JP2003148303A - エンジンの吸気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バイパスバルブ及びアクチュエータを備える
エンジンの吸気量制御装置のコンパクト化を可能にしつ
ゝ加工性及び組立性の向上を図る。 【解決手段】 スロットルボディ１７の，吸気道１７ａ
と平行な取り付け面２７ｆに制御ブロック２８の接合面
２８ｆを接合し，これら面２７ｆ，２８ｆの少なくとも
一方に，吸気道１７ａの上流部と連通するバイパス上流
溝３２ｉと，吸気道１７ａの下流部と連通するバイパス
下流溝３２ｏとを形成し，制御ブロック２８に，バイパ
ス上流溝３２ｉ及びバイパス下流溝３２ｏ間を連通する
弁孔３４を設け，この弁孔３４に設けられるバイパスバ
ルブ２５と，それのアクチュエータ２８とを吸気道１７
ａとに平行させてデバイスブロック１１に配設した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，スロットルボディ
の，スロットルバルブを設けた吸気道に，スロットルバ
ルブを迂回するバイパスを接続し，このバイパスを開閉
するバイパスバルブに，それを開閉駆動するアクチュエ
ータを連結した，エンジンの吸気量制御装置の改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】かゝるエンジンの吸気量制御装置は，例
えば実公平６−４５６５４号公報に開示されているよう
に，既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のかゝるエンジン
の吸気量制御装置では，バイパス全体をスロットルボデ
ィに形成すると共に，バイパスバルブ及びアクチュエー
タをスロットルボディを取り付けているので，スロット
ルボディには複雑な加工が必要である上，全ての部品を
スロットルボディ自体に組み付けなければならず，組立
性が悪い等の欠点がある。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，加工性及び組立性が良好であり，しかもコンパク
トに構成し得る，前記エンジンの吸気量制御装置を目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，スロットルボディの，スロットルバルブ
を設けた吸気道に，スロットルバルブを迂回するバイパ
スを接続し，このバイパスを開閉するバイパスバルブ
に，それを開閉駆動するアクチュエータを連結した，エ
ンジンの吸気量制御装置において，スロットルボディに
吸気道の軸線と平行に形成された取り付け面に制御ブロ
ックの接合面を接合し，スロットルボディに穿設されて
スロットルバルブより上流の吸気道と前記取り付け面と
の間を連通するバイパス入口と，スロットルボディに穿
設されてスロットルバルブより下流の吸気道と前記取り
付け面との間を連通するバイパス出口と，前記取り付け
面及び接合面の少なくとも一方に形成されて前記バイパ
ス入口に連なるバイパス上流溝と，前記取り付け面及び
接合面の少なくとも一方に形成されて前記バイパス出口
に連なるバイパス下流溝と，前記バイパス上流溝の下流
端部と接続するように前記制御ブロックに設けられる弁
孔入口と，前記バイパス下流溝の上流端部に接続するよ
うに前記制御ブロックに設けられる弁孔出口と，前記弁
孔入口及び弁孔出口間を連通すべく前記制御ブロックに
設けられる弁孔とでバイパスを構成し，前記弁孔内で前
記前記弁孔入口及び弁孔出口間を開閉するバイパスバル
ブと，このバイパスバルブを開閉作動するアクチュエー
タとを前記吸気道に平行させて前記制御ブロックに配設
したことを第１の特徴とする。

【０００６】尚，前記アクチュエータは，後述する本発
明の第１及び第２実施例中のステップモータ３９及び２
２８に対応する。

【０００７】この第１の特徴によれば，制御ブロック，
バイパスバルブ及びアクチュエータ等からなる制御ブロ
ック組立体をスロットルボディと並行して製作すること
ができ，生産性の向上に寄与し得る。

【０００８】特に，バイパスの主要部を構成するバイパ
ス上流溝，バイパス下流溝は，スロットルボディの取り
付け面又は制御ブロックの接合面に型抜きで形成可能で
あって，製作が極めて容易であり，しかもバイパスバル
ブ及びアクチュエータは制御ブロックの接合面と平行に
配置されることになるから，バイパス上流溝及びバイパ
ス下流溝とバイパスバルブ及びアクチュエータとを互い
に近接配置して，比較的肉薄の制御ブロックに設けるこ
とができ，したがって制御ブロックのスロットルボディ
からの張り出しを少なくして，吸気量制御装置全体のコ
ンパクト化を図ることができる。

【０００９】さらに制御ブロックをスロットルボディか
ら取り外せば，バイパスやバイパスバルブ，アクチュエ
ータ等のメンテナンスを容易に行うことができる。

【００１０】その上，制御ブロックにおけるバイパスバ
ルブ及びアクチュエータの仕様を変えることにより，同
一のスロットルボディを用いながら，仕様の異なるエン
ジンの吸気量制御装置を簡単に提供することができ，ス
ロットルボディの量産性を高めることができる。

【００１１】また本発明は，第１の特徴に加えて，前記
スロットルボディの吸気道を略水平に配置し，前記バイ
パスの中間部に，前記吸気道と略平行に配置されるシリ
ンダ状の弁孔と，この弁孔の下面にそれぞれ開口してバ
イパスの下流側及び上流側にそれぞれ連なる弁孔入口及
び弁孔出口とを設け，これら弁孔入口及び弁孔出口間を
開閉するピストン状のバイパスバルブを弁孔に摺動可能
に嵌装し，このバイパスバルブの両端面間を連通させた
ことを第２の特徴とする。

【００１２】この第２の特徴によれば，弁孔にどのよう
な圧力が伝達されても，ピストン状のバイパスバルブの
軸方向両端面間に圧力差は発生せず，したがってアクチ
ュエータの比較的小さい出力によってもバイパスバルブ
を軽快に作動させてバイパス吸気量を制御することがで
き，バイパスバルブの応答性を高めながら，アクチュエ
ータの小出力化，延いては小型化を図ることができる。

【００１３】しかも，弁孔即ちバイパスバルブを吸気道
と平行に配置したことにより吸気量制御装置のコンパク
ト化を図ることができる。

【００１４】さらに，バイパスの弁孔入口及び弁孔出口
を弁孔の下面に開口させることで，弁孔入口及び弁孔出
口から弁孔へは塵埃等の異物は侵入し難く，したがって
バイパスバルブの作動に対する信頼性を高めることがで
きる。

【００１５】また本発明は，第１又は第２の特徴に加え
て，前記弁孔入口を弁孔に常時開放状態にする一方，前
記弁孔出口をバイパスバルブにより開閉することを第３
の特徴とする。

【００１６】この第３の特徴によれば，エンジンの運転
停止状態では，通常，バイパスバルブは弁孔出口を全閉
状態にするので，吸気道の下流側で発生した燃料ガスが
バイパスの下流側に浸入してきても，バイパスバルブに
よって弁孔への浸入は阻止される。したがって，バイパ
スバルブを駆動するアクチュエータが燃料ガスに曝され
ることを防ぎ，その耐久性を確保することができる。

【００１７】さらに本発明は，第１〜第３の特徴の何れ
かに加えて，スロットルバルブの略水平に配置されたバ
ルブ軸の上方に，互いに同軸上に並ぶバイパスバルブ及
びアクチュエータを，前者を吸気道の上流側へ，後者を
同下流側へ向けて配置して，バイパスの，弁孔より上流
側の長さよりも，バイパスの，弁孔より下流側の長さを
長く設定したことを第４の特徴とする。

【００１８】この第４の特徴によれば，アクチュエータ
及びバイパスバルブのスロットルバルブ軸上方へのバラ
ンス良く配置でき，吸気量制御装置のコンパクト化に寄
与し得る。

【００１９】しかも，バイパスの，弁孔より下流側の長
さは充分に長く設定されるため，吸気道の下流側で発生
した燃料ガスは，充分に長いバイパスの下流部分を通過
し難く，したがって燃料ガスの弁孔への浸入を防いで，
アクチュエータを保護することができる。

【００２０】さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の
何れかに加えて，自動二輪車のボディフレームに上下揺
動可能に支持されて後端部で後輪を支持するパワーユニ
ットの，シリンダブロックを前傾させたエンジンに，吸
気道の上流端を後方へ向けて前記スロットルボディを取
り付けたことを第５の特徴とする。

