JP7135906B2

JP7135906B2 - vehicle controller

Info

Publication number: JP7135906B2
Application number: JP2019017493A
Authority: JP
Inventors: 隼人吉川; 一能吉水; 峻士大田; 優人伊井島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-02-01
Filing date: 2019-02-01
Publication date: 2022-09-13
Anticipated expiration: 2039-02-01
Also published as: JP2020125788A

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、アクセル操作部材が戻し操作された際に自動変速機をダウンシフトして駆動力源ブレーキが得られるようにする技術に関するものである。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle, and more particularly to a technique for downshifting an automatic transmission to obtain driving force source braking when an accelerator operating member is operated to return.

(a) 駆動力源から出力された回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速機と、(b) 要求出力に応じて運転者によって操作されるアクセル操作部材と、を有する車両に備えられ、(c) 前記アクセル操作部材が運転者によって戻し操作された際に前記自動変速機をダウンシフトして駆動力源ブレーキが得られるようにする駆動力源ブレーキ制御部を有する車両の制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、アクセル操作部材の戻し操作速度から減速意図を判断し、その減速意図に応じて目標減速度を求め、その目標減速度が得られるギヤ段へダウンシフトするようになっている。 A vehicle equipped with (a) an automatic transmission that shifts rotation output from a driving force source and transmits it to drive wheels, and (b) an accelerator operation member that is operated by a driver according to the required output. and (c) a control device for a vehicle having a driving force source brake control section for downshifting the automatic transmission to obtain driving force source braking when the accelerator operating member is operated to return by the driver. Are known. The device described in Patent Document 1 is an example of such a device. It determines the deceleration intention from the return operation speed of the accelerator operation member, determines the target deceleration according to the deceleration intention, and downshifts to the gear stage where the target deceleration is obtained. It is designed to

特開平１１－６３２１１号公報JP-A-11-63211

しかしながら、このように減速意図に応じて求められた目標減速度が得られるようにダウンシフトする場合でも、そのダウンシフトで駆動力源の回転速度を上昇させる必要があることから時間が掛かり、十分な減速度が得られる前に追加のアクセル戻し操作やブレーキ操作が必要になったり、ダウンシフト終了前に再加速操作された場合にもたつき感が生じたりするなど、未だ改善の余地があった。 However, even when downshifting is performed so as to obtain the target deceleration determined in accordance with the intention of deceleration, it is necessary to increase the rotational speed of the driving force source during the downshift, which takes time and is sufficient. There is still room for improvement, such as the need for an additional accelerator release operation or brake operation before a sufficient deceleration is obtained, and the feeling of sluggishness when re-accelerating before the end of the downshift.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アクセル操作部材が戻し操作された際に自動変速機をダウンシフトして駆動力源ブレーキが得られるようにする場合に、追加のアクセル戻し操作や再加速時のもたつき感が抑制されるようにすることにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and its object is to downshift an automatic transmission to obtain driving force source braking when an accelerator operating member is operated to return. To suppress an additional accelerator return operation and a sluggish feeling at the time of re-acceleration when a

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 駆動力源から出力された回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速機と、(b) 要求出力に応じて運転者によって操作されるアクセル操作部材と、を有する車両に備えられ、(c) 前記アクセル操作部材が運転者によって戻し操作された際に前記自動変速機をダウンシフトして駆動力源ブレーキが得られるようにする駆動力源ブレーキ制御部を有する車両の制御装置において、(d) 前記駆動力源ブレーキ制御部は、前記アクセル操作部材が戻し操作された際に、その戻し操作の操作態様に基づいて運転者が求める減速達成要求時間が短いか否かを判断し、その減速達成要求時間が短いと判断できた場合は前記ダウンシフトを行う際に前記駆動力源のトルクを一時的に上昇させるブリッピング制御を実行する一方、前記減速達成要求時間が短いと判断できない場合は前記ブリッピング制御を行なうことなく前記ダウンシフトを実行することを特徴とする。 In order to achieve these objects, the present invention provides (a) an automatic transmission that changes the speed of rotation output from a driving force source and transmits it to drive wheels, and (b) an automatic transmission that is operated by a driver according to the required output. and (c) a drive that downshifts the automatic transmission to obtain driving force source braking when the accelerator operation member is operated to return by the driver. In a vehicle control device having a power source brake control unit, (d) the driving force source brake control unit is controlled by a driver based on the operation mode of the return operation when the accelerator operation member is operated to return. It is determined whether or not the required time to achieve deceleration is short, and if it is determined that the required time to achieve deceleration is short, blipping control is executed to temporarily increase the torque of the driving force source when performing the downshift. On the other hand, when it cannot be determined that the deceleration achievement request time is short, the downshift is executed without performing the blipping control .

