third gap between the input shaft 14 and the output shaft 15.
(2) Speed gear train GP3 (2) or Fourth speed gear train GP4
The gear stage of the transmission 4 is set to the third speed or the fourth speed in response to the connection / disconnection via the.

【００３１】一方、出力軸１５には、連結ギヤ１８が一
体に設けられており、この連結ギヤ１８は、ディファレ
ンシャル機構１９のギヤ１９ａと常に噛み合っている。
したがって、エンジン２の駆動力は、変速機４の設定さ
れた変速段による変速比で変速された後、出力軸１５か
らディファレンシャル１９を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達
され、駆動輪Ｗ、Ｗが回転駆動される。On the other hand, the output shaft 15 is integrally provided with a connecting gear 18, and the connecting gear 18 is constantly meshed with a gear 19a of the differential mechanism 19.
Therefore, the driving force of the engine 2 is transmitted to the drive wheels W, W from the output shaft 15 via the differential 19 after being shifted at the gear ratio according to the set speed stage of the transmission 4. Is driven to rotate.

【００３２】ＥＣＵ６は、本実施形態において変速制御
装置を構成するものであり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵお
よびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコン
ピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣ
Ｕ６は、シフト位置センサ７ａにより検出されたシフト
レバー７のシフト位置などに応じて、発進アクチュエー
タ１３および変速アクチュエータ６０を駆動することに
より、クラッチ５および変速機４の動作を制御する。ま
た、ＥＣＵ６は、変速機４の制御のときに必要に応じて
エンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御
してスロットル制御（トルク制御）を併せて実行する。The ECU 6 constitutes a shift control device in the present embodiment, and is constituted by a microcomputer (not shown) including a RAM, a ROM, a CPU, an I / O interface and the like. EC
U6 controls the operations of the clutch 5 and the transmission 4 by driving the starting actuator 13 and the speed change actuator 60 in accordance with the shift position of the shift lever 7 detected by the shift position sensor 7a. Further, the ECU 6 controls the operation of the throttle actuator 3 of the engine 2 as necessary during the control of the transmission 4, and also executes throttle control (torque control).

【００３３】次に、ＥＣＵ６で実行される、トルク補給
処理を伴う第１速から第２速へのシフトアップ変速制御
を、図５および図６のフローチャートおよび図７のタイ
ムチャートを参照して説明する。このトルク補給処理と
は、変速機４をシフトアップする際のシンクロメッシュ
機構の係脱制御により生じるトルク抜けによる空走感の
発生を防止するために実行されるものである。なお、図
５および図６は丸囲みＡ印において繋がって一つのフロ
ーを構成している。Next, the shift-up shift control from the first speed to the second speed, which is executed by the ECU 6 and is accompanied by the torque supply process, will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 5 and 6 and the time chart of FIG. 7. To do. This torque supply process is executed to prevent the feeling of idling due to torque loss caused by engagement / disengagement control of the synchromesh mechanism when the transmission 4 is shifted up. 5 and 6 are connected by a circle A to form one flow.

【００３４】まず、ステップＳ１において、変速機４の
変速段が、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２
による第１速ギヤ列ＧＰ１の接続によって第１速（１ｓ
ｔ）に設定されている状態から、第２速（２ｎｄ）へシ
フトアップする変速信号を受け取ると、ステップＳ２以
下の制御に進み、第２速へのシフトアップの前段階処理
である第１速側におけるシンクロメッシュ機構の係合解
除制御を開始する（図７の時間ｔ１）。このため、まず
ステップＳ２において、第３−５速用シンクロメッシュ
機構ＳＭ３５のスリーブを第３（１）速ギヤ列ＧＰ３
（１）側に押圧させるとともに第３−４速用シンクロメ
ッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３（２）速ギヤ列Ｇ
Ｐ３（２）側に押圧させる。すなわち、両シンクロメッ
シュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４によりボーク動作を行わせ
る。First, in step S1, the gear stage of the transmission 4 is the first-second speed synchromesh mechanism SM12.
By connecting the first speed gear train GP1 by
When the shift signal for upshifting to the second speed (2nd) is received from the state set to t), the control proceeds to step S2 and subsequent steps, and the first speed which is a pre-stage process for upshifting to the second speed. The engagement release control of the synchromesh mechanism on the side is started (time t1 in FIG. 7). Therefore, first, in step S2, the sleeve of the 3-5th speed synchromesh mechanism SM35 is set to the 3rd (1) th speed gear train GP3.
It is pressed to the (1) side and the sleeve of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 is moved to the 3rd (2) th speed gear train G.
It is pressed to the P3 (2) side. That is, both synchromesh mechanisms SM35 and SM34 perform the balk operation.

【００３５】このボーク動作により、第３（１）速ギヤ
列ＧＰ３（１）および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）
を介してエンジントルクが出力側に伝達されるようにな
る。このようにして第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）お
よび第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）を介してボーク動
作により伝達されるトルク（これをシンクロトルクと称
する）がエンジントルクと等しくなったときに、すなわ
ちエンジントルクがほぼ全て第３（１）速ギヤ列ＧＰ３
（１）および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）を介して
伝達されて現在係合中の第１速ギヤ列ＧＰ１を介しての
伝達トルクがほぼ零となったとき（図７の時間ｔ２）
に、ステップＳ３からステップＳ４に進み、第１−２速
用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第１速側
から外す方向の押圧力（１st抜き荷重）を増加させる。
このため、第１速ギヤ列ＧＰ１を介して伝達されるトル
クがほぼ零の状態で第１−２速用シンクロメッシュ機構
ＳＭ１２のスリーブを第１速側から外す作動を行わせる
ことになり、このスリーブを第１速側からスムーズに外
すことができる。なお、このようにしてスリーブが外れ
ると第１速ギヤ列ＧＰ１を介したトルク伝達が無くなる
のであるが、このとき第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）
および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）を介してのトル
ク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象
が発生することがない。By this balk operation, the third (1) speed gear train GP3 (1) and the third (2) speed gear train GP3 (2)
The engine torque is transmitted to the output side via the. In this way, the torque transmitted by the balk operation via the third (1) -speed gear train GP3 (1) and the third (2) -speed gear train GP3 (2) (this is referred to as synchro torque) is the engine torque. When the engine torque is equal to, that is, the engine torque is almost all in the third (1) th speed gear train GP3.
When the transmission torque transmitted through the first (1) and third (2) th speed gear train GP3 (2) and being transmitted through the first engaged gear train GP1 is almost zero (see FIG. 7). Time t2)
First, the process proceeds from step S3 to step S4 to increase the pressing force (1st withdrawal load) in the direction of removing the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 from the first speed side.
Therefore, the operation of removing the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 from the first speed side is performed with the torque transmitted through the first speed gear train GP1 being substantially zero. The sleeve can be smoothly removed from the first speed side. When the sleeve is disengaged in this way, torque transmission via the first speed gear train GP1 is lost, but at this time, the third (1) th speed gear train GP3 (1) is transmitted.
Further, since torque transmission is continued via the third (2) th speed gear train GP3 (2), so-called torque loss phenomenon does not occur.

【００３６】このような動作により第１−２速用シンク
ロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第１速側から外す
作動が完了すると（１st抜き作動が完了すると）、ステ
ップＳ５からステップＳ６およびステップＳ７に進む。
ここでは、エンジン２のスロットルアクチュエータ３の
作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御
（ステップＳ６）を行い（時間ｔ２〜ｔ３）、第１−２
速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第２速
側に押し付けるボーク動作（ステップＳ７）が開始され
る（時間ｔ３〜ｔ４〜ｔ５）。これによりエンジン回転
が低下するが、このエンジン回転が第２速ギヤ列ＧＰ２
において入出力回転が同期する回転数（これを２nd同期
回転数と称する）になったか否かを判断し（ステップＳ
８）、２nd同期回転数となったときにステップＳ９に進
む（時間ｔ５）。この２nd同期回転数とは、第２速ギヤ
列ＧＰ２において、第２速入力ギヤＧＩ２はエンジンと
繋がってこれに比例した回転となり、第２速出力ギヤＧ
Ｏ２は車輪Ｗと繋がってこれに比例した回転となるが、
このようにエンジン回転および車輪回転に対応する第２
速入力ギヤＧＩ２および第２速出力ギヤＧＯ２の回転が
等しくなる回転数を意味する。When the operation for removing the sleeve of the 1st-2nd speed synchromesh mechanism SM12 from the 1st speed side is completed by the above operation (when the 1st removal operation is completed), the process proceeds from step S5 to step S6 and step S7. .
Here, control for controlling the operation of the throttle actuator 3 of the engine 2 to reduce the engine output torque (step S6) is performed (time t2 to t3), and the 1-2nd operation is performed.
The balk operation (step S7) of pressing the sleeve of the speed synchromesh mechanism SM12 to the second speed side is started (time t3 to t4 to t5). As a result, the engine speed is reduced, but this engine speed is reduced to the second gear train GP2.
At step S, it is determined whether the input / output rotation has reached a synchronous rotation speed (this is referred to as a 2nd synchronous rotation speed).
8) When the second synchronous rotation speed is reached, the process proceeds to step S9 (time t5). In the second gear train GP2, the second synchronous rotation speed means that the second speed input gear GI2 is connected to the engine and rotates in proportion to this, and the second speed output gear G2.
O2 is connected to the wheel W and rotates in proportion to this,
In this way, the second corresponding to the engine rotation and the wheel rotation is
It means the rotational speed at which the rotations of the high speed input gear GI2 and the second speed output gear GO2 are equal.

【００３７】ステップＳ９においては、スロットルアク
チュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増加
させるとともにエンジン回転数は２nd同期回転数に保持
する制御を行いながら、第１−２速用シンクロメッシュ
機構ＳＭ１２のスリーブを第２速側に移動（シフト）さ
せる（ステップＳ１０）（時間ｔ５〜ｔ６）。これによ
り、第２速側に完全に移行して第２速ギヤ列ＧＰ２を介
した動力伝達が行われる状態（これを２ndインギヤ状態
と称する）となるが、このとき第１−２速用シンクロメ
ッシュ機構ＳＭ１２のギヤ抜き現象が発生しても、第３
−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５および第３−４
速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のボーク動作は継続
されており、空走感が発生することがない。In step S9, while controlling the operation of the throttle actuator 3 to increase the engine torque and maintain the engine speed at the 2nd synchronous speed, the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 is controlled. Is shifted (shifted) to the second speed side (step S10) (time t5 to t6). As a result, the gear shifts to the 2nd speed side completely, and the power is transmitted through the 2nd speed gear train GP2 (this is referred to as the 2nd in-gear state). Even if the gear removal phenomenon of the mesh mechanism SM12 occurs, the third
-5 speed synchromesh mechanism SM35 and 3rd-4th
The balk operation of the speed synchromesh mechanism SM34 is continued, and no feeling of idling occurs.

