JP2003130207A - Control device for lock-up clutch - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the compatibility of the state of a vehicle and the state of a lock-up clutch. SOLUTION: This control device for the lock-up clutch has a function for controlling an engagement state of the lock-up clutch and is capable of selecting a first control mode for controlling the lock-up clutch by a first condition. The control device has a condition determination means for further determining a third condition when a second condition different from the first condition is established, a first control mode selection means (step S1 and S3) for determining whether or not a second control mode for controlling the engagement state of the lock-up clutch by the second condition is selected based on the third condition, and a second control mode selection means (step S2, S5, S6, S7, S8 and S9) for further determining whether or not the second control mode is selected based on a function of an actuator for controlling the lock-up clutch when the second control mode can be selected by the first control mode determination means (step S1 and S3).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、流体伝動装置に
対して並列に配置されるロックアップクラッチを制御す
る装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a lockup clutch arranged in parallel with a hydraulic power transmission device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】駆動力源から出力された動力が、第１の
回転部材を経由して第２の回転部材に伝達されるように
構成されるとともに、第１の回転部材と第２の回転部材
との間に、流体伝動装置とロックアップクラッチとを並
列に配置した車両が知られている。このような車両にお
いては、ロックアップクラッチを解放して、第１の回転
部材と第２の回転部材との間で流体の運動エネルギによ
り動力伝達をおこなう状態にすれば、駆動力源のトルク
変動が、第１の回転部材と第２の回転部材との滑りによ
り吸収もしくは緩和されて、駆動力源のトルク変動が第
２の回転部材に伝達されることを抑制できる。これに対
して、ロックアップクラッチを係合させると、第１の回
転部材と第２の回転部材との間で、摩擦力により動力伝
達がおこなわれるために、第１の回転部材から第２の回
転部材に伝達される動力の損失を抑制できる。2. Description of the Related Art The power output from a driving force source is configured to be transmitted to a second rotary member via a first rotary member, and the first rotary member and the second rotary member are rotated. A vehicle is known in which a fluid transmission and a lockup clutch are arranged in parallel between the member and the member. In such a vehicle, if the lockup clutch is released and power is transmitted between the first rotating member and the second rotating member by the kinetic energy of the fluid, the torque fluctuation of the driving force source can be achieved. However, it is possible to prevent the torque fluctuation of the driving force source from being transmitted to the second rotating member by being absorbed or alleviated by the slip between the first rotating member and the second rotating member. On the other hand, when the lockup clutch is engaged, frictional force transmits power between the first rotating member and the second rotating member, so that the first rotating member moves to the second rotating member. The loss of power transmitted to the rotating member can be suppressed.

【０００３】このように、流体伝動装置と並列に配置さ
れているロックアップクラッチを制御する装置の一例
が、特開平５−３３２４３１号公報に記載されている。
この公報においては、エンジンから出力されたトルク
が、フルードカップリング（流体伝動装置）、前後進切
り換え機構、無段変速機、差動装置を経由して駆動輪に
伝達されるように構成されている。また、フルードカッ
プリングと並列にロックアップクラッチが設けられてい
る。さらに、スロットル開度、車速を検知するととも
に、その検知結果に基づいて、ロックアップクラッチを
制御するコントロールユニットが設けられている。An example of a device for controlling the lock-up clutch arranged in parallel with the fluid transmission device as described above is described in Japanese Patent Laid-Open No. 5-332431.
In this publication, the torque output from the engine is configured to be transmitted to the drive wheels via a fluid coupling (fluid transmission device), a forward / reverse switching mechanism, a continuously variable transmission, and a differential device. There is. A lockup clutch is provided in parallel with the fluid coupling. Further, a control unit is provided for detecting the throttle opening and the vehicle speed and controlling the lockup clutch based on the detection result.

【０００４】そして、スロットル開度が所定値以上であ
り、エンジン回転速度が所定値以上であり、かつ、車速
が所定値以下である場合、例えば車両の発進時に、ロッ
クアップクラッチを所定時間係合させる制御がおこなわ
れる。このような制御をおこなうことにより、一時的に
エンジン回転数の上昇が停止されて、エンジンのイナー
シャに消費されるトルク分をほぼ“零”にすることがで
き、したがって、駆動輪に伝達される駆動力が実質的に
増大し、発進性が向上するとされている。When the throttle opening is above a predetermined value, the engine speed is above a predetermined value, and the vehicle speed is below a predetermined value, for example, when the vehicle starts, the lockup clutch is engaged for a predetermined time. Control is performed. By performing such control, the increase of the engine speed is temporarily stopped, and the torque amount consumed by the inertia of the engine can be made almost "zero", and therefore, the torque is transmitted to the drive wheels. It is said that the driving force is substantially increased and the starting performance is improved.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報においては、車両の発進時であればロックアップクラ
ッチが係合されるため、ロックアップクラッチの状態と
車両の状態とが適合しなくなる問題があった。However, in the above publication, the lock-up clutch is engaged when the vehicle is started, so that there is a problem that the state of the lock-up clutch and the state of the vehicle do not match. It was

【０００６】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たものであり、車両の状態とロックアップクラッチの制
御状態との適合性を、一層向上させることのできるロッ
クアップクラッチの制御装置を提供することを目的とし
ている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a lock-up clutch control device capable of further improving the compatibility between the vehicle state and the lock-up clutch control state. It is an object.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、車両の動力伝達
経路に設けられ、かつ、流体伝動装置と並列に配列され
るロックアップクラッチの係合状態を制御する機能を有
し、第１の条件によって前記ロックアップクラッチを制
御する第１の制御態様を選択することのできるロックア
ップクラッチの制御装置において、前記第１の条件とは
別の第２の条件が成立する場合に、前記第１の条件およ
び第２の条件とは別の第３の条件を更に判断する第１の
判断手段と、前記第２の条件によって前記ロックアップ
クラッチの係合状態を制御する第２の制御態様を選択す
るか否かを、前記第３の条件の成否に基づいて判断する
第２の判断手段と、この第２の判断手段により前記第２
の制御態様を選択可能な場合に、前記ロックアップクラ
ッチを制御するアクチュエータの機能に関連する物理量
に基づいて、前記第２の制御態様を選択するか否かを、
更に判断する第３の判断手段とを備えていることを特徴
とするものである。In order to achieve the above-mentioned object, the invention of claim 1 is a lock-up clutch provided in a power transmission path of a vehicle and arranged in parallel with a fluid transmission. In the lock-up clutch control device having a function of controlling the engagement state of the lock-up clutch and capable of selecting the first control mode for controlling the lock-up clutch according to the first condition, the first condition is First determining means for further determining a third condition different from the first condition and the second condition when another second condition is satisfied; and the lockup according to the second condition. Second judgment means for judging whether or not to select the second control mode for controlling the engagement state of the clutch based on whether or not the third condition is satisfied, and the second judgment means for judging the second condition.
Whether the second control mode is selected based on a physical quantity related to the function of the actuator that controls the lock-up clutch, when the control mode can be selected.
It is characterized in that it further comprises a third judging means for judging.

【０００８】請求項１の発明によれば、第２の制御態様
を選択できる場合に、ロックアップクラッチを制御する
アクチュエータの機能に関連する物理量に基づいて、第
２の制御態様を選択するか否かが、更に判断される。し
たがって、第２の制御態様に基づいてロックアップクラ
ッチの係合状態を制御する場合に発生する不具合、例え
ば、駆動力の頻繁な変化や駆動力の急激な変化が、未然
に回避される。According to the first aspect of the invention, when the second control mode can be selected, whether or not the second control mode is selected based on the physical quantity related to the function of the actuator for controlling the lockup clutch. Is further judged. Therefore, problems that occur when controlling the engagement state of the lockup clutch based on the second control mode, for example, frequent changes in driving force and sudden changes in driving force are avoided in advance.

【０００９】請求項２の発明は、車両の動力伝達経路に
設けられ、かつ、流体伝動装置と並列に配列されるロッ
クアップクラッチの係合状態を制御する機能を有し、第
１の条件によって前記ロックアップクラッチを制御する
第１の制御態様を選択することのできるロックアップク
ラッチの制御装置において、前記第１の条件とは別の第
２の条件が成立する場合に、前記第１の条件および第２
の条件とは別の第３の条件を更に判断する第１の判断手
段と、前記第２の条件によって前記ロックアップクラッ
チの係合状態を制御する第２の制御態様を選択するか否
かを、前記第３の条件の成否に基づいて判断する第２の
判断手段と、この第２の判断手段の判断により前記第２
の制御態様を選択可能な場合に、前記駆動力源の回転数
の予測結果に基づいて、前記第２の制御態様を選択する
か否かを、更に判断する第４の判断手段とを備えている
ことを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a function of controlling an engagement state of a lockup clutch provided in a power transmission path of a vehicle and arranged in parallel with a fluid transmission device. In a lock-up clutch control device capable of selecting a first control mode for controlling the lock-up clutch, the first condition is satisfied when a second condition different from the first condition is satisfied. And the second
The first determination means for further determining a third condition different from the above condition and whether or not to select the second control mode for controlling the engagement state of the lock-up clutch according to the second condition. , Second judging means for judging based on whether or not the third condition is satisfied, and the second judging means for judging the second condition.
When it is possible to select one of the control modes, a fourth judgment means is further provided for judging whether or not to select the second control mode based on the prediction result of the rotation speed of the driving force source. It is characterized by being present.

【００１０】請求項２の発明によれば、第２の制御態様
を選択可能な場合に、この第２の制御態様によりロック
アップクラッチを制御する場合における駆動力源の回転
数の変化が予測され、その予測結果に基づいて、第２の
制御態様を選択するか否かが、更に判断される。したが
って、第２の制御態様に基づいてロックアップクラッチ
を制御する場合の不具合、すなわち、“駆動力源の回転
数が、所期の回転数以外の回転数になること”が未然に
回避される。According to the second aspect of the present invention, when the second control mode can be selected, a change in the rotational speed of the driving force source when the lockup clutch is controlled by the second control mode is predicted. Based on the prediction result, it is further determined whether or not to select the second control mode. Therefore, a problem in controlling the lockup clutch based on the second control mode, that is, "the rotation speed of the driving force source becomes a rotation speed other than the desired rotation speed" is avoided in advance. .

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を適用すること
のできる車両の構成を図３に基づいて説明する。図３に
示された車両１においては、駆動力源２と車輪３との間
の動力伝達経路に、流体伝動装置としてのトルクコンバ
ータ４および変速機５が設けられている。まず、駆動力
源２としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくと
も一方を用いることができる。エンジンは、燃料を燃焼
させて動力を出力する形式の動力装置である。このエン
ジンとしては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、
ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエン
ジン、水素エンジンなどを用いることができる。以下、
駆動力源２としてエンジンを用いた場合について説明す
る。したがって、駆動力源２に代えて、便宜上、“エン
ジン２”と記す。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the structure of a vehicle to which the present invention can be applied will be described with reference to FIG. In the vehicle 1 shown in FIG. 3, a torque converter 4 as a fluid transmission device and a transmission 5 are provided in a power transmission path between the driving force source 2 and the wheels 3. First, as the driving force source 2, at least one of an engine and an electric motor can be used. An engine is a power unit of a type that burns fuel to output power. As this engine, an internal combustion engine, for example, a gasoline engine,
An LPG engine, a diesel engine, a methanol engine, a hydrogen engine, etc. can be used. Less than,
A case where an engine is used as the driving force source 2 will be described. Therefore, instead of the driving force source 2, it is referred to as "engine 2" for convenience.

【００１２】前記トルクコンバータ４は、エンジン２側
に連結された回転部材６と、変速機５側に連結された回
転部材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝
達をおこなうものである。このトルクコンバータ４は、
回転部材６側に連結されたポンプインペラ８と、回転部
材７側に連結されたタービンランナ９と、ステータ１０
とを有している。また、トルクコンバータ４と並列に、
ロックアップクラッチ１１が設けられている。ロックア
ップクラッチ１１は、回転部材６と回転部材７との間
で、摩擦力により動力の伝達をおこなうものである。こ
のロックアップクラッチ１１は、その係合圧を制御する
ことにより、回転部材６と回転部材７との間で伝達され
るトルクの容量が変化する。The torque converter 4 transmits power between the rotary member 6 connected to the engine 2 side and the rotary member 7 connected to the transmission 5 side by the kinetic energy of the fluid. . This torque converter 4 is
A pump impeller 8 connected to the rotating member 6 side, a turbine runner 9 connected to the rotating member 7 side, and a stator 10
And have. Also, in parallel with the torque converter 4,
A lockup clutch 11 is provided. The lockup clutch 11 transmits power between the rotating member 6 and the rotating member 7 by frictional force. The lockup clutch 11 changes the capacity of the torque transmitted between the rotary member 6 and the rotary member 7 by controlling the engagement pressure thereof.

【００１３】また、前記変速機５としては、マニュアル
変速機能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた
変速機を用いることができる。マニュアル変速機能を備
えた変速機とは、変速機５の入力側に連結された回転部
材７の回転速度と、変速機５の出力側の回転部材１２の
回転速度との比、すなわち変速比を、運転者による変速
比選択装置の操作状態に基づいて、変更することのでき
る変速機を意味している。これに対して、自動変速機能
を備えた変速機とは、前記変速比を、変速比選択装置の
操作状態以外の条件に基づいて、自動的に制御すること
のできる変速機を意味している。As the transmission 5, a transmission having at least one of a manual shift function and an automatic shift function can be used. A transmission having a manual transmission function means the ratio of the rotation speed of the rotary member 7 connected to the input side of the transmission 5 to the rotation speed of the rotary member 12 on the output side of the transmission 5, that is, the gear ratio. , Means a transmission that can be changed based on the operating state of the gear ratio selection device by the driver. On the other hand, a transmission having an automatic transmission function means a transmission that can automatically control the transmission gear ratio based on conditions other than the operating state of the transmission gear ratio selection device. .

【００１４】また、変速機５としては、無段変速機また
は有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機と
は、前記変速比を連続的もしくは無段階に制御すること
のできる変速機を意味している。この無段変速機として
は、ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが
挙げられる。一方、有段変速機とは、前記変速比を、不
連続もしくは段階的に制御することのできる変速機を意
味している。有段変速機としては、選択歯車式変速機、
遊星歯車式変速機などが挙げられる。As the transmission 5, either a continuously variable transmission or a stepped transmission may be used. The continuously variable transmission means a transmission that can control the speed ratio continuously or continuously. Examples of the continuously variable transmission include a belt type continuously variable transmission and a toroidal type continuously variable transmission. On the other hand, the stepped transmission means a transmission capable of controlling the speed change ratio discontinuously or stepwise. As a stepped transmission, a selection gear type transmission,
Examples include planetary gear type transmissions.

【００１５】上記のロックアップクラッチ１１および変
速機５を制御する油圧制御装置１３が設けられている。
油圧制御装置１３は、オイルポンプ２８から吐出される
オイルが供給される油圧回路（図示せず）、および油圧
回路に配置された電磁弁（図示せず）などを有してい
る。この油圧制御装置１３により、ロックアップクラッ
チ１１の係合状態、および変速機５の変速比などが制御
される。ロックアップクラッチ１１の係合状態は、具体
的には、ロックアップクラッチ１１に供給されるオイル
の油圧に応じて制御される。A hydraulic control device 13 for controlling the lockup clutch 11 and the transmission 5 is provided.
The hydraulic control device 13 has a hydraulic circuit (not shown) to which the oil discharged from the oil pump 28 is supplied, an electromagnetic valve (not shown) arranged in the hydraulic circuit, and the like. The hydraulic control device 13 controls the engagement state of the lockup clutch 11, the gear ratio of the transmission 5, and the like. The engagement state of the lockup clutch 11 is specifically controlled according to the oil pressure of the oil supplied to the lockup clutch 11.

【００１６】上記のオイルポンプ２８は、回転部材７に
連結されており、エンジン１の動力がトルクコンバータ
４を経由して回転部材７に伝達されることにより、オイ
ルポンプ２８が駆動される。すなわち、オイルポンプ２
８のオイル吐出量は、エンジン回転数に依存して変化す
る。そして、オイルポンプ２８から吐出されるオイルの
油圧が、電磁弁により所定のライン圧に調圧されるとと
もに、そのライン圧を別の電磁弁により調圧してロック
アップクラッチ１１に作用させ、ロックアップクラッチ
１１の係合圧が制御される。The oil pump 28 is connected to the rotary member 7, and the power of the engine 1 is transmitted to the rotary member 7 via the torque converter 4 to drive the oil pump 28. That is, the oil pump 2
The oil discharge amount of No. 8 changes depending on the engine speed. The hydraulic pressure of the oil discharged from the oil pump 28 is adjusted to a predetermined line pressure by the solenoid valve, and the line pressure is adjusted by another solenoid valve to act on the lockup clutch 11 to lock up. The engagement pressure of the clutch 11 is controlled.

【００１７】さらに、エンジン２および変速機５ならび
にロックアップクラッチ１１を制御するコントローラと
して、電子制御装置１４が設けられている。電子制御装
置１４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＯＭ、ＲＡＭ）ならびに入出力インタフェースを主
体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
この電子制御装置１４には、アクセル開度センサ１５の
信号、回転部材７の回転数を検知する入力回転数センサ
１６の信号、回転部材１２の回転数を検知する出力回転
数センサ１７の信号、ブレーキスイッチ１８の信号、ス
ロットル開度センサ１９の信号、重量検知センサ２０の
信号、トーイング検知センサ２１の信号、登坂路検知セ
ンサ２２の信号、油温センサ２３の信号、ロックアップ
クラッチ温度検知センサ２４の信号、エンジン回転数セ
ンサ２５の信号、渋滞検知センサ２６の信号、シフトポ
ジションセンサ２７の信号、加速度センサ２９の信号、
アイドルスイッチ３０の信号などが入力される。Further, an electronic control unit 14 is provided as a controller for controlling the engine 2, the transmission 5, and the lockup clutch 11. The electronic control unit 14 is composed of a central processing unit (CPU), a storage device (ROM, RAM), and a microcomputer mainly including an input / output interface.
The electronic control unit 14 includes a signal from the accelerator opening sensor 15, a signal from an input rotation speed sensor 16 that detects the rotation speed of the rotating member 7, and a signal from an output rotation speed sensor 17 that detects the rotation speed of the rotating member 12. Signal of brake switch 18, signal of throttle opening sensor 19, signal of weight detection sensor 20, signal of towing detection sensor 21, signal of uphill road detection sensor 22, signal of oil temperature sensor 23, lockup clutch temperature detection sensor 24 Signal of the engine speed sensor 25, signal of the traffic jam sensor 26, signal of the shift position sensor 27, signal of the acceleration sensor 29,
A signal from the idle switch 30 or the like is input.

【００１８】出力回転数センサ１７の信号に基づいて、
車両１の移動速度（車速）が判断され、この車速および
アクセル開度センサ１５（もしくはスロットル開度セン
サ１９）の信号に基づいて、エンジン負荷が判断され
る。重量検知センサ２０は、車両１の全重量、乗員の体
重、積載荷物の重量などを検知するものである。油温セ
ンサ２３は、油圧制御装置１３の油圧回路に供給される
オイルの温度を検知するものである。渋滞検知センサ２
６は、車両１が走行する道路の渋滞状況を検知するもの
である。トーイング検知センサ２１は、車両１が他の車
両を牽引して走行する状態であるか否かを検知するもの
である。ロックアップクラッチ温度検知センサ２４は、
ロックアップクラッチ１１の温度を検知するものであ
る。Based on the signal from the output speed sensor 17,
The moving speed (vehicle speed) of the vehicle 1 is determined, and the engine load is determined based on the vehicle speed and a signal from the accelerator opening sensor 15 (or the throttle opening sensor 19). The weight detection sensor 20 detects the total weight of the vehicle 1, the weight of an occupant, the weight of loaded luggage, and the like. The oil temperature sensor 23 detects the temperature of the oil supplied to the hydraulic circuit of the hydraulic control device 13. Congestion detection sensor 2
Reference numeral 6 is for detecting a traffic jam situation on a road on which the vehicle 1 is traveling. The towing detection sensor 21 detects whether or not the vehicle 1 is in a state of traveling by towing another vehicle. The lockup clutch temperature detection sensor 24 is
The temperature of the lockup clutch 11 is detected.

【００１９】シフトポジションセンサ２７は、変速機５
を制御するシフトポジションの選択状態を検知するもの
である。シフトポジションとしては、車両１を前進させ
るトルクを変速機５から出力することができる前進ポジ
ション、車両１を後進（後退）させるトルクを変速機５
から出力することのできる後進ポジション、車両１を走
行させるトルクを変速機５から出力することのできない
非駆動ポジションなどが挙げられる。つまり、シフトポ
ジションが前進ポジションまたは後進ポジションにある
場合は、車両１が発進する可能性がある。The shift position sensor 27 is used for the transmission 5
It detects the selected state of the shift position that controls the. The shift position is a forward position where the torque for moving the vehicle 1 forward can be output from the transmission 5, and a torque for moving the vehicle 1 backward (backward) is the transmission 5.
And a non-driving position where the torque for driving the vehicle 1 cannot be output from the transmission 5. That is, when the shift position is the forward position or the reverse position, the vehicle 1 may start.

【００２０】電子制御装置１４には、エンジン出力を制
御するためのエンジン制御データ、ロックアップクラッ
チ１１を制御するためのロックアップクラッチ制御デー
タ、変速機５を制御するための変速制御データなどが記
憶されている。The electronic control unit 14 stores engine control data for controlling the engine output, lockup clutch control data for controlling the lockup clutch 11, shift control data for controlling the transmission 5, and the like. Has been done.

【００２１】そして、電子制御装置１４に記憶されてい
るデータおよび電子制御装置１４に入力される信号に基
づいて、エンジン２の出力およびロックアップクラッチ
１１の係合状態ならびに変速機５の変速比などが制御さ
れる。Then, based on the data stored in the electronic control unit 14 and the signal input to the electronic control unit 14, the output of the engine 2, the engagement state of the lockup clutch 11, the gear ratio of the transmission 5, etc. Is controlled.

【００２２】この実施の形態において、“ロックアップ
クラッチ１１の係合状態”には、ロックアップクラッチ
１１の係合・解放・スリップが含まれている。つまり、
“ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御”とは、
ロックアップクラッチ１１の係合圧もしくはロックアッ
プクラッチ１１のトルク容量を制御することを意味す
る。In this embodiment, the "engagement state of the lockup clutch 11" includes engagement / release / slip of the lockup clutch 11. That is,
"Controlling the engagement state of the lockup clutch 11" means
This means controlling the engagement pressure of the lockup clutch 11 or the torque capacity of the lockup clutch 11.

【００２３】つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合
状態の制御を、具体的に説明する。まず、ロックアップ
クラッチ１１が解放された場合は、回転部材６と回転部
材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝達が
おこなわれる。ロックアップクラッチ１１が解放された
場合は、回転部材６と回転部材７との間において、回転
速度差が生じることが許容される。なお、ロックアップ
クラッチ１１が解放されると、回転部材６と回転部材７
との速度比が所定の範囲にある状態（いわゆる、トルク
コンバータレンジ）において、回転部材６と回転部材７
との間で伝達されるトルクが、ステータ１０の機能によ
り増幅される。Next, the control of the engagement state of the lockup clutch 11 will be specifically described. First, when the lockup clutch 11 is released, power is transmitted between the rotary member 6 and the rotary member 7 by the kinetic energy of the fluid. When the lockup clutch 11 is released, a difference in rotational speed between the rotating member 6 and the rotating member 7 is allowed to occur. When the lockup clutch 11 is released, the rotary member 6 and the rotary member 7 are released.
In a state in which the speed ratio of the rotation speed and the rotation speed is within a predetermined range (so-called torque converter range),
The torque transmitted between and is amplified by the function of the stator 10.

【００２４】これに対して、ロックアップクラッチ１１
が係合された場合（ロックアップクラッチ１１の係合圧
が所定値以上になった場合）は、ポンプインペラ８とタ
ービンランナ９との間で、ロックアップクラッチ１１の
摩擦力（係合力）により動力の伝達がおこなわれる。な
お、ロックアップクラッチ１１が係合された場合は、回
転部材６と回転部材７とが一体回転する。On the other hand, the lockup clutch 11
Is engaged (when the engagement pressure of the lockup clutch 11 is equal to or higher than a predetermined value), the frictional force (engagement force) of the lockup clutch 11 is applied between the pump impeller 8 and the turbine runner 9. Power is transmitted. When the lockup clutch 11 is engaged, the rotating member 6 and the rotating member 7 rotate integrally.

【００２５】一方、ロックアップクラッチ１１のスリッ
プとは、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、解放状
態よりも高く、かつ、係合状態よりも低い状態に制御さ
れて発生する状態である。つまり、ロックアップクラッ
チ１１を構成する摩擦部材同士が接触しているが、回転
部材６と回転部材７との間で、所定の回転速度差が生じ
る。したがって、ロックアップクラッチ１１の摩擦力、
および流体の運動エネルギの両方により、回転部材６と
回転部材７との間で動力の伝達がおこなわれる。On the other hand, the slip of the lock-up clutch 11 is a state in which the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is controlled to be higher than the released state and lower than the engaged state. That is, although the friction members forming the lock-up clutch 11 are in contact with each other, a predetermined rotation speed difference is generated between the rotating member 6 and the rotating member 7. Therefore, the frictional force of the lockup clutch 11,
Power is transmitted between the rotating member 6 and the rotating member 7 by both the kinetic energy of the fluid and the kinetic energy of the fluid.

【００２６】なお、この実施の形態において、ロックア
ップクラッチ１１の係合状態を制御する場合に、第２の
制御態様を選択するか否かを判断することができる。こ
こで、“第２の制御態様を選択する”には、第２の制御
態様を新規に選択する場合と、第２の制御態様を既に選
択しており、その第２の制御態様を継続する場合とが含
まれる。また、“否”には、既に選択している第２の制
御態様を中止する場合と、または、第２の制御態様を新
規に選択することを禁止する場合とが含まれる。なお、
形式的に第２の制御態様が選択されたとしても、その制
御態様に基づいてロックアップクラッチの係合・解放・
スリップを実行しない限り、実質的に、第２の制御態様
を選択したことにはならない。In this embodiment, when controlling the engagement state of the lockup clutch 11, it is possible to determine whether or not to select the second control mode. Here, in “selecting the second control mode”, the case where the second control mode is newly selected and the second control mode has already been selected, the second control mode is continued. Cases and are included. In addition, “no” includes the case of stopping the already selected second control mode or the case of prohibiting the new selection of the second control mode. In addition,
Even if the second control mode is formally selected, the lockup clutch is engaged / released / released based on the control mode.
Unless the slip is executed, the second control mode is not substantially selected.

【００２７】[0027]

【実施例】つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合状
態を制御する制御態様の選択方法を、具体的に説明す
る。図２には、ロックアップクラッチ制御データの一例
であるマップが示されている。図２に示すマップにおい
ては、車速とスロットル開度（またはアクセル開度）と
の対応関係に基づいて、ロックアップクラッチ１１の係
合状態が示されている。なお、図２においては、便宜
上、ロックアップクラッチ１１の係合と解放とが示され
ており、スリップについては省略している。Next, a method of selecting a control mode for controlling the engagement state of the lockup clutch 11 will be specifically described. FIG. 2 shows a map which is an example of lockup clutch control data. In the map shown in FIG. 2, the engagement state of the lockup clutch 11 is shown based on the correspondence between the vehicle speed and the throttle opening (or accelerator opening). In FIG. 2, engagement and disengagement of the lock-up clutch 11 are shown for convenience, and slip is omitted.

【００２８】図２には、通常走行用の制御態様（第１の
制御態様）と発進・再加速時用の制御態様（第２の制御
態様）とが、併合して示されている。まず、第１の制御
態様は係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２を有している。
係合領域Ｂ１と解放領域Ｂ２とは、実線Ａ１および破線
Ａ２により区画されている。実線Ａ１は破線Ａ２よりも
高車速側に設定されている。実線Ａ１は、解放されてい
るロックアップクラッチ１１を係合させる場合に用いる
基準である。例えば、車速およびスロットル開度が、実
線Ａ１よりも左側にある場合は、ロックアップクラッチ
１１が解放される。この状態から、車速およびスロット
ル開度が実線Ａ１よりも右側に変化した場合は、ロック
アップクラッチ１１が係合（オン）される。FIG. 2 shows the control mode for normal traveling (first control mode) and the control mode for start / re-acceleration (second control mode) in a combined manner. First, the first control mode has an engagement area B1 and a release area B2.
The engagement area B1 and the release area B2 are separated by a solid line A1 and a broken line A2. The solid line A1 is set to a higher vehicle speed side than the broken line A2. The solid line A1 is a reference used when the released lockup clutch 11 is engaged. For example, when the vehicle speed and the throttle opening are on the left side of the solid line A1, the lockup clutch 11 is released. From this state, when the vehicle speed and the throttle opening change to the right of the solid line A1, the lockup clutch 11 is engaged (turned on).

【００２９】つぎに、係合されているロックアップクラ
ッチ１１を解放させる場合は、破線Ａ２が用いられる。
車速およびアクセル開度が、係合領域Ｂ１にある状態か
ら、実線Ａ１を越えただけでは、係合されているロック
アップクラッチ１１が解放されることはない。すなわ
ち、破線Ａ２よりも左側の領域まで、車速およびスロッ
トル開度が変化した場合に、係合されているロックアッ
プクラッチ１１が解放（オフ）される。なお、実線Ａ１
の右側の領域は、実線Ａ１の左側の領域よりも高車速で
ある。また、破線Ａ２の右側の領域は、破線Ａ２の左側
の領域よりも高車速である。Next, the broken line A2 is used to release the engaged lock-up clutch 11.
The engaged lock-up clutch 11 is not released only when the vehicle speed and the accelerator opening exceed the solid line A1 from the state in the engagement region B1. That is, when the vehicle speed and the throttle opening change to the area on the left side of the broken line A2, the engaged lockup clutch 11 is released (turned off). The solid line A1
The area on the right side of the vehicle has a higher vehicle speed than the area on the left side of the solid line A1. The region on the right side of the broken line A2 has a higher vehicle speed than the region on the left side of the broken line A2.

【００３０】このように、実線Ａ１と破線Ａ２との間
に、所定のヒステリシスを設けた理由は、車速およびス
ロットル開度が、実線Ａ１付近で変化した場合に、ロッ
クアップクラッチ１１の係合と解放とが交互に、かつ、
頻繁に切り換えられる現象、いわゆるハンチングを防止
するためである。なお、図２に示され、かつ、実線Ａ１
および破線Ａ２で区画されたスロットル開度および車速
が、第１の条件である。そして、この第１の条件に対応
して設定されている係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２
が、第１の制御態様である。The reason why the predetermined hysteresis is provided between the solid line A1 and the broken line A2 is that the lockup clutch 11 is engaged when the vehicle speed and the throttle opening change near the solid line A1. Alternating with liberation, and
This is to prevent the phenomenon of frequent switching, so-called hunting. The solid line A1 shown in FIG.
The throttle opening and the vehicle speed divided by the broken line A2 are the first condition. Then, the engagement area B1 and the release area B2 set corresponding to the first condition.
Is the first control mode.

【００３１】一方、前記第２の制御態様は、所定のスロ
ットル開度に対応する一点鎖線Ｃ１以下のスロットル開
度領域において、係合領域Ｂ１に相当する車速未満でロ
ックアップクラッチ１１を係合させる係合領域Ｄ１を有
している。この係合領域Ｄ１は、車両１の発進時、また
は、車速が係合領域Ｂ１にある状態から減速され、つい
で、再加速された場合にロックアップクラッチ１１を係
合するためのものである。すなわち、車速が係合領域Ｂ
１にある状態から減速されて、破線Ａ２よりも左側（低
速側）まで車速が低下してロックアップクラッチ１１が
一旦解放された場合でも、再度加速された場合は、車速
が係合領域Ｂ１に対応する車速未満であっても、ロック
アップクラッチ１１が係合される。On the other hand, in the second control mode, the lockup clutch 11 is engaged at a speed lower than the vehicle speed corresponding to the engagement area B1 in the throttle opening area below the alternate long and short dash line C1 corresponding to the predetermined throttle opening. It has an engagement area D1. The engagement area D1 is for engaging the lock-up clutch 11 when the vehicle 1 starts or when the vehicle speed is decelerated from the state in the engagement area B1 and then re-accelerated. That is, the vehicle speed is in the engagement region B.
Even if the vehicle speed is reduced from the state of 1 to the left side (low speed side) of the broken line A2 and the lockup clutch 11 is once released, when the vehicle speed is accelerated again, the vehicle speed is in the engagement region B1. The lockup clutch 11 is engaged even if the vehicle speed is lower than the corresponding speed.

【００３２】また、係合領域Ｄ１に対応して、係合され
ているロックアップクラッチ１１を解放させる場合の基
準となる二点鎖線Ｃ２が設定されている。二点鎖線Ｃ２
は一点鎖線Ｃ１よりも高開度側に設定されている。この
ため、係合領域Ｄ１に対応してロックアップクラッチ１
１が係合されている場合は、スロットル開度が二点鎖線
Ｃ２を越える状態まで高開度になった場合に、ロックア
ップクラッチ１１が解放される。このように、一点鎖線
Ｃ１と二点鎖線Ｃ２との間にヒステリシスを設定した理
由は、車速およびスロットル開度が、一点鎖線Ｃ１付近
で微妙に変化した場合に、ロックアップクラッチ１１の
ハンチングを防止するためである。Further, a two-dot chain line C2 serving as a reference when releasing the engaged lock-up clutch 11 is set corresponding to the engagement area D1. Two-dot chain line C2
Is set to a higher opening side than the one-dot chain line C1. Therefore, the lockup clutch 1 corresponds to the engagement area D1.
When 1 is engaged, the lockup clutch 11 is disengaged when the throttle opening reaches a high opening until it exceeds the chain double-dashed line C2. As described above, the reason why the hysteresis is set between the one-dot chain line C1 and the two-dot chain line C2 is that the hunting of the lock-up clutch 11 is prevented when the vehicle speed and the throttle opening slightly change near the one-dot chain line C1. This is because

【００３３】なお、図２に示され、かつ、一点鎖線Ｃ１
および二点鎖線Ｃ２で区画された車速およびスロットル
開度が、第２の条件であり、“第２の条件に対応して設
定された係合領域Ｄ１および解放領域Ｂ２に基づいて、
ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御すること”
が第２の制御態様である。すなわち、前述した第１の条
件と、この第２の条件とでは、パラメータ自体（車速お
よびスロットル開度）の質は同じであるが、その程度が
異なる。なお、車速およびスロットル開度が、図２に示
すいずれかの領域にある場合でも、その領域に対応する
制御態様が選択されない限り、その領域に対応するロッ
クアップクラッチの係合・解放はおこなわれない。It should be noted that the alternate long and short dash line C1 shown in FIG.
And the vehicle speed and the throttle opening that are divided by the chain double-dashed line C2 are the second condition, and "based on the engagement region D1 and the release region B2 set corresponding to the second condition,
Controlling the engagement state of the lockup clutch 11 "
Is the second control mode. That is, although the quality of the parameters themselves (vehicle speed and throttle opening) is the same between the first condition and the second condition described above, their degrees are different. Even if the vehicle speed and the throttle opening are in any of the regions shown in FIG. 2, engagement / release of the lockup clutch corresponding to the region is performed unless the control mode corresponding to the region is selected. Absent.

【００３４】そして、図３に示す車両１においては、基
本的には第１の制御態様が選択され、この第１の制御態
様に基づいてロックアップクラッチ１１が制御される。
つぎに、第１の制御態様ではロックアップクラッチ１１
が解放される車速、実線Ａ１以下の車速の領域におい
て、ロックアップクラッチ１１を係合することのできる
第２の制御態様を選択する方法を、図１のフローチャー
トに基づいて説明する。まず、ステップＳ１においては
“第１の不適合条件が成立しているか否か”が判断され
る。この第１の不適合条件は、エンジン１の負荷に関連
する物理量と、ロックアップクラッチ１１の係合状態を
制御する場合の応答性に関連する物理量と、ロックアッ
プクラッチ１１の耐久性に関連する物理量とに基づいて
判断される。In the vehicle 1 shown in FIG. 3, the first control mode is basically selected, and the lockup clutch 11 is controlled based on this first control mode.
Next, in the first control mode, the lockup clutch 11
A method of selecting the second control mode in which the lock-up clutch 11 can be engaged in the vehicle speed range where the vehicle speed is released and the vehicle speed below the solid line A1 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S1, it is determined "whether or not the first nonconformance condition is satisfied". The first non-compliance condition is a physical quantity related to the load of the engine 1, a physical quantity related to responsiveness when controlling the engagement state of the lockup clutch 11, and a physical quantity related to durability of the lockup clutch 11. It is judged based on.

【００３５】エンジン負荷に関連する物理量としては、
例えば、重量検知センサ２０により検知される荷物積載
量が所定量以下であること、トーイング検知センサ２１
により検知される牽引状態が所定負荷以下であることな
どの事項が挙げられる。このような事項の少なくとも１
つが発生するということは、エンジン負荷が高いことに
なる。したがって、ロックアップクラッチ１１を係合さ
せておく車速領域を可及的に狭めて、トルクコンバータ
４によるトルク増幅機能を発揮させることが望ましい。As the physical quantity related to the engine load,
For example, the load detection amount detected by the weight detection sensor 20 is less than or equal to a predetermined amount, and the towing detection sensor 21
The pulling condition detected by is less than a predetermined load. At least one of these matters
That is, the engine load is high. Therefore, it is desirable to make the vehicle speed range in which the lockup clutch 11 is engaged as narrow as possible so that the torque converter 4 can exert the torque amplification function.

【００３６】また、ロックアップクラッチ１１の係合状
態を制御する場合の応答性に関連する物理量としては、
例えば、油温センサ２３により検知されるオイルの温度
が、第１の所定温度以上であり、かつ、第２の所定温度
よりも高温の第２の所定温度以下であることなどの事項
が挙げられる。オイルの温度が第１の所定温度以下であ
る場合は、オイルの粘度が高くなるために、ロックアッ
プクラッチ１１の制御応答性が低下する可能性がある。
また、オイルの温度が第２の所定温度よりも高温である
場合は、オイルの粘度が低下するために、油圧回路の隙
間などからオイルが漏れて、ロックアップクラッチ１１
の制御応答性が低下する可能性がある。したがって、こ
のような事項の少なくとも１つが発生している場合は、
ロックアップクラッチ１１を係合させておく車速領域
を、可及的に狭めることが望ましい。As the physical quantity related to the responsiveness when controlling the engagement state of the lockup clutch 11,
For example, the temperature of the oil detected by the oil temperature sensor 23 is equal to or higher than the first predetermined temperature and equal to or lower than the second predetermined temperature which is higher than the second predetermined temperature. . When the temperature of the oil is equal to or lower than the first predetermined temperature, the viscosity of the oil increases, so that the control responsiveness of the lockup clutch 11 may decrease.
Further, when the temperature of the oil is higher than the second predetermined temperature, the viscosity of the oil decreases, so that the oil leaks from the gap of the hydraulic circuit and the lockup clutch 11
The control response of may decrease. Therefore, if at least one of these things is happening:
It is desirable to narrow the vehicle speed range in which the lockup clutch 11 is engaged as much as possible.

【００３７】さらに、ロックアップクラッチ１１の耐久
性に関連する物理量としては、ロックアップクラッチ１
１の温度が所定温度以下であること、道路が渋滞してい
ないことなどが挙げられる。ロックアップクラッチ１１
の温度が所定温度以上であるということは、ロックアッ
プクラッチ１１が摩擦熱により耐久性が低下する可能性
がある。また、道路が渋滞している場合は、車速が頻繁
に変化してロックアップクラッチ１１の係合・解放が繰
り返されて、ロックアップクラッチ１１が摩耗して耐久
性が低下する可能性がある。したがって、このような事
項の少なくとも１つが発生している場合は、ロックアッ
プクラッチ１１を係合させておく車速領域を、可及的に
狭めることが望ましい。Further, as the physical quantity related to the durability of the lockup clutch 11, the lockup clutch 1
The temperature of 1 is below a predetermined temperature and the road is not congested. Lockup clutch 11
If the temperature is higher than the predetermined temperature, the durability of the lockup clutch 11 may decrease due to frictional heat. Further, when the road is congested, the vehicle speed may change frequently and the lock-up clutch 11 may be repeatedly engaged and released, and the lock-up clutch 11 may wear and the durability may be reduced. Therefore, when at least one of such matters is occurring, it is desirable to narrow the vehicle speed range in which the lockup clutch 11 is engaged as much as possible.

【００３８】このような事情に基づいて、上記の各事項
のうち、少なくとも１つの事項が発生する場合は、ステ
ップＳ１で肯定的に判断されて、第２の制御態様を選択
することが禁止され（ステップＳ２）、リターンする。
このようにして、ロックアップクラッチ１１の係合応答
性の低下を抑制し、かつ、ロックアップクラッチ１１の
耐久性の低下を抑制することができる。Under these circumstances, when at least one of the above items occurs, a positive determination is made in step S1 and it is prohibited to select the second control mode. (Step S2), the process returns.
In this way, it is possible to suppress the deterioration of the engagement response of the lockup clutch 11 and the deterioration of the durability of the lockup clutch 11.

【００３９】これに対して、前述した各事項が１つも発
生していなければ、ステップＳ１で否定的に判断されて
ステップＳ３に進む。このステップＳ３においては、車
両１が登坂路を走行するか否かが判断される。車両１が
登坂路を走行する場合（第２の不適合条件が成立する場
合）は、エンジン負荷が高いことになる。したがって、
ステップＳ３で肯定的に判断された場合も、ステップＳ
１で述べた理由と同様の理由によりステップＳ２に進
む。このようにして、トルクコンバータ４のトルク増幅
機能が確保され、車両１の駆動力不足を回避することが
でき、動力性能が向上する。また、ロックアップクラッ
チ１１の係合圧が増加されてエンジン負荷が増加し、エ
ンジン回転数が低下するとともに、ひいてはエンジンス
トールを招くことを未然に防止できる。On the other hand, if none of the above-mentioned matters has occurred, a negative determination is made in step S1 and the process proceeds to step S3. In step S3, it is determined whether the vehicle 1 travels on an uphill road. When the vehicle 1 travels on an uphill road (when the second nonconformance condition is satisfied), the engine load is high. Therefore,
Even if a positive determination is made in step S3, step S3
The process proceeds to step S2 for the same reason as described in 1. In this way, the torque amplifying function of the torque converter 4 is ensured, the insufficient driving force of the vehicle 1 can be avoided, and the power performance is improved. Further, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is increased, the engine load is increased, the engine speed is decreased, and eventually the engine stall can be prevented.

【００４０】これに対して、ステップＳ３で否定的に判
断された場合は、“車両１が停止状態から発進する状態
であるか”または“車両１が走行中に減速し、ついで、
再加速する状態であるか”が判断される（ステップＳ
４）。つまり、ステップＳ４の判断は、車速およびスロ
ットル開度が、前記の係合領域Ｄ１にあるか否かを判断
している。ステップＳ４で否定的に判断された場合（例
えば、車速およびスロットル開度が、二点鎖線Ｃ２より
も上側の領域である解放領域Ｂ２にある場合）は、その
ままリターンされる。On the other hand, if the determination in step S3 is negative, "whether the vehicle 1 is in a starting state from a stopped state" or "the vehicle 1 is decelerated while traveling, and then
It is determined whether or not it is in the state of reacceleration "(step S
4). That is, the determination in step S4 determines whether the vehicle speed and the throttle opening are in the engagement area D1. When a negative determination is made in step S4 (for example, when the vehicle speed and the throttle opening are in the release area B2 which is an area above the chain double-dashed line C2), the process is returned as it is.

【００４１】これに対して、ステップＳ４で肯定的に判
断された場合は、所定車速以下であること、かつ、アイ
ドルスイッチ３０がオフであること、かつ、車速が低下
していること（減速していること）の全てが発生してい
るか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップ
Ｓ５で肯定的に判断されるということは、車両１が登坂
路を走行中であることが想定される。なお、ステップＳ
５で判定される登坂路の勾配は、ステップＳ３で判定さ
れる登坂路の勾配よりも低勾配である。On the other hand, if the affirmative determination is made in step S4, the vehicle speed is not higher than the predetermined speed, the idle switch 30 is off, and the vehicle speed is decreasing (decelerating). All of the above) have occurred (step S5). The positive determination in step S5 means that the vehicle 1 is traveling on an uphill road. Note that step S
The slope of the uphill road determined in 5 is lower than the slope of the uphill road determined in step S3.

【００４２】そこで、ステップＳ５で肯定的に判断され
た場合はステップＳ２に進み、第２の制御態様の選択を
禁止する。なお、既に、第２の制御態様が選択され、か
つ、ロックアップクラッチ１１の係合圧をスイープアッ
プする制御を開始している場合は、ステップＳ２におい
て、ロックアップクラッチ１１の係合圧をスイープダウ
ンさせる。つまり、ステップＳ５は、ステップＳ３に対
応する登坂路判断が成立する以前において、第２の制御
態様が選択されることを禁止するか否かを判断するため
のガードである。Therefore, if an affirmative decision is made in step S5, the operation proceeds to step S2, and the selection of the second control mode is prohibited. If the second control mode is already selected and the control for sweeping up the engagement pressure of the lockup clutch 11 is started, the engagement pressure of the lockup clutch 11 is swept in step S2. Bring it down. That is, step S5 is a guard for determining whether or not to prohibit the second control mode from being selected before the uphill road determination corresponding to step S3 is established.

【００４３】一方、上記ステップＳ５で否定的に判断さ
れた場合は、アイドルスイッチ３０がオンされているこ
と、または、車速が“零”であり、かつ、ブレーキスイ
ッチ１８がオンされていること、または所定車速以下で
あり、かつ、車速が上昇（加速）しているが、その加速
度が所定加速度以上であることのうち、少なくとも１つ
の事項が発生しているか否かが判断される（ステップＳ
６）。このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、
“第２の制御態様を選択することの禁止”を解除（言い
換えれば、第２の制御態様の選択を許可）し（ステップ
Ｓ７）、リターンする。On the other hand, if the determination in step S5 is negative, the idle switch 30 is on, or the vehicle speed is "zero" and the brake switch 18 is on. Alternatively, it is determined whether or not at least one of the fact that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed and the vehicle speed is increasing (accelerating) but the acceleration is equal to or higher than the predetermined acceleration (step S
6). If a positive determination is made in step S6,
The "prohibition of selecting the second control mode" is canceled (in other words, the selection of the second control mode is permitted) (step S7), and the process returns.

【００４４】これに対して、ステップＳ６で否定的に判
断された場合は、“既に第２の制御態様が選択され、か
つ、ロックアップクラッチ１１の係合圧のスイープアッ
プ中であり、かつ、所定車速以下であり、かつ、加速度
が所定加速度以下であるか否か”が判断される（ステッ
プＳ８）。このステップＳ８で肯定的に判断された場合
はロックアップクラッチ１１の係合圧をスイープアップ
させる制御を中止し（ステップＳ９）、リターンする。
なお、ステップＳ８で否定的に判断された場合は、その
ままリターンする。On the other hand, if the determination in step S6 is negative, "the second control mode has already been selected, the engagement pressure of the lockup clutch 11 is being swept up, and It is determined whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed and the acceleration is equal to or lower than the predetermined acceleration (step S8). When a positive determination is made in step S8, the control for sweeping up the engagement pressure of the lockup clutch 11 is stopped (step S9), and the process returns.
If the determination in step S8 is negative, the process directly returns.

【００４５】以上のように、この実施例によれば、ステ
ップＳ１，Ｓ３，Ｓ５のいずれかで肯定的に判断された
場合は、第２の制御態様の選択が禁止される。このた
め、エンジン回転数が所定回転数以下にある場合に、
“ロックアップクラッチ１１の係合圧が高められてエン
ジン負荷が増加すること”を抑制できる。したがって、
エンジン回転数が自律回転可能な回転数以下に低下し、
かつ、エンジン１が停止する現象、いわゆる“エンジン
ストール”を防止できる。As described above, according to this embodiment, the selection of the second control mode is prohibited when a positive determination is made in any of steps S1, S3 and S5. For this reason, when the engine speed is below the predetermined speed,
It is possible to suppress "the engagement pressure of the lockup clutch 11 is increased and the engine load is increased". Therefore,
The engine speed drops below the speed at which autonomous rotation is possible,
In addition, it is possible to prevent a phenomenon in which the engine 1 stops, that is, a so-called “engine stall”.

【００４６】また、図３に示す車両１においては、エン
ジン１の動力がトルクコンバータ４を経由して回転部材
７に伝達され、回転部材７の動力によりオイルポンプ２
８が駆動されるように構成されている。このため、エン
ジン１の回転数が所定回転数以下である場合は、ロック
アップクラッチ１１の係合圧を高めるために必要な油量
を、オイルポンプ２８から吐出できない可能性がある。In the vehicle 1 shown in FIG. 3, the power of the engine 1 is transmitted to the rotating member 7 via the torque converter 4, and the power of the rotating member 7 causes the oil pump 2 to travel.
8 is configured to be driven. Therefore, when the rotation speed of the engine 1 is equal to or lower than the predetermined rotation speed, the oil pump 28 may not be able to discharge the amount of oil required to increase the engagement pressure of the lockup clutch 11.

【００４７】一方、ロックアップクラッチ１１の係合圧
をスイープアップさせる制御の実行中に、エンジン回転
数が所定回転数を超えた場合は、オイルポンプ２８の吐
出量が増加して、ロックアップクラッチ１１に供給され
る油圧の元圧が急激に増加することとなる。このような
作用により、変速機５の出力トルクが急激に変化して、
ショックとして体感される可能性がある。On the other hand, when the engine speed exceeds the predetermined speed during the control for sweeping up the engagement pressure of the lockup clutch 11, the discharge amount of the oil pump 28 increases and the lockup clutch The original pressure of the hydraulic pressure supplied to 11 will suddenly increase. With such an action, the output torque of the transmission 5 suddenly changes,
You may experience a shock.

【００４８】そこで、この実施例においては、ステップ
Ｓ１，Ｓ３，Ｓ５のいずれかで肯定的に判断されるよう
な場合、つまり、エンジン回転数が所定回転数よりも低
い場合に、第２の制御態様を選択することが禁止され
る。したがって、上記の不都合が生じることを未然に防
止できる。Therefore, in this embodiment, the second control is performed in the case where the affirmative determination is made in any of steps S1, S3 and S5, that is, when the engine speed is lower than the predetermined speed. It is prohibited to select a mode. Therefore, it is possible to prevent the above inconvenience from occurring.

【００４９】さらに、エンジン回転数が所定回転数以下
の状態において、ロックアップクラッチ１１の係合圧を
高めると、エンジン負荷が増加してエンジン回転数が低
下する。エンジン回転数が低下すると、オイルポンプ２
８の吐出量が減少して、ロックアップクラッチ１１の係
合に必要な油量を確保できなくなるため、ロックアップ
クラッチ１１の係合圧が低下する。すると、エンジン負
荷が低下するため、オイルポンプ２８の吐出量が増加し
て、ロックアップクラッチ１１の係合圧が高められる。
このように、ロックアップクラッチ１１の係合圧が上昇
・低下を繰り返えされる現象、いわゆる“ハンチング”
が生じる可能性がある。Further, when the engagement pressure of the lockup clutch 11 is increased in a state where the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed, the engine load increases and the engine speed decreases. When the engine speed drops, the oil pump 2
Since the discharge amount of No. 8 decreases and the amount of oil required for engaging the lockup clutch 11 cannot be secured, the engagement pressure of the lockup clutch 11 decreases. Then, since the engine load decreases, the discharge amount of the oil pump 28 increases and the engagement pressure of the lockup clutch 11 is increased.
In this way, a phenomenon in which the engagement pressure of the lockup clutch 11 is repeatedly increased and decreased, that is, so-called "hunting"
May occur.

【００５０】そこで、この実施例においては、ハンチン
グを引き起こすような状態にある場合、例えば、ステッ
プＳ１，Ｓ３，Ｓ５のいずれかで肯定的に判断された場
合は、第２の制御態様の選択を禁止している。したがっ
て、ハンチングを未然に防止できる。Therefore, in this embodiment, when the hunting is caused, for example, when the affirmative judgment is made in any of the steps S1, S3 and S5, the second control mode is selected. It is prohibited. Therefore, hunting can be prevented in advance.

【００５１】なお、図２に示すマップにおいては、ロッ
クアップクラッチ１１の係合領域・解放領域が設定され
ているが、係合領域Ｄ１をロックアップクラッチのスリ
ップ領域とし、このスリップ領域に基づく第２の制御態
様を選択するか否かを、図１に示すフローチャートに基
づいて判断することもできる。また、図１のフローチャ
ートに基づいて説明した各種の“所定回転数”は、全て
同じであるとは限らない。In the map shown in FIG. 2, the engagement area and the release area of the lockup clutch 11 are set, but the engagement area D1 is set as the slip area of the lockup clutch, and the engagement area D1 is set as the slip area based on this slip area. It is also possible to determine whether or not to select the control mode of No. 2 based on the flowchart shown in FIG. Further, the various “predetermined rotation speeds” described based on the flowchart of FIG. 1 are not always the same.

【００５２】ここで、図３に示された構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、トルクコンバータ４
が、この発明の流体伝動装置に相当し、エンジンおよび
電動機が、この発明の駆動力源に相当する。また、図１
に示された機能的手段と、この発明との対応関係を説明
すれば、ステップＳ１およびステップＳ２が、この発明
の条件判断手段に相当し、ステップＳ２，Ｓ４が、この
発明の第１の制御態様選択手段に相当し、ステップＳ
２，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９が、この発明の第２
の制御態様選択手段および第３の制御態様選択手段に相
当する。Here, the correspondence relationship between the configuration shown in FIG. 3 and the configuration of the present invention will be explained.
Corresponds to the fluid transmission device of the present invention, and the engine and the electric motor correspond to the driving force source of the present invention. Also, FIG.
The correspondence between the functional means shown in FIG. 3 and the present invention will be described. Steps S1 and S2 correspond to the condition determination means of the present invention, and steps S2 and S4 correspond to the first control of the present invention. Corresponds to the mode selection means, step S
2, S5, S6, S7, S8 and S9 are the second aspect of the present invention.
This corresponds to the control mode selecting means and the third control mode selecting means.

【００５３】また、図２のマップで説明した事項と、こ
の発明との対応関係を説明すれば、実線Ａ１、破線Ａ２
で区画される車速およびスロットル開度が、この発明の
第１の条件に相当し、一点鎖線Ｃ１、二点鎖線Ｃ２で区
画される車速およびスロットル開度が、この発明の第２
の条件に相当する。また、実線Ａ１、破線Ａ２で区画さ
れる係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２が、この発明の第
１の制御態様に相当し、一点鎖線Ｃ１、二点鎖線Ｃ２で
区画される係合領域Ｄ１および解放領域Ｂ２が、この発
明の第２の制御態様に相当する。The correspondence between the matters described in the map of FIG. 2 and the present invention will be described. A solid line A1 and a broken line A2
The vehicle speed and the throttle opening which are divided by means the first condition of the present invention, and the vehicle speed and the throttle opening which are divided by the one-dot chain line C1 and the two-dot chain line C2 correspond to the second condition of the present invention.
Corresponds to the condition of. The engagement area B1 and the release area B2 defined by the solid line A1 and the broken line A2 correspond to the first control mode of the present invention, and the engagement area D1 and the engagement area D1 defined by the one-dot chain line C1 and the two-dot chain line C2 The release area B2 corresponds to the second control mode of the present invention.

【００５４】さらに、図１のフローチャートに基づいて
説明した事項と、この発明の事項との対応関係を説明す
れば、ステップＳ１，Ｓ３で述べた事項が、この発明の
第３の条件に相当し、車速およびその変化程度、エンジ
ン回転数、オイルポンプ２８のオイル吐出量、ブレーキ
スイッチ１８およびアイドルスイッチ３０の信号に基づ
いて判断される車速制御要求量などが、この発明の“ア
クチュエータの機能に関連する物理量”に相当する。Further, the correspondence between the matters described with reference to the flowchart of FIG. 1 and the matters of the present invention will be described. The matters described in steps S1 and S3 correspond to the third condition of the present invention. , The vehicle speed and the degree of change thereof, the engine speed, the oil discharge amount of the oil pump 28, the vehicle speed control request amount determined based on the signals of the brake switch 18 and the idle switch 30, and the like are related to the function of the actuator of the present invention. Equivalent to the physical quantity to be processed.

【００５５】上記の具体例に基づいて開示されたこの発
明の特徴的な構成を列挙すれば以下のとおりである。す
なわち、車両の駆動力源の動力によりエネルギ発生装置
（オイルポンプ）が駆動され、このエネルギ発生装置に
より発生されたエネルギ（吐出油圧）により、ロックア
ップクラッチの係合状態を制御するアクチュエータ（油
圧制御装置）の機能が変化するように構成されている。The characteristic configurations of the present invention disclosed based on the above specific examples are listed below. That is, the energy generating device (oil pump) is driven by the power of the driving force source of the vehicle, and the actuator (hydraulic pressure control) that controls the engagement state of the lockup clutch by the energy (discharging hydraulic pressure) generated by this energy generating device. Device) function is changed.

【００５６】[0056]

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
ロックアップクラッチの係合状態を制御する制御態様と
して、第２の制御態様を選択することにより発生する駆
動力の不安定状態、もしくは駆動力の急激な変化が、未
然に回避される。したがって、車両の動力性能が向上
し、かつ、ドライバビリティが向上する。As described above, according to the invention of claim 1,
As the control mode for controlling the engagement state of the lock-up clutch, the unstable state of the driving force or the rapid change of the driving force generated by selecting the second control mode is avoided in advance. Therefore, the power performance of the vehicle is improved and the drivability is improved.

【００５７】請求項２の発明によれば、第２の制御態様
に基づいてロックアップクラッチを制御する場合におけ
る駆動力源の回転数の変化、例えば、所定回転数以下に
なることを未然に防止でき、駆動力不足を未然に回避で
きる。したがって、車両の動力性能が向上し、かつ、ド
ライバビリティが向上する。According to the second aspect of the invention, it is possible to prevent a change in the rotational speed of the driving force source, for example, a predetermined rotational speed or less, when the lockup clutch is controlled based on the second control mode. It is possible to avoid insufficient driving force. Therefore, the power performance of the vehicle is improved and the drivability is improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 この発明の実施例を示すフローチャートであ
る。FIG. 1 is a flow chart showing an embodiment of the present invention.

【図２】 図１のフローチャートで選択されるマップの
例である。FIG. 2 is an example of a map selected in the flowchart of FIG.

【図３】 この発明を適用することのできる車両の概念
図である。FIG. 3 is a conceptual diagram of a vehicle to which the present invention can be applied.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２…駆動力源（エンジン、電動機）、 ４…トルクコン
バータ、 ５…変速機、 ６，７，１２…回転部材、
１１…ロックアップクラッチ、 １３…油圧制御装置、
１４…電子制御装置。2 ... Driving force source (engine, electric motor), 4 ... Torque converter, 5 ... Transmission, 6, 7, 12 ... Rotating member,
11 ... Lockup clutch, 13 ... Hydraulic control device,
14 ... Electronic control unit.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両の動力伝達経路に設けられ、かつ、
流体伝動装置と並列に配列されるロックアップクラッチ
の係合状態を制御する機能を有し、第１の条件によって
前記ロックアップクラッチを制御する第１の制御態様を
選択することのできるロックアップクラッチの制御装置
において、 前記第１の条件とは別の第２の条件が成立する場合に、
前記第１の条件および第２の条件とは別の第３の条件を
更に判断する第１の判断手段と、 前記第２の条件によって前記ロックアップクラッチの係
合状態を制御する第２の制御態様を選択するか否かを、
前記第３の条件の成否に基づいて判断する第２の判断手
段と、 この第２の判断手段により前記第２の制御態様を選択可
能な場合に、前記ロックアップクラッチを制御するアク
チュエータの機能に関連する物理量に基づいて、前記第
２の制御態様を選択するか否かを、更に判断する第３の
判断手段とを備えていることを特徴とするロックアップ
クラッチの制御装置。1. A power transmission path of a vehicle, and
A lockup clutch having a function of controlling an engagement state of a lockup clutch arranged in parallel with a fluid transmission and capable of selecting a first control mode for controlling the lockup clutch according to a first condition. In the control device of, when a second condition different from the first condition is satisfied,
First determining means for further determining a third condition different from the first condition and the second condition, and a second control for controlling an engagement state of the lockup clutch according to the second condition. Whether to select the mode,
A second judging means for judging whether the third condition is satisfied or not; and a function of an actuator for controlling the lock-up clutch when the second control mode can be selected by the second judging means. A control device for a lockup clutch, comprising: a third determination means for further determining whether or not to select the second control mode based on a related physical quantity. 【請求項２】 車両の動力伝達経路に設けられ、かつ、
流体伝動装置と並列に配列されるロックアップクラッチ
の係合状態を制御する機能を有し、第１の条件によって
前記ロックアップクラッチを制御する第１の制御態様を
選択することのできるロックアップクラッチの制御装置
において、 前記第１の条件とは別の第２の条件が成立する場合に、
前記第１の条件および第２の条件とは別の第３の条件を
更に判断する第１の判断手段と、 前記第２の条件によって前記ロックアップクラッチの係
合状態を制御する第２の制御態様を選択するか否かを、
前記第３の条件の成否に基づいて判断する第２の判断手
段と、 この第２の判断手段の判断により前記第２の制御態様を
選択可能な場合に、前記駆動力源の回転数の予測結果に
基づいて、前記第２の制御態様を選択するか否かを、更
に判断する第４の判断手段とを備えていることを特徴と
するロックアップクラッチの制御装置。2. A vehicle power transmission path, and
A lockup clutch having a function of controlling an engagement state of a lockup clutch arranged in parallel with a fluid transmission and capable of selecting a first control mode for controlling the lockup clutch according to a first condition. In the control device of, when a second condition different from the first condition is satisfied,
First determining means for further determining a third condition different from the first condition and the second condition, and a second control for controlling an engagement state of the lockup clutch according to the second condition. Whether to select the mode,
Second determination means for determining whether the third condition is satisfied or not, and prediction of the rotation speed of the driving force source when the second control mode can be selected by the determination of the second determination means. A lock-up clutch control device comprising: a fourth determination means for further determining whether or not to select the second control mode based on a result.