このような車両の制御装置においては、アクセル操作部材が戻し操作された際に減速達成要求時間が短いか否かを判断し、減速達成要求時間が短いと判断できた場合はダウンシフトを行う際に駆動力源のトルクを一時的に上昇させるブリッピング制御を実行するため、ダウンシフトを短時間で終了させることができる。これにより、目的とする減速度が速やかに得られるようになり、減速のための追加的なアクセル操作部材の戻し操作やブレーキ操作等が軽減されるとともに、減速直後にアクセル操作部材が再操作されて加速する場合には、ダウンシフト後のギヤ段またはギヤ比によって速やかに加速することが可能で、加減速に対するドライバビリティが向上する。 In such a vehicle control device, when the accelerator operation member is operated to return, it is determined whether or not the deceleration achievement request time is short. Since blipping control is executed to temporarily increase the torque of the driving force source, the downshift can be completed in a short period of time. As a result, the desired deceleration can be obtained quickly, the additional operation of returning the accelerator operation member for deceleration, the brake operation, etc., can be reduced, and the accelerator operation member can be operated again immediately after deceleration. When the vehicle is accelerated, the gear stage or gear ratio after downshifting enables rapid acceleration, improving drivability with respect to acceleration and deceleration.

本発明が好適に適用される車両の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a main part of a control system together with a skeleton diagram of a vehicle to which the present invention is preferably applied; 図１の車両の駆動力源ブレーキ制御部による信号処理を具体的に説明するフローチャートである。2 is a flowchart specifically explaining signal processing by a driving force source brake control unit of the vehicle in FIG. 1; 図２のＳ１で減速要求度Ｑを算出する際のマップの一例を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a map used when calculating a deceleration request degree Q in S1 of FIG. 2; FIG. 図２のＳ６で減速達成要求時間Ｔｄを算出する際のマップの一例を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a map used when calculating a deceleration achievement required time Td in S6 of FIG. 2; FIG. 図２のＳ７で判定される変速種別を説明する図である。FIG. 3 is a diagram for explaining a shift type determined in S7 of FIG. 2; FIG. 本発明の他の実施例を説明する図で、ブリッピングを併用してダウンシフトを行う減速達成要求時間が短い領域を例示した図である。FIG. 11 is a diagram for explaining another embodiment of the present invention, and is a diagram exemplifying a region with a short required deceleration achievement time required for downshifting using blipping.

本発明は、駆動力源としてエンジンを備えているエンジン駆動車両に好適に適用されるが、電動モータの機能を有するモータジェネレータのみを駆動力源として備えている電気自動車にも適用され得る。モータジェネレータの回生制御で駆動力源ブレーキを得ることができる。エンジン駆動車両は、エンジンの他に電動モータを駆動力源として備えていても良い。エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。自動変速機としては、変速比が異なる複数のギヤ段を有する遊星歯車式、平行軸式等の有段変速機や、変速比を連続的に変化させることができるベルト式、トロイダル型等の無段変速機を用いることができる。遊星歯車装置等の差動機構を介して駆動力源に接続されたモータジェネレータの回生制御で、駆動力源の回転を連続的に変化させて駆動輪側へ出力する電気式無段変速機を採用することもできる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is preferably applied to an engine-driven vehicle having an engine as a driving force source, but can also be applied to an electric vehicle having only a motor generator having an electric motor function as a driving force source. A driving force source brake can be obtained by regenerative control of the motor generator. The engine-driven vehicle may include an electric motor as a driving force source in addition to the engine. The engine is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates power by burning fuel. Automatic transmissions include stepped transmissions such as planetary gear types and parallel shaft types that have multiple gear stages with different gear ratios, and belt-type and toroidal types that can continuously change the gear ratio. A stepped transmission can be used. An electric continuously variable transmission that continuously changes the rotation of the driving force source through regenerative control of a motor generator connected to the driving force source via a differential mechanism such as a planetary gear device and outputs the output to the drive wheels. can also be adopted.

減速達成要求時間が短いか否かを判断する戻し操作の操作態様は、例えばアクセル操作部材の戻し操作速度や、戻し操作後の操作量（残り操作量）、戻し操作時の変化量などで、少なくとも戻し操作速度に基づいて判断することが望ましい。戻し操作速度が速い場合には減速達成要求時間が短いと判断することができる。残り操作量に基づいて判断する場合は、残り操作量が少ない場合に減速達成要求時間が短いと判断することができる。戻し操作時の変化量に基づいて判断する場合は、変化量が多い場合に減速達成要求時間が短いと判断することができる。何れか一つの操作態様に基づいて判断しても良いが、複数の操作態様から総合的に判断するようにしても良い。また、アクセル操作部材の操作態様だけでなく、ブレーキ操作の有無やブレーキ操作量（力）など、アクセル操作部材以外の操作態様を考慮して減速達成要求時間が短いか否かを判断することもできる。 The operation mode of the return operation for determining whether or not the deceleration achievement request time is short is, for example, the return operation speed of the accelerator operation member, the operation amount after the return operation (remaining operation amount), the amount of change during the return operation, etc. It is desirable to make a determination based on at least the return operation speed. If the return operation speed is high, it can be determined that the deceleration achievement request time is short. When the determination is made based on the remaining operation amount, it can be determined that the deceleration achievement request time is short when the remaining operation amount is small. When the determination is made based on the amount of change during the return operation, it can be determined that the requested deceleration achievement time is short when the amount of change is large. The determination may be made based on any one operation mode, or may be comprehensively determined from a plurality of operation modes. Further, it is also possible to determine whether or not the deceleration achievement request time is short by considering not only the operating mode of the accelerator operating member but also the operating mode other than the accelerator operating member, such as the presence or absence of brake operation and the brake operation amount (force). can.