【００３８】このようにして２ndインギヤ状態となる
と、ステップＳ１１からステップＳ１２に進み、第３−
５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第３
（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）側へ押圧させるボーク動作
荷重および第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４
のスリーブを第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）側に押圧
させるボーク動作荷重を低下させる（時間ｔ６〜ｔ
７）。そして、これらシンクロメッシュ機構ＳＭ３５，
ＳＭ３４におけるシンクロ荷重がほぼ零となった時点
で、ステップＳ１３からステップＳ１４に進み、両者の
スリーブが中立位置に戻されて第１速から第２速へのシ
フトアップが完了する（時間ｔ７）。When the 2nd in-gear state is set in this way, the routine proceeds from step S11 to step S12, where the third
The sleeve of the 5-speed synchromesh mechanism SM35 is the third
(1) Brake operation load to be pressed to the first gear train GP3 (1) side and synchromesh mechanism SM34 for third to fourth speeds
The balk operation load for pressing the sleeve of No. 3 toward the third (2) speed gear train GP3 (2) side is reduced (time t6 to t
7). Then, these synchromesh mechanisms SM35,
When the synchro load in the SM 34 becomes almost zero, the process proceeds from step S13 to step S14, the sleeves of both are returned to the neutral position, and the shift up from the first speed to the second speed is completed (time t7).

【００３９】以上のように、第１速から第２速へのシフ
トアップの際に、第３−５速用および第３−４速用シン
クロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４をそれぞれ第３
（１）速側および第３（２）速側にボーク動作させるこ
とで、これらを介して出力軸１５へトルクを伝達し、補
給するので、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１
２におけるトルク抜け現象による空走感の発生を、確実
に防止することができる。また、このトルク補給は、こ
のときのシフトアップに直接、係わる第１−２速用シン
クロメッシュ機構ＳＭ１２以外の第３−５速用および第
３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４を
利用して行われるので、このトルク補給をシフトアップ
動作自体とは独立して、これに支障を及ぼすことなく行
えるとともに、トルク補給のための格別の部品を追加す
ることなく行うことができる。その結果、既存のシンク
ロメッシュ機構ＳＭのみを用いて、変速機４の軸方向長
さを増大させることなく、空走感の発生を確実に防止す
ることができる。As described above, when shifting from the first speed to the second speed, the 3-5th speed synchromesh mechanisms SM35 and SM34 for the 3rd-4th speed are respectively moved to the 3rd speed.
Since the torque is transmitted to the output shaft 15 through the boke operation in the (1) th speed side and the third (2) th speed side to supply the torque, the synchromesh mechanism SM1 for the 1st-2nd speed is provided.
It is possible to reliably prevent the feeling of idling due to the torque loss phenomenon in 2 from occurring. Further, for this torque supply, the third-to-fifth speed synchromesh mechanisms SM35 and SM34 other than the first-to-second speed synchromesh mechanism SM12 directly related to the upshift at this time are utilized. Therefore, the torque replenishment can be performed independently of the shift-up operation itself without any hindrance to the shift-up operation itself, and can be performed without adding a special component for torque replenishment. As a result, by using only the existing synchromesh mechanism SM, it is possible to reliably prevent the occurrence of idling feeling without increasing the axial length of the transmission 4.

【００４０】また、この実施例で二つのシンクロメッシ
ュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４を用いているのは、第１速か
ら第２速へのシフトアップのとき大きな補給トルクが必
要となることに鑑みたものである。すなわち、これら二
つのシンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４により補
給トルクを分担させて各シンクロメッシュ機構の容量を
小さくして、小型化を図るものである。よって、第１速
から第２速へのシフトアップ時に一つのシンクロメッシ
ュ機構、例えば、シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のみを
用いてトルク補給を行っても良い。Further, the reason why the two synchromesh mechanisms SM35 and SM34 are used in this embodiment is that a large replenishment torque is required when shifting up from the first speed to the second speed. is there. That is, the two synchromesh mechanisms SM35 and SM34 share the replenishment torque to reduce the capacity of each synchromesh mechanism, thereby achieving miniaturization. Therefore, at the time of shifting up from the first speed to the second speed, torque may be supplied by using only one synchromesh mechanism, for example, the synchromesh mechanism SM35.

【００４１】以上においては、第１速から第２速へシフ
トアップする場合の制御例であるが、他の変速段間のシ
フトアップも同様に行われ、第２速から第３速へのシフ
トアップ制御について図８〜図１０に示し、第３速から
第４速へのシフトアップ制御について図１１〜図１３に
示している。The above is an example of the control in the case of shifting up from the first speed to the second speed, but the shift up between other shift speeds is similarly performed, and the shift from the second speed to the third speed is performed. The up control is shown in FIGS. 8 to 10, and the shift up control from the third speed to the fourth speed is shown in FIGS.

【００４２】まず、図８〜図１０に示す第２速から第３
速へのシフトアップ制御について簡単に説明する。ま
ず、ステップＳ２１において、第２速から第３速へシフ
トアップする変速信号を受け取ると（図１０の時間ｔ
１）、ステップＳ２２の制御に進み、第３−５速用シン
クロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第３（１）速ギ
ヤ列ＧＰ３（１）側に押圧させるとともに第３−４速用
シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３（２）
速ギヤ列ＧＰ３（２）側に押圧させるボーク動作を行わ
せる。First, the second speed to the third speed shown in FIGS.
The shift-up control to high speed will be briefly described. First, in step S21, when a shift signal for shifting up from the second speed to the third speed is received (time t in FIG. 10).
1), proceeding to the control of step S22, the sleeve of the 3-5th speed synchromesh mechanism SM35 is pressed to the 3rd (1) th speed gear train GP3 (1) side and the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34. The sleeve of the third (2)
The balk operation of pressing the high speed gear train GP3 (2) side is performed.

【００４３】このボーク動作により、第３（１）速ギヤ
列ＧＰ３（１）および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）
を介して伝達されるトルク（シンクロトルク）がエンジ
ントルクと等しくなったとき（図１０の時間ｔ２）に、
ステップＳ２３からステップＳ２４に進み、第１−２速
用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第２速側
から外す方向の押圧力（２nd抜き荷重）を増加させる。
これにより、第２速ギヤ列ＧＰ２を介して伝達されるト
ルクがほぼ零の状態で第１−２速用シンクロメッシュ機
構ＳＭ１２のスリーブを第２速側からスムーズに外すこ
とができ、このようにしてスリーブが外れると第１速ギ
ヤ列ＧＰ１を介したトルク伝達が無くなる。但し、この
とき第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）および第３（２）
速ギヤ列ＧＰ３（２）を介してのトルク伝達が継続され
ているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することが
ない。By this balk operation, the third (1) speed gear train GP3 (1) and the third (2) speed gear train GP3 (2)
When the torque (synchro torque) transmitted via the engine becomes equal to the engine torque (time t2 in FIG. 10),
The process proceeds from step S23 to step S24 to increase the pressing force (2nd withdrawal load) in the direction of removing the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 from the second speed side.
This allows the sleeve of the first-second speed synchromesh mechanism SM12 to be smoothly disengaged from the second speed side in a state where the torque transmitted via the second speed gear train GP2 is substantially zero. When the sleeve comes off, torque transmission via the first speed gear train GP1 is lost. However, at this time, the third (1) th gear train GP3 (1) and the third (2) th gear train
Since the torque transmission via the high speed gear train GP3 (2) is continued, the so-called torque loss phenomenon does not occur.

【００４４】このような動作により第１−２速用シンク
ロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第２速側から外す
作動が完了すると（２nd抜き作動が完了すると）、ステ
ップＳ２５からステップＳ２６に進んでエンジン２のス
ロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出
力トルクを低下させる制御を行う（時間ｔ２〜ｔ３）。
そして、ステップＳ２７に進み、第３−４速用シンクロ
メッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３（２）速ギヤ列
ＧＰ３（２）側に押圧させるボーク動作荷重を低下させ
る（時間ｔ４〜ｔ５）。これにより、このボーク動作荷
重がほぼ零となったときに、ステップＳ２８からステッ
プＳ２９に進み、第３−４速用シンクロメッシュ機構Ｓ
Ｍ３４のスリーブを第４速ギヤ列ＧＰ４側に押圧させる
ボーク動作を行わせる（時間ｔ６〜ｔ７〜ｔ８）。これ
によりエンジン回転が低下するが、このエンジン回転が
第３速ギヤ列ＧＰ３において入出力回転が同期する回転
数（これを３rd同期回転数と称する）になったか否かを
判断し（ステップＳ３０）、３rd同期回転数となったと
きにステップＳ３１に進む（時間ｔ６）。When the operation for removing the sleeve of the 1st-2nd speed synchromesh mechanism SM12 from the 2nd speed side is completed by the above operation (when the 2nd removal operation is completed), the process proceeds from step S25 to step S26. The throttle actuator 3 is controlled to reduce the engine output torque (time t2 to t3).
Then, the process proceeds to step S27, and the balk operation load for pressing the sleeve of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 toward the 3rd (2) th speed gear train GP3 (2) is reduced (time t4 to t5). As a result, when the balk motion load becomes substantially zero, the process proceeds from step S28 to step S29, and the 3rd-4th speed synchromesh mechanism S is executed.
The balk operation of pressing the sleeve of M34 to the side of the fourth speed gear train GP4 is performed (time t6 to t7 to t8). As a result, the engine speed is reduced, but it is determined whether or not the engine speed has reached a rotational speed at which the input / output rotation is synchronized in the third speed gear train GP3 (this is referred to as the 3rd synchronous rotational speed) (step S30). When the 3rd synchronous speed is reached, the process proceeds to step S31 (time t6).

【００４５】ステップＳ３１においては、スロットルア
クチュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増
加させるとともにエンジン回転数は３rd同期回転数に保
持する制御を行いながら、第３−５速用シンクロメッシ
ュ機構ＳＭ３５のスリーブを第３速側に移動（シフト）
させる（ステップＳ３２）（時間ｔ７〜ｔ８）。これに
より、第３速側に完全に移行して第３速ギヤ列ＧＰ３を
介した動力伝達が行われる状態（これを３rdインギヤ状
態と称する）となるが、このとき第３−５速用シンクロ
メッシュ機構ＳＭ３５のギヤ抜き現象が発生しても、第
３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のボーク動作
は継続されており、空走感が発生することがない。At step S31, the sleeve of the 3-5th speed synchromesh mechanism SM35 is controlled by controlling the operation of the throttle actuator 3 to increase the engine torque and maintain the engine speed at the 3rd synchronous speed. To the 3rd speed side (shift)
(Step S32) (time t7 to t8). As a result, the state is completely shifted to the third speed side and power is transmitted through the third speed gear train GP3 (this is referred to as a 3rd in-gear state). Even if the gear removal phenomenon of the mesh mechanism SM35 occurs, the balk operation of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 is continued, and the feeling of idling does not occur.