【００２１】この第５の特徴によれば，吸気量制御装置
をエンジンに，その全高を特別増加することなく取り付
けることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００２３】図１は本発明の第１実施例に係る吸気量制
御装置を備える自動二輪車の側面図，図２は図１の２部
拡大断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は上記
吸気量制御装置の分解斜視図，図５は同吸気量制御装置
の側面図，図６は図５の６矢視図，図７は図５の７矢視
図，図８は図７の８矢視図，図９は図７の９−９線断面
図，図１０は図５の１０−１０線断面図，図１１は図５
の１１−１１線断面図，図１２は図５の１２−１２線断
面図，図１３は図１２のバイパスバルブ周辺部の拡大
図，図１４は図５の１４−１４線断面図，図１５は図１
３の１５−１５線拡大断面図，図１６（Ａ）はバイパス
バルブの計量溝側から見た側面図，図１６（Ｂ）はバイ
パスバルブのキー溝側から見た側面図，図１７は図１２
の１７部拡大断面図である。また図１８は本発明の第２
実施例に係る吸気量制御装置を備えた自動二輪車用エン
ジンの要部縦断側面図，図１９は上記エンジンの吸気量
制御装置の一部破断側面図，図２０は図１９の２０−２
０線断面図，図２１は図２０の２１−２１線断面図，図
２２は図２１の２２−２２線断面図，図２３は図２１の
２３−２３線断面図，図２４は図２０の２４−２４線断
面図，図２５は図２４の２５−２５線断面図，図２６は
図２５の２６矢視に沿ったバイパスバルブの側面図であ
る。

【００２４】先ず，図１〜図１７に示す本発明の第１実
施例の説明より始める。

【００２５】図１〜図３において，自動二輪車１は，タ
ンデム型のシート２をリッドに兼用した前後方向に長い
ラゲッジボックス３の直下にパワーユニット４を配して
スクータ型に構成される。パワーユニット４は，シリン
ダブロック６を大きく前傾させたエンジン５と，このエ
ンジン５のクランクケース９の一側に後方へ延びるミッ
ションケース１０を一体的に連ねる無段変速機８とから
なっており，そのミッションケース１０の後端部に，駆
動輪たる後輪１６が軸支される。

【００２６】自動二輪車１のボディフレーム１１におい
て，ラゲッジボックス３を支持する左右一対の上部フレ
ーム１１ａ，１１ａと，ヘッドパイプから延出した左右
一対のダウンチューブ１１ｂ，１１ｂの上向き後端部と
の接続部に上部ブラケット１２，１２が設けられる一
方，エンジン５のクランクケース９上面に左右一対の下
部ブラケット１３，１３が形成され，上部ブラケット１
２，１２に両端部を揺動可能に支承されるクランク状の
エンジンハンガ１４の中間部で下部ブラケット１３，１
３が揺動可能に支承される。こうしてパワーユニット４
はボディフレーム１１に上下揺動可能に支持され，後部
フレーム１１，１１とミッションケース１０間に，その
上下揺動を緩衝するリアクッションユニット２６が取り
付けられる。

【００２７】シリンダブロック６の前端に接合されるシ
リンダヘッド７には，上流端を車体後方へ向けて開口す
る吸気ポート７ａが形成されており，その吸気ポート７
ａに吸気道１７ａを連ねるスロットルボディ１７がコネ
クティングチューブ１５を介してシリンダヘッド７に取
り付けられる。その際，スロットルボディ１７の吸気道
１７ａは，上流端を後方に向けると共に，上流端をやゝ
上向きにした勾配θが付与される。したがってスロット
ルボディ１７は実質上，ホリゾンタル型である。このス
ロットルボディ１７の後端には，エンジンハンガ１４の
上方を通過する吸気ダクト１８を介してエアクリーナ１
９が接続される。

【００２８】シリンダヘッド７には，吸気ポート７ａの
下流端に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付
けられる。

【００２９】さて，上記スロットルボディ１７を含む本
発明の吸気量制御装置について詳細に説明する。

【００３０】図４〜図８に示すように，スロットルボデ
ィ１７の吸気道１７ａには，これを開閉するバタフライ
型のスロットルバルブ２１が配設され，これを支持する
バルブ軸２２は，吸気道１７ａを水平に横断して，スロ
ットルボディ１７の左右両側壁に回転可能に支承させて
いる。このバルブ軸２２の，スロットルボディ１７の一
側方に突出する一端にはスロットルドラム２３が固着さ
れ，これに単一のスロットルケーブル２４と，スロット
ルバルブ２１を閉じ方向に付勢する戻しばね２５とが接
続され，スロットルケーブル２４を図示しないスロット
ル操作部材により牽引することにより，スロットルバル
ブ２１は開放される。

【００３１】バルブ軸２２の他端が突出するスロットル
ボディ１７の外側壁には，吸気道１７ａと平行でバルブ
軸２２と直交する取り付けフランジ２７が一体に形成さ
れ，この取り付けフランジ２７に，スロットルボディ１
７とは別個に成形された合成樹脂製の制御ブロック２８
の接合面２８ｆが複数本のボルト２９，２９…をもって
着脱可能に接合される。これらスロットルボディ１７及
び制御ブロック２８間に，スロットルバルブ２１を迂回
して吸気道１７ａに接続するバイパス３０が形成され
る。

【００３２】バイパス３０は，図４，図９及び図１３に
明示するように，吸気道１７ａの，スロットルバルブ２
１より上流側を前記取り付けフランジ２７の取り付け面
２７ｆに連通すべくスロットルボディ１７に穿設される
バイパス入口３１ｉと，吸気道１７ａの，スロットルバ
ルブ２１より下流側を前記取り付けフランジ２７の取り
付け面２７ｆに連通すべくスロットルボディ１７に穿設
されるバイパス出口３１ｏと，前記取り付けフランジ２
７の取り付け面２７ｆに形成されて一端をバイパス入口
３１ｉに接続するバイパス上流溝３２ｉと，前記取り付
けフランジ２７の取り付け面２７ｆに形成されて一端を
バイパス出口３１ｏに接続するバイパス下流溝３２ｏ
と，制御ブロック２８に形成されて，バイパス上流溝３
２ｉの他端に連なる弁孔入口３３ｉと，制御ブロック２
８に形成されて，バイパス下流溝３２ｏの他端に連なる
弁孔出口３３ｏと，これら弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口
３３ｏ間を連通すべく制御ブロック２８に吸気道１７ａ
と平行に形成される有底シリンダ状の弁孔３４とから構
成される。その際，弁孔３４はバイパス入口３１ｉ及び
バイパス出口３１ｏよりも上方に配置され，この弁孔３
４の下面に弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏは開口す
る。バイパス上流溝及び下流溝３２ｉ，３２ｏの開放面
は，制御ブロック２８の接合面２８ｆによって覆われ
る。

【００３３】図１２及び図１３において，弁孔３４に
は，弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏ間の連通量を制
御するピストン状のバイパスバルブ３５が摺動自在に嵌
装され，該バルブ３５には，これを軸方向に駆動する駆
動部材３７がオルダムジョイント５０を介して相互に径
方向変位可能に連結され，この駆動部材３７には，ステ
ップモータ３９の出力軸３９ａがねじ機構４０を介して
連結される。即ち，ねじ軸に形成された出力軸３９ａが
駆動部材３７のねじ孔４１に螺合され，この出力軸３９
ａの回転により駆動部材３７を軸方向に進退させ，オル
ダムジョイント５０を介してバイパスバルブ３５をも同
様に進退させ得るようになっている。

【００３４】このステップモータ３９は，弁孔３４と同
軸に設けられて制御ブロック２８の一側面に開口するア
クチュエータハウジング４２に挿入されると共に，この
アクチュエータハウジング４２の開口部にシール部材４
３を介して螺着されるプラグ４４で保持される。

【００３５】バイパスバルブ３５には，図１６（Ａ）及
び（Ｂ）に明示するように，弁孔３４の底部に向かって
開口する比較的深い円筒状の有底中空部４５と，この有
底中空部４５の内外を連通する切欠き状のキー溝４７及
び計量溝４８とが設けられ，キー溝４７には，弁孔３４
の底部から起立するキー４９が係合して，バイパスバル
ブ３５の摺動を許容しながら，その回り止めを果たす。
計量溝４８は弁孔出口３３ｏに対応して配置されるもの
で，溝幅を一定としてバイパスバルブ３５の軸方向に延
びる幅広部４８ａと，その一端に連なると共に，幅広部
４８ａから離れるにつれて溝幅を減少させるテーパ部４
８ｂとからなっている。

【００３６】前記オルダムジョイント５０は，図１３及
び図１５に示すように，前記有底中空部４５に隣接して
バイパスバルブ３５に設けられる第１角孔５１と，この
第１角孔５１に第１の横方向Ｘでの摺動を可能として嵌
合されるジョイント部材５３と，このジョイント部材５
３に設けられ，前記駆動部材３７が第１の横方向Ｘと直
角をなす第２の横方向Ｙでの摺動を可能として嵌合され
る第２角孔５２とで構成される。駆動部材３７は，ジョ
イント部材５３を貫通するように比較的長く形成される
と共に，その一端には，ジョイント部材５３及びバイパ
スバルブ３５の一端面に当接する大フランジ３７ａが設
けられる。またジョイント部材５３の他端には有底中空
部４５内に位置する小フランジ３７ｂが形成され，この
小フランジ３７ｂとバイパスバルブ３５間に，該バルブ
３５を大フランジ３７ａ側に付勢する保持ばね５４が縮
設される。したがってバイパスバルブ３５は，駆動部材
３７上で大フランジ３７ａと保持ばね５４とで軸方向に
弾性的に挟持されると共に，該バルブ３５の軸方向両面
は，第１及び第２角孔５１，５２や，該バルブ３５及び
弁孔３４間の摺動間隙を通して相互に連通される。また
ジョイント部材５３は，バイパスバルブ３５の第１角孔
５１に臨む段部３５ａと，駆動部材３７の大フランジ３
７ａとで軸方向に挟持される。