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両１０の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。車両１０は、駆動力源としてエンジン１２を備えているエンジン駆動車両であり、そのエンジン１２の出力は自動変速機１４から差動歯車装置１６を介して左右の駆動輪１８に伝達される。エンジン１２と自動変速機１４との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a skeleton diagram of a vehicle 10 to which the present invention is applied together with a main part of a control system. The vehicle 10 is an engine-driven vehicle having an engine 12 as a driving force source, and the output of the engine 12 is transmitted from an automatic transmission 14 to left and right driving wheels 18 via a differential gear device 16 . A power transmission device such as a damper device and a torque converter is provided between the engine 12 and the automatic transmission 14, but a motor generator functioning as a driving force source can also be provided.

エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々のエンジン制御機器３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものである。自動変速機１４は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比が異なる複数の前進ギヤ段を成立させることができる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等により、複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態が切り換えられることによって変速制御が行われる。自動変速機１４として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。 Engine 12 includes various engine control devices 30 such as electronic throttle valves and fuel injectors required to control the output of engine 12 . The electronic throttle valve controls the amount of intake air, and the fuel injection device controls the amount of fuel supplied. The automatic transmission 14 is a stepped automatic transmission such as a planetary gear type that can establish a plurality of forward gear stages with different gear ratios depending on the engagement and release states of a plurality of hydraulic friction engagement devices (clutches and brakes). Shift control is performed by switching the disengaged states of the plurality of hydraulic friction engagement devices by means of electromagnetic hydraulic control valves, switching valves, etc. provided in the hydraulic control device 32 . As the automatic transmission 14, a continuously variable transmission such as a belt type may be used instead of the stepped transmission.

車両１０は、エンジン制御機器３０を介してエンジン１２の出力を制御したり、油圧制御装置３２を介して自動変速機１４の前進ギヤ段を切り換える変速制御を行ったりするためのコントローラとして、電子制御装置４０を備えている。電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置４０には、アクセル操作量センサ５０からアクセルペダル５２の踏込み操作量であるアクセル操作量θacc を表す信号が供給されるとともに、ブレーキ操作量センサ５４からブレーキペダル５６の踏込み操作量であるブレーキ操作力Ｂrkを表す信号が供給される。アクセル操作量θacc は要求出力に相当し、アクセルペダル５２は、要求出力に応じて運転者によって操作されるアクセル操作部材である。ブレーキペダル５６は、要求制動力に応じて運転者によって操作されるブレーキ操作部材である。 The vehicle 10 has an electronic controller as a controller for controlling the output of the engine 12 via the engine control device 30 and for performing shift control for switching the forward gear stage of the automatic transmission 14 via the hydraulic control device 32. A device 40 is provided. The electronic control unit 40 includes a so-called microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, and an input/output interface. conduct. The electronic control unit 40 is supplied with a signal representing an accelerator operation amount .theta.acc from an accelerator operation amount sensor 50, which is the amount of depression of an accelerator pedal 52, and a signal representing an amount of depression of a brake pedal 56 from a brake operation amount sensor 54. A signal representing the braking force Brk is supplied. The accelerator operation amount .theta.acc corresponds to the required output, and the accelerator pedal 52 is an accelerator operation member operated by the driver according to the required output. The brake pedal 56 is a brake operating member operated by the driver according to the required braking force.

電子制御装置４０にはまた、エンジン回転速度センサ５８、入力回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、車両重量センサ６４、路面勾配センサ６６から、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅ、自動変速機１４の入力回転速度Ｎin、自動変速機１４の出力回転速度Ｎout 、車両重量Ｘ、路面勾配Φを表す信号が供給される。出力回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。車両重量センサ６４は、例えばシートベルトの使用状態から乗車人数を検出して車両重量Ｘを推定しても良い。車両重量Ｘや路面勾配Φは、エンジントルクＴｅおよび車両加速度などから算出することもできる。また、路面の摩擦係数μを、図示しない情報受信装置などを用いて受信することもできるなど、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。 The electronic control unit 40 also receives information from an engine rotation speed sensor 58, an input rotation speed sensor 60, an output rotation speed sensor 62, a vehicle weight sensor 64, and a road surface gradient sensor 66, and the rotation speed of the engine 12 (engine rotation speed) Ne. Signals representing the input rotational speed Nin of the transmission 14, the output rotational speed Nout of the automatic transmission 14, the vehicle weight X, and the road gradient Φ are supplied. The output rotation speed Nout corresponds to the vehicle speed V. The vehicle weight sensor 64 may estimate the vehicle weight X by detecting the number of passengers on the basis of seat belt use conditions, for example. The vehicle weight X and the road surface gradient Φ can also be calculated from the engine torque Te and the vehicle acceleration. In addition, various information necessary for various controls can be supplied, such as receiving the coefficient of friction μ of the road surface using an information receiving device (not shown).