【００４６】このようにして３rdインギヤ状態となる
と、ステップＳ３３からステップＳ３４に進み、第３−
４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第４
速ギヤ列ＧＰ４側へ押圧させるボーク動作荷重を低下さ
せる（時間ｔ８〜ｔ９）。そして、このシンクロメッシ
ュ機構ＳＭ３４におけるシンクロ荷重がほぼ零となった
時点で、ステップＳ３５からステップＳ３６進み、両者
のスリーブが中立位置に戻されて第２速から第３速への
シフトアップが完了する（時間ｔ９）。このことから分
かるように、第３速は第３−５速用シンクロメッシュ機
構ＳＭ３５により第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）を用
いて設定される。When the 3rd in-gear state is established in this way, the routine proceeds from step S33 to step S34, where the third
The fourth sleeve of the synchromesh mechanism SM34 for 4th speed
The balk operation load to be pressed toward the high speed gear train GP4 is reduced (time t8 to t9). Then, when the synchro load in the synchromesh mechanism SM34 becomes substantially zero, the process proceeds from step S35 to step S36, the sleeves of both are returned to the neutral position, and the shift up from the second speed to the third speed is completed. (Time t9). As can be seen from this, the third speed is set by the third to fifth speed synchromesh mechanism SM35 using the third (1) speed gear train GP3 (1).

【００４７】次に、図１１〜図１３に示す第３速から第
４速へのシフトアップ制御について簡単に説明する。ま
ず、ステップＳ４１において、第３速から第４速へシフ
トアップする変速信号を受け取る（時間ｔ１）と、ステ
ップＳ４２に進み、第３−４速用シンクロメッシュ機構
ＳＭ３４のスリーブを第４速ギヤ列ＧＰ４側に押圧させ
てボーク動作を行わせる。Next, the upshift control from the third speed to the fourth speed shown in FIGS. 11 to 13 will be briefly described. First, in step S41, when a shift signal for upshifting from the third speed to the fourth speed is received (time t1), the process proceeds to step S42, and the sleeve of the 3-4th speed synchromesh mechanism SM34 is moved to the 4th speed gear train. Press the GP4 side to perform the balk operation.

【００４８】このボーク動作により、第４速ギヤ列ＧＰ
４を介して伝達されるトルク（シンクロトルク）がエン
ジントルクと等しくなったとき（図１３の時間ｔ２）
に、ステップＳ４３からステップＳ４４に進み、第３−
４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３
速側から外す方向の押圧力（３rd抜き荷重）を増加させ
る。これにより、第３速ギヤ列ＧＰ３を介して伝達され
るトルクがほぼ零の状態で第３−４速用シンクロメッシ
ュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３速側からスムーズに外
すことができ、このようにしてスリーブが外れると第３
速ギヤ列ＧＰ３を介したトルク伝達が無くなる。但し、
このとき上述した第３−４速用シンクロメッシュ機構Ｓ
Ｍ３４のボーク作動により第４速ギヤ列ＧＰ４を介して
のトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜
け現象が発生することがない。By this balk operation, the fourth speed gear train GP
When the torque (synchro torque) transmitted via 4 becomes equal to the engine torque (time t2 in FIG. 13)
Then, from step S43 to step S44, the third
Third sleeve of the fourth-speed synchromesh mechanism SM34
Increase the pressing force in the direction of removing from the high speed side (3rd withdrawal load). As a result, the sleeve of the third-fourth speed synchromesh mechanism SM34 can be smoothly removed from the third speed side with the torque transmitted through the third speed gear train GP3 being substantially zero. 3 when the sleeve comes off
Torque transmission via the high speed gear train GP3 is eliminated. However,
At this time, the above-described third-fourth speed synchromesh mechanism S
Since the torque transmission via the fourth gear train GP4 is continued by the balk operation of M34, the so-called torque loss phenomenon does not occur.

【００４９】このような動作により第３−４速用シンク
ロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３速側から外す
作動が完了すると（３rd抜き作動が完了すると）、ステ
ップＳ４５からステップＳ４６に進んでエンジン２のス
ロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出
力トルクを低下させる制御を行う（時間ｔ２〜ｔ３）と
ともに、ステップＳ４７にも進んで、第３−５速用シン
クロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第５速ギヤ列Ｇ
Ｐ５側に押圧させるボーク動作を開始させる（時間ｔ３
〜ｔ４〜ｔ５）。これによりエンジン回転が低下する
が、このエンジン回転が第４速ギヤ列ＧＰ４において入
出力回転が同期する回転数（これを４th同期回転数と称
する）になったか否かを判断し（ステップＳ４８）、４
th同期回転数となったときにステップＳ４９に進む（時
間ｔ８）。When the operation of removing the sleeve of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 from the 3rd speed side is completed (when the 3rd removal operation is completed) by such operation, the routine proceeds from step S45 to step S46. The throttle actuator 3 is controlled to reduce the engine output torque (time t2 to t3), and the process proceeds to step S47 to set the sleeve of the 3-5th speed synchromesh mechanism SM35 to the 5th speed. Gear train G
The balk operation of pressing the P5 side is started (time t3
~ T4 to t5). As a result, the engine speed is reduced, but it is determined whether or not the engine speed has reached a rotational speed at which the input / output rotation is synchronized in the fourth speed gear train GP4 (this is referred to as 4th synchronous rotational speed) (step S48). Four
When the th synchronous speed is reached, the process proceeds to step S49 (time t8).

【００５０】ステップＳ４９においては、スロットルア
クチュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増
加させるとともにエンジン回転数は４th同期回転数に保
持する制御を行いながら、第３−４速用シンクロメッシ
ュ機構ＳＭ３４のスリーブを第４速側に移動（シフト）
させる（ステップＳ５０）（時間ｔ５〜ｔ６〜ｔ７）。
これにより、第４速側に完全に移行して第４速ギヤ列Ｇ
Ｐ４を介した動力伝達が行われる状態（これを４thイン
ギヤ状態と称する）となるが、このとき第３−４速用シ
ンクロメッシュ機構ＳＭ３４のギヤ抜き現象が発生して
も、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のボー
ク動作は継続されており、空走感が発生することがな
い。In step S49, the sleeve of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 is controlled while the engine torque is increased and the engine speed is maintained at the 4th synchronous speed by the operation control of the throttle actuator 3. To the 4th speed side (shift)
(Step S50) (time t5 to t6 to t7).
As a result, the shift to the fourth speed side is completed and the fourth speed gear train G
The power is transmitted through P4 (this is referred to as the 4th in-gear state). Even if the gear disengagement phenomenon of the 3rd-4th speed synchromesh mechanism SM34 occurs at this time, the 3rd-5th speed is achieved. The balk operation of the synchromesh mechanism SM35 for vehicle continues, and no feeling of idling occurs.

【００５１】このようにして４thインギヤ状態となる
と、ステップＳ５１からステップＳ５２に進み、第３−
５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第５
速ギヤ列ＧＰ５側へ押圧させるボーク動作荷重を低下さ
せる（時間ｔ７〜ｔ８）。そして、このシンクロメッシ
ュ機構ＳＭ３５におけるシンクロ荷重がほぼ零となった
時点で、ステップＳ５３からステップＳ５４に進み、両
者のスリーブが中立位置に戻されて第３速から第４速へ
のシフトアップが完了する（時間ｔ８）。なお、この変
速機では第５速は使用されない。When the 4th in-gear state is set in this way, the routine proceeds from step S51 to step S52, where the third
Fifth speed synchromesh mechanism SM35 sleeve 5
The balk operation load to be pressed toward the high speed gear train GP5 side is reduced (time t7 to t8). Then, when the synchro load in the synchromesh mechanism SM35 becomes substantially zero, the process proceeds from step S53 to step S54, the sleeves of both are returned to the neutral position, and the shift up from the third speed to the fourth speed is completed. (Time t8). The fifth speed is not used in this transmission.

【００５２】以上の制御によれば、各変速段間のシフト
アップの際に、トルク補給が行われるので、各シフトア
ップ時において、伝達トルクの抜けによる空走感の発生
を確実に防止することができる。また、いずれのトルク
補給も、そのときのシフトアップに直接、係わらないシ
ンクロメッシュ機構を用いて行うので、トルク補給を、
シフトアップ動作自体に支障を及ぼすことなく、既存の
シンクロメッシュ機構を利用しながら行うことができ
る。According to the above control, the torque is replenished at the time of shifting up between the respective shift speeds. Therefore, at the time of each shifting up, it is possible to reliably prevent the occurrence of the idling feeling due to the loss of the transmission torque. You can In addition, since any torque supply is performed using a synchromesh mechanism that is not directly involved in upshifting at that time, torque supply is
It is possible to perform the shift-up operation while using the existing synchromesh mechanism without affecting the shift-up operation itself.

【００５３】以上説明した変速制御は、各シンクロメッ
シュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３５，ＳＭ３４のスリーブ２２
を軸方向に移動させることにより行われるが、このよう
に各スリーブ２２を軸方向に移動させて変速制御を行う
ための変速アクチュエータ３０の構成および作動につい
て以下に説明する。The shift control described above is performed by the sleeve 22 of each synchromesh mechanism SM12, SM35, SM34.
Is performed by moving the sleeves 22 in the axial direction. The configuration and operation of the shift actuator 30 for performing the shift control by moving the sleeves 22 in the axial direction in this manner will be described below.

