JP2003182643A - 車体前部構造 - Google Patents
車体前部構造Info
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Abstract
後方移動させて早期にサイドシルに干渉させることによ
り、衝突荷重を車体骨格部材に効率良く分散させること
ができる車体前部構造の提供を図る。 【解決手段】 前輪位置変化手段50をサブフレーム2
0に設けて、前方からの衝突荷重の入力により前輪34
をトーアウト方向に積極的に転舵させ、この前輪34の
転舵後、荷重伝達手段12aによって前輪34を車両後
方に移動して、衝突後早期にアウトリガー15に干渉さ
せる。これによって衝突荷重を、サイドメンバ11から
エクステンションサイドメンバ13に伝達する経路と、
前輪34を介してアウトリガー15からサイドシル14
に伝達する経路とを形成して、衝突荷重を車体前部の骨
格部材全般に効率良く分散する。
Description
造に関し、とりわけ、車両前面衝突時の荷重を前輪を利
用して車体骨格部材に分散するようにした車体前部構造
に関する。
開平11−342869号公報に開示されるものがあ
り、車両前方から入力される衝突荷重によって前輪が後
方移動してフロントピラーおよびサイドシルの前端部に
干渉した際に、フロントピラーとサイドシルとの連結部
に配設した補強部材の後端部に変形力が集中するのを緩
和するとともに、サイドシルの前端部でエネルギー吸収
する構造としたものが知られている。
従来の車体前部構造では、前輪は所定の支持剛性をもっ
て車体側に支持されるものであるため、前方からの衝突
荷重に対して前輪は後方移動に抵抗力を発生し、一連の
衝突挙動の後半で前輪がサイドシルに干渉することにな
る。
移動荷重は、この前輪を支持するサスペンションアーム
およびこのサスペンションアームを支持するアーム支持
部材を介して、このアーム支持部材を結合したサイドメ
ンバやこのサイドメンバの後方端部に連設したエクステ
ンションサイドメンバに集中して伝達される。
ションサイドメンバの幅方向外側に配設されて、高い剛
性を有するサイドシルへの荷重伝達や分散を十分に行わ
せることが難かしくなってしまう。
重に対して前輪を積極的に後方移動させて衝突後早期に
サイドシルに干渉させることにより、衝突荷重を車体骨
格部材に効率良く分散させることができる車体前部構造
を提供するものである。
は、フロントコンパートメントの左右両側部に、車体前
後方向に配設したサイドメンバと、左右のサイドメンバ
の前端部に跨って連結した車両前端部材と、前記サイド
メンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバ
と、前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側
に略平行に配設したサイドシルと、前記エクステンショ
ンサイドメンバと前記サイドシルの各前端部に跨って連
結したアウトリガーと、前記サイドメンバに取り付けら
れ、サスペンションアームを支持するアーム支持部材
と、前記サスペンションアームを介して支持され、前記
車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーと
の間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造におい
て、前方からの衝突荷重の入力により前記前輪をトーア
ウト方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段と、前
記前輪位置変化手段による前輪の転舵後、前輪を車両後
方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉さ
せるとともに、衝突荷重を前輪に伝達する荷重伝達手段
と、を設けたことを特徴としている。
パートメントの左右両側部に、車体前後方向に延設した
サイドメンバと、左右のサイドメンバの前端部に跨って
連結した車両前端部材と、前記サイドメンバの後方に連
設したエクステンションサイドメンバと、前記エクステ
ンションサイドメンバの車幅方向外側に略平行に配設し
たサイドシルと、前記エクステンションサイドメンバと
前記サイドシルの各前端部に跨って連結したアウトリガ
ーと、前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンショ
ンアームを支持するアーム支持部材と、前記サスペンシ
ョンアームを介して支持され、前記車両前端部材の車幅
方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪
と、を備えた車体前部構造において、前方からの衝突荷
重の入力により前記前輪をトーアウト方向に積極的に転