上記電子制御装置４０は、機能的にエンジン制御部４２、変速制御部４４、駆動力源ブレーキ制御部４６を備えている。エンジン制御部４２は、基本的にはアクセル操作量θacc に応じてエンジン１２の出力を増減するように、エンジン制御機器３０の電子スロットル弁や燃料噴射装置等を制御する。また、車両走行中であってもアクセル操作量θacc が０のアクセルＯＦＦ時等に、燃料噴射装置による燃料供給を停止するフューエルカット（以下、Ｆ／Ｃともいう。）を実施する。変速制御部４４は、基本的には予め定められた変速条件に従って自動変速機１４の前進ギヤ段を切り換えるように油圧制御装置３２を制御する。変速条件は、例えば車速Ｖおよびアクセル操作量θacc などをパメラータとして定められた変速マップなどで、車速Ｖが高くなる程変速比が小さい高速ギヤ段に切り換えられ、アクセル操作量θacc が大きくなる程変速比が大きい低速ギヤ段に切り換えられるように定められる。 The electronic control unit 40 functionally includes an engine control section 42 , a shift control section 44 , and a driving force source brake control section 46 . The engine control unit 42 basically controls the electronic throttle valve, the fuel injection device, etc. of the engine control device 30 so as to increase or decrease the output of the engine 12 according to the accelerator operation amount .theta.acc. Further, even when the vehicle is running, when the accelerator operation amount .theta.acc is 0 and the accelerator is off, a fuel cut (hereinafter also referred to as F/C) is performed to stop the fuel supply from the fuel injection device. The shift control unit 44 basically controls the hydraulic control device 32 so as to switch the forward gear stage of the automatic transmission 14 according to predetermined shift conditions. The gear shift conditions are, for example, a gear shift map defined as parameters such as the vehicle speed V and the accelerator operation amount .theta.acc. It is determined that a low gear with a large ratio can be switched.

駆動力源ブレーキ制御部４６は、アクセルペダル５２が戻し操作された際に、必要に応じて自動変速機１４をダウンシフトしてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させ、そのエンジン１２のポンピングロス等で制動力（駆動力源ブレーキ）を付与するもので、図２のフローチャートのステップＳ１～Ｓ１０（以下、単にＳ１～Ｓ１０という）に従って信号処理を実行する。電子制御装置４０は、機能的に駆動力源ブレーキ制御部４６を有する制御装置である。 When the accelerator pedal 52 is operated to return, the driving force source brake control unit 46 downshifts the automatic transmission 14 as necessary to increase the engine rotation speed Ne, and the pumping loss of the engine 12 is controlled. Power (driving force source brake) is applied, and signal processing is executed according to steps S1 to S10 (hereinafter simply referred to as S1 to S10) in the flow chart of FIG. The electronic control device 40 is a control device functionally having a driving force source brake control section 46 .

図２のフローチャートは、車両走行中にアクセルペダル５２が戻し操作された際に実行され、Ｓ１では、そのアクセルペダル５２の戻し操作の操作態様に基づいて、運転者の減速意図の大きさに対応する減速要求度Ｑを算出する。図３は、減速要求度Ｑを算出する減速要求度マップの一例で、アクセルペダル５２の戻し操作速度γと、戻し操作後のアクセル操作量θacc である残り操作量ｒθとをパラメータとして定められており、戻し操作速度γが速い程、また残り操作量ｒθが少ない程、減速要求度Ｑは大きな数値になる。戻し操作の際のアクセル操作量θacc の変化量である戻し量Δθや、ブレーキ操作の有無などを考慮して、減速要求度Ｑを求めるようにしても良い。また、それ等の物理量をパラメータとして定められた演算式に従って減速要求度Ｑを算出するようにしても良い。 The flowchart in FIG. 2 is executed when the accelerator pedal 52 is operated to return while the vehicle is running. A deceleration request degree Q to be calculated. FIG. 3 is an example of a deceleration request map for calculating the deceleration request Q, which is determined using the return operation speed γ of the accelerator pedal 52 and the remaining operation amount rθ which is the accelerator operation amount θacc after the return operation as parameters. , the faster the return operation speed γ and the smaller the remaining operation amount rθ, the larger the value of the deceleration request Q becomes. The deceleration request level Q may be obtained in consideration of the return amount .DELTA..theta., which is the amount of change in the accelerator operation amount .theta.acc at the time of the return operation, the presence or absence of brake operation, and the like. Alternatively, the deceleration request level Q may be calculated according to a computational expression determined using such physical quantities as parameters.