【００５４】変速アクチュエータ３０は、図１４〜図２
５（但し、図１６は、電気的な変速作動制御が行われる
前進側変速アクチュエータの構成のみを模式的に示す）
に示すように構成され、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ
１２のスリーブ２２（１）と係合する第１シフトフォー
ク３１と、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリー
ブ２２（２）と係合する第２シフトフォーク３２と、第
３シンクロメッシュ機構ＳＭ３のスリーブ２２（３）と
係合する第３シフトフォーク３３とを有する。第１シフ
トフォーク３１はその先端に形成された一対の係合爪３
１ａ，３１ａがスリーブ２２（１）の溝に係合して配設
され、変速機ハウジングＨＳＧに軸方向に移動可能に支
持された第１シフトロッド３６に結合されている。同様
に、第２シフトフォーク３２はその先端に形成された一
対の係合爪３２ａ，３２ａがスリーブ２２（２）の溝に
係合して配設され、変速機ハウジングＨＳＧに軸方向に
移動可能に支持された第２シフトロッド３７に結合され
ている。また、第３シフトフォーク３３はその先端に形
成された一対の係合爪３３ａ，３３ａがスリーブ２２
（３）の溝に係合して配設され、変速機ハウジングＨＳ
Ｇに軸方向に移動可能に支持された第３シフトロッド３
８に結合されている。なお、これら第１〜第３シフトロ
ッド３６〜３８の端部にはその移動位置決めを行う複数
のディテント溝３６ａ，３７ａ，３８ａがそれぞれ形成
されている。The speed change actuator 30 is shown in FIGS.
5 (however, FIG. 16 schematically shows only the configuration of the forward-side shift actuator in which electrical shift operation control is performed)
The first synchromesh mechanism SM configured as shown in FIG.
The first shift fork 31 engaging with the sleeve 22 (1) of No. 12, the second shift fork 32 engaging with the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35, and the sleeve 22 of the third synchromesh mechanism SM3. And a third shift fork 33 engaging with (3). The first shift fork 31 has a pair of engaging claws 3 formed at its tip.
1a and 31a are arranged to be engaged with the groove of the sleeve 22 (1), and are coupled to a first shift rod 36 which is movably supported in the transmission housing HSG in the axial direction. Similarly, the second shift fork 32 is provided with a pair of engaging claws 32a, 32a formed at the tip thereof in engagement with the groove of the sleeve 22 (2), and is movable in the axial direction in the transmission housing HSG. Is connected to the second shift rod 37 supported by. Further, the third shift fork 33 has a pair of engaging claws 33 a, 33 a formed at the tip thereof on the sleeve 22.
The transmission housing HS is provided so as to be engaged with the groove (3).
Third shift rod 3 supported by G so as to be movable in the axial direction
Connected to eight. A plurality of detent grooves 36a, 37a, 38a for moving and positioning the first to third shift rods 36 to 38 are formed at the ends thereof.

【００５５】また、第３シフトロッド３８には円筒状の
後進シフトチューブ３９が第３シフトロッド３８上を軸
方向に移動可能に配設されており、後進シフトチューブ
３９に固設された係止アーム３９ａが第２シフトロッド
３７に係止されてその回転が規制される（但し、軸方向
移動は許容される）。この後進シフトチューブ３９には
シフトアーム３９ｂが取り付けられており、シフトアー
ム３９ｂが後進中間ギヤＧＭＲに係止されて、この後進
中間ギヤＧＭＲを軸方向に移動させることができるよう
になっている。A cylindrical reverse shift tube 39 is disposed on the third shift rod 38 so as to be movable in the axial direction on the third shift rod 38, and is fixed to the reverse shift tube 39. The arm 39a is locked to the second shift rod 37 and its rotation is restricted (however, movement in the axial direction is allowed). A shift arm 39b is attached to the reverse shift tube 39, and the shift arm 39b is locked to the reverse intermediate gear GMR so that the reverse intermediate gear GMR can be moved in the axial direction.

【００５６】さらに、電気ステップモータ等からなる第
１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３を有したシフ
ト伝達機構４０が、図示のように変速機ハウジングＨＳ
Ｇの外方に突出して配設されている。このシフト伝達機
構４０は、第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３
の駆動軸に取り付けられた第１〜第３駆動ギヤ４１ａ〜
４３ａと噛合して回転駆動される被動ギヤを外周に有し
た第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８を備え、これら第
１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８には同軸に重なって且
つ互いに相対回転自在に配設された複数の円筒部材から
なる第１〜第３シフト駆動軸部材５１〜５３が結合され
ている。これら第１〜第３シフト駆動軸部材５１〜５３
の下端にはそれぞれ径方向外方に突出する第１〜第３シ
フトアーム５１ａ，５２ａ，５３ａが設けられている。Further, the shift transmission mechanism 40 having the first to third shift actuators 41 to 43 composed of electric step motors and the like is provided in the transmission housing HS as shown in the figure.
It is arranged so as to project to the outside of G. The shift transmission mechanism 40 includes the first to third shift actuators 41 to 43.
First to third drive gears 41a attached to the drive shafts of
43a is provided with first to third driven gear members 46 to 48 having driven gears which are rotationally driven by being meshed with 43a. The first to third driven gear members 46 to 48 are coaxially overlapped with each other. First to third shift drive shaft members 51 to 53 formed of a plurality of cylindrical members arranged so as to be rotatable relative to each other are coupled. These first to third shift drive shaft members 51 to 53
First to third shift arms 51a, 52a, and 53a are provided at the lower ends of the first to third radial projections, respectively.

【００５７】なお、最も外側に位置する円筒状の第３シ
フト駆動軸部材５３の外周に後進シフト駆動軸部材５４
が同軸に配設されており、その上端には円盤状の後進用
フランジ部材４９が結合されている。この後進用フラン
ジ部材４９は径方向外方に突出する連結アーム４９ａと
その上に上方に突出して取り付けられた連結ピン４９ｂ
とを有し、連結ピン４９ｂにシフトレバー７の後進レン
ジへの操作に応じて作動されるワイヤが繋がれている。
この後進シフト駆動軸部材５４の下端には後進シフトア
ーム５４ａが結合されている。The reverse shift drive shaft member 54 is provided on the outer circumference of the outermost cylindrical third shift drive shaft member 53.
Are coaxially arranged, and a disc-shaped backward-moving flange member 49 is coupled to the upper end thereof. The backward-moving flange member 49 includes a connecting arm 49a that projects radially outward and a connecting pin 49b that is mounted on the connecting arm 49a and projects upward.
And a wire which is operated in response to an operation to the reverse range of the shift lever 7 is connected to the connecting pin 49b.
A reverse shift arm 54a is coupled to the lower end of the reverse shift drive shaft member 54.

【００５８】上記第１〜第３シフトアーム５１ａ，５２
ａ，５３ａはそれぞれ、第１〜第３シフトロッド３６〜
３８に結合されて延びる第１〜第３連結部材５６〜５８
の先端と係合している。具体的には、例えば図２３に示
すように、第１シフトロッド３６に結合されて側方に延
びる第１連結部材５６の先端にＵ字状受け部５６ａが形
成され、このＵ字状受け部５６ａ内に第１シフトアーム
５１ａが嵌合して受容されている。このため、第１シフ
トアクチュエータ４１により第１駆動ギヤ４１ａおよび
第１被動ギヤ部材４６を介して第１シフト駆動軸部材５
１を回動させれば、これと一緒に第１シフトアーム５１
ａが回転されて第１連結部材５６により第１シフトロッ
ド３６が軸方向に移動される。この第１シフトロッド３
６には第１シフトフォーク３１が結合されているため、
第１シフトロッド３６とともに第１シフトフォーク３１
が軸方向に移動され、これが係合する第１シンクロメッ
シュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）が軸方向に移動
される。このように、第１シフトアクチュエータ４１の
回転駆動制御を行えば、スリーブ２２（１）の移動を制
御して、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２の作動制御
を行うことができる。The first to third shift arms 51a, 52
a and 53a are first to third shift rods 36 to, respectively.
First to third connecting members 56 to 58 which are connected to the extending portion 38 and extend
Is engaged with the tip of. Specifically, as shown in FIG. 23, for example, a U-shaped receiving portion 56a is formed at the tip of the first connecting member 56 that is coupled to the first shift rod 36 and extends laterally. The first shift arm 51a is fitted and received in 56a. Therefore, the first shift drive shaft member 5 is moved by the first shift actuator 41 via the first drive gear 41a and the first driven gear member 46.
If 1 is rotated, the first shift arm 51
a is rotated, and the first connecting member 56 moves the first shift rod 36 in the axial direction. This first shift rod 3
Since the first shift fork 31 is coupled to 6,
First shift fork 31 together with first shift rod 36
Is moved in the axial direction, and the sleeve 22 (1) of the first synchromesh mechanism SM12 with which it is engaged is moved in the axial direction. In this way, if the rotation drive control of the first shift actuator 41 is performed, the movement of the sleeve 22 (1) can be controlled and the operation control of the first synchromesh mechanism SM12 can be performed.

【００５９】なお、第２および第３シンクロメッシュ機
構ＳＭ３５，ＳＭ３４についても、上記と同様の作動原
理により、第２および第３シフトアクチュエータ４２，
４３の回転駆動制御を行って第２および第３シンクロメ
ッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４の作動制御を行うことが
できる。The second and third synchromesh mechanisms SM35 and SM34 also operate on the second and third shift actuators 42, 42 according to the same operating principle as described above.
The rotation drive control of 43 can be performed, and the operation control of the second and third synchromesh mechanisms SM35, SM34 can be performed.

【００６０】一方、後進シフトアーム５４ａは、後進シ
フトチューブ３９に結合された後進連結部材５９の先端
のＵ字状受け部５９ａと嵌合受容されている。このた
め、シフトレバー７を後進レンジに操作すると、その操
作がワイヤを介して連結ピン４９ｂに伝達され、後進駆
動軸５４が回転される。これにより、後進シフトアーム
５４ａが回転駆動され、連結部材５９を介して後進シフ
トチューブ３９が第３シフトロッド３８上で軸方向に移
動される。このように後進シフトチューブ３９が軸方向
に移動されると、後進シフトアーム３９ｂを介して後進
中間ギヤＧＭＲを軸方向に移動させ、後進変速段の設定
および解除がなされる。On the other hand, the reverse shift arm 54a is fitted and received by the U-shaped receiving portion 59a at the tip of the reverse connecting member 59 connected to the reverse shift tube 39. Therefore, when the shift lever 7 is operated to the reverse range, the operation is transmitted to the connecting pin 49b via the wire, and the reverse drive shaft 54 is rotated. As a result, the reverse shift arm 54 a is rotationally driven, and the reverse shift tube 39 is axially moved on the third shift rod 38 via the connecting member 59. When the reverse shift tube 39 is thus moved in the axial direction, the reverse intermediate gear GMR is moved in the axial direction via the reverse shift arm 39b, and the reverse gear is set and released.