【００３７】図９，図１３及び図１４から明らかなよう
に，吸気道１７ａと平行に且つ同軸上に並ぶバイパスバ
ルブ３５及びステップモータ３９は，スロットルバルブ
２１に水平に配置されたバルブ軸２２の上方に配置され
る。しかもバイパスバルブ３５は吸気道１７ａの上流側
へ，ステップモータ３９は吸気道１７ａの下流側へそれ
ぞれ向けて配置され，それに伴いバイパス上流溝３２ｉ
よりもバイパス下流溝３２ｏの方が長く形成される。

【００３８】而して，弁孔３４したがってバイパスバル
ブ３５の吸気道１７ａに対する平行配置により，吸気量
制御装置のコンパクト化が図られる。またステップモー
タ３９及びバイパスバルブ３５はスロットルバルブ軸２
２上方へのバランス良く配置でき，これも吸気量制御装
置のコンパクト化に寄与する。

【００３９】図１２及び図１３において，アクチュエー
タハウジング４２は，その前方に同軸に並ぶ弁孔３４よ
りも大径になっていて，弁孔３４との境界に環状段部５
５を形成している。この環状段部５５と，アクチュエー
タハウジング４２に装着されたステップモータ３９の前
端面との間にシール部材５７が挟持される。即ち，シー
ル部材５７は，アクチュエータハウジング４２へのステ
ップモータ３９の装着と同時に，その前端面と環状段部
５５との間の定位置に保持されるので，組付性が良好で
ある。

【００４０】このシール部材５７は，環状の合成樹脂製
の補強板５８と，この補強板５８にそれを包むようにモ
ールド結合されるゴム製の弾性被覆５９とからなる。そ
の弾性被覆５９の外周部には前後一対のサイドリップ６
０，６０が，また内周面には内周リップ６１がそれぞれ
形成されており，そのサイドリップ６０，６０は前記環
状段部５５及びステップモータ３９の前端面にそれぞれ
密接し，また内周リップ６１は出力軸３９ａの根元部外
周面に密接する。これらサイドリップ６０，６０及び内
周リップ６１は，補強板５８によりシール姿勢を適正に
保持されるので，常に良好なシール機能を発揮すること
ができる。

【００４１】補強板５８には，複数のアンカ孔６２が穿
設されており，これらに弾性被覆５９が充填され，補強
板５８及び弾性被覆５９の結合力を高めている。またこ
の補強板５８を合成樹脂製とすることで，シール部材５
７の軽量化が図られる。

【００４２】図５，図１０及び図１１において，制御ブ
ロック２８には，スロットルバルブ２１の開度を検知す
るスロットルセンサ６４が取り付けられる。このスロッ
トルセンサ６４は，制御ブロック２８の外側面に形成さ
れた取り付け凹部６５に嵌合されるケース６６と，この
ケース６６内でスロットルバルブ２１のバルブ軸２２の
端部に連結される回転子６７と，この回転子６７の回転
角度をスロットルバルブ２１の開度として検知すべくケ
ース６６に固着される固定子６８とを備える。

【００４３】図５，図９及び図１４に示すように，この
スロットルセンサ６４の取り付け凹部６５の一側におい
て，スロットルボディ１７及び制御ブロック２８には，
取り付けフランジ２７と直交しながら吸気道１７ａの上
流側に開口する第１センサ装着孔７１が設けられ，これ
に吸気道１７ａの上流の温度を検知する吸気温センサ７
３が制御ブロック２８側から装着される。またスロット
ルボディ１７には吸気道１７ａの下流側に開口するブー
スト負圧検知孔７４が，制御ブロック２８には前記第１
センサ装着孔７１の直上に位置する第２センサ装着孔７
２がそれぞれ形成され，これらブースト負圧検知孔７４
及び第２センサ装着孔７２間を連通する連通路７５がス
ロットルセンサ６４の下方を迂回する屈曲溝として，取
り付けフランジ２７の取り付け面２７ｆに形成される。
そして第２センサ装着孔７２には，ブースト負圧検知孔
７４を通して吸気道１７ａの下流側の吸気負圧，即ちエ
ンジン５のブースト負圧を検知するブースト負圧センサ
７６が装着される。こうして，吸気温センサ７３及びブ
ースト負圧センサ７６は相互に近接して配置される。

【００４４】バイパス３０の上流端であるバイパス入口
３１ｉは，上記第１センサ装着孔７１に，該装着孔７１
より吸気道１７ａの上流側で近接配置される。また連通
路７５がスロットルセンサ６４の下方を迂回するように
配置されるのに対して，バイパス下流溝３２ｏはスロッ
トルセンサ６４の上方を迂回するように配置される。

【００４５】図４〜図８及び図１４において，制御ブロ
ック２８の上部には上下に偏平化されたカプラ８０が設
けられる。このカプラ８０は，制御ブロック２８に一体
に成形されたカプラ本体８１と，それに埋設された多数
の接続子８２とからなっており，そのカプラ本体８１は
取り付けフランジ２７を越えてスロットルボディ１７の
直上まで延びていて，結合口８０ａを制御ブロック２８
と反対の方向に向けている。その結合口８０ａには，電
源等に連なるワイヤハーネス８６を接続した外部カプラ
８３が結合される。

【００４６】このようなカプラ８０付きの制御ブロック
２８は，前記取り付けフランジ２７と反対側の外端面を
開放したボックス型をなしており，その外端面に電子制
御ユニット８４の基板８４ａが設置される。その際，基
板８４ａには前記吸気温センサ７３，ブースト負圧セン
サ７６及びスロットルセンサ６４の接続端子６４ａ，並
びにカプラ８０の接続子８２の内端が半田付けにより直
接接続される（図１０〜図１２参照）。符号８５は，基
板８４ａ上に付設された各種半導体素子を示す。

【００４７】而して，ホリゾンタル型スロットルボディ
１７において，エンジン５の吸気吹き返し現象により燃
料油滴等の異物が吸気道１７ａからブースト負圧検知孔
７４に侵入しても，ブースト負圧検知孔７４と，その上
方に位置するブースト負圧センサ７６との間には，連通
路７５により大きな落差が付与され，しかも連通路７５
は流路抵抗の大きい屈曲路となっているから，上記異物
はブースト負圧センサ７６まで登り上がることができ
ず，したがって異物からブースト負圧センサ７６を保護
して，その機能及び耐久性を確保することができる。

【００４８】またスロットルセンサ６４の一側に吸気温
センサ７３及びブースト負圧センサ７６が集中して配置
されるので，それらを電子制御ユニット８４に集中的に
接続することが可能となり，該ユニット８４のコンパク
ト化を図ることができる。

【００４９】さらに連通路７５となる溝，並びにバイパ
ス３０の主要部となるバイパス上流溝及び下流溝３２
ｉ，３２ｏは，スロットルボディ１７の取り付けフラン
ジ２７の取り付け面２７ｆに形成されるので，スロット
ルボディ１７の成形と同時に形成することができ，それ
らの形成のための特別な加工が不要となり，生産性の向
上をもたらすことができる。

【００５０】さらにまたバイパス入口３１ｉが，第２セ
ンサ装着孔７２の下方に位置する第１センサ装着孔７１
に，該装着孔７１より吸気道１７ａの上流側で近接配置
されることで，第１，第２センサ装着孔７１，７２及び
バイパス入口３１ｉを，互いに干渉させることなく集中
配置することができ，制御ブロック２８のコンパクト化
に寄与し得る。

【００５１】さらにまたバイパス下流溝３２ｏ及び連通
路７５が，スロットルセンサ６４を上下から囲むように
配置されることで，バイパス下流溝３２ｏ及び連通路７
５を，互いに干渉させることなくスロットルセンサ６４
周りにコンパクトに配置することが可能となり，制御ブ
ロック２８の更なるコンパクト化に寄与し得る。

【００５２】再び図４において，カプラ８０付き制御ブ
ロック２８の外端面において，一方の対角線上の一対の
角部には位置決め突起８７が，また他方の対角線上の角
部にはねじ孔８８がそれぞれ形成される一方，基板８４
ａには，位置決め突起８７に対応する位置決め孔８９
と，ねじ孔８８に対応するビス孔９０とが設けられ，そ
の位置決め孔８９を位置決め突起８７に嵌合し，ビス孔
９０に挿通したビス９１をねじ孔８８に螺合することに
より，基板８４ａは制御ブロック２８の所定位置に固着
される。

【００５３】また制御ブロック２８には，図１２及び図
１７に示すように，ステップモータ３９と基板８４ａと
の間で略直方体の合成樹脂製コネクタピース９２が位置
決め固定される。このコネクタピース９２には複数本の
リードフレーム９３，９３…が埋設されており，各リー
ドフレーム９３の一端に成形される接続端子９３ａは基
板８４ａに半田付けにより直接接続され，各リードフレ
ーム９３の他端にはコネクタ孔９４が形成される。

【００５４】一方，ステップモータ３９の外側面に突設
された端子引き出し部９５の前端面（ステップモータ３
９のアクチュエータハウジング４２への挿入方向前方側
端面）から複数のコネクタピン９６，９６…が突出して
おり，これらコネクタピン９６，９６…は，ステップモ
ータ３９のアクチュエータハウジング４２への挿入と同
時に上記コネクタ孔９４，９４…に嵌入されるようにな
っている。

【００５５】電子制御ユニット８４は，スロットルセン
サ６４，ブースト負圧センサ７６，吸気温センサ７３の
他，図示しないエンジン回転数センサやエンジン温度セ
ンサ等の出力信号に基づいて，ステップモータ３９及び
燃料噴射弁２０のみならず点火装置（図示せず）等の作
動をも制御するもので，信号及び電力の授受はカプラ８
０及び，それに結合される外部カプラ８３を介して行わ
れる。

【００５６】図４及び図９に示すように，取り付けフラ
ンジ２７の取り付け面２７ｆには，バイパス上流溝３２
ｉ，バイパス下流溝３２ｏ，第１センサ装着孔７１，ブ
ースト負圧検知孔７４及び連通路７５の周囲を囲むシー
ル溝９７が形成され，それに制御ブロック２８に密接す
るシール部材９８が装着され，上記バイパス上流溝３２
ｉ，バイパス下流溝３２ｏ等の気密が保持される。

【００５７】図４，図１１及び図１２に示すように，カ
プラ８０付き制御ブロック２８の外端部外周に形成され
た段付の嵌合面１００には，電子制御ユニット８４を収
容するＡｌ合金板製のキャップ１０１が印籠嵌合され
る。その際，これらの嵌合面に形成された係止突起１０
５及び係止孔１０６（図４及び図１１参照）が弾性的に
係合される。このキャップ１０１は，Ａｌ合金板をプレ
ス成形してなるものであり，皺の無い良好な外観が付与
される。したがって，キャップ１０１は，制御ブロック
２８の外観を良好にするので，自動二輪車１のように制
御ブロック２８を外部の露出させる場合に有効である。

【００５８】制御ブロック２８には，キャップ１０１の
開放端面に近接して，キャップ１０１内に連通すると共
にキャップ１０１と反対側に開口するポッティング口１
０２（図８及び図１４参照）が設けられる。そしてキャ
ップ１０１を下方に向けて，ポッティング口１０２から
キャップ１０１内に合成樹脂１０３がキャップ１０１の
印籠嵌合部までポッティングされ，それにより電子制御
ユニット８４が包まれと共に，キャップ１０１の印籠嵌
合部がシールされる。

【００５９】上記ポッティング樹脂１０３は，電子制御
ユニット８４を雨水や塵埃，振動から保護し，特にキャ
ップ１０１の制御ブロック２８への印籠嵌合部をシール
することで，防水，防塵を効果的に図ることができ，さ
らにポッティング樹脂１０３の接着力によりキャップ１
０１の制御ブロック２８との結合力を強化することがで
きる。

【００６０】しかも，電子制御ユニット８４をキャップ
１０１内に収め，このキャップ１０１を下向きにして，
上方のポッティング口１０２から合成樹脂１０３をポッ
ティングするので，必要最小限のポッティング樹脂１０
３をもって電子制御ユニット８４の保護及びキャップ１
０１の結合を効率的に行うことができ，したがってキャ
ップ１０１より上方のバイパスバルブ３５やステップモ
ータ３９への合成樹脂１０３の浸入を防ぐことができ
る。

【００６１】ポッティングに際しては，キャップ１０１
内への合成樹脂のポッティング状態をポッティング口１
０２から目視しながら，そのポッティング量を容易に調
整することができる。またポッティング樹脂１０３は，
各種センサ６４，７３，７６の接続端子６４ａ，７３
ａ，７６ａ及びコネクタピース９２の接続端子９３ａの
基板８４ａに対する接続部をも包むことになるから，上
記接続端子６４ａ，７３ａ，７６ａ，９３ａの耐振性を
向上させることができる。

【００６２】再び図３及び図７において，前記各種セン
サ６４，７３，７６及び電子制御ユニット８４を備える
制御ブロック２７は，スロットルボディ１７の左右一側
に配置されるのに対して，カプラ８０は，スロットルボ
ディ１７の上方，即ちスロットルボディ１７とラゲッジ
ボックス３の底壁との間に配置される。このような各種
センサ６４，７３，７６及び電子制御ユニット８４と，
カプラ８０との分散配置により，自動二輪車１における
スロットルボディ１７周りの狭小なスペースでも，それ
らを容易に配置することができ，特にカプラ８０は上下
の偏平化が可能であるから，これをスロットルボディ１
７の上方に配置しても，上方のラゲッジボックス３の底
部を殆ど上方へ移動させる必要がなく，ラゲッジボック
ス３の容積の拡大を図ることができる。

【００６３】しかも，カプラ８０の，外部カプラ８３と
の結合口８０ａを電子制御ユニット８４と反対側に向け
たので，カプラ８０に対する外部カプラ８３の接続を電
子制御ユニット８４やエンジン５に邪魔されることなく
容易に行うことができ，組付性及びメンテナンス性が良
好である。

【００６４】また左右方向に延びるバルブ軸２２の，電
子制御ユニット８４と反対側の一端にはスロットルドラ
ム２３が固着され，このスロットルドラム２３に接続さ
れるスロットルケーブル２４は，カプラ８０の結合口８
０ａの下方を通るように配置される（図８参照）。こう
することによりスロットルケーブル２４と，カプラ８０
に結合される外部カプラ８３のワイヤハーネス８６との
干渉を回避でき，組付性及びメンテナンス性の向上を図
ることができる。

【００６５】さらに図２，図３，図７及び図８に示すよ
うに，スロットルドラム２３に接続されたスロットルケ
ーブル２４は，スロットルドラム２３の下側部を通って
一旦後方へ延び，エンジンハンガ１４のクランク部内で
Ｕ字状に屈曲した後，ボディフレーム１１の一側のダウ
ンチューブ１１ｂに沿って前方へ延び，操向ハンドル３
６（図１）に付設されたスロットル操作部材（図示せ
ず）に接続される。

【００６６】而して，自動二輪車１の操向中，パワーユ
ニット４がリアクッションユニット２６の伸縮の応じて
上下したとき，スロットルボディ１７もパワーユニット
４と共に揺動するが，それに伴いスロットルケーブル２
４の，主としてＵ字状屈曲部が無理なく撓むことによ
り，スロットルケーブル２４に過度な応力が発生するの
を防ぎ，その耐久性を確保することができる。しかもス
ロットルドラム２３及びカプラ８０の結合口８０ａをス
ロットルボディ１７の同側に配置したにも拘わらず，単
一のスロットルケーブル２４を上記のように配索するこ
とにより，カプラ８０の結合口８０ａの周囲にはスロッ
トルケーブル２４に邪魔されない比較低大きな作業スペ
ースを確保でき，該結合口８０ａへの外部カプラ８３の
接続が容易となる。

【００６７】こゝで上記吸気量制御装置の作用について
説明する。

【００６８】スロットルバルブ２１の全閉時，電子制御
ユニット８４は，スロットルセンサ６４，吸気温センサ
７３及びブースト負圧センサ７６等の出力信号に基づい
て，エンジン始動時，ファストアイドリング時，通常ア
イドリング時，エンジンブレーキ時などのエンジンの運
転条件を判定し，それに対応したバイパスバルブ３５の
開度を得べく，ステップモータ３９を作動して出力軸３
９ａを正転又は逆転させる。

【００６９】出力軸３９ａが正転又は逆転すると，駆動
部材３７が軸方向に進退することで，ジョイント部材５
３を介してバイパスバルブ３５を弁孔３４に沿って前後
に摺動させ，計量溝４８の弁孔出口３３ｏに対する開口
面積，即ちバイパス３０の開度を増減させて，バイパス
３０での吸気流量を制御する。特に，計量溝４８のテー
パ部４８ｂを弁孔出口３３ｏに対して進退させることに
より，上記吸気流量をゼロから所定の最大値まできめ細
かく制御することができる。その結果，エンジン始動，
ファストアイドリング及び通常アイドリングが自動的に
適正に行われる。

【００７０】その際，オルダムジョイント５０は，バイ
パスバルブ３５と，ステップモータ３９の出力軸３９ａ
との軸線相互に製作誤差に起因するずれがあっても，そ
のずれは，ジョイント部材５３の第１の横方向Ｘに沿う
移動と，駆動部材３７の第２の横方向Ｙに沿う移動とに
吸収されるから，そのずれに係わりなく，バイパスバル
ブ３５のスムーズな摺動を保証することができ，同時に
保持ばね５４によりバイパスバルブ３５の振動を抑制す
る。