次のＳ２では、上記減速要求度Ｑが減速要求判定値Ｑｓ以上か否かによって減速度・次加速度要求か否かを判断する。減速要求判定値Ｑｓは、予め一定値が定められても良いが、車両重量Ｘや路面勾配Φ等の外的要因や、ダウンシフトによるショックやエンジン回転速度Ｎｅの過回転などハード保護等の内的要因に基づいて、減速要求判定値Ｑｓを補正したり制限したりしても良い。例えば車両重量Ｘが大きい場合や路面勾配Φが下降側に大きい場合は、車両１０が減速し難くなるため、減速要求判定値Ｑｓを小さくしてダウンシフトを伴う駆動力源ブレーキ制御が実行され易くする。そして、減速要求度Ｑが減速要求判定値Ｑｓ以上の場合は、減速意図有りと判断してＳ３以下を実行し、減速要求度Ｑが減速要求判定値Ｑｓよりも小さい場合は、格別な減速意図は無いと判断してそのまま終了する。 In the next step S2, it is determined whether or not deceleration/secondary acceleration is requested depending on whether or not the deceleration request degree Q is equal to or greater than the deceleration request determination value Qs. The deceleration request determination value Qs may be set to a constant value in advance, but it may be affected by external factors such as the vehicle weight X and the road surface gradient Φ, and hardware protection such as shocks due to downshifts and overspeeding of the engine rotation speed Ne. The deceleration request determination value Qs may be corrected or limited based on a specific factor. For example, when the vehicle weight X is large or the road surface gradient Φ is large on the downward side, the vehicle 10 is difficult to decelerate. do. If the deceleration request Q is equal to or greater than the deceleration request determination value Qs, it is determined that there is a deceleration intention, and S3 and subsequent steps are executed. is judged to be absent and the process ends as it is.

Ｓ３では、現在ギヤ段による駆動力源ブレーキで得られる車両減速度を、自動変速機１４の入力トルクや、エンジン１２から駆動輪１８までの伝達経路の回転負荷（引き摺りなど）、路面の摩擦係数μ、路面勾配Φ等を考慮して算出し、前記減速要求度Ｑなどから求められる要求減速度（目標減速度）との差分を変速比に換算して、その要求減速度が得られる目標ギヤ段を設定する。Ｓ４では、現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較してダウンシフトが必要か否かを判断し、ダウンシフトが必要であればＳ５以下を実行し、ダウンシフトが必要ない場合はそのまま終了する。 In S3, the vehicle deceleration obtained by the driving force source brake in the current gear stage is calculated based on the input torque of the automatic transmission 14, the rotational load (drag, etc.) on the transmission path from the engine 12 to the drive wheels 18, and the friction coefficient of the road surface. Calculated considering μ, road surface gradient Φ, etc., converts the difference from the required deceleration (target deceleration) obtained from the deceleration requirement Q, etc. into a gear ratio, and obtains the required deceleration target gear set the steps. In S4, the current gear stage is compared with the target gear stage to determine whether downshifting is required. If downshifting is required, S5 and subsequent steps are executed.

Ｓ５では、ハード保護の観点や運転者の減速意図などに基づいて、目標ギヤ段へのダウンシフトを実行可能か否かを判断する。例えばダウンシフト後のエンジン回転速度Ｎｅやその変化量等が所定値以上の場合は、その目標ギヤ段へのダウンシフトを中止したり、目標ギヤ段を制限したりする。エンジン回転速度Ｎｅ以外の自動変速機１４等の各部の回転速度に基づいて、目標ギヤ段へのダウンシフトを中止したり目標ギヤ段を制限したりしても良い。また、運転者がアクセルペダル５２を踏込み操作した場合も、減速意図が解消したと判断して目標ギヤ段へのダウンシフトを中止する。Ｓ５でダウンシフトを中止する場合はそのまま終了し、目標ギヤ段或いは制限された目標ギヤ段へのダウンシフトを実行する場合はＳ６以下を実行する。 In S5, it is determined whether downshifting to the target gear can be executed based on hardware protection and the driver's intention to decelerate. For example, if the engine rotation speed Ne after the downshift or the amount of change thereof is greater than a predetermined value, the downshift to the target gear is canceled or the target gear is restricted. The downshift to the target gear may be canceled or the target gear may be restricted based on the rotation speed of each part such as the automatic transmission 14 other than the engine rotation speed Ne. Also, when the driver depresses the accelerator pedal 52, it is determined that the intention to decelerate has been eliminated, and the downshift to the target gear is canceled. If the downshift is to be canceled in S5, the process is terminated, and if the downshift to the target gear stage or the restricted target gear stage is to be performed, S6 and subsequent steps are executed.

