JP2003176748A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の盗難を防止する等の合理的な構成を備
えたハイブリッド車両を提供することを課題とする。 【解決手段】 エンジン２０と、エンジン２０によって
回されて発電する発電機２１と、発電機２１で発電され
た電力を充電するバッテリ１０と、バッテリ１０の電力
を走行エネルギーに変換するモータ１１とを備えるハイ
ブリッド車両１であって、バッテリ１０からモータ１１
への電力を供給できるＯＮ状態と、供給できないＯＦＦ
状態とに手動で切り換える起動スイッチ５が設けられて
いる。そしてエンジン２０を駆動状態と停止状態とに手
動で切換えるエンジン稼動スイッチ７が、起動スイッチ
５とは別に設けられている。また起動スイッチ５がＯＦ
Ｆ状態では、エンジン２０を停止状態から駆動状態にす
ることができず、起動スイッチ５をＯＮ状態にし、かつ
エンジン稼動スイッチ７を操作することでエンジン２０
を停止状態から駆動状態にすることができる。そしてエ
ンジン２０を駆動状態にした場合には、起動スイッチ５
をＯＦＦ状態にしても、エンジン２０の駆動状態を維持
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの出力
を電力に変え、その電力をバッテリに充電し、バッテリ
からの電力をモータによって走行エネルギーに変換する
ハイブリッド車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】モータとエンジンの両方を備えるハイブ
リッド車両が従来知られており、この種のハイブリッド
車両は、モータとエンジンの組合わせ方によって、シリ
ーズ方式、パラレル方式、及びシリーズ・パラレル方式
などに分類されている。また、この種のハイブリッド車
両は、いずれの方式においてもエンジンと発電機とバッ
テリとを備えて構成されており、バッテリは、その充電
量が不足した際に充電する必要があった。例えば、長い
登坂路を走行した結果、バッテリの電力が大量に消費さ
れ、これによってバッテリの充電量が不足する場合があ
った。したがってこのような場合は、例えばハイブリッ
ド車両を停止させ、その状態でエンジンを動かしてバッ
テリを充電する必要があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし従来のハイブリ
ッド車両は、キーを挿入し、そのキーによってスイッチ
をＯＮにすることでエンジンを駆動させていた。したが
ってバッテリを充電する際は、キーを挿入してスイッチ
をＯＮにしておく必要があった。またそのスイッチは、
ハイブリッド車両を走行可能な状態にするものでもあっ
た。したがってスイッチがＯＮにされた車両は、走行で
きる状態になっている。そのためスイッチをＯＮにして
バッテリを充電している間は、車両が盗まれる危険性が
あり、乗員は、車両の側から離れることができなかっ
た。そこで本発明は、車両の盗難を防止する等の合理的
な構成を備えたハイブリッド車両を提供することを課題
とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明は、上記各請求項に記載の通りの構成を備える
ハイブリッド車両であることを特徴とする。請求項１に
記載の発明によれば、エンジンと、エンジンによって回
されて発電する発電機と、発電機で発電された電力を充
電するバッテリと、バッテリの電力を走行エネルギーに
変換するモータとを備えるハイブリッド車両であって、
バッテリからモータへの電力を供給できるＯＮ状態と、
供給できないＯＦＦ状態とに手動で切り換える起動スイ
ッチが設けられている。そしてエンジンを駆動状態と停
止状態とに手動で切換えるエンジン稼動スイッチが、起
動スイッチとは別に設けられている。

【０００５】すなわちハイブリッド車両は、起動スイッ
チとエンジン稼動スイッチとを有する。そして起動スイ
ッチは、バッテリからモータへの電力を供給できるＯＮ
状態と、供給できないＯＦＦ状態、すなわちモータが駆
動できる状態であって車両がモータの動力を受ける状態
と、モータが駆動できず車両がモータの動力を受けない
状態とに切換える。そのため車両は、起動スイッチによ
って走行可能な状態と、走行不能な状態とに容易に切換
えることができる。またエンジン稼動スイッチは、エン
ジンを駆動状態と停止状態とに切換えるスイッチであっ
て、エンジンを駆動させることでバッテリを充電し、停
止させることでバッテリの充電を停止させることができ
る。そしてこれら起動スイッチと、エンジン稼動スイッ
チは、それぞれ別個に設けられるとともに、手動によっ
て任意に操作することができる。

【０００６】さらに本発明では、起動スイッチがＯＦＦ
状態では、エンジンを停止状態から駆動状態にすること
ができず、起動スイッチをＯＮ状態にし、かつエンジン
稼動スイッチを操作することでエンジンを停止状態から
駆動状態にすることができる構成である。すなわち車両
を走行可能状態である場合にのみ、エンジンを稼動させ
てバッテリを充電することができ、車両を走行不能状態
にした場合には、エンジンを駆動させることができな
い。したがって起動スイッチをＯＦＦ状態にして、車両
を停止させ、乗員が車両から離れた場合には、容易にエ
ンジンを稼動させることができない。したがってエンジ
ンは、いたずら等によって稼動されるおそれが少なくな
る。

【０００７】さらに本発明は、エンジンを駆動状態にし
た場合には、起動スイッチをＯＦＦ状態にしても、エン
ジンの駆動状態を維持できる構成である。すなわち、車
両を走行不能状態にした場合であっても、エンジンの駆
動状態を維持することができ、バッテリを充電し続ける
ことが可能である。また車両は、その間、走行不能とさ
れているため、盗難されるおそれが少ない。これによっ
て乗員は、車両を停止させた状態でバッテリを充電して
いる間であっても、車両から離れることができる。なお
手動とは、手によって操作するものに限定されず、人間
の意志によって操作できるものであれば何でもよく、例
えば、足で操作するもの、頭で操作するものなどでもよ
い。

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載のハイブリッド車両であって、起動スイッチがＯ
Ｎにされて、バッテリからモータへの電力が供給できる
ＯＮ状態にされた状態において、バッテリからモータへ
の電力を供給するドライブモードと、電力を供給しない
ニュートラルモードとに手動で切換える走行モードスイ
ッチを有する。また走行モードスイッチがニュートラル
モードにない場合は、起動スイッチをＯＦＦにすること
ができない構成を備えている。

【０００９】すなわち車両は、走行モードスイッチを有
する。そして、この走行モードスイッチは、起動スイッ
チがＯＮの状態で、バッテリからモータへの電力を供給
するドライブモードと、電力を供給しないニュートラル
モードとに手動で切換える。したがって走行モードスイ
ッチをニュートラルにする場合は、乗員がモータを駆動
しないという意思を見せた場合である。

【００１０】そして本発明は、走行モードスイッチがニ
ュートラルモードにない場合は、起動スイッチをＯＦＦ
にすることができない構成になっている。したがって起
動スイッチをＯＦＦにする場合は、乗員の意思を確認し
た後にＯＦＦにすることとなり、誤って乗員等が起動ス
イッチをＯＦＦにしてしまうという誤操作を防ぐことが
できる。また起動スイッチが壊れていたり、壊された場
合であっても、走行モードスイッチがニュートラルモー
ドになっていれば、モータにはバッテリから電力が供給
されない。したがって起動スイッチによらず車両は走行
できず、車両が盗まれる等の可能性が小さくなる。

【００１１】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
または２に記載のハイブリッド車両であって、外部電源
が接続される電源入力部を有し、これによってバッテリ
が電源入力部を介して外部電源によって充電できる構成
になっている。またハイブリッド車両は、バッテリを外
部電源によって充電している際に、エンジンを停止する
構成を備えている。すなわちハイブリッド車両は、電源
入力部を有する。そしてその電源入力部に外部電源を接
続すると、バッテリを外部電源で充電できる。したがっ
てバッテリは、少なくとも二つの経路によって充電可能
な構成である。すなわちバッテリは、外部電源による経
路と、エンジン及び発電機による経路の少なくとも二つ
の経路により充電可能な構成である。

【００１２】ところでハイブリッド車両が停止中である
場合は、一般に、外部電源（例えば家庭用電源のコンセ
ント）によって充電する。したがって、わざわざエンジ
ンを駆動させてバッテリを充電する必要がない。これに
対して本発明は、バッテリを外部電源によって充電して
いる際に、エンジンを停止する構成を備えている。した
がってエンジンを稼動させる必要がない場合に、エンジ
ンが自動的に停止される。これにより、エンジンからの
排出ガスの発生量や、燃料の消費量等を削減できる効果
も期待できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図にしたが
って説明する。本実施の形態である車両１は、シリーズ
式のハイブリッド車両であって、図１に示すように発電
装置２と、バッテリ１０と、モータ１１とを備えて構成
されている。発電装置２は、図１に示すように内燃機関
のエンジン２０と、発電機２１とを備えており、エンジ
ン２０において燃料を燃焼させて動力を得、その動力に
よって発電機２１を回し、発電機２１によってそのエネ
ルギーを電力に変換する。すなわち発電装置２は、エン
ジン２０と発電機２１とによって発電をしている。

【００１４】バッテリ１０は、発電装置２から供給され
た電力を充電し、図１に示すように電圧検出器１３が接
続されている。したがってバッテリ１０は、電圧検出器
１３によって、その充電状態が測定可能になっている。
またバッテリ１０には、図１に示すように電源入力部３
が接続されている。この電源入力部３は、電源コード３
１が接続される接続部が設けられており、その接続部に
電源コード３１が接続されることで、電源入力部３と外
部電源３０とが電源コード３１を介して接続される。し
たがってバッテリ１０は、電源入力部３と電源コード３
１を介して外部電源３０と接続され、外部電源３０によ
って充電可能になっている。すなわちバッテリ１０は、
外部電源３０からの電力と、発電装置２からの電力の、
複数の経路（例えば二経路）によって充電可能な構成に
なっている。

【００１５】また車両１は、図１に示すように操作部１
４と、車両１を電気的に制御するＥＣＵ（電子制御ユニ
ット：Electronic Control Unit）４を備えている。操
作部１４は、図１に示すように起動スイッチ５と、走行
モードスイッチ６と、エンジン稼動スイッチ７を備え
る。そしてこれらスイッチは、それぞれ車室のインナー
パネルに取り付けられており、乗員が座位姿勢において
操作できる構成になっている。すなわちこれらスイッチ
は、手動によって切り換えができる構成になっている。
ＥＣＵ４は、図１に示すようにエンジン２０、発電機２
１、電圧検出器１３、電源入力部３、及びモータ１１の
それぞれに電気的に接続されており、これら各々を制御
する。またＥＣＵ４は、操作部１４のスイッチ類（起動
スイッチ５、走行モードスイッチ６、及びエンジン稼動
スイッチ７）と電気的に接続され、これらスイッチ類の
状態を認識でき、その状態によってエンジン２０等を制
御する。

【００１６】起動スイッチ５は、少なくともＯＮとＯＦ
Ｆの二つの位置に変更可能な構成になっており、バッテ
リ１０とモータ１１との間の状態を操作するスイッチで
ある。すなわち起動スイッチ５がＯＮ／ＯＦＦされる
と、ＥＣＵ４がそれを認識する。そして起動スイッチ５
がＯＮの場合には、ＥＣＵ４がバッテリ１０からモータ
１１への電力を供給できる状態（ＯＮ状態）にする。ま
た起動スイッチ５がＯＦＦの場合には、ＥＣＵ４がバッ
テリ１０からモータ１１への電力を供給できない状態
（ＯＦＦ状態）にする。すなわちモータ１１は、起動ス
イッチ５によって駆動できる状態と、駆動できない状態
とに切り替えられる。そして車両１は、起動スイッチ５
によって走行できる状態と、走行できない状態とに切り
替えられる。

【００１７】また起動スイッチ５は、車両１に対して脱
着可能なキーないしカードによって操作可能な構成にな
っている。すなわち起動スイッチ５がＯＦＦの状態にお
いてキーないしカードを車両１に装着し、起動スイッチ
５をＯＮにすることができる。そしてその状態において
起動スイッチ５をＯＦＦからＯＮに切換えることができ
る。またキーないしカードは、起動スイッチ５がＯＮの
状態では、車両１から取り出すことができず、起動スイ
ッチ５をＯＦＦにすることで車両１から取り出すことが
できる構成になっている。

【００１８】走行モードスイッチ６は、少なくとも三つ
の位置に変更可能な構成になっており、起動スイッチ５
がＯＮの状態において、バッテリ１０とモータ１１との
間の状態を操作するスイッチである。すなわち起動スイ
ッチ５がＯＮの状態において、走行モードスイッチ６が
ドライブモード、ニュートラルモード、リバースモード
に切り替えられると、ＥＣＵ４がそれを認識する。そし
て走行モードスイッチ６がドライブモードの場合には、
ＥＣＵ４によってバッテリ１０からモータ１１への電力
が供給される。そしてこの場合には、モータ１１によっ
て回動軸１２が正転方向に回転され、車輪１５が回転
し、車両１が前進する。また車両１がホイールインモー
タタイプ、すなわちモータ１１が車輪１５（ホイール）
内に設けられたタイプの車両であれば、車輪１５がモー
タ１１によって正転されて、車両１が前進する。

【００１９】また走行モードスイッチ６がニュートラル
モードの場合には、ＥＣＵ４がバッテリ１０からモータ
１１への電力の供給を停止する。したがってモータ１１
は、回転できず、車両１は動力を受けない。また走行モ
ードスイッチ６がリバースモードの場合には、ＥＣＵ４
によってバッテリ１０からモータ１１への電力が供給さ
れる。そしてこの場合には、モータ１１によって回動軸
１２が逆転方向に回転され、車両１は後退する。また車
両１がホイールインモータタイプであれば、モータ１１
によって車輪１５が逆転されて、車両１が後退する。

【００２０】またドライブモードとリバースモードは、
車両１の進行方向が異なるが、その切り替え方法は、例
えばバッテリ１０からモータ１１への電流の流れ方向を
変更する形態である。あるいはモータ１１と回動軸１２
との間に、モータ１１の出力回転方向を変える歯車機構
を有し、その歯車機構の組合わせを変えることで回動軸
１２の回転方向を変更する形態などである。なお起動ス
イッチ５がＯＦＦの場合は、前記したようにバッテリ１
０からモータ１１への電力が供給されない。したがって
走行モードスイッチ６を切り換えた場合であっても、バ
ッテリ１０からモータ１１へは電力が供給されず、モー
タ１１は駆動しない。

【００２１】エンジン稼動スイッチ７は、少なくともＯ
ＮとＯＦＦの二つの位置に変更可能な構成になってお
り、エンジン２０の状態を操作するスイッチである。す
なわちエンジン稼動スイッチ７がＯＮ／ＯＦＦにされる
と、ＥＣＵ４がそれを認識する。そしてエンジン稼動ス
イッチ７がＯＮの場合には、ＥＣＵ４がエンジン２０を
駆動状態にする。したがってエンジン２０が発電機２１
を回し、発電機２１が発電をなし、バッテリ１０によっ
てその電力が充電される。またエンジン稼動スイッチ７
がＯＦＦの場合には、ＥＣＵ４がエンジン２０を停止状
態にする。

【００２２】すなわちエンジン２０は、エンジン稼動ス
イッチ７によって駆動状態と、停止状態とに切り替えら
れ、バッテリ１０は、エンジン２０によって充電される
状態と、充電されない状態とに切り替えられる。またエ
ンジン２０は、起動スイッチ５がＯＦＦの状態にある場
合、エンジン稼動スイッチ７を切り換えても停止状態か
ら駆動状態にすることができないようにＥＣＵ４によっ
て制御されている。また駆動スイッチがＯＮの状態にさ
れた場合には、エンジン稼動スイッチ７を切り換えるこ
とで、エンジン２０を停止状態から駆動状態へ、あるい
は駆動状態から停止状態へ状態変換できるように、ＥＣ
Ｕ４によってエンジン２０が制御されている。

【００２３】次に、車両１を停止させた状態で、バッテ
リ１０を充電する方法を図２のフローチャートにしたが
って説明する。車両１は、図２のステップＳ１に示すよ
うに、起動スイッチ５がＯＮにされて、走行準備状態な
いし走行状態にされている（ステップＳ１）。したがっ
て車両１は、走行モードスイッチ６によって前進可能な
状態（ドライブモード）、後退可能な状態（リバースモ
ード）、及び停止した状態（ニュートラルモード）にな
っている。

【００２４】そしてエンジン稼動スイッチ７をＯＮにす
る（ステップＳ２）。これによってエンジン２０が駆動
し、バッテリ１０の充電が開始される。次に、走行モー
ドスイッチ６をニュートラルモードにする（ステップＳ
３）。これによってバッテリ１０からモータ１１への電
力供給が停止され、モータ１１が停止した状態になる。
そして起動スイッチ５をＯＦＦにする（ステップＳ
４）。これによって車両１に挿入されていたキーないし
カードを取り出すことができる。なおエンジン２０は、
この状態においても停止されず、バッテリ１０は、充電
され続ける。

【００２５】なおステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４は、図２に
示すように二重線によって記載している。これは、ステ
ップＳ２，Ｓ３，Ｓ４においては、乗員がスイッチを操
作する人間の手動操作と、ＥＣＵ４がスイッチの状態を
認識する装置の自動認識との両者がなされるステップで
あることを示し、他のステップとの相違を明確にするた
めである。また図２に示すように、ステップＳ２におい
てエンジン稼動スイッチ７がＯＦＦにされた（されてい
る）場合は、ＥＣＵ４がこれを認識し、エンジン２０
（発電装置２）が停止状態になる（ステップＳ８）。す
なわちエンジン２０が駆動していた場合には、停止さ
れ、停止されていた場合には、その停止状態が維持され
る。なおこの場合であっても車両１は、一般的な走行状
態が維持される（一般走行モード）。また図２に示すよ
うに、ステップＳ３において走行モードスイッチ６がニ
ュートラルモードにない場合（ドライブモード又はリバ
ースモードにある場合）は、ＥＣＵ４がこれを認識し、
ステップＳ２における動作が繰り返される。

【００２６】次に、ステップＳ４によって起動スイッチ
５がＯＦＦと認識された場合のそれ以降の動作を説明す
る。この場合は、電源入力部３に外部電源３０が接続さ
れているか否かがＥＣＵ４によって認識、判断される
（ステップＳ５）。その形態としては、例えば電源入力
部３ないし電源コード３１に出没することで信号を発信
するスイッチを設ける形態が挙げられる。この形態によ
ると前記スイッチは、電源入力部３と外部電源３０とが
接続されることで没せられ、前記スイッチがＥＣＵ４に
信号を発信し、ＥＣＵ４がこの信号を認識する形態であ
る。あるいは電源入力部３に外部電源３０からの電流な
いし電圧を感知するセンサが設けられ、ＥＣＵ４がその
センサからの信号を感知する形態である。そして電源入
力部３に外部電源３０が接続されていないと判断された
場合には、エンジン２０の駆動が継続され、発電装置２
（エンジン２０）によってバッテリ１０が充電され続け
る（ステップＳ６）。

【００２７】なおステップＳ５において電源入力部３に
外部電源３０が接続されていると認識・判断された場合
は、ＥＣＵ４によってエンジン２０が停止される（ステ
ップＳ８）。すなわちバッテリ１０は、エンジン２０
（発電装置２）からの充電と、外部電源３０からの充電
とを同時にすることができない。ところで車両１が停止
中である場合は、一般に外部電源３０（例えば家庭用電
源のコンセント）によって充電する。したがって、わざ
わざエンジン２０を駆動させてバッテリ１０を充電する
必要がない場合がある。したがってエンジン２０を稼動
させる必要がない場合に、エンジン２０が自動的に停止
されるため、エンジン２０からの排出ガスの発生量や、
燃料の消費量等を削減できる効果も期待できる。

【００２８】またバッテリ１０は、充電時における単一
時間あたりの電力（電流）量が限られている。したがっ
て二経路以上によってバッテリ１０を充電する際には、
その電力（電流）量を超過する危険性が高く、バッテリ
の故障の原因になる恐れがある。しかし本実施の形態で
は、エンジン２０による充電と、バッテリ１０による充
電とが同時にできない。そのためバッテリ１０には、単
位時間当たりの許容電力量を超過した電力が入力される
おそれが少なく、バッテリ１０の故障の原因を減らすこ
とができる。

【００２９】またＥＣＵ４は、ステップＳ７においてバ
ッテリ１０に接続されている電圧検出器１３の電圧を認
識する。そしてその電圧が設定値以上になっているか否
かを判断する。そして電圧が設定値以上になっている場
合には、エンジン２０がＥＣＵ４によって停止される
（ステップＳ８）。これによってエンジン２０（発電装
置２）からバッテリ１０への電力供給が停止される。な
お前記設定値は、ＥＣＵ４に予めデータとして記録され
ており、バッテリ１０の種類に応じてその値が決定され
る。例えばバッテリ１０の許容充電量の９０％値などで
ある。したがってバッテリ１０は、設定値以上に充電さ
れることがなく、バッテリ１０は、許容充電量を超過す
ることによる故障のおそれが少ない。またエンジン２０
は、バッテリ１０が所望の電圧（電力）になった時点で
停止するため、エンジン２０を駆動するための燃料が無
駄に消費されない。また図２には示していないが、起動
スイッチ５をＯＦＦにした状態で、エンジン稼動スイッ
チ７をＯＮからＯＦＦにした場合は、エンジン２０を停
止させることができる。

【００３０】上記のように、車両１が構成される。すな
わち車両１は、発電装置２（エンジン２０）を駆動させ
た状態において、起動スイッチ５をＯＦＦにすることが
できる。したがって発電装置２でバッテリ１０を充電し
ている間において、起動スイッチ５をＯＦＦにすること
で車両１を走行不能な状態にすることができる。したが
って車両１を走行させるためには、起動スイッチ５をＯ
Ｎにする必要があって、車両１を容易に走行させること
ができない。したがって車両１は、盗まれにくい。その
ため乗員は、車両１を停車させてバッテリ１０を充電
し、車両１から離れることができる。

【００３１】また起動スイッチ５は、車両１に脱着され
るキーないしカードによって操作（ＯＮ）できる構成に
なっている。したがって起動スイッチ５をＯＦＦにして
キーないしカードを取外した際には、キーないしカード
がなければ車両１を走行させることができない。したが
ってキーないしカードを所持しない者は、車両１を走行
させることができず、車両１は盗難されにくい。

【００３２】またＥＣＵ４は、図２に示すようにステッ
プＳ３において走行モードスイッチ６の状態を認識した
後に、ステップＳ４において起動スイッチ５の状態を認
識する。そしてステップＳ３において走行モードスイッ
チ６がニュートラルモードにされていない場合には、起
動スイッチ５が認識されない。ところでニュートラルモ
ードは、起動スイッチ５がＯＮの状態において、走行モ
ードスイッチ６が手動により選択されるモードである。
したがって走行モードスイッチ６をニュートラルにする
場合は、乗員がモータ１１を駆動しないという意思を見
せた場合である。したがって起動スイッチ５は、走行モ
ードスイッチ６を介して乗員の意思を確認した後にＯＦ
Ｆにできる構成である。そのため起動スイッチ５を誤っ
てＯＦＦにする誤操作が少なくなる。

【００３３】また車両１は、起動スイッチ５がＯＦＦ状
態では、エンジン２０を停止状態から駆動状態にするこ
とができない構成である。すなわち車両１を走行不能状
態にした場合には、エンジン２０を駆動させることがで
きない。したがって起動スイッチ５をＯＦＦ状態にし
て、車両を停止させ、乗員が車両から離れた場合には、
容易にエンジン２０を稼動させることができない。かく
していたずら等によってエンジン２０を稼動されるおそ
れが少ない。

【００３４】なお本発明は、上記の実施の形態に限らず
以下の形態であってもよい。 （１）上記の実施の形態では、起動スイッチをＯＦＦに
した状態において、エンジン稼動スイッチをＯＦＦにし
た場合、エンジンを駆動状態から停止状態にできる構成
であった。しかし起動スイッチをＯＦＦにした状態で、
エンジン稼動スイッチをＯＦＦにしても、エンジンを駆
動状態から停止状態にできない構成であってもよい。す
なわち起動スイッチをＯＦＦにした車両を停止させた状
態において、エンジン稼動スイッチを操作してもエンジ
ンによるバッテリの充電状態は維持される。したがっ
て、エンジンによる充電状態は、いたずらなどによって
停止されるおそれが少ない。 （２）また上記の実施の形態では、図２のステップＳ３
に示すように、走行モードスイッチがニュートラルモー
ドになっているか否かをＥＣＵによって判断している
が、このステップがない形態であってもよい。これによ
ると車両の構成が上記の形態よりも容易な構成になる。 （３）また上記の実施の形態では、図２のステップＳ５
に示すように、電源入力部に外部電源が接続されている
か否かをＥＣＵによって判断しているが、このステップ
がない形態であってもよい。これによると車両の構成が
容易になる。 （４）また上記の実施の形態では、起動スイッチがキー
ないしカードを挿入した後にＯＮにすることができる構
成になっている。しかし車両が車両を操作できる者を認
識する認識手段を備え、その認識手段によって起動スイ
ッチをＯＮにできる構造であってもよい。この認識手段
としては、例えば暗証番号を入力する入力部と、その入
力された番号を認識・判断する制御部とを有する装置、
あるいは指紋などの個人情報を感知し、記憶した情報と
合致するか否かを認識する装置である。これによると所
定の者しか起動スイッチをＯＮにすることができず、車
両の盗難を防止できる。 （５）また上記の実施の形態は、シリーズ形式のハイブ
リッド車両であったが、パラレル形式ないしシリーズ・
パラレル形式のハイブリッド車両に応用することも可能
である。

【００３５】

【発明の効果】本発明に係る車両によれば、盗難されに
くい構造が構成され、特にエンジンによりバッテリを充
電している際における状態において盗難されにくいハイ
ブリッド車両が構成される。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の駆動装置類を示すシステム構成図であ
る。

【図２】車両を停止させた状態においてバッテリを充電
するフローチャートを示す。

【符号の説明】

１…車両 １４…操作部

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA00 CA01 DA00 FA06 FA36 3G093 AA07 AA16 BA04 CA01 CB00 DA12 DB12 5H115 PA08 PG04 PI16 PU01 PU21 PU26 QE01 QE12 QH01 SE03 SE06 SE08 TI01 TR01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、該エンジンによって回され
   て発電する発電機と、該発電機で発電された電力を充電
   するバッテリと、該バッテリの電力を走行エネルギーに
   変換するモータとを備えるハイブリッド車両であって、 前記バッテリから前記モータへの電力を供給できるＯＮ
   状態と、供給できないＯＦＦ状態とに手動で切り換える
   起動スイッチが設けられているとともに、 前記エンジンを駆動状態と停止状態とに手動で切換える
   エンジン稼動スイッチが、前記起動スイッチとは別に設
   けられており、 かつ、前記起動スイッチがＯＦＦ状態では、前記エンジ
   ンを停止状態から駆動状態にすることができず、前記起
   動スイッチをＯＮ状態にし、かつ前記エンジン稼動スイ
   ッチを操作することで前記エンジンを停止状態から駆動
   状態にすることができ、 かつ、前記エンジンを駆動状態にした場合には、前記起
   動スイッチをＯＦＦ状態にしても、前記エンジンの駆動
   状態を維持できる構成であることを特徴とするハイブリ
   ッド車両。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両であ
   って、 起動スイッチがＯＮにされて、バッテリからモータへの
   電力が供給できるＯＮ状態にされた状態において、前記
   バッテリから前記モータへの電力を供給するドライブモ
   ードと、電力を供給しないニュートラルモードとに手動
   で切換える走行モードスイッチを有し、 前記走行モードスイッチが前記ニュートラルモードにな
   い場合は、前記起動スイッチをＯＦＦにすることができ
   ない構成を備えていることを特徴とするハイブリッド車
   両。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載のいずれかのハ
   イブリッド車両であって、 外部電源が接続される電源入力部を有し、これによって
   バッテリが前記電源入力部を介して前記外部電源によっ
   て充電できる構成になっているとともに、 前記バッテリを前記外部電源によって充電している際
   に、エンジンを停止する構成を備えていることを特徴と
   するハイブリッド車両。