【００６１】以上説明したように、第１〜第３シフトア
ーム５１ａ，５２ａ，５３ａおよび後進シフトアーム５
４ａはそれぞれ、隣り合って配置されている第１〜第３
連結部材５６〜５８および後進連結部材５９の先端のＵ
字状受け部５６ａ，５７ａ，５８ａ，５９ａに嵌合して
受容されている。このため、従来からマニュアルトラン
スミッションに備わっているシフト機構（第１〜第３連
結部材、後進連結部材およびそれらに繋がるシフトロッ
ドおよび係合爪）を変更することなく、それぞれのシン
クロメッシュ機構の作動を独立させて制御できる。よっ
て、従来のマニュアルトランスミッションを大幅に変更
することなく変速機構を変更するだけでマニュアルトラ
ンスミッションをベースとした自動変速機を達成でき
る。As described above, the first to third shift arms 51a, 52a, 53a and the reverse shift arm 5
4a are the 1st-3rd respectively arrange | positioned adjacently.
U of the tips of the connecting members 56 to 58 and the reverse connecting member 59.
The character-shaped receiving portions 56a, 57a, 58a and 59a are fitted and received. Therefore, the operation of each synchromesh mechanism can be performed without changing the shift mechanism (the first to third connecting members, the reverse connecting member, and the shift rods and engaging claws connected to them) which have been conventionally provided in the manual transmission. It can be controlled independently. Therefore, an automatic transmission based on a manual transmission can be achieved by simply changing the transmission mechanism without significantly changing the conventional manual transmission.

【００６２】ここで、第１〜第３シフトアクチュエータ
４１〜４３の回転駆動制御を行うことにより、第１〜第
３シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３５，ＳＭ３４
の作動を制御できるのであるが、この構成から分かるよ
うに、第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３はそ
れぞれ独立して作動可能であり、このままでは、複数の
シンクロメッシュ機構が同時に作動するおそれがあると
いう問題がある。このため、本実施形態におけるシフト
伝達機構４０にはこのような同時作動を防止するための
作動規制機構が設けられており、これについて以下に説
明する。Here, by performing rotational drive control of the first to third shift actuators 41 to 43, the first to third synchromesh mechanisms SM12, SM35, SM34.
However, as can be seen from this configuration, the first to third shift actuators 41 to 43 can operate independently, and if left as they are, a plurality of synchromesh mechanisms may operate simultaneously. There is a problem. Therefore, the shift transmission mechanism 40 in this embodiment is provided with an operation restricting mechanism for preventing such simultaneous operation, which will be described below.

【００６３】この作動規制機構は、上記第１〜第３被動
ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の互
いに対向する側面間に延びる第１〜第３半円盤状部６
１，６２，６３を有してなる規制部材６０（図２５およ
び図２９参照）を備えて構成され、規制部材６０はハウ
ジングＨＳＧに固設されている。これら第１〜第３被動
ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９はそ
れぞれ間にニードルベアリング７１〜７４が配設されて
互いに相対回転自在に支持されている。なお、上記半円
盤状部６１，６２，６３に対向する第１〜第３被動ギヤ
部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の側面に
は、図２６〜図２８に示すように、半径ＡおよびＢに沿
って種々の溝もしくは開口が形成されている。This operation restricting mechanism includes first to third semi-disc-shaped portions 6 extending between the side surfaces of the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse traveling flange member 49 facing each other.
A regulating member 60 (see FIGS. 25 and 29) having 1, 62, 63 is provided, and the regulating member 60 is fixed to the housing HSG. Needle bearings 71 to 74 are disposed between the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse traveling flange member 49, respectively, and are supported so as to be rotatable relative to each other. The side surfaces of the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse travel flange member 49 facing the semi-disc-shaped portions 61, 62 and 63 have a radius A and a side surface as shown in FIGS. Various grooves or openings are formed along B.

【００６４】まず、第１被動ギヤ部材４６の下面図を図
２６（ａ）に示しており、ここには半径Ａに沿って形成
された二つの凹部４６ａ，４６ｂと、半径Ｂに沿って形
成された凹部４６ｃが設けられている。なお、この図で
円盤状にハッチングを施した部分はニードルベアリング
の転動面を示し、以下の図においても同様である。上記
第１被動ギヤ部材４６の下面に対向する第２被動ギヤ部
材４７の上面図を図２６（ｂ）に示しており、半径Ａに
沿って形成された凹部４７ａおよび開口４７ｂと、半径
Ｂに沿って形成された開口４７ｃが設けられている。First, a bottom view of the first driven gear member 46 is shown in FIG. 26 (a), in which two concave portions 46a and 46b formed along a radius A and a concave portion formed along a radius B are formed. The recessed portion 46c is provided. It should be noted that the disk-shaped hatched portion in this figure shows the rolling surface of the needle bearing, and the same applies to the following figures. A top view of the second driven gear member 47 facing the lower surface of the first driven gear member 46 is shown in FIG. 26 (b), in which a concave portion 47 a and an opening 47 b formed along the radius A and a radius B are formed. An opening 47c formed along is provided.

【００６５】この第２被動ギヤ部材４７の下面図を図２
７（ａ）に示しており、上記開口４７ｂおよび４７ｃが
開口し、さらに、半径Ａに沿って形成された二つの凹部
４７ｄおよび凹部４７ｅが設けられている。この第２被
動ギヤ部材４７の下面に対向する第３被動ギヤ部材４８
の上面を図２７（ｂ）に示しており、半径Ａに沿って形
成された二つの開口４８ａおよび４８ｂ並びに凹部４８
ｃと、半径Ｂに沿って形成された凹部４８ｄとが設けら
れている。FIG. 2 is a bottom view of the second driven gear member 47.
7 (a), the openings 47b and 47c are opened, and two recesses 47d and 47e formed along the radius A are further provided. A third driven gear member 48 facing the lower surface of the second driven gear member 47.
27 (b) shows the upper surface of the two openings 48a and 48b formed along the radius A and the recess 48.
c and a recess 48d formed along the radius B are provided.

【００６６】この第３被動ギヤ部材４８の下面図を図２
８（ａ）に示しており、上記開口４８ａおよび４８ｂが
開口し、さらに、半径Ａに沿って形成された凹部４８ｅ
が設けられている。この第３被動ギヤ部材４８の下面に
対向する後進用フランジ部材４９の上面を図２８（ｂ）
に示しており、半径Ａに沿って形成された三つの凹部４
９ａ，４９ｂ，４９ｃが設けられている。FIG. 2 is a bottom view of the third driven gear member 48.
8 (a), the openings 48a and 48b are opened, and further, a recess 48e formed along the radius A is formed.
Is provided. FIG. 28B shows the upper surface of the reverse traveling flange member 49 facing the lower surface of the third driven gear member 48.
And three recesses 4 formed along radius A are shown in FIG.
9a, 49b, 49c are provided.

【００６７】以上の構成の作動規制機構の作動を、規制
部材６０と第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後
進用フランジ部材４９とを組み立てた状態で半径Ａおよ
びＢに沿って切断するとともに平面状に展開して示す断
面展開図３０〜図４９を参照して、第１〜第３シフトア
クチュエータ４１〜４３による各変速作動制御に対応さ
せながら以下に説明する。なお、これら全図は全て同一
の断面を示しており、第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４
８および後進用フランジ部材４９の回転移動を横方向の
移動により表しているが、上下の部材配置関係は図２５
と逆になっている。そして、上述した各凹部および開口
については、図３０にその符号を付けて各位置を示す
が、その他の図においてはそれぞれこれと同一位置に位
置するため、符号は必要な箇所以外については省略して
説明する。The operation of the operation restricting mechanism having the above construction is cut along the radii A and B with the restricting member 60, the first to third driven gear members 46 to 48, and the reverse traveling flange member 49 assembled. Also, with reference to FIGS. 30 to 49, which are sectional development views that are developed in a plan view, the following description will be given while corresponding to the shift operation control by the first to third shift actuators 41 to 43. Note that all of these drawings show the same cross section, and the first to third driven gear members 46 to 4 are shown.
8 and the reverse movement flange member 49 are represented by the lateral movement, but the upper and lower member arrangement relationship is shown in FIG.
It is the opposite. And about each said recessed part and opening, although each position is attached | subjected to FIG. 30 and the code | symbol is shown, since it is located in the same position as each in other figures, a code | symbol is abbreviate | omitted except a required part. Explain.

【００６８】図３０〜図３４に第１速から第２速へのシ
フトアップ時における第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４
８および後進用フランジ部材４９の回転作動を順に示し
ており、この作動は図５〜図７に示した制御での作動に
対応する。なおこのとき、シフトレバー７は前進側レン
ジであるため、後進用フランジ部材４９は固定保持され
る。また、上述した凹部および開口内に図示のように入
り込むとともに規制部材６０の第１〜第３半円盤状部６
１〜６３に設けられた貫通孔内に位置して、第１〜第３
規制ボール７１〜７３および第１〜第３規制ピン７６〜
７８が配設されている。30 to 34, the first to third driven gear members 46 to 4 at the time of upshifting from the first speed to the second speed.
8 and the rotational movement of the reverse travel flange member 49 are shown in order, and this operation corresponds to the operation under the control shown in FIGS. At this time, since the shift lever 7 is in the forward range, the reverse flange member 49 is fixedly held. Further, the first to third semi-disc-shaped portions 6 of the regulating member 60 are inserted into the recesses and openings described above as shown in the figure.
1 to 63 are located in the through holes provided in
Regulation balls 71 to 73 and first to third regulation pins 76 to
78 are provided.

【００６９】まず、図３０には、第１速が設定された状
態を示している。この状態では、第１被動ギヤ部材４６
が図における左方向に回転駆動されており、第１シンク
ロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）は第１速
側に完全に移動された状態となっている。この状態にお
いては、図示のように、第２被動ギヤ部材４７は規制ピ
ン７７，７８と開口４７ｃ，４７ｂとの隙間および規制
ボール７３と凹部４７ａの隙間分だけ左に回転駆動させ
ることができ、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のス
リーブ２２（２）を第３（１）速側にボーク作動するこ
とができるが、それ以上の回転駆動は規制される。な
お、このとき規制ボール７２は凹部４８ｃ内に上動され
る。First, FIG. 30 shows a state in which the first speed is set. In this state, the first driven gear member 46
Is rotationally driven to the left in the figure, and the sleeve 22 (1) of the first synchromesh mechanism SM12 is in a state of being completely moved to the first speed side. In this state, as shown in the drawing, the second driven gear member 47 can be rotationally driven to the left by the gap between the regulation pins 77, 78 and the openings 47c, 47b and the gap between the regulation ball 73 and the recess 47a. The sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 can be balk-operated to the third (1) th speed side, but further rotational drive is restricted. At this time, the regulation ball 72 is moved upward into the recess 48c.

【００７０】同様に、第３被動ギヤ部材４８は規制ピン
７６，７８と開口４８ｂ，４８ａとの隙間、規制ピン７
７と凹部４８ｄとの隙間および上動された規制ボール７
２と凹部４８ｃとの隙間分だけ左に回転駆動させること
ができ、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブ
２２（３）を第３（２）速側にボーク作動することがで
きるが、それ以上の回転駆動は規制される。なお、この
とき規制ボール７１は凹部４９ａ内に上動される。Similarly, the third driven gear member 48 has a clearance between the restriction pins 76, 78 and the openings 48b, 48a, and the restriction pin 7.
7 and the recessed portion 48d and the regulation ball 7 moved upward.
2 can be rotationally driven to the left by a gap between the concave portion 48c and the second concave portion 48c, and the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 can be balk-operated to the third (2) -th speed side. Rotational drive is restricted. At this time, the regulation ball 71 is moved up into the recess 49a.