Ｓ６では、アクセルペダル５２の戻し操作の操作態様に基づいて、運転者が求める減速達成要求時間Ｔｄを算出する。図４は、減速達成要求時間Ｔｄを算出する減速達成要求時間マップの一例で、アクセルペダル５２の戻し操作速度γと、戻し操作後のアクセル操作量θacc である残り操作量ｒθとをパラメータとして定められており、戻し操作速度γが速い程、また残り操作量ｒθが少ない程、減速達成要求時間Ｔｄは短くなる。前記図３の減速要求度マップに比較して、戻し操作速度γの依存度が大きい。戻し操作の際のアクセル操作量θacc の変化量である戻し量Δθや、ブレーキ操作の有無などを考慮して、減速達成要求時間Ｔｄを求めるようにしても良い。また、それ等の物理量をパラメータとして定められた演算式に従って減速達成要求時間Ｔｄを算出するようにしても良い。 In S6, the deceleration achievement request time Td required by the driver is calculated based on the operation mode of the return operation of the accelerator pedal 52 . FIG. 4 is an example of a deceleration required time map for calculating the deceleration required time Td. The return operation speed γ of the accelerator pedal 52 and the remaining operation amount rθ, which is the accelerator operation amount θacc after the return operation, are defined as parameters. The faster the return operation speed γ and the smaller the remaining operation amount rθ, the shorter the required deceleration achievement time Td. Compared to the deceleration demand map of FIG. 3, the degree of dependence on the return operation speed γ is greater. The required deceleration achievement time Td may be obtained in consideration of the return amount .DELTA..theta., which is the amount of change in the accelerator operation amount .theta.acc at the time of the return operation, the presence or absence of brake operation, and the like. Alternatively, the deceleration achievement required time Td may be calculated according to an arithmetic expression determined using such physical quantities as parameters.

次のＳ７では、上記減速達成要求時間Ｔｄに基づいて、目標ギヤ段へダウンシフトする際の変速種別を判定する。変速種別として、本実施例では図５に示すように第１ダウンシフト制御、第２ダウンシフト制御、および第３ダウンシフト制御の３種類が定められている。第１ダウンシフト制御は、Ｆ／Ｃ（フューエルカット）時には燃料噴射に復帰し、一時的にエンジントルクを上昇させるブリッピング制御を行ってダウンシフトを実行する制御で、ダウンシフト終了後には必要に応じてＦ／Ｃを再開する。ブリッピング制御を行うことで、エンジン回転速度Ｎｅが速やかに上昇させられるため、ダウンシフトを短時間で終了させることができる。第２ダウンシフト制御は、Ｆ／Ｃ時には燃料噴射に復帰し、エンジン１２をアイドリング状態としてダウンシフトを実行する制御で、ダウンシフト終了後には必要に応じてＦ／Ｃを再開する。エンジン１２がアイドリング状態とされることで、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させ易くなり、Ｆ／Ｃのままダウンシフトを行う場合に比較して、ダウンシフト時間が短くなる。第３ダウンシフト制御は、Ｆ／Ｃ時にはそのままダウンシフトを実行する制御で、Ｆ／Ｃ時にはエンジン１２に負トルクが発生しているため、ダウンシフト時間が長くなる。 In the next step S7, based on the deceleration achievement request time Td, the shift type for downshifting to the target gear is determined. In this embodiment, as shown in FIG. 5, three types of shift types are defined: first downshift control, second downshift control, and third downshift control. The first downshift control is a control that returns to fuel injection during F/C (fuel cut), performs blipping control that temporarily increases engine torque, and executes downshifts. Resume F/C accordingly. By performing the blipping control, the engine rotation speed Ne can be quickly increased, so that the downshift can be completed in a short period of time. In the second downshift control, fuel injection is resumed during F/C, and a downshift is executed with the engine 12 in an idling state. After the downshift ends, F/C is restarted as necessary. Since the engine 12 is in the idling state, it becomes easier to increase the engine rotation speed Ne, and the downshift time is shortened compared to the case where the downshift is performed in F/C. The third downshift control is a control in which a downshift is executed as it is during F/C, and since negative torque is generated in the engine 12 during F/C, the downshift time is lengthened.