舵させるとともに、この前輪を車両後方に移動して前記
サイドシル又はアウトリガーに干渉させる前輪位置変化
手段と、前記前輪位置変化手段による前輪の転舵および
後方移動後、衝突荷重を前輪に伝達する第2荷重伝達手
段と、を設けたことを特徴としている。
は2に記載の車体前部構造において、アーム支持部材
に、前記衝突荷重の入力によりサスペンションアームを
車体に対して相対的に下方かつ後方に案内する下折れ手
段を設けたことを特徴としている。
に記載の車体前部構造において、荷重伝達手段は、衝突
の進行に伴って車両後方に変形する前記車両前端部材の
車幅方向外側端部であることを特徴としている。
載の車体前部構造において、車両前端部材の車幅方向外
側端部と前輪との間に、前記車幅方向外側端部と前輪と
の干渉タイミングや接触状態を制御する調整手段を設け
たことを特徴としている。
載の車体前部構造において、調整手段をエネルギー吸収
部材で形成したことを特徴としている。
に記載の車体前部構造において、前輪位置変化手段は、
前記アーム支持部材に設けられて、衝突荷重の入力によ
り変形してサスペンションアームを後方に傾斜させる脆
弱部であることを特徴としている。
載の車体前部構造において、脆弱部は、ノッチ部,ビー
ド部,板厚変化部,ブレース部のいずれか1つ若しくは
複数の組み合わせで構成したことを特徴としている。
突等により車両前端部材に衝突荷重が入力すると、この
車両前端部材はサイドメンバの軸方向の圧壊を伴って後
方移動する。
てトーアウト方向に転舵され、そして、この転舵された
前輪は荷重伝達手段によって車両後方に移動してサイド
シル又はアウトリガーに干渉し、この前輪に伝達された
衝突荷重をサイドシル又はアウトリガーに伝達すること
ができる。
は、サイドメンバからエクステンションサイドメンバに
伝達される一方、前輪の転舵が積極的に行われることに
より前輪の後方移動が促進され、衝突後早期に前輪をサ
イドシル又はアウトリガーに干渉させることができて、
衝突荷重をサイドシルへと伝達させることができ、結果
的に衝突荷重を車体骨格部材全般に効率良く分散してキ
ャビンの変形を抑制することができる。
用しない状態で行われるため、この前輪の転舵を衝突初
期から容易かつ確実に行わせることができる一方、前輪
が転舵した状態で荷重伝達手段から衝突荷重が伝達され
るため、前輪を後方に移動させる荷重を大きくすること
ができる。
衝突荷重が入力するとサイドメンバの軸方向の圧壊を伴
って車両前端部材が後方移動する一方、前輪は前輪位置
変化手段によってトーアウト方向に転舵しつつサイドシ
ル又はアウトリガーまで移動して干渉する。
に干渉した前輪には荷重伝達手段によって衝突荷重が伝
達され、この前輪に伝達された衝突荷重をサイドシル又
はアウトリガーに伝達することができる。
は、サイドメンバからエクステンションサイドメンバに
伝達される一方、前輪に入力した衝突荷重はサイドシル
へと伝達されることになり、結果的に衝突荷重を車体骨
格部材全般に効率良く分散してキャビンの変形を抑制す
ることができる。
の転舵および後方移動が積極的に行われることにより、
衝突後早期に前輪をサイドシル又はアウトリガーに干渉
させることができるため、衝突初期から前輪荷重がサイ
ドシルに伝達される経路が形成されるため、高い車体反
力を得ることができるとともに、衝突荷重を衝突初期か
らスムーズにサイドシルに伝達することができるため、
サイドメンバからエクステンションサイドメンバに入力
する荷重を低減することができるようになり、キャビン
の変形防止効果を高めることができる。
1,2の発明の効果に加えて、アーム支持部材に下折れ
手段を設けて、衝突荷重の入力によりサスペンションア
ームを車体に対して相対的に下方かつ後方に案内するよ
うにしたので、このサスペンションアームの下方移動に
伴って前輪をサイドメンバ下方の広いスペースに潜り込
ませつつ後方移動させて、この前輪をサイドシル又はア
ウトリガーに迅速に干渉させることができるため、荷重
分散効果を更に高めることができる。
〜3の発明の効果に加えて、荷重伝達手段として、衝突
の進行に伴って車両後方に変形する車両前端部材の車幅
方向外側端部を有効利用しているので、部品点数の増加
を伴うことがなく、構造的におよびコスト的に有利に得
ることができる。
の発明の効果に加えて、車両前端部材の車幅方向外側端
部と前輪との間に調整手段を設けて、前記車幅方向外方
端部と前輪との干渉タイミングや接触状態を制御するよ
うにしたので、前輪荷重を車体骨格部材に伝達する荷重
分散経路を正確に制御でき、ひいては前輪から車体骨格
部材に伝達する衝突荷重の分散効率を高めることができ
る。
の発明の効果に加えて、調整手段をエネルギー吸収部材
で形成したので、調整手段が前輪に当接したときにエネ
ルギーを吸収することができるため、車体ひいてはキャ
ビンに伝達される衝撃を緩和することができる。
〜6の発明の効果に加えて、前輪位置変化手段を、前記
アーム支持部材に設けられて、衝突荷重の入力により変
形してサスペンションアームを後方に傾斜させる脆弱部
としたので、構成の簡素化を図ることができる。
の発明の効果に加えて、脆弱部を、ノッチ部,ビード
部,板厚変化部,ブレース部のいずれか1つ若しくは複
数の組み合わせで構成したので、既存のアーム支持部材
に適用することができるため、構成の簡素化を図ること
ができる。
共に詳述する。
1実施形態を示し、図1は本発明の対象とする自動車の
外観斜視図、図2は車体前部右側の骨格構造を示す底面
図、図3は車体前部右側の骨格構造を示す斜視図、図4
は車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図、図5は衝
突時の前輪の挙動および荷重入力状態を(a)〜(c)
によって順を追って示す車体前部右側の底面図である。
体10のフロントコンパートメントF・Cに適用され、
その車体骨格構造は図2,図3,図4に示すように、フ
ロントコンパートメントF・Cの左右両側部に車体前後
方向に延在して配されたサイドメンバ11を備えてい
る。尚、同図では片側のみのサイドメンバ11を示す。
って図外のバンパーの骨格を成す車両前端部材としての
バンパーレインフォース12を連結してあり、このバン
パレインフォース12の車幅方向外側端部(以下、単に
外側端部と称する)12aはサイドメンバ11よりも所
定量Lだけ外方に張り出してある。
ンションサイドメンバ13が連設され、このエクステン
ションサイドメンバ13の車幅方向外側には略平行にフ
ロアサイドの前後方向骨格部材であるサイドシル14を
配設してあるとともに、これらエクステンションサイド
メンバ13とサイドシル14のそれぞれの前端部をアウ
トリガー15で連結してある。この、アウトリガー15
は車幅方向外側が車体後方に向かって傾斜して配設して
ある。
上側には、サイドシル14の内側に結合されるフロアパ
ネル16が敷設され、このフロアパネル16の上方にキ
ャビン17が構成される。フロアパネル16の中央部に
はトンネル部16aを前後方向に膨出成形してある。ま
た、前記サイドシル14の前端部には、図3,図4に示
すように上方に向かってフロントピラー18を立設して
ある。
ム支持部材としてのサブフレーム20が配置され、この
サブフレーム20にサスペンションアーム30を支持し
ている。
バ11に略平行に配置された左右1対の閉断面構造のサ
イドフレーム21と、これらサイドフレーム21の前,
後端部に跨って連結した前後一対の閉断面構造のクロス
フレーム22とによって略矩形状に形成されている。
前端部がサイドメンバ11の前端部下側に設けた取付部
11aにボルト24を介して結合されるとともに、上記
サイドフレーム21の後端部に設けた延設部23が、エ
クステンションサイドメンバ13の下面にボルト24a
を介して結合される。
向に指向する取付け基部31の前後端部が図外のゴムブ
ッシュを介してボルト32により支持されるとともに、
この取付け基部31から車幅方向外側に突出する支持部
33の先端部に前輪34が取り付けられる。
0aに収納されるが、このホイールハウス10aに収納
された状態で前輪34は、図2に示したようにバンパー
レインフォース12の外側端部12aとアウトリガー1
5との間に配置するようにしている。
20のサイドフレーム21に、前方からの衝突荷重の入
力により前輪34をトーアウト方向に積極的に転舵させ
る前輪位置変化手段としての脆弱部50を形成してあ
る。
1の前端部の取付部24とサスペンションアーム30の
前側の支持部32との間に形成され、このサイドフレー
ム21の車幅方向内側面をV字状に凹設したビード部5
1によって構成される。
により、図5(a)に示すように衝突荷重がバンパーレ
インフォース12に入力すると、この衝突荷重によりサ
イドメンバ11の前端部を軸方向に圧壊すると共にサブ
フレーム20に伝達され、このサブフレーム20のサイ
ドフレーム21を前記ビード部51から外折れさせる。
ョンアーム30を支持した部分は、このサイドフレーム
21の後端部を中心として外方に傾斜され、これに伴っ
てサスペンションアーム30は車両後方に傾斜されて、
前輪34はトーアウト方向に転舵される。
4を転舵した後、図5(b)に示すように衝突の進行に
より、荷重伝達手段としてのパンパレインフォース12
の外側端部12aが車両後方に変形して前記前輪34の
前端部に当接し、この外側端部12aが更に後方変形す
ることにより、図5(c)に示すように前輪34を後方
移動してサイドシル又はアウトリガー15に干渉させる
ようになっている。
部には、図5に示すように補強プレート15aやブレー
ス15bが取り付けられて、前輪34から衝突荷重が入
力した際の変形が防止されるようになっている。
後側面12bには、この外側端部12aと前輪34との
干渉タイミングや接触状態を制御する調整手段としての
スペーサ60が取り付けられている。
どを用いたエネルギー吸収部材で形成されるとともに、
このスペーサ60の後側面60aは、転舵された前輪3
4の前端面に略面接触するように傾斜して三角形状に形
成され、前記外側端部12aの押圧力を効率良く前輪3
4に伝達できるようになっている。
造にあっては、図2に示すように車体10の右側前方に
相手車両Tが衝突してバンパーレインフォース12に衝
突荷重が入力すると、図5(a),(b)に示すように
バンパーレインフォース12はサイドメンバ11の前端
部の軸方向の圧壊を伴って後方移動する。
サイドフレーム21の外折れによってトーアウト方向に
転舵され、そして、この転舵された前輪34は、図5
(b)に示すように衝突により後方に変形する前記外側
端部12aが当接して車両後方に移動され、この外側端
部12aの更なる後方変形により前輪34はアウトリガ
ー15に干渉し、このアウトリガー15に干渉した後
は、外側端部12aから入力する荷重がアウトリガー1
5に伝達される。
力した衝突荷重は、サイドメンバ11からエクステンシ
ョンサイドメンバ13に伝達される経路を形成する一
方、アウトリガー15に干渉した前輪34を介してアウ
トリガー15からサイドシル14に伝達される経路を形
成する。
ード部51によって前輪34の転舵が積極的に行われ、
かつ、バンパーレインフォース12の外側端部12aの
後方変形によって前輪34の後方移動が促進されるた
め、前輪34を介して衝突荷重をアウトリガー15に伝
達する経路は衝突後早期に形成される。
イドメンバ11からエクステンションサイドメンバ13
に至る経路と、アウトリガー15からサイドシル14に
至る経路とに伝播されることになり、結果的に衝突荷重
を車体骨格部材全般に効率良く分散してキャビン17の
変形を抑制することができる。
荷重伝達される経路では、このサイドシル14の強度は
他の車体骨格部材よりも高いため、前輪34からの荷重
を車体骨格強度の高さに応じて効率的に荷重分散できる
ため、キャビン17の変形を効果的に抑制することがで
きる。
4の転舵はバンパーレインフォース12の外側端部12
aが作用(当接)しない状態で行われるため、この前輪
34の転舵を衝突初期から容易かつ確実に行わせること
ができる一方、前輪34が転舵した状態で前記外側端部
12aから衝突荷重が伝達されるため、前輪34を後方
に移動させる荷重を大きくすることができる。
レインフォース12の外側端部12aを有効利用できる
ことにより、部品点数の増加や大幅な設計変更が伴うの
を防止することができる。
端部12aの後側面12bにスペーサ60を設けて、こ
の外側端部12aと前輪34との干渉タイミングや接触
状態を制御するようにしたので、前輪34荷重を車体骨
格部材に伝達する荷重分散経路を正確に制御でき、ひい
ては前輪34から車体骨格部材に伝達する衝突荷重の分
散効率を高めることができる。
材で形成してあるため、このスペーサ60が前輪34に
当接したときにエネルギーを吸収することができるた
め、車体ひいてはキャビン17に伝達される衝撃を緩和
することができる。
ーアウト方向に転舵させる前輪位置変化手段を、サブフ
レーム20のサイドフレーム21に設けた脆弱部50に
よって構成したので構造の簡素化を図ることができ、更
には、この脆弱部50をV字状に凹設したビード部51
によって形成することにより、簡単なプレス加工で脆弱
部50を容易に形成することができる。
第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複す
る説明を省略して述べる。尚、図6は衝突時の前輪の挙
動および荷重入力状態を(a)〜(c)によって順を追
って示す車体前部右側の底面図である。
と同様にサブフレーム20のサイドフレーム21に脆弱
部50aを設けて前輪位置変化手段としたが、この脆弱
部50aは、図6(a)に示すように衝突荷重の入力に
より前輪34をトーアウト方向に積極的に転舵させると
共に、図6(b)に示すように前記前輪34を車両後方
に移動してアウトリガー15に干渉させ得るようにして
ある。
レインフォース12の外側端部12aは、図6(c)に
示すように衝突の進行に伴って後方変形されて前記前輪
34に当接する時点では、既にこの前輪34は上記脆弱
部50aの機能によりアウトリガー15に干渉してお
り、結果的にアウトリガー15に干渉した状態にある前
輪34に上記外側端部12aが当接して、この外側端部
12aから前輪34を介してアウトリガー15、ひいて
はサイドシル14に衝突荷重が伝達される。
部50aは、前記第1実施形態と同様に閉断面構造とし
たサイドフレーム21の車幅方向内側面に形成したビー
ド部51で形成することができる。