【００７１】このように第２および第３シンクロメッシ
ュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４をボーク作動させた状態を図
３１に示しているが、この状態では第２および第３被動
ギヤ部材４７，４８はこれ以上左動させることができな
い。FIG. 31 shows a state in which the second and third synchromesh mechanisms SM35, SM34 are balk-operated in this manner. In this state, the second and third driven gear members 47, 48 are no longer left. I can't move it.

【００７２】次に、このようにしてボーク作動を行わせ
ているときに、図３２に示すように、第１被動ギヤ部材
４６を右に回転駆動させて第１シンクロメッシュ機構Ｓ
Ｍ１２のスリーブ２２（１）を中立側に移動させて１st
抜き作動を行わせる。そして、さらに第１被動ギヤ部材
４６を図３３に示すように右回転駆動させ、第１シンク
ロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）を第２速
側に移動させてボーク作動を行わせる。なお、このと
き、規制ピン７７，７８により第２および第３被動ギヤ
部材４７，４８が上記ボーク作動位置から中立位置まで
の間でのみ移動可能であり、第２および第３シンクロメ
ッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４が同時係合するおそれは
ない。Next, when the balk operation is performed in this manner, as shown in FIG. 32, the first driven gear member 46 is rotationally driven to the right to drive the first synchromesh mechanism S.
Move the sleeve 22 (1) of M12 to the neutral side and
Perform the removal operation. Then, the first driven gear member 46 is further driven to rotate clockwise as shown in FIG. 33 to move the sleeve 22 (1) of the first synchromesh mechanism SM12 to the second speed side to perform the balk operation. At this time, the second and third driven gear members 47, 48 are movable only between the balk operation position and the neutral position by the restriction pins 77, 78, and the second and third synchromesh mechanisms SM35, There is no risk of the SM 34 engaging simultaneously.

【００７３】この状態から第１被動ギヤ部材４６をさら
に右回転動させて、第１被動ギヤ部材４６を完全に右側
に位置させた状態を図３４に示している。このときに
は、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２
（１）は第２速側に完全に移動された状態となり、変速
機は第２速が設定された状態となり、第２速ギヤ列ＧＰ
２を介した動力伝達が可能となる。そして、図３５に示
すように、第２および第３被動ギヤ部材４７，４８を中
立位置に戻して第２および第３シンクロメッシュ機構Ｓ
Ｍ３５，ＳＭ３４のボーク動作を解除すれば、第２速へ
のシフトアップ制御が完了する。FIG. 34 shows a state in which the first driven gear member 46 is further rotated rightward from this state so that the first driven gear member 46 is completely positioned on the right side. At this time, the sleeve 22 of the first synchromesh mechanism SM12
(1) is completely moved to the second speed side, the transmission is set to the second speed, and the second speed gear train GP
It is possible to transmit power through the 2. Then, as shown in FIG. 35, the second and third driven gear members 47 and 48 are returned to the neutral position to return to the second and third synchromesh mechanism S.
When the balk operation of M35 and SM34 is released, the upshift control to the second speed is completed.

【００７４】なお、この状態では、規制ボール７３が凹
部４７ａ内に入り込んで第２被動ギヤ部材４７の移動を
規制し、規制ピン７７が凹部４８ｄに入り込んで第３被
動ギヤ部材４７の移動を規制するため、第２および第３
シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４が作動して第
２速以外の速度段が同時設定されるおそれはない。さら
に、規制ピン７８が凹部４９ｃ内に入り込んで後進用フ
ランジ部材４９の移動を規制し、後進速度段が同時設定
されるおそれもない。In this state, the regulation ball 73 enters the recess 47a to regulate the movement of the second driven gear member 47, and the regulation pin 77 enters the recess 48d to regulate the movement of the third driven gear member 47. For the second and third
There is no possibility that the synchromesh mechanisms SM35 and SM34 will operate and speed stages other than the second speed will be set simultaneously. Further, the restriction pin 78 does not enter the recess 49c to restrict the movement of the reverse travel flange member 49, and there is no possibility that the reverse travel speed stage is set at the same time.

【００７５】次に、図３６〜図４１を参照して、第２速
から第３速へのシフトアップ時における第１〜第３被動
ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の回
転作動を説明する。これら図３６〜図４１は第２速から
第３速へのシフトアップにおける作動内容を順に示し、
この作動は図８〜図１０に示した制御での作動に対応す
る。Next, referring to FIGS. 36 to 41, the rotational operation of the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse travel flange member 49 at the time of shifting up from the second speed to the third speed. explain. 36 to 41 sequentially show the operation contents in the upshift from the second speed to the third speed,
This operation corresponds to the operation under the control shown in FIGS.

【００７６】図３６は第２速が設定された状態を示して
おり、この状態では、上述のように第１被動ギヤ部材４
６が図における右方向に回転駆動されており、第１シン
クロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）は第２
速側に完全に移動された状態となっている。なお、これ
以外の部材、すなわち、第２および第３被動ギヤ部材４
７，４８および後進用フランジ部材４９は中立位置に位
置した状態にある。FIG. 36 shows a state in which the second speed is set, and in this state, as described above, the first driven gear member 4 is used.
6 is rotationally driven in the right direction in the drawing, and the sleeve 22 (1) of the first synchromesh mechanism SM12 is the second
It has been completely moved to the high speed side. In addition, other members, that is, the second and third driven gear members 4
7, 48 and the reverse traveling flange member 49 are in the neutral position.

【００７７】この状態においては、第２被動ギヤ部材４
７は規制ボール７３と凹部４７ａの隙間分だけ左に回転
駆動させることができ、規制ボール７２を凹部４８ｃ内
に上動させて第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリ
ーブ２２（２）を第３（１）速側にボーク作動すること
ができるが、それ以上の回転駆動は規制される。同様
に、第３被動ギヤ部材４８は規制ピン７６，７８と開口
４８ｂ，４８ａとの隙間、規制ピン７７と凹部４８ｄと
の隙間および上動された規制ボール７２と凹部４８ｃと
の隙間分だけ左に回転駆動させることができ、規制ボー
ル７１は凹部４９ａ内に上動させて第３シンクロメッシ
ュ機構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）を第３（２）速側
にボーク作動することができるが、それ以上の回転駆動
は規制される。In this state, the second driven gear member 4
7 can be driven to rotate to the left by the gap between the regulation ball 73 and the recess 47a, and the regulation ball 72 is moved upward into the recess 48c to move the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 to the third (1). ) It is possible to balk to the high speed side, but rotation drive beyond that is restricted. Similarly, the third driven gear member 48 is moved to the left by the gap between the regulation pins 76 and 78 and the openings 48b and 48a, the gap between the regulation pin 77 and the recess 48d, and the gap between the upwardly moved regulation ball 72 and the recess 48c. The control ball 71 can be moved upward into the recess 49a to boke the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 to the third (2) speed side. The above rotational drive is restricted.

【００７８】このシフトアップに際しては、まず、最初
に図３７に示すように、第２および第３被動ギヤ部材４
７，４８を左動させて第２および第３シンクロメッシュ
機構ＳＭ３５，ＳＭ３４をボーク作動させる。なお、図
３７から分かるように、ボーク作動分だけ左動させた状
態では第２および第３被動ギヤ部材４７，４８はこれ以
上左動させることができない。In this shift up, first, as shown in FIG. 37, the second and third driven gear members 4 are
7 and 48 are moved to the left to balk the second and third synchromesh mechanisms SM35 and SM34. As can be seen from FIG. 37, the second and third driven gear members 47 and 48 cannot be further moved to the left in the state of being moved to the left by the amount of the balk operation.

【００７９】次に、このようにボーク作動を行わせてい
るときに、図３８に示すように、第１被動ギヤ部材４６
を左に回転駆動させて第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１
２のスリーブ２２（１）を中立側に移動させて２nd抜き
作動を行わせる。次に、第３被動ギヤ部材４８を図３９
に示すように右回転駆動させ、第３シンクロメッシュ機
構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）のボーク作動を解除さ
せた後、第３被動ギヤ部材４８をさらに右回転駆動させ
て第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブ２２
（３）を第４速側に押し付けてボーク作動させる。Next, when the balk operation is performed in this way, as shown in FIG. 38, the first driven gear member 46.
Is rotated to the left to rotate the first synchromesh mechanism SM1.
The second sleeve 22 (1) is moved to the neutral side to perform the 2nd removal operation. Next, the third driven gear member 48 is shown in FIG.
As shown in FIG. 5, after rotating the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 by the right rotation, the third driven gear member 48 is further rotated right and the third synchromesh mechanism SM34 is rotated. Sleeve 22
Press (3) to the 4th speed side to activate the balk.

【００８０】そして、この後、第２被動ギヤ部材４７を
図４０に示すように左動させ、第２シンクロメッシュ機
構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）を第３（１）速側に係
合させる。これにより第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３
５のスリーブ２２（２）は第３（１）速側に完全に移動
された状態となり、変速機は第３速が設定された状態と
なり、第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）を介した動力伝
達が可能となる。そして、図４１に示すように、第３被
動ギヤ部材４８を中立位置に戻して第３シンクロメッシ
ュ機構ＳＭ３４のボーク動作を解除すれば、第３速への
シフトアップ制御が完了する。After that, the second driven gear member 47 is moved to the left as shown in FIG. 40, and the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 is engaged with the third (1) th speed side. As a result, the second synchromesh mechanism SM3
The fifth sleeve 22 (2) is completely moved to the third (1) speed side, the transmission is set to the third speed, and the third (1) speed gear train GP3 (1) is set. It is possible to transmit power through the. Then, as shown in FIG. 41, when the third driven gear member 48 is returned to the neutral position and the balk operation of the third synchromesh mechanism SM34 is released, the shift-up control to the third speed is completed.

【００８１】なお、この状態では、規制ボール７３が凹
部４６ｃ内に入り込んで第１被動ギヤ部材４６の移動を
規制し、規制ボール７２が凹部４８ｃに入り込んで第３
被動ギヤ部材４７の移動を規制するため、第１および第
３シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３４が作動して
第３速以外の速度段が同時設定されるおそれはない。さ
らに、規制ピン７６が凹部４９ｂ内に入り込んで後進用
フランジ部材４９の移動を規制し、後進速度段が同時設
定されるおそれもない。In this state, the restriction ball 73 enters the recess 46c to restrict the movement of the first driven gear member 46, and the restriction ball 72 enters the recess 48c to move the third ball.
Since the movement of the driven gear member 47 is restricted, there is no possibility that the first and third synchromesh mechanisms SM12, SM34 will operate and speed stages other than the third speed will be set simultaneously. Further, the restriction pin 76 does not enter the recess 49b to restrict the movement of the reverse travel flange member 49, and there is no possibility that the reverse travel speed stage is set at the same time.

【００８２】次に、図４２〜図４７を参照して、第３速
から第４速へのシフトアップ時における第１〜第３被動
ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の回
転作動を説明する。これら図４２〜図４７は第２速から
第３速へのシフトアップにおける作動内容を順に示し、
この作動は図１１〜図１３に示した制御での作動に対応
する。Next, referring to FIGS. 42 to 47, the rotational operation of the first to third driven gear members 46 to 48 and the reverse travel flange member 49 at the time of shifting up from the third speed to the fourth speed will be described. explain. 42 to 47 sequentially show the operation contents in the upshift from the second speed to the third speed,
This operation corresponds to the operation under the control shown in FIGS.

【００８３】図４２は第３速が設定された状態を示して
おり、この状態では、上述のように第２被動ギヤ部材４
７が図における左方向に回転駆動されており、第２シン
クロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）は第３
（１）速側に完全に移動された状態となっている。な
お、これ以外の部材、すなわち、第１および第３被動ギ
ヤ部材４６，４８および後進用フランジ部材４９は中立
位置に位置した状態にある。FIG. 42 shows a state in which the third speed is set, and in this state, as described above, the second driven gear member 4 is used.
7 is driven to rotate in the left direction in the figure, and the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 is the third
(1) The vehicle is completely moved to the high speed side. The other members, that is, the first and third driven gear members 46 and 48 and the reverse traveling flange member 49 are in the neutral position.

【００８４】この状態においては、第３被動ギヤ部材４
８は規制ボール７２と凹部４８ｃの隙間分だけ右に回転
駆動させることができ、規制ボール７１を凹部４８ｃ内
に上動させて第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリ
ーブ２２（３）を第４速側にボーク作動することができ
るが、それ以上の回転駆動は規制される。このシフトア
ップに際しては、まず、最初に図４３に示すように、第
３被動ギヤ部材４８を右動させて第３シンクロメッシュ
機構ＳＭ３４をボーク作動させる。なお、図４３から分
かるように、ボーク作動分だけ左動させた状態では第３
被動ギヤ部材４８はこれ以上左動させることができな
い。In this state, the third driven gear member 4
8 can be rotationally driven to the right by the gap between the regulation ball 72 and the recess 48c, and the regulation ball 71 is moved upward into the recess 48c to move the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 to the fourth speed side. It is possible to activate the balk, but further rotation drive is restricted. At the time of this shift up, first, as shown in FIG. 43, first, the third driven gear member 48 is moved to the right to activate the third synchromesh mechanism SM34 by the balk operation. As can be seen from FIG. 43, in the state in which the balk operation is moved to the left,
The driven gear member 48 cannot be moved to the left any further.

【００８５】次に、このようにボーク作動を行わせてい
るときに、図４４に示すように、第２被動ギヤ部材４７
を右に回転駆動させて第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３
５のスリーブ２２（２）を中立側に移動させて３rd抜き
作動を行わせる。次に、図４５に示すように、第２被動
ギヤ部材４７をさらに右回転駆動させ、第２シンクロメ
ッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）を第５速側に
押し付けてボーク作動させる。Next, when the balk operation is performed in this manner, as shown in FIG. 44, the second driven gear member 47 is used.
Is rotated to the right to drive the second synchromesh mechanism SM3.
The sleeve 22 (2) of No. 5 is moved to the neutral side to perform the 3rd withdrawal operation. Next, as shown in FIG. 45, the second driven gear member 47 is further driven to rotate rightward, and the sleeve 22 (2) of the second synchromesh mechanism SM35 is pressed to the fifth speed side for balk operation.

【００８６】そして、この後、第３被動ギヤ部材４８を
図４６に示すように右動させ、第３シンクロメッシュ機
構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）を第４速側に係合させ
る。これにより第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のス
リーブ２２（３）は第４速側に完全に移動された状態と
なり、変速機は第４速が設定された状態となり、第４速
ギヤ列ＧＰ４を介した動力伝達が可能となる。そして、
図４７に示すように、第２被動ギヤ部材４７を中立位置
に戻して第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のボーク動
作を解除すれば、第４速へのシフトアップ制御が完了す
る。Then, after that, the third driven gear member 48 is moved to the right as shown in FIG. 46, and the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 is engaged with the fourth speed side. As a result, the sleeve 22 (3) of the third synchromesh mechanism SM34 is completely moved to the fourth speed side, the transmission is set to the fourth speed, and the fourth speed gear train GP4 is used. Power transmission becomes possible. And
As shown in FIG. 47, when the second driven gear member 47 is returned to the neutral position and the balk operation of the second synchromesh mechanism SM35 is released, the shift-up control to the fourth speed is completed.

【００８７】なお、この状態では、規制ピン７７が凹部
４６ｂ内に入り込んで第１被動ギヤ部材４６の移動を規
制し、規制ボール７２が凹部４７ｅに入り込んで第２被
動ギヤ部材４７の移動を規制するため、第１および第２
シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３５が作動して第
３速以外の速度段が同時設定されるおそれはない。同様
に、規制ボール７１が凹部４９ａに入り込んで後進用フ
ランジ部材４９の回転を規制するため、後進段が同時設
定されるおそれもない。In this state, the restriction pin 77 enters the recess 46b to restrict the movement of the first driven gear member 46, and the restriction ball 72 enters the recess 47e to restrict the movement of the second driven gear member 47. For the first and second
There is no possibility that the synchromesh mechanisms SM12 and SM35 will operate and speed stages other than the third speed will be set simultaneously. Similarly, since the restriction ball 71 enters the recess 49a and restricts the rotation of the reverse travel flange member 49, there is no possibility that the reverse travel speed is set at the same time.

【００８８】次に、後進変速段の設定について図４８お
よび図４９を参照して説明する。図４８にニュートラル
状態を示しており、第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８
および後進用フランジ部材４９はいずれも中立位置に位
置している。後進速度段は、前述したように、シフトレ
バー７を後進レンジ位置に操作すると後進用フランジ部
材４９が図４９に示すように、右側に回転駆動されるよ
うになっている。これにより、前述したようにして後進
変速段が設定される。Next, setting of the reverse gear will be described with reference to FIGS. 48 and 49. FIG. 48 shows a neutral state, and the first to third driven gear members 46 to 48 are shown.
Both of the reverse traveling flange member 49 are located at the neutral position. As described above, in the reverse speed stage, when the shift lever 7 is operated to the reverse range position, the reverse flange member 49 is rotationally driven to the right as shown in FIG. As a result, the reverse gear is set as described above.

【００８９】なお、このように後進変速段が設定された
ときには、規制ピン７８が凹部４６ａに入り込んで第１
被動ギヤ部材４６の回転移動を規制し、規制ピン７６が
凹部４７ｄに入り込んで第２被動ギヤ部材４７の回転移
動を規制し、規制ボール７１が凹部４８ｅに入り込んで
第３被動ギヤ部材４８の回転移動を規制する。このた
め、後進変速段が設定された状態で他の前進側速度段が
同時設定されるおそれはない。When the reverse gear is set in this way, the restriction pin 78 enters the recess 46a and the first pin
The rotational movement of the driven gear member 46 is regulated, the regulation pin 76 enters the recess 47d to regulate the rotational movement of the second driven gear member 47, and the restriction ball 71 enters the recess 48e to rotate the third driven gear member 48. Regulate movement. Therefore, there is no possibility that another forward speed stage is set at the same time when the reverse shift stage is set.

【００９０】[0090]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
シフト伝達機構を、同軸上に重なってそれぞれ回転可能
に配設される複数の円筒部材を用いて構成し、各円筒部
材をシフトアクチュエータにより回転駆動し、この回転
運動を連結部材を介してシフトフォーク部材に伝達して
シフトフォーク部材により各メカニカルクラッチを係脱
作動させることができるようにしているので、複数のメ
カニカルクラッチを作動させるためのシフト伝達機構を
小型、コンパクトに構成することができる。As described above, according to the present invention,
The shift transmission mechanism is configured by using a plurality of cylindrical members that are coaxially overlapped and rotatably arranged. Each cylindrical member is rotationally driven by a shift actuator, and this rotational movement is performed by a shift fork via a connecting member. Since each mechanical clutch can be engaged and disengaged by the shift fork member by being transmitted to the member, the shift transmission mechanism for actuating the plurality of mechanical clutches can be made small and compact.

【００９１】なお、この変速機構において、上記複数の
円筒部材にそれぞれ連結されて各円筒部材とともに回転
する複数のシフトプレートを設けるとともに、これら複
数のシフトプレートの間にそれぞれ規制部材を設け、こ
の規制部材によりシフトアクチュエータによる円筒部材
の回転範囲を規制すれば、小型、コンパクトな構成であ
りながら、複数のメカニカルクラッチが同時係合するこ
とを確実に防止することができる。In this transmission mechanism, a plurality of shift plates that are respectively connected to the plurality of cylindrical members and rotate together with the respective cylindrical members are provided, and a restricting member is provided between each of the plurality of shift plates. By restricting the range of rotation of the cylindrical member by the shift actuator by the member, it is possible to reliably prevent simultaneous engagement of a plurality of mechanical clutches even though the structure is small and compact.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に係る変速機構を有した変速機を含む動
力伝達装置の構成を示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a configuration of a power transmission device including a transmission having a transmission mechanism according to the present invention.

【図２】図１の動力伝達装置の構成を模式的に示す説明
図である。FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing the configuration of the power transmission device of FIG.

【図３】上記変速機構を構成するシンクロメッシュ機構
の構成の一部を示す部分断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing a part of a structure of a synchromesh mechanism which constitutes the transmission mechanism.

【図４】このシンクロメッシュ機構の動作を説明するた
めの断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view for explaining the operation of this synchromesh mechanism.

【図５】上記変速機構による第１速から第２速へのシフ
トアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the contents of shift-up control from the first speed to the second speed by the speed change mechanism.

【図６】上記変速機構による第１速から第２速へのシフ
トアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the contents of shift-up control from the first speed to the second speed by the speed change mechanism.

【図７】上記変速機構による第１速から第２速へのシフ
トアップ制御を行ったときにおける、スロットル開度、
ギアトルク、エンジン回転数、スリーブ位置の時間変化
を示すタイムチャートである。FIG. 7 is a diagram showing a throttle opening degree when a shift-up control from the first speed to the second speed is performed by the transmission mechanism,
7 is a time chart showing changes over time in gear torque, engine speed, and sleeve position.

【図８】上記変速機構による第２速から第３速へのシフ
トアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing the contents of shift-up control from the second speed to the third speed by the speed change mechanism.

【図９】上記変速機構による第２速から第３速へのシフ
トアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing the content of shift-up control from the second speed to the third speed by the speed change mechanism.

【図１０】上記変速機構による第２速から第３速へのシ
フトアップ制御を行ったときにおける、スロットル開
度、ギアトルク、エンジン回転数、スリーブ位置の時間
変化を示すタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart showing changes over time in throttle opening, gear torque, engine speed, and sleeve position when shift-up control from the second speed to the third speed is performed by the transmission mechanism.

【図１１】上記変速機構による第３速から第４速へのシ
フトアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing the contents of the shift-up control from the third speed to the fourth speed by the speed change mechanism.

【図１２】上記変速機構による第３速から第４速へのシ
フトアップ制御内容を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing the contents of shift-up control from the third speed to the fourth speed by the above speed change mechanism.

【図１３】上記変速機構による第３速から第４速へのシ
フトアップ制御を行ったときにおける、スロットル開
度、ギアトルク、エンジン回転数、スリーブ位置の時間
変化を示すタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart showing changes over time of the throttle opening, gear torque, engine speed, and sleeve position when the shift mechanism performs shift-up control from the third speed to the fourth speed.

【図１４】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す斜視図である。FIG. 14 is a perspective view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.

【図１５】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータを変速機ハウジングに取り付けた状態で示す
側面部分断面図である。FIG. 15 is a side partial cross-sectional view showing a state in which a shift actuator for performing the above-mentioned shift-up control is attached to a transmission housing.

【図１６】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータのシフト伝達機構の構成を模式的に示す説明
図である。FIG. 16 is an explanatory diagram schematically showing a configuration of a shift transmission mechanism of a shift actuator for performing the upshift control.

【図１７】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す斜視図である。FIG. 17 is a perspective view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.

【図１８】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す斜視図である。FIG. 18 is a perspective view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.

【図１９】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す正面図である。FIG. 19 is a front view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.

【図２０】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す側面図である。FIG. 20 is a side view showing the configuration of a shift actuator for performing the upshift control.

【図２１】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す平面図である。FIG. 21 is a plan view showing the configuration of a shift actuator for performing the upshift control.

【図２２】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す背面図である。FIG. 22 is a rear view showing the configuration of a shift actuator for performing the above-mentioned shift-up control.

【図２３】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す底面図である。FIG. 23 is a bottom view showing the configuration of a shift actuator for performing the above-mentioned shift-up control.

【図２４】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す平面図である。FIG. 24 is a plan view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.

【図２５】上記シフトアップ制御を行うための変速アク
チュエータの構成を示す半断面図である。FIG. 25 is a half cross-sectional view showing a configuration of a shift actuator for performing the upshift control.

【図２６】第１被動ギヤ部材の下面図および第２被動ギ
ヤ部材の上面図である。FIG. 26 is a bottom view of the first driven gear member and a top view of the second driven gear member.

【図２７】第２被動ギヤ部材の下面図および第３被動ギ
ヤ部材の上面図である。FIG. 27 is a bottom view of the second driven gear member and a top view of the third driven gear member.

【図２８】第３被動ギヤ部材の下面図および後進用フラ
ンジ部材の上面図である。FIG. 28 is a bottom view of a third driven gear member and a top view of a reverse traveling flange member.

【図２９】規制部材の上面図および下面図である。29A and 29B are a top view and a bottom view of the regulation member.

【図３０】第１速から第２速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 30 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.

【図３１】第１速から第２速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 31 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.

【図３２】第１速から第２速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 32 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.

【図３３】第１速から第２速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 33 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.

【図３４】第１速から第２速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 34 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.

【図３５】第１速から第２速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 35 is a developed cross-sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the first speed to the second speed.

【図３６】第２速から第３速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 36 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.

【図３７】第２速から第３速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 37 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.

【図３８】第２速から第３速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 38 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.

【図３９】第２速から第３速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 39 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.

【図４０】第２速から第３速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 40 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.

【図４１】第２速から第３速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 41 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the second speed to the third speed.

【図４２】第３速から第４速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 42 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.

【図４３】第３速から第４速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 43 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.

【図４４】第３速から第４速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 44 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.

【図４５】第３速から第４速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 45 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.

【図４６】第３速から第４速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 46 is a developed sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.

【図４７】第３速から第４速へのシフトアップ制御にお
ける作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 47 is a developed sectional view for explaining the operation of the operation restricting mechanism in the upshift control from the third speed to the fourth speed.

【図４８】中立状態から後進速度段への変速における作
動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 48 is a developed cross-sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in shifting from the neutral state to the reverse speed stage.

【図４９】中立状態から後進速度段への変速における作
動規制機構の作動を説明する展開断面図である。FIG. 49 is a developed cross-sectional view illustrating the operation of the operation restricting mechanism in shifting from the neutral state to the reverse speed stage.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２エンジン（原動機）４変速機６ＥＣＵ（シンクロメッシュ制御手段）１４入力軸１５出力軸３０変速アクチュエータ（クラッチ作動機構）３１，３２，３３第１〜第３シフトフォーク４０シフト伝達機構４１，４２，４３第１〜第３シフトアクチュエータ４６，４７，４８第１〜第３被動ギヤ部材（シフトプ
レート）５１，５２，５３第１〜第３シフト駆動部材（円筒部
材）５６，５７，５８第１〜第３連結部材７１，７２，７３規制ボール７６，７７，７８規制ピンＧＰ１〜ＧＰ５第１〜第５速ギヤ列（動力伝達ギヤ
列）ＳＭ１２第１−２速用シンクロメッシュ機構（第１シ
ンクロメッシュ機構）ＳＭ３５第３−５速用シンクロメッシュ機構（第２シ
ンクロメッシュ機構）ＳＭ３４第３−４速用シンクロメッシュ機構（第３シ
ンクロメッシュ機構）2 engine (motor) 4 transmission 6 ECU (synchromesh control means) 14 input shaft 15 output shaft 30 speed change actuator (clutch operation mechanism) 31, 32, 33 first to third shift forks 40 shift transmission mechanisms 41, 42, 43 1st-3rd shift actuators 46, 47, 48 1st-3rd driven gear members (shift plates) 51, 52, 53 1st-3rd shift driving members (cylindrical members) 56, 57, 58 1st-1st Third connecting members 71, 72, 73 Control balls 76, 77, 78 Control pins GP1 to GP5 First to fifth speed gear trains (power transmission gear trains) SM12 First to second speed synchromesh mechanism (first synchromesh) Mechanism) SM35 3rd-5th synchromesh mechanism (second synchromesh mechanism) SM34 3rd-4th synchromesh mechanism The third synchromesh mechanism)

─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───

【手続補正書】[Procedure amendment]

【提出日】平成１４年２月２１日（２００２．２．２
１）[Submission date] February 21, 2002 (2002.2.2)
1)

【手続補正１】[Procedure Amendment 1]

【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing

【補正対象項目名】図２[Name of item to be corrected] Figure 2

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction content]

【図２】 [Fig. 2]

【手続補正２】[Procedure Amendment 2]

【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing

【補正対象項目名】図１０[Name of item to be corrected] Fig. 10

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction content]

【図１０】 [Figure 10]

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】原動機の駆動力を有段の変速機を介して
駆動輪に伝達する動力伝達装置において前記変速機の変
速を行わせるための機構であって、前記変速機が、前記原動機に繋がる入力部材と、前記駆
動輪に繋がる出力部材と、前記入力部材および前記出力
部材の間に複数の動力伝達経路を形成する複数の動力伝
達ギヤ列と、前記複数の動力伝達ギヤ列による動力伝達
を選択的に行わせて前記複数の動力伝達経路を選択的に
設定する複数のメカニカルクラッチと、前記複数のメカ
ニカルクラッチを選択作動させるためのクラッチ作動機
構とを備えて構成され、前記クラッチ作動機構が、前記メカニカルクラッチを係
脱作動させるための複数のシフトフォーク部材と、前記
複数のシフトフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動さ
せるためのシフト伝達機構と、前記シフト伝達機構を作
動させるための複数のシフトアクチュエータとから構成
され、前記シフト伝達機構が、同軸上に重なってそれぞれ回転
可能に配設されるとともに対応する前記シフトアクチュ
エータにより回転駆動される複数の円筒部材と、前記複
数の円筒部材と対応する前記シフトフォーク部材とをそ
れぞれ繋げて設けられて前記円筒部材の回転に応じて対
応する前記シフトフォーク部材を係脱方向に移動させる
複数の連結部材とを有して構成されることを特徴とする
変速機の変速機構。1. A mechanism for changing gears of a transmission in a power transmission device for transmitting a driving force of a prime mover to driving wheels via a stepped transmission, wherein the transmission is the prime mover. A connected input member, an output member connected to the drive wheel, a plurality of power transmission gear trains forming a plurality of power transmission paths between the input member and the output member, and power transmission by the plurality of power transmission gear trains. And a plurality of mechanical clutches for selectively setting the plurality of power transmission paths, and a clutch operating mechanism for selectively operating the plurality of mechanical clutches. A plurality of shift fork members for engaging and disengaging the mechanical clutch, and a shift for moving each of the plurality of shift fork members in an engaging and disengaging direction. A transmission mechanism and a plurality of shift actuators for operating the shift transmission mechanism, wherein the shift transmission mechanism is coaxially overlapped and rotatably disposed and rotated by the corresponding shift actuator. A plurality of driven cylindrical members and the shift fork members corresponding to the plurality of cylindrical members are provided so as to be connected to each other, and the corresponding shift fork members are moved in the engagement / disengagement direction according to the rotation of the cylindrical member. A transmission mechanism for a transmission, comprising: a plurality of connecting members.

【請求項２】前記複数の円筒部材にそれぞれ連結され
て前記円筒部材とともに回転する複数のシフトプレート
が設けられ、前記複数のシフトプレートの間にそれぞれ
規制部材が設けられており、前記規制部材は前記シフト
アクチュエータによる前記円筒部材の回転範囲を規制し
て複数の前記メカニカルクラッチの同時係合作動を防止
するようになっていることを特徴とする請求項１に記載
の変速機の変速機構。2. A plurality of shift plates that are respectively connected to the plurality of cylindrical members and rotate together with the cylindrical members are provided, and a restricting member is provided between each of the plurality of shift plates. The transmission mechanism according to claim 1, wherein the shift actuator restricts a rotation range of the cylindrical member to prevent simultaneous engagement of a plurality of the mechanical clutches.