そして、減速達成要求時間Ｔｄが予め定められた第１判定値Ｔ１以下であれば、運転者が速やかな減速を求めていると判断して第１ダウンシフト制御を選択する。減速達成要求時間Ｔｄが第１判定値Ｔ１よりも長い場合は、第２判定値Ｔ２（＞Ｔ１）よりも短いか否かを判断し、Ｔ１＜Ｔｄ＜Ｔ２であれば第２ダウンシフト制御を選択する。また、減速達成要求時間Ｔｄが第２判定値Ｔ２以上であれば、運転者はそれほど急な減速は求めていないと判断して第３ダウンシフト制御を選択する。第１判定値Ｔ１、第２判定値Ｔ２は、それぞれ予め一定値が定められても良いが、車両重量Ｘや路面勾配Φなどの車両の走行状態等によって補正しても良い。また、その車両の走行状態等に基づいて選択できる変速種別を制限することもできる。なお、Ｔ２≦Ｔｄの場合にＦ／Ｃが実行されていない場合は、敢えてＦ／Ｃを実行する必要はなく、Ｆ／Ｃ無しの第２ダウンシフト制御を選択すれば良い。また、Ｔ１＜Ｔｄの場合に、第２ダウンシフト制御と第３ダウンシフト制御とを区別することなく、Ｆ／Ｃ時にはＦ／Ｃのままダウンシフトを実行し、Ｆ／Ｃでなければエンジン１２がアイドリング状態のままダウンシフトを実行するようにしても良い。また、Ｔ１＜Ｔｄの場合には、常にエンジン１２をアイドリング状態としてダウンシフトを実行するようにしても良い。 Then, if the deceleration achievement request time Td is equal to or less than a predetermined first determination value T1, it is determined that the driver desires rapid deceleration, and the first downshift control is selected. If the deceleration achievement request time Td is longer than the first determination value T1, it is determined whether or not it is shorter than the second determination value T2 (>T1), and if T1<Td<T2, the second downshift control is performed. select. Further, if the deceleration achievement request time Td is equal to or greater than the second determination value T2, the driver determines that the driver does not require such rapid deceleration and selects the third downshift control. Each of the first determination value T1 and the second determination value T2 may be set to a constant value in advance, or may be corrected according to the running state of the vehicle such as the vehicle weight X and the road surface gradient Φ. Also, it is possible to limit the types of shift that can be selected based on the running state of the vehicle. If F/C is not executed when T2≦Td, it is not necessary to execute F/C, and the second downshift control without F/C may be selected. Further, when T1<Td, without distinguishing between the second downshift control and the third downshift control, when F/C, the downshift is executed as it is in F/C, and when it is not F/C, the engine 12 downshift may be executed while the engine is idling. Further, when T1<Td, the downshift may be executed with the engine 12 always in the idling state.

Ｓ８では、上記Ｓ７で選択された変速種別に従ってダウンシフト制御を実行する。すなわち、前記変速制御部４４による通常の変速制御に優先して、前記目標ギヤ段へダウンシフトするとともに、前記エンジン制御部４２による通常のエンジン制御に優先して、Ｆ／Ｃを中止してアイドリング状態としたりブリッピング制御を行ったりする。これにより、第２ダウンシフト制御および第３ダウンシフト制御では、ダウンシフト制御中を含めて駆動力源ブレーキが得られ、ダウンシフト終了後には目的とする要求減速度が得られるようになる。また、第１ダウンシフト制御の場合は、エンジン１２のブリッピング制御によってダウンシフトが短時間で終了させられ、ブリッピング制御を終了してエンジン１２がアイドリング状態またはＦ／Ｃが再開されることにより、駆動力源ブレーキによって目的とする要求減速度が得られるようになる。 At S8, downshift control is executed according to the shift type selected at S7. That is, priority is given to normal speed change control by the speed change control unit 44 to downshift to the target gear, and priority is given to normal engine control by the engine control unit 42 to stop F/C and start idling. state and perform blipping control. As a result, in the second downshift control and the third downshift control, the driving force source braking can be obtained including during the downshift control, and the target required deceleration can be obtained after the downshift ends. In the case of the first downshift control, the blipping control of the engine 12 terminates the downshift in a short period of time. , the desired deceleration can be obtained by the driving force source brake.

Ｓ９では、前記変速制御部４４による通常の変速制御への復帰条件を満足するか否かを判断し、復帰条件を満足した場合はＳ１０で通常の変速制御へ復帰する。復帰条件は、例えば運転者の加減速意図やハード保護の観点などに基づいて定められる。例えば運転者の減速意図や減速後の再加速意図が解消した場合は、復帰条件を満たして通常の変速制御へ復帰する。それ等の加減速意図は、アクセルペダル５２やブレーキペダル５６の操作状況、車速Ｖなどから判断することができる。また、エンジン回転速度Ｎｅや自動変速機１４等の各部の回転速度が所定値以上になった場合は、ハード保護の観点から通常の変速制御へ復帰する。 In S9, it is determined whether or not the conditions for returning to the normal shift control by the shift control unit 44 are satisfied, and if the return conditions are satisfied, the normal shift control is resumed in S10. The return condition is determined based on, for example, the driver's intention to accelerate or decelerate, hardware protection, and the like. For example, when the driver's intention to decelerate or re-accelerate after deceleration is canceled, the return condition is satisfied and normal shift control is resumed. Such acceleration/deceleration intentions can be determined from the operating conditions of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 56, the vehicle speed V, and the like. Further, when the engine rotation speed Ne or the rotation speed of each part such as the automatic transmission 14 exceeds a predetermined value, normal shift control is resumed from the viewpoint of hardware protection.