第1実施形態と同様に、バンパーレインフォース12に
入力した衝突荷重は、サイドメンバ11からエクステン
ションサイドメンバ13に伝達される経路を形成する一
方、前輪34を介してアウトリガー15に入力した衝突
荷重はサイドシル14へと伝達される経路を形成し、結
果的に衝突荷重を車体骨格部材全般に効率良く分散して
キャビンの変形を抑制することができる。
弱部50aによって前輪34の転舵および後方移動が積
極的に行われることにより、衝突の早期に前輪34をア
ウトリガー15に干渉させることができるため、衝突初
期から前輪荷重がアウトリガー15、ひいてはサイドシ
ル14に伝達される経路が形成されて高い車体反力を得
ることができるため、サイドメンバ11からエクステン
ションサイドメンバ13に入力される荷重を低減するこ
とができるようになり、キャビン17の変形防止効果を
高めることができる。
第1,第2実施形態と同一構成部分に同一符号を付して
重複する説明を省略して述べる。尚、図7は衝突時の前
輪の挙動を(a),(b)によって順を追って示す車体
前部の側面図である。
ようにサブフレーム20に、衝突荷重の入力によりサス
ペンションアーム30を車体に対して相対的に下方かつ
後方に案内する下折れ手段70を設けてある。
のサイドフレーム21のサスペンションアーム30を支
持した部分の前方に形成される前方屈曲部71と、サス
ペンションアーム30を支持した部分の後方に形成され
る後方屈強部72とによって構成される。
は下向きに屈曲して形成され、バンパーレインフォース
12に衝突荷重が入力すると、図7(b)に示すように
サイドメンバ11の前端部の軸方向の圧壊に伴って前記
両屈曲部71,72が大きく屈曲されて、サスペンショ
ンアーム30をサイドメンバ11に対して相対的に下方
に押し下げるとともに、後方屈曲部72の屈曲により車
両後方に移動させるように挙動する。
に支持された前輪34は、結果的に車体に対して相対的
に下方かつ後方に案内されることになる。
衝突荷重の入力により、サスペンションアーム30の下
方移動に伴って前輪34をサイドメンバ11下方の広い
スペースに潜り込ませつつ後方移動させて、この前輪3
4をアウトリガー15に干渉させることができる。
方の広いスペースでスムーズに後方移動して、より迅速
にアウトリガー15に干渉させることができるととも
に、前輪34の中心部をアウトリガー15に当接させる
ことができるため、衝突荷重を衝突早期にアウトリガー
15ひいてはサイドシル14に確実に伝達して、荷重分
散効果を更に高めることができる。
は、上記第1,第2実施形態のいずれの車体前部構造に
も適用することができる。
前部構造では、脆弱部50,50aとして閉断面構造と
したサイドフレーム21の車幅方向内側面に形成したビ
ード部51で形成した場合を開示したが、これに限るこ
となく図8に示すように、サブフレーム20の閉断面構
造としたサイドフレーム21の車幅方向内側面および車
幅方向外側面に凹設および凸設したビード部51,52
によって脆弱部50,50aを形成することができる。
に、サイドフレーム21の車幅方向内側面にビード部5
1を形成するとともに、このビード部51の形成部分を
除いたサイドフレーム21の内面に補強プレート53a
を取付けて板厚変化部53とし、衝突荷重の入力時に図
9(b)に示すようにビード部51から外折れさせる構
成とすることもでき、この場合、板厚変化部53によっ
てサイドフレーム21の強度向上と折れ強度を調整する
ことができる。
フレーム21の車幅方向内側面にビード部51を形成す
るとともに、このビード部51の形成部分近傍に、この
ビード部51を避けるようにブレース54を取付け、衝
突荷重の入力時には図9(b)に示すようにビード部5
1から外折れさせる構成とすることもでき、この場合、
ブレース54によって折れモードの安定化を図ることが
できる。
0aとしては、上記ビード部51,52や上記板厚変化
部53および前記ブレース54以外にもノッチ部などを
用いることができ、また、それらの複数の組み合わせに
よっても脆弱部50,50aを形成することができる。
骨格構造を示す底面図。
骨格構造を示す斜視図。
前輪取付部分の分解斜視図。
挙動および荷重入力状態を(a)〜(c)によって順を
追って示す車体前部右側の底面図。
挙動および荷重入力状態を(a)〜(c)によって順を
追って示す車体前部右側の底面図。
挙動を(a),(b)によって順を追って示す側面説明
図。
前部右側の底面図。
フレームの衝突時の挙動を(a),(b)で示す要部断
面図。
をサブフレームの衝突時の挙動を(a),(b)で示す
要部断面図。
Claims (8)
- 【請求項1】 フロントコンパートメントの左右両側部
に、車体前後方向に配設したサイドメンバと、 左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端
部材と、 前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサ
イドメンバと、 前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側に略
平行に配設したサイドシルと、 前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの
各前端部に跨って連結したアウトリガーと、 前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアー
ムを支持するアーム支持部材と、 前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両
前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間
に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、 前方からの衝突荷重の入力により前記前輪をトーアウト
方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段と、 前記前輪位置変化手段による前輪の転舵後、前輪を車両
後方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉
させるとともに、衝突荷重を前輪に伝達する荷重伝達手
段と、を設けたことを特徴とする車体前部構造。 - 【請求項2】 フロントコンパートメントの左右両側部
に、車体前後方向に延設したサイドメンバと、 左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端
部材と、 前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサ
イドメンバと、 前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側に略
平行に配設したサイドシルと、 前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの
各前端部に跨って連結したアウトリガーと、 前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアー
ムを支持するアーム支持部材と、 前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両
前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間
に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、 前方からの衝突荷重の入力により前記前輪をトーアウト
方向に積極的に転舵させるとともに、この前輪を車両後
方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉さ
せる前輪位置変化手段と、 前記前輪位置変化手段による前輪の転舵および後方移動
後、衝突荷重を前輪に伝達する第2荷重伝達手段と、を
設けたことを特徴とする車体前部構造。 - 【請求項3】 アーム支持部材に、前記衝突荷重の入力
によりサスペンションアームを車体に対して相対的に下
方かつ後方に案内する下折れ手段を設けたことを特徴と
する請求項1または2に記載の車体前部構造。 - 【請求項4】 荷重伝達手段は、衝突の進行に伴って車
両後方に変形する前記車両前端部材の車幅方向外側端部
であることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載
の車体前部構造。 - 【請求項5】 車両前端部材の車幅方向外側端部と前輪
との間に、前記車幅方向外側端部と前輪との干渉タイミ
ングや接触状態を制御する調整手段を設けたことを特徴
とする請求項4に記載の車体前部構造。 - 【請求項6】 調整手段は、エネルギー吸収部材で形成
したことを特徴とする請求項5に記載の車体前部構造。 - 【請求項7】 前輪位置変化手段は、前記アーム支持部
材に設けられて、衝突荷重の入力により変形してサスペ
ンションアームを後方に傾斜させる脆弱部であることを
特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の車体前部構
造。 - 【請求項8】 脆弱部は、ノッチ部,ビード部,板厚変
化部,ブレース部のいずれか1つ若しくは複数の組み合
わせで構成したことを特徴とする請求項7に記載の車体
前部構造。
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