【００７１】またバイパスバルブ３５の全閉状態では，
弁孔出口３３ｏに臨むバイパスバルブ３５の側面にエン
ジン５の吸気負圧が作用するが，そのときオルダムジョ
イント５０がバイパスバルブ３５の上記吸気負圧作用方
向への平行移動を許容するので，バイパスバルブ３５は
弁孔出口３３ｏの周囲に確実に密着して，弁孔出口３３
ｏからのバイパス吸気のリークを防ぎ，もしくは極小に
抑えることができる。したがって弁孔３４及びバイパス
バルブ３５には特別高度な寸法精度は不要となり，生産
性の向上に寄与し得る。

【００７２】さらにバイパスバルブ３５の軸方向両端面
は，オルダムジョイント５０の第１及び第２角孔５１，
５２や，該バルブ３５及び弁孔３４間の摺動間隙を通し
て相互に連通しているから，弁孔３４にどのような圧力
が伝達されても，バイパスバルブ３５の軸方向両端面間
に圧力差は発生せず，したがってステップモータ３９の
比較的小さい出力によってもバイパスバルブ３５を軽快
に作動することができる。このことは，バイパスバルブ
３５の応答性を高めながら，ステップモータ３９の小出
力化，延いては小型化を実現し得ることを意味する。

【００７３】さらにまたバイパスバルブ３５は，保持ば
ね５４により弁孔入口３３ｉから弁孔出口３３ｏの方向
へ付勢されると共に，その付勢力を，ステップモータ３
９の出力軸３９ａが直接螺合する駆動部材３７の大フラ
ンジ３７ａで支承されるので，特に，出力軸３９ａがバ
イパスバルブ３５の閉じ方向に回転するときは，駆動部
材３７が大フランジ３７ａによりバイパスバルブ３５を
直接閉じ方向に押圧することになり，したがって保持ば
ね５４の存在に関係なく，バイパスバルブ３５の閉じ速
度を高めることができる。

【００７４】一方，スロットルバルブ２１を開放してい
けば，その開度増に応じた量の吸気が吸気道１７ａを通
してエンジン５に供給され，その出力を制御することが
できる。

【００７５】ところで，このような吸気量制御装置にお
いて，スロットルボディ１７の取り付けフランジ２７
に，それと別体でカプラ８０付きの制御ブロック２８が
接合され，この制御ブロック２８には，バイパスバルブ
３５，ステップモータ３９，吸気温センサ７３，ブース
ト負圧センサ７６，スロットルセンサ６４及び電子制御
ユニット８４が取り付けられるので，スロットルボディ
１７の加工と，制御ブロック２８を含む制御系組立体の
製作とを並行して行うことが可能となり，特に，制御ブ
ロック２８のスロットルボディ１７への接合前に，カプ
ラ８０に電源等を適宜接続することにより，ステップモ
ータ３９，バイパスバルブ３５，各種センサ６４，７
３，７６，電子制御ユニット８４等の機能検査を行うこ
とができ，したがって，その検査を合格したもののみを
スロットルボディ１７に取り付けることになるから，組
立作業に無駄がなく，生産性の向上を図ることができ
る。

【００７６】しかも，制御ブロック２８の外端面に電子
制御ユニット８４を設置し，それを介してステップモー
タ３９，各種センサ６４，７３，７６及びカプラ８０の
各間を電気的に接続したので，ステップモータ３９，各
種センサ６４，７３，７６及びカプラ８０の各間の結線
を単純化して，組立性の向上を更に図ることができる。

【００７７】さらに，ステップモータ３９には，アクチ
ュエータハウジング４２への挿入方向に向かって突出す
るコネクタピン９６が設けられ，このコネクタピン９６
が嵌入されるコネクタ孔９４が，制御ブロック２８側の
カプラ８０に連なるリードフレーム９３に設けられるの
で，制御ブロック２８へのステップモータ３９の取り付
けと同時に，ステップモータ３９及びカプラ８０間の電
気的接続がなされ，特別な電気的接続作業が不要とな
り，組立性の向上を更に図ることができる。

【００７８】また，上記コネクタ孔９４を持ったリード
フレーム９３は，ステップモータ３９及び電子制御ユニ
ット８４間で制御ブロック２８に位置決め固定される小
部品のコネクタピース９２に埋設されるので，その埋設
は，大部品の制御ブロック２８に埋設する場合に比して
極めて容易且つ正確であり，そしてコネクタピース９２
を制御ブロック２８にセットすることにより，リードフ
レーム９３のコネクタ孔９４を定位置に正確に配置する
ことができ，ステップモータ３９のコネクタピン９６と
の的確な嵌合が保証される。

【００７９】さらに，ステップモータ３９を装着するア
クチュエータハウジング４２は，電子制御ユニット８４
を設置する制御ブロック２８の外端面とは異なる，制御
ブロック２８の外周面に開口するように設けられるの
で，制御ブロック２８のコンパクト化を図ることができ
ると共に，電子制御ユニット８４の設置と関係なくステ
ップモータ３９の着脱が可能となり，ステップモータ３
９及びバイパスバルブ３５のメンテナンスを容易に行う
ことができる。

【００８０】エンジン５の運転停止中には，弁孔３４内
の空気中の水分が弁孔３４の内壁に結露することがある
が，その結露した水滴は，弁孔３４及びアクチュエータ
ハウジング４２間に配設されたシール部材５７によって
ステップモータ３９への浸入を阻止されるので，ステッ
プモータ３９を保護して，その耐久性を高めることがで
きる。

【００８１】特に，シール部材５７は，弁孔３４及びア
クチュエータハウジング４２間の環状段部５５とステッ
プモータ３９との間に挟持され，その内周面に，ステッ
プモータ３９の出力軸３９ａの根元部外周面に密接する
内周リップ６１を備えるので，内周リップ６１の，出力
軸３９ａの回転面に対する摩擦抵抗は極めて小さく，バ
イパスバルブ３５の応答性への影響を無くすることがで
き，しかも出力軸３９ａの先端を弁孔３４内に露出させ
るようなバイパスバルブ３５であっても，この単一のシ
ール部材５７をもって，ステップモータ３９及び弁孔３
４間を確実にシールすることができる。即ち，バイパス
バルブ３５の構造は問わないから，このシール部材５７
の適用範囲は広い。

【００８２】またエンジン５の運転停止中には，通常，
バイパスバルブ３５は弁孔出口３３ｏを全閉状態にする
ので，吸気道１７ａの下流側で発生した燃料ガスがバイ
パス３０の下流側に浸入してきても，バイパスバルブ３
５によって弁孔３４への浸入は阻止される。したがっ
て，万一，前記シール部材５７のシール機能が低下して
も，ステップモータ３９が燃料ガスに曝されることを防
いで，その耐久性を確保することができる。

【００８３】さらにバイパス３０の，弁孔３４より下流
側の長さは充分に長く設定されるため，吸気道１７ａの
下流側で発生した燃料ガスは，充分に長いバイパスの下
流部分を通過し難く，したがって燃料ガスの弁孔３４へ
の浸入を防いで，ステップモータ３９の保護に一層寄与
し得る。

【００８４】またバイパス３０において，バイパス入口
３１ｉ及びバイパス出口３１ｏより高い位置を占める弁
孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏが弁孔３４の下面に開
口していることで，弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏ
から弁孔３４へは塵埃等の異物は侵入し難く，したがっ
てバイパスバルブ３５の作動に対する信頼性を向上させ
ることができる。

【００８５】次に，図１８〜図２６に示す本発明の第２
実施例について説明する。

【００８６】図１８において，パワーユニット４は，前
記第１実施例の場合と同様に自動二輪車の車体に搭載さ
れるされるものであり，このパワーユニット４を構成す
るエンジン５及び無段変速機８の構成も第１実施例と同
一であるので，図１８中，エンジン５及び無段変速機８
の各部には，第１実施例と同様な参照符号を付して，そ
の説明を省略する。

【００８７】エンジン５のシリンダヘッド７に形成され
た吸気ポート７ａには，吸気管２５１を介してスロット
ルボディ２０１の吸気道２０２が接続される。その際，
吸気道２０２は，その上流端を車両の後方へ向けなが
ら，吸気管２５１と共に，上流側をやゝ上向きにした勾
配θが付与される。吸気道２０２の上流端はファンネル
状をなしており，それにエアクリーナが接続される。

【００８８】図１９び図２０において，スロットルボデ
ィ２０１の中間部両側には，吸気道２０２の軸線と直交
する軸孔２０４，２０４′をそれぞれ有する一対のボス
２０３，２０３′が形成されており，それら軸孔２０
４，２０４′で回転自在に支承されるバルブ軸２０６
に，吸気道２０２を開閉するバタフライ型のスロットル
バルブ２０５が固着される。バルブ軸２０６の一端に
は，スロットル操作部材（図示せず）に連なるスロット
ルケーブル２０９を接続するスロットルドラム２０７が
固着される。バルブ軸２０６の他端には，スロットルバ
ルブ２０５の開度を検知するスロットルセンサ２０８の
ロータ２０８ａが固着される。

【００８９】スロットルボディ２０１の一側には，吸気
道２０２に近接し且つその軸線と平行な底面２１０ｆを
有するハウジング２１０が一体に形成される。そのハウ
ジング２１０の底面２１０ｆ上に前記他方のボス２０
３′が突出しており，そのボス２０３′の軸孔２０４′
と底面２１０ａとは互いに直交するように配置される。
ハウジング２１０の底面２１０ｆは取り付け面となって
おり，その取り付け面２１０ｆに，ハウジング２１０に
収容される制御ブロック２１１の接合面２１１ｆが重ね
られ，そして制御ブロック２１１はボルト２１２により
スロットルボディ２０１に固着される。またハウジング
２１０の開放面には，それを気密に閉じる蓋板２１３が
ボルト２１４により固着される。

【００９０】制御ブロック２１１には，前記他方のボス
２０３′及びロータ２０８ａを収容する第１収容孔２３
７が形成され，この第１収容孔２３７の内壁にピックア
ップコイル２０８ｂが装着される。このピックアップコ
イル２０８ｂは，ロータ２０８ａと協働してスロットル
バルブ２０５の開度を電気的に検知するスロットルセン
サ２０８を構成する。

【００９１】図１９〜図２３に示すように，スロットル
ボディ２０１から制御ブロック２１１にかけてバイパス
２１５が形成される。そのバイパス２１５は，スロット
ルバルブ２０５の上流側で吸気道２０２及び前記取り付
け面２１０ｆ間を連通するようにスロットルボディ２０
１に穿設されるバイパス入口２２０（図２１及び図２２
参照）と，スロットルバルブ２０５の下流側で吸気道２
０２及び前記取り付け面２１０ｆ間を連通するようにス
ロットルボディ２０１に穿設されるバイパス入口２２１
（図２１及び図２３参照）と，制御ブロック２１１の接
合面２１１ｆに形成されて一端をバイパス入口２２０に
連ねるバイパス上流溝２１６と，同じく制御ブロック２
１１の接合面２１１ｆに形成されて一端をバイパス入口
２２１に連ねるバイパス下流溝２１７と，バイパス上流
溝２１６の下流端の溝底に開口する弁孔入口２２３と，
バイパス下流溝２１７の上流端の溝底に開口する弁孔出
口２２４と，これら弁孔入口２２３及び弁孔出口２２４
間を連通すべくスロットルボディ２０１に形成されるシ
リンダ状の弁孔２２２とで構成される。こうしてバイパ
ス２１５は，スロットルバルブ２０５を迂回するように
吸気道２０２に接続される。

【００９２】その際，バイパス入口２２０，バイパス入
口２２１及びは前記軸孔２０４，２０４′は，これらを
多軸ボール盤で一挙に加工し得るよう，互いに平行に配
置される。弁孔出口２２４は，図２１に示すように，弁
孔入口２２３に対して上方に且つバイパス入口２２０側
にオフセットして配置される。シリンダ状の弁孔２２２
は，吸気道２０２と平行に且つバイパス上流溝２１６及
びバイパス下流溝２１７に近接するように，且つまた弁
孔２２２が弁孔入口２２３及び弁孔出口２２４の両者と
ラップするように配置される。このように弁孔２２２
は，吸気道２０２と平行に配置されるので，スロットル
ボディ２０１の吸気管２５１への接続状態では，弁孔２
２２を下側にして，吸気道２０２と同様な僅かな勾配θ
（図１９参照）が付されることになる。

【００９３】図２４〜図２５に示すように，弁孔２２２
にはピストン型のバイパスバルブ２２５が摺動自在に嵌
装される。このバイパスバルブ２２５の回り止めのため
に，その外周のキー溝２４１に，弁孔２２２の内周面に
一体に突設されたキー２４２が係合される。

【００９４】バイパスバルブ２２５には，弁孔２２２内
に開口する凹部２２５ａと，この凹部２２５ａを弁孔出
口２２４に連通する計量用切欠き溝２２６とが設けら
れ，バイパスバルブ２２５の低開度域では，この切欠き
溝２２６の弁孔出口２２４への開口面積が制御され，バ
イパス吸気量が微調節される。また高開度域では，バイ
パスバルブ２２５の端面で弁孔出口２２４の弁孔２２２
への開口面積が制御され，バイパス吸気量が比較的大幅
に調節される。

【００９５】前記勾配θ（図１９参照）に沿って，バイ
パスバルブ２２５より上側にステップモータ２２８が該
バルブ２２５と同軸状に配設され，このステップモータ
２２８のロータ２２８ａがねじ機構２２７を介してバイ
パスバルブ２２５に連結される。即ち，バイパスバルブ
２２５の中心部には，ねじ孔２３１を有する作動部材２
３２が回転不能に嵌合して取り付けられ，この作動部材
２３２のねじ孔２３１に，ロータ２２８ａに一体に結合
したねじ軸２３０が螺合される。ステップモータ２２８
のステータ２２８ｂは，制御ブロック２１１の，弁孔２
２２に連なる第２収容孔２３８に収容，固定される。

【００９６】作動部材２３２の一端には，バイパスバル
ブ２２５の前記凹部２２５ａの天井面に当接する膨大部
２３２ａが形成され，また他端部には，クリップ２３５
が係止され，このクリップ２３５とバイパスバルブ２２
５との間に，バイパスバルブ２２５を前記肩部２３２ａ
との当接方向に付勢するコイルばね２４５が縮設され
る。こうして，作動部材２３２はバイパスバルブ２２５
と一体的に連結される。

【００９７】再び図２１〜図２３において，制御ブロッ
ク２１１の接合面２１１ｆには，また，バイパス上流溝
２１６及びバイパス下流溝２１７を囲むシール溝２４６
が形成され，このシール溝２４６に，該接合面２１１ｆ
をスロットルボディ２０１の取り付け面２１０ｆに重ね
たとき，該取り付け面２１０ｆに密着するシール部材２
４７が装着される。こうして，各溝２１６，２１７の開
放面は取り付け面２１０ｆにより気密に閉鎖される。

【００９８】さらに制御ブロック２１１の，前記接合面
２１１ｆと反対側の外面には，第３及び第４収容孔２３
９，２４０が開口しており，第４収容孔２４０は，制御
ブロック２１１の連通溝２５０及びスロットルボディ２
０１のオリフィス２４９を介して吸気道２０２の下流側
に連通する。そして第３収容孔２３９には，前記バイパ
ス上流溝２１６に感知部２３４ａを臨ませる吸気温セン
サ２３４が装着され，第４収容孔２４０には，感知部２
３３ａを連通溝２５０に臨ませるブースト負圧センサ２
３３が装着される。

【００９９】前記スロットルセンサ２０８，ブースト負
圧センサ２３３及び吸気温センサ２３４によりそれぞれ
検知されたスロットルバルブ開度θｔｈ，ブースト負圧
Ｐｂ及び吸気温Ｔａや，図示しないエンジンの冷却水温
センサにより検知されたエンジン温度Ｔｅ等のエンジン
の運転条件に関する情報は，前記ステップモータ２２８
に接続される電子制御ユニット２３６に入力される。

【０１００】而して，バイパスバルブ２２５，ステップ
モータ２２８，ピックアップコイル２０８ｂ，ブースト
負圧センサ２２３及び吸気温センサ２３４を制御ブロッ
ク２１１に取り付けることにより，制御ブロック組立体
２４３が構成される。

【０１０１】次に，この実施例の作用について説明す
る。

【０１０２】スロットルバルブ２０５の全閉時，電子制
御ユニット２３６は，前述のように入力されるスロット
ルバルブ開度θｔｈ，ブースト負圧Ｐｂ，吸気温Ｔａ，
エンジン温度Ｔｅ等のエンジンの運転条件に関する情報
に基づいて，エンジン始動時，ファストアイドリング
時，通常アイドリング時，エンジンブレーキ時など，エ
ンジンの運転条件に対応したバイパスバルブ２２５の最
適開度を得べく，ステップモータ２２８への通電量を演
算して，その通電を実行し，ロータ２２８ａを正転又は
逆転させる。ロータ２２８ａが回転又は逆転すると，そ
の回転はねじ機構２２７により減速されながらピストン
型バイパスバルブ２２５に軸方向変位として伝達される
ので，バイパスバルブ２２５の開度調節をきめ細かく行
うことができる。

【０１０３】而して，バイパスバルブ２２５がステップ
モータ２２８寄りの高開度位置を占めるときは，バイパ
スバルブ２２５の端面が弁孔出口２２４に臨むので，バ
イパス２１５を流れてエンジンに吸入される吸気量は，
弁孔出口２２４への弁孔２２２への開口面積により比較
的多量に制御され，エンジンの始動やファストアイドリ
ング運転に対応することができる。またバイパスバルブ
２２５が低開度位置を占めるときは，バイパスバルブ２
２５の切欠き溝２２６が弁孔出口２２４に臨むので，バ
イパス２１５を流れる吸気量は，切欠き溝２２６の弁孔
出口２２４への開口面積により比較的少量且つ微細に制
御され，エンジンの通常のアイドリング運転やエンジン
ブレーキに対応することができる。

【０１０４】スロットルバルブ２０５を開放していけ
ば，その開度に応じた量の吸気が吸気道２０２を通して
エンジンに供給され，エンジンは出力運転域に移ってい
く。

【０１０５】このような吸気量制御装置において，スロ
ットルボディ２０１と一体のハウジング２１０に着脱可
能に取り付けられる制御ブロック２１１に，バイパスバ
ルブ２２５，ステップモータ２２８，ピックアップコイ
ル２０８ｂ，ブースト負圧センサ２２３及び吸気温セン
サ２３４を取り付けることにより，制御ブロック組立体
２４３が構成されるので，スロットルボディ２０１に対
する加工が減少すると共に，制御ブロック組立体２４３
をスロットルボディ２０１と並行して製作することがで
き，生産性の向上を図ることができる。しかも，制御ブ
ロック２１１をスロットルボディ２０１から取り外すこ
とにより，バイパス２１５やバイパスバルブ２２５，ス
ロットルセンサ２０８等のメンテナンスを容易に行うこ
とができる。その上，制御ブロック２１１におけるバイ
パスバルブ２２５，ステップモータ２２８，各種センサ
２０８，２３３，２３４の仕様を変えることにより，同
一のスロットルボディ２０１を用いながら，仕様の異な
るエンジンの吸気量制御装置を簡単に提供することがで
き，スロットルボディ２０１の量産性を高めることがで
きる。またこのように吸気量制御装置が汎用性を持つこ
とから，そのレイアウトの自由度が拡大するのみなら
ず，量産性が向上してコストダウンをもたらすことがで
きる。

【０１０６】またバイパス２１５の主要部を構成するバ
イパス上流溝２１６，バイパス下流溝２１７，弁孔入口
２２３及び弁孔出口２２４は，制御ブロック２１１の接
合面２１１ｆに型抜きで一挙に形成可能であって，製作
が極めて容易であり，しかも弁孔入口２２３及び弁孔出
口２２４間を連通する弁孔２２２は，制御ブロック２１
１の接合面２１１ｆと平行に配置されることになるか
ら，バイパス上流溝２１６及びバイパス下流溝２１７と
弁孔２２２とを互いに近接配置して，比較的肉薄の制御
ブロックに形成することができ，したがって制御ブロッ
ク２１１のスロットルボディ２０１からの張り出しを少
なくして，吸気量制御装置全体のコンパクト化を図るこ
とができる。

【０１０７】また自動二輪車のエンジン５にスロットル
ボディ２０１を取り付けた状態では，ねじ機構２２７を
介して連結されたバイパスバルブ２２５及びステップモ
ータ２２８は水平に近い僅かな勾配θしか持たないか
ら，車両の走行に伴う上下振動を受けても，バイパスバ
ルブ２２５及びステップモータ２２８の連結部，即ちね
じ機構２２７に上下振動が激しく作用することはなく，
該機構２２７の振動による摩耗を回避して，バイパスバ
ルブ２２５の計量性能の安定化を図ることができる。

【０１０８】しかもバイパスバルブ２２５及びステップ
モータ２２８に付された勾配θは，ステップモータ２２
８を上側にしているので，エンジンの運転中，ブローバ
イガスやＥＧＲガス中のオイル，水分等の流動性異物が
吸気道２０２からバイパス２１５の弁孔２２２に侵入し
ても，それら異物がステップモータ２２８側に上がって
いくことはなく，したがってステップモータ２２８の作
動に対する信頼性を高めることができる。

【０１０９】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。

【０１１０】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，スロットルボディの，スロットルバルブを設けた吸
気道に，スロットルバルブを迂回するバイパスを接続
し，このバイパスを開閉するバイパスバルブに，それを
開閉駆動するアクチュエータを連結した，エンジンの吸
気量制御装置において，スロットルボディに吸気道の軸
線と平行に形成された取り付け面に制御ブロックの接合
面を接合し，スロットルボディに穿設されてスロットル
バルブより上流の吸気道と前記取り付け面との間を連通
するバイパス入口と，スロットルボディに穿設されてス
ロットルバルブより下流の吸気道と前記取り付け面との
間を連通するバイパス出口と，前記取り付け面及び接合
面の少なくとも一方に形成されて前記バイパス入口に連
なるバイパス上流溝と，前記取り付け面及び接合面の少
なくとも一方に形成されて前記バイパス出口に連なるバ
イパス下流溝と，前記バイパス上流溝の下流端部と接続
するように前記制御ブロックに設けられる弁孔入口と，
前記バイパス下流溝の上流端部に接続するように前記制
御ブロックに設けられる弁孔出口と，前記弁孔入口及び
弁孔出口間を連通すべく前記制御ブロックに設けられる
弁孔とでバイパスを構成し，前記弁孔内で前記前記弁孔
入口及び弁孔出口間を開閉するバイパスバルブと，この
バイパスバルブを開閉作動するアクチュエータとを前記
吸気道に平行させて前記制御ブロックに配設したので，
制御ブロック，バイパスバルブ及びアクチュエータ等か
らなる制御ブロック組立体をスロットルボディと並行し
て製作することができ，生産性の向上に寄与し得る。特
に，バイパスの主要部を構成するバイパス上流溝，バイ
パス下流溝は，スロットルボディの取り付け面又は制御
ブロックの接合面に型抜きで形成可能であって，製作が
極めて容易であり，しかもバイパスバルブ及びアクチュ
エータは制御ブロックの接合面と平行に配置されること
になるから，バイパス上流溝及びバイパス下流溝とバイ
パスバルブ及びアクチュエータとを互いに近接配置し
て，比較的肉薄の制御ブロックに設けることができ，し
たがって制御ブロックのスロットルボディからの張り出
しを少なくして，吸気量制御装置全体のコンパクト化を
図ることができる。さらに制御ブロックをスロットルボ
ディから取り外せば，バイパスやバイパスバルブ，アク
チュエータ等のメンテナンスを容易に行うことができ
る。その上，制御ブロックにおけるバイパスバルブ及び
アクチュエータの仕様を変えることにより，同一のスロ
ットルボディを用いながら，仕様の異なるエンジンの吸
気量制御装置を簡単に提供することができ，スロットル
ボディの量産性を高めることができる。

【０１１１】また本発明の第２の特徴によれば，前記ス
ロットルボディの吸気道を略水平に配置し，前記バイパ
スの中間部に，前記吸気道と略平行に配置されるシリン
ダ状の弁孔と，この弁孔の下面にそれぞれ開口してバイ
パスの下流側及び上流側にそれぞれ連なる弁孔入口及び
弁孔出口とを設け，これら弁孔入口及び弁孔出口間を開
閉するピストン状のバイパスバルブを弁孔に摺動可能に
嵌装し，このバイパスバルブの両端面間を連通させたの
で，弁孔にどのような圧力が伝達されても，ピストン状
のバイパスバルブの軸方向両端面間に圧力差は発生せ
ず，したがってアクチュエータの比較的小さい出力によ
ってもバイパスバルブを軽快に作動させてバイパス吸気
量を制御することができ，バイパスバルブの応答性を高
めながら，アクチュエータの小出力化，延いては小型化
を図ることができる。しかも，弁孔即ちバイパスバルブ
を吸気道と平行に配置したことにより吸気量制御装置の
コンパクト化を図ることができる。さらに，バイパスの
弁孔入口及び弁孔出口を弁孔の下面に開口させること
で，弁孔入口及び弁孔出口から弁孔へは塵埃等の異物は
侵入し難く，したがってバイパスバルブの作動に対する
信頼性を高めることができる。

【０１１２】また本発明の第３の特徴によれば，前記弁
孔入口を弁孔に常時開放状態にする一方，前記弁孔出口
をバイパスバルブにより開閉するので，エンジンの運転
停止状態では，バイパスバルブが弁孔出口を全閉状態に
することにより，吸気道の下流側で発生した燃料ガスが
バイパスの下流側に浸入してきても，バイパスバルブに
よって弁孔への浸入は阻止される。したがって，バイパ
スバルブを駆動するアクチュエータが燃料ガスに曝され
ることを防ぎ，その耐久性を確保することができる。

【０１１３】さらに本発明の第４の特徴によれば，スロ
ットルバルブの略水平に配置されたバルブ軸の上方に，
互いに同軸上に並ぶバイパスバルブ及びアクチュエータ
を，前者を吸気道の上流側へ，後者を同下流側へ向けて
配置して，バイパスの，弁孔より上流側の長さよりも，
バイパスの，弁孔より下流側の長さを長く設定したの
で，アクチュエータ及びバイパスバルブのスロットルバ
ルブ軸上方へのバランス良く配置でき，吸気量制御装置
のコンパクト化に寄与し得る。しかも，バイパスの，弁
孔より下流側の長さは充分に長く設定されるため，吸気
道の下流側で発生した燃料ガスは，充分に長いバイパス
の下流部分を通過し難く，したがって燃料ガスの弁孔へ
の浸入を防いで，アクチュエータを保護することができ
る。

【０１１４】さらにまた本発明の第５の特徴によれば，
自動二輪車のボディフレームに上下揺動可能に支持され
て後端部で後輪を支持するパワーユニットの，シリンダ
ブロックを前傾させたエンジンに，吸気道の上流端を後
方へ向けて前記スロットルボディを取り付けたので，吸
気量制御装置をエンジンに，その全高を特別増加するこ
となく取り付けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る吸気量制御装置を備
える自動二輪車の側面図

【図２】図１の２部拡大断面図。

【図３】図２の３−３線断面図。

【図４】上記吸気量制御装置の分解斜視図。

【図５】同吸気量制御装置の側面図。

【図６】図５の６矢視図。

【図７】図５の７矢視図。

【図８】図７の８矢視図。

【図９】図７の９−９線断面図。

【図１０】図５の１０−１０線断面図。

【図１１】図５の１１−１１線断面図。

【図１２】図５の１２−１２線断面図。

【図１３】図１２のバイパスバルブ周辺部の拡大図。

【図１４】図５の１４−１４線断面図。

【図１５】図１３の１５−１５線拡大断面図。

【図１６】（Ａ）はバイパスバルブの計量溝側から見た
側面図，（Ｂ）はバイパスバルブのキー溝側から見た側
面図。

【図１７】図１２の１７部拡大断面図。

【図１８】本発明の第２実施例に係る吸気量制御装置を
備えた自動二輪車用エンジンの要部縦断側面図。

【図１９】上記エンジンの吸気量制御装置の一部破断側
面図。

【図２０】図１９の２０−２０線断面図。

【図２１】図２０の２１−２１線断面図。

【図２２】図２１の２２−２２線断面図。

【図２３】図２１の２３−２３線断面図。

【図２４】図２０の２４−２４線断面図。

【図２５】図２４の２５−２５線断面図。

【図２６】図２５の２６矢視に沿ったバイパスバルブの
側面図。

【符号の説明】

１７・・・・スロットルボディ １７ａ・・・吸気道 ２１・・・・スロットルバルブ ２２・・・・バルブ軸 ２７・・・・取り付けフランジ ２７・・・・取り付け面 ２８・・・・制御ブロック ２８ｆ・・・接合面 ３０・・・・バイパス ３１ｉ・・・バイパス入口 ３１ｏ・・・バイパス出口 ３２ｉ・・・バイパス上流溝 ３２ｏ・・・バイパス下流溝 ３３ｉ・・・弁孔入口 ３３ｏ・・・弁孔出口 ３４・・・・弁孔 ３５・・・・バイパスバルブ ３９・・・・アクチュエータ（ステップモータ） ２０１・・・スロットルボディ ２０２・・・吸気道 ２０５・・・スロットルバルブ ２０６・・・バルブ軸 ２１０ｆ・・取り付け面（ハウジングの底面） ２１１・・・制御ブロック ２１１ｆ・・接合面 ２１５・・・バイパス ２１５ｉ・・バイパス入口 ２２１・・・バイパス出口 ２２５・・・バイパスバルブ ２２８・・・アクチュエータ（ステップモータ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 下川 潤一 宮城県角田市角田字流197−１ 株式会社 ケーヒン角田開発センター内 (72)発明者 鈴木 修 宮城県角田市角田字流197−１ 株式会社 ケーヒン角田開発センター内 (72)発明者 上田 稔 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 林 徹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 赤松 俊二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 島田 信弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 齊藤 則夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G065 AA11 BA01 CA23 DA06 HA22

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットルボディ（１７，２０１）の，
   スロットルバルブ（２１，２０５）を設けた吸気道（１
   ７ａ，２０２）に，スロットルバルブ（２１，２０５）
   を迂回するバイパス（３０，２１５）を接続し，このバ
   イパス（３０，２１５）を開閉するバイパスバルブ（３
   ５，２２５）に，それを開閉駆動するアクチュエータ
   （３９，２２８）を連結した，エンジンの吸気量制御装
   置において，スロットルボディ（１７，２０１）に吸気
   道（１７ａ，２０２）の軸線と平行に形成された取り付
   け面（２７ｆ，２１０ｆ）に制御ブロック（２８，２１
   １）の接合面（２８ｆ，２１１ｆ）を接合し，スロット
   ルボディ（１７，２０１）に穿設されてスロットルバル
   ブ（２１，２０５）より上流の吸気道（１７ａ，２０
   ２）と前記取り付け面（２７ｆ，２１０ｆ）との間を連
   通するバイパス入口（３１ｉ，２２０）と，スロットル
   ボディ（１７，２０１）に穿設されてスロットルバルブ
   （２１，２０５）より下流の吸気道（１７ａ，２０２）
   と前記取り付け面（２７ｆ，２１０ｆ）との間を連通す
   るバイパス出口（３１ｏ，２２１）と，前記取り付け面
   （２７ｆ，２１０ｆ）及び接合面（２８ｆ，２１１ｆ）
   の少なくとも一方に形成されて前記バイパス入口（３１
   ｉ，２２０）に連なるバイパス上流溝（３２ｉ，２１
   ６）と，前記取り付け面（２７ｆ，１１０ｆ）及び接合
   面（２８ｆ，２１１ｆ）の少なくとも一方に形成されて
   前記バイパス出口（３１ｏ，２２１）に連なるバイパス
   下流溝（３２ｏ，２１７）と，前記バイパス上流溝（３
   ２ｉ，２１６）の下流端部と接続するように前記制御ブ
   ロック（２８，２１１）に設けられる弁孔入口（３３
   ｉ，２２３）と，前記バイパス下流溝（３２ｏ，２１
   ７）の上流端部に接続するように前記制御ブロック（２
   ８，２１１）に設けられる弁孔出口（３３ｏ，２２４）
   と，前記弁孔入口（３３ｉ，２２３）及び弁孔出口（３
   ３ｏ，２２４）間を連通すべく前記制御ブロック（２
   ８，２１１）に設けられる弁孔（３４，２２２）とでバ
   イパス（３０，２１５）を構成し，前記弁孔（３４，２
   ２２）内で前記前記弁孔入口（３３ｉ，２２３）及び弁
   孔出口（３３ｏ，２２４）間を開閉するバイパスバルブ
   （３５，２２５）と，このバイパスバルブ（３５，２２
   ５）を開閉作動するアクチュエータ（３９，２２８）と
   を前記吸気道（１７ａ，２０２）に平行させて前記制御
   ブロック（２８，２１１）に配設したことを特徴とす
   る，エンジンの吸気量制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気量制御装
   置において，前記スロットルボディ（１７）の吸気道
   （１７ａ）を略水平に配置し，前記バイパス（３０）の
   中間部に，前記吸気道（１７ａ）と略平行に配置される
   シリンダ状の弁孔（３４）と，この弁孔（３４）の下面
   にそれぞれ開口してバイパス（３０）の下流側及び上流
   側にそれぞれ連なる弁孔入口（３３ｉ）及び弁孔出口
   （３３ｏ）とを設け，これら弁孔入口（３３ｉ）及び弁
   孔出口（３３ｏ）間を開閉するピストン状のバイパスバ
   ルブ（３５）を弁孔（３４）に摺動可能に嵌装し，この
   バイパスバルブ（３５）の両端面間を連通させたことを
   特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のエンジンの吸気量
   制御装置において，前記弁孔入口（３３ｉ，２２３）を
   弁孔（３４，２２２）に常時開放状態にする一方，前記
   弁孔出口（３３ｏ，２２４）をバイパスバルブ（３５，
   ２２５）により開閉することを特徴とする，エンジンの
   吸気量制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３の何れかに記載のエンジン
   の吸気量制御装置において，スロットルバルブ（２１）
   の略水平に配置されたバルブ軸（２２）の上方に，互い
   に同軸上に並ぶバイパスバルブ（３５）及びアクチュエ
   ータ（３９）を，前者（３５）を吸気道（１７ａ）の上
   流側へ，後者（３９）を同下流側へ向けて配置し，バイ
   パス（３０）の上流端から弁孔入口（３３ｉ）までの長
   さよりも，バイパス（３０）の下流端から弁孔出口（３
   ３ｏ）までの長さを長く設定したことを特徴とする，エ
   ンジンの吸気量制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４の何れかに記載のエンジン
   の吸気量制御装置において，自動二輪車（１）のボディ
   フレーム（１１）に上下揺動可能に支持されて後端部で
   後輪（１６）を支持するパワーユニット（４）の，シリ
   ンダブロック（６）を前傾させたエンジン（５）に，吸
   気道（１７ａ，２０２）の上流端を後方へ向けて前記ス
   ロットルボディ（１７，２０１）を取り付けたことを特
   徴とする，エンジンの吸気量制御装置。