このように、本実施例の車両１０の電子制御装置４０においては、アクセルペダル５２が戻し操作された際に減速達成要求時間Ｔｄが短いか否かを判断し、減速達成要求時間Ｔｄが短いと判断できた場合（Ｔｄ≦Ｔ１）はダウンシフトを行う際にブリッピング制御を実行するため、ダウンシフトを短時間で終了させることができる。これにより、目的とする減速度が速やかに得られるようになり、減速のための追加的なアクセルペダル５２の戻し操作やブレーキ操作等が軽減されるとともに、減速直後にアクセルペダル５２が再操作されて加速する場合には、ダウンシフト後のギヤ段によって速やかに加速することが可能で、加減速に対するドライバビリティが向上する。 Thus, in the electronic control unit 40 of the vehicle 10 of the present embodiment, when the accelerator pedal 52 is operated to return, it is determined whether or not the required deceleration time Td is short, and if the required deceleration time Td is short, If the determination is successful (Td≦T1), the blipping control is executed when performing the downshift, so the downshift can be completed in a short period of time. As a result, the desired deceleration can be obtained quickly, the additional operation of returning the accelerator pedal 52 and the brake operation for deceleration are reduced, and the accelerator pedal 52 is re-operated immediately after deceleration. When the vehicle is to be accelerated, the gear position after the downshift can be used to accelerate quickly, and the drivability for acceleration and deceleration is improved.

なお、上記実施例では減速達成要求時間Ｔｄを算出し、予め定められた第１判定値Ｔ１以下の場合にブリッピング制御を行うようになっていたが、必ずしも減速達成要求時間Ｔｄを算出する必要はなく、アクセルペダル５２が戻し操作された際の操作態様から直接、減速達成要求時間が短いか否か、すなわちブリッピング制御を行うか否か、を判断するようにしても良い。例えば図６は、前記実施例と同様に戻し操作速度γおよび残り操作量ｒθに基づいて判断する場合で、戻し操作速度γが所定値以上で且つ残り操作量ｒθが所定値以下の場合には、運転者が求める減速達成要求時間が短いと判断してブリッピング制御を実行する。 In the above-described embodiment, the required deceleration time Td is calculated, and blipping control is performed when the value is equal to or less than the predetermined first judgment value T1. Instead, it may be determined whether or not the deceleration achievement request time is short, that is, whether or not to perform blipping control, directly from the operation mode when the accelerator pedal 52 is operated to return. For example, FIG. 6 shows a case where determination is made on the basis of the return operation speed γ and the remaining operation amount rθ as in the above-described embodiment. , the blipping control is executed by judging that the deceleration achievement request time requested by the driver is short.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the drawings, these are only one embodiment, and the present invention can be carried out with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.

１０：車両１２：エンジン（駆動力源）１４：自動変速機１８：駆動輪４０：電子制御装置（制御装置）４６：駆動力源ブレーキ制御部５２：アクセルペダル（アクセル操作部材）Ｔｄ：減速達成要求時間 10: Vehicle 12: Engine (driving force source) 14: Automatic transmission 18: Drive wheel 40: Electronic control device (control device) 46: Driving force source brake control section 52: Accelerator pedal (accelerator operation member) Td: Achievement of deceleration request time

Claims

駆動力源から出力された回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速機と、
要求出力に応じて運転者によって操作されるアクセル操作部材と、
を有する車両に備えられ、前記アクセル操作部材が運転者によって戻し操作された際に前記自動変速機をダウンシフトして駆動力源ブレーキが得られるようにする駆動力源ブレーキ制御部を有する車両の制御装置において、
前記駆動力源ブレーキ制御部は、前記アクセル操作部材が戻し操作された際に、該戻し操作の操作態様に基づいて運転者が求める減速達成要求時間が短いか否かを判断し、該減速達成要求時間が短いと判断できた場合は前記ダウンシフトを行う際に前記駆動力源のトルクを一時的に上昇させるブリッピング制御を実行する一方、前記減速達成要求時間が短いと判断できない場合は前記ブリッピング制御を行なうことなく前記ダウンシフトを実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。 an automatic transmission that speeds and transmits rotation output from a driving force source to drive wheels;
an accelerator operation member operated by the driver according to the required output;
A vehicle having a drive force source brake control unit that downshifts the automatic transmission to obtain a drive force source brake when the accelerator operation member is operated to return by the driver in the controller,
The driving force source brake control unit determines whether or not a deceleration achievement request time required by a driver is short based on the operation mode of the return operation when the accelerator operation member is operated to return, and determines whether the deceleration achievement request time is short or not. When it can be determined that the required time is short, blipping control is executed to temporarily increase the torque of the driving force source when performing the downshift. Execute said downshift without blipping control
A vehicle control device characterized by: