JP2003120356A - Control device for engine - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
エンジンの制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an engine mounted on a vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車等の車両においては、エ
ンジンから車輪への動力伝達経路に自動変速機等の動力
伝達機構が設けられている。こうした自動変速機は、例
えば前進5段・後進1段の変速段を有しており、各種ク
ラッチ及びブレーキといった摩擦係合装置を作動油の油
圧により作動させることで、上記変速段のうちのいずれ
かが選択されるものである。なお、摩擦係合装置への作
動油の供給は、例えばエンジンによるオイルポンプの駆
動を通じて行われる。2. Description of the Related Art Generally, in a vehicle such as an automobile, a power transmission mechanism such as an automatic transmission is provided in a power transmission path from an engine to wheels. Such an automatic transmission has, for example, five forward speeds and one reverse speed, and by operating frictional engagement devices such as various clutches and brakes by hydraulic pressure of hydraulic oil, any one of the above speed change steps can be performed. Is what is selected. The hydraulic oil is supplied to the friction engagement device by driving an oil pump by an engine, for example.
【0003】ところで、自動変速機の作動油において
は、その使用期間が長くなって劣化するに従い粘性が高
くなるという特性変化を示すことから、当該劣化が進む
につれて摩擦係合装置の作動に必要な油圧を付与するの
に時間がかかるようになり、変速に要する時間が長くな
るという不都合が生じる。このため、例えば特開200
0−205406公報に示されるように、作動油が劣化
しているときには摩擦係合装置に供給される作動油の油
圧を予め高めておき、これにより変速時に摩擦係合装置
の作動に必要な油圧が速やかに付与されるようにするこ
とも提案されている。By the way, the hydraulic fluid of an automatic transmission shows a characteristic change that its viscosity increases as the period of use increases and deteriorates. Therefore, as the deterioration progresses, it is necessary for the operation of the friction engagement device. It takes a long time to apply the hydraulic pressure, which causes a disadvantage that the time required for gear shift becomes long. Therefore, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 0-205406, when the hydraulic oil is deteriorated, the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the friction engagement device is increased in advance, so that the hydraulic pressure required for the operation of the friction engagement device at the time of gear shifting. It has also been proposed to promptly be given.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記作動油の劣化に伴
う作動油特性の変化については、その変化が急に生じる
ことはないため、作動油が劣化していると判断されると
きに同作動油の油圧を高めるという油圧調整によって対
処することができる。The change in the characteristics of the hydraulic oil due to the deterioration of the hydraulic oil does not occur suddenly. Therefore, when the hydraulic oil is judged to be deteriorated, the same operation is performed. This can be dealt with by adjusting the hydraulic pressure to increase the hydraulic pressure of the oil.
【0005】しかしながら、作動油の特性が変化する状
況としては、作動油の劣化など作動油特性が比較的緩や
かに変化する状況の他に、作動油特性が急変するような
状況もある。例えば、作動油を補充する際に規定外の種
類の作動油が補充されることがあり、この場合には規定
の作動油に対し規定外の作動油が混合(混油)されるこ
とから作動油特性が急変する。However, as a situation in which the characteristics of the hydraulic fluid change, there are situations in which the characteristics of the hydraulic fluid change abruptly in addition to the situations in which the characteristics of the hydraulic fluid change relatively slowly such as deterioration of the hydraulic fluid. For example, when replenishing hydraulic oil, a non-specified type of hydraulic oil may be replenished. In this case, non-specified hydraulic oil is mixed (mixed oil) with the specified hydraulic oil. The oil characteristics change suddenly.
【0006】このように作動油特性が急変すると、上述
したような作動油の油圧調整では対応できなくなる可能
性がある。例えば、エンジン始動時において、摩擦係合
装置を作動させるための油圧付与を適切に行えなくなっ
たり、作動油特性の変化に伴い摩擦係合装置の摩擦係数
が変化して同装置の作動を適切に行えなくなったりす
る。その結果、摩擦係合装置を作動させて係合させると
き等にショックが生じることとなる。When the characteristic of the hydraulic fluid changes suddenly in this way, there is a possibility that the hydraulic pressure adjustment of the hydraulic fluid as described above cannot be applied. For example, when the engine is started, the hydraulic pressure for operating the friction engagement device cannot be properly applied, or the friction coefficient of the friction engagement device changes with the change of the hydraulic fluid characteristics, so that the operation of the device is properly performed. I can not do it. As a result, a shock is generated when the frictional engagement device is operated and engaged.
【0007】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、混油により変速機の作動油
の特性が急変したときに、適切に対処することのできる
エンジンの制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to control an engine capable of appropriately coping with a sudden change in the characteristics of hydraulic fluid of a transmission due to mixed oil. To provide a device.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項1記載の発明では、車両の
車輪に伝達される駆動力を発生するエンジンに適用さ
れ、同エンジンを車両運転状態に応じて一時停止させる
エンジンの制御装置であって、エンジンから車輪への駆
動力伝達経路に設けられ、油圧により作動する摩擦係合
装置を備えた変速機の作動油について、規定の作動油に
混合された規定外の作動油の割合を表す混油率を判定す
る判定手段と、前記混油率が所定の閾値以上であるとき
に前記エンジンの一時停止禁止を行う制御手段とを備え
た。[Means for Solving the Problems] Means for achieving the above-mentioned objects and their effects will be described below. In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is an engine control device that is applied to an engine that generates a driving force transmitted to a wheel of a vehicle, and that temporarily stops the engine according to a vehicle operating state. Represents the proportion of non-specified hydraulic oil mixed with the specified hydraulic oil in the hydraulic oil of the transmission, which is provided in the drive force transmission path from the engine to the wheels and has a friction engagement device that is hydraulically operated. The fuel cell system includes a determination unit that determines the oil blend ratio and a control unit that prohibits the engine from being temporarily stopped when the oil blend ratio is equal to or higher than a predetermined threshold value.
【0009】作動油を補充する際に規定外の作動油が補
充された場合など、混油率が高いときには作動油特性が
急変した状態となる。この状態にあって、エンジンの一
時停止後の再始動時に変速機の摩擦係合装置への作動油
の供給が再開されると、それに伴い摩擦係合装置を作動
させるための油圧が付与されることとなる。ただし、こ
のときに上記混油によって作動油特性が急変している場
合には、摩擦係合装置を作動させるための油圧付与が適
切に行われなくなったり、摩擦係合装置の摩擦係数が変
化して同装置の作動を適切に行えなくなったりして、同
装置の係合時にショックが生じるおそれがある。しか
し、上記構成によれば、混油率が所定の閾値以上になる
と、エンジンの一時停止が禁止されるため、エンジン再
始動時における摩擦係合装置の係合時にショックが生じ
るのを回避することができる。When a non-specified hydraulic oil is replenished at the time of replenishing the hydraulic oil, the characteristic of the hydraulic oil changes rapidly when the mixing ratio is high. In this state, when the supply of hydraulic oil to the friction engagement device of the transmission is restarted when the engine is restarted after being temporarily stopped, the hydraulic pressure for operating the friction engagement device is applied accordingly. It will be. However, at this time, if the hydraulic oil characteristics suddenly change due to the mixed oil, the hydraulic pressure for operating the friction engagement device is not properly applied, or the friction coefficient of the friction engagement device changes. As a result, a shock may occur when the device is engaged because the device cannot be operated properly. However, according to the above configuration, when the oil mixture ratio becomes equal to or higher than the predetermined threshold value, the temporary stop of the engine is prohibited. Therefore, it is possible to avoid a shock when the friction engagement device is engaged when the engine is restarted. You can
【0010】請求項2記載の発明では、請求項1記載の
発明において、前記制御手段は、前記エンジンの一時停
止禁止を作動油の温度も加味して行うものとした。作動
油特性は作動油の温度に応じても変化するため、その温
度を加味してエンジンの一時停止禁止を行うことで、同
一時停止禁止を的確に行うことができるようになる。According to a second aspect of the invention, in the first aspect of the invention, the control means prohibits the engine from being temporarily stopped in consideration of the temperature of the hydraulic oil. Since the characteristic of the hydraulic oil changes depending on the temperature of the hydraulic oil, the temporary stop prohibition of the engine can be accurately performed by taking into account the temperature of the hydraulic oil.
【0011】なお、作動油の油温を加味したエンジンの
一時停止禁止の手法としては、その一時停止禁止を行う
か否かの判断基準となる閾値を油温に応じて可変とする
ことが考えられる。Incidentally, as a method of prohibiting the temporary suspension of the engine in consideration of the oil temperature of the hydraulic oil, it is conceivable to make the threshold value, which is a criterion for determining whether or not the temporary suspension is prohibited, variable according to the oil temperature. To be
【0012】請求項3記載の発明では、請求項1又は2
記載の発明において、前記制御手段は、前記変速機のシ
フトポジションがニュートラルポジションにあるときと
ドライブポジションにあるときとで前記閾値を変えるも
のとした。According to the invention of claim 3, claim 1 or 2
In the invention described above, the control means changes the threshold value depending on whether the shift position of the transmission is in the neutral position or in the drive position.
【0013】エンジン再始動時における変速機のシフト
ポジションがニュートラルポジションにあるか、或いは
ドライブポジションにあるかに応じて、上述したショッ
クの発生し易すさが異なる。上記構成によれば、変速機
のシフトポジションに応じて適切にエンジンの一時停止
禁止を行うことができるようになる。従って、エンジン
の一時停止禁止が無駄に行われたり、必要であるのに行
われないといった事態が生じるのを抑制することができ
る。Depending on whether the shift position of the transmission when the engine is restarted is the neutral position or the drive position, the above-described susceptibility to shock is different. According to the above configuration, it is possible to appropriately prohibit the temporary suspension of the engine according to the shift position of the transmission. Therefore, it is possible to prevent the situation where the engine temporary stop prohibition is unnecessarily performed or is not performed although it is necessary.
【0014】請求項4記載の発明では、請求項1〜3の
いずれかに記載の発明において、前記制御手段は、前記
作動油に含まれる規定の作動油の特性に応じて前記閾値
を変えるものとした。According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the control means changes the threshold value according to a characteristic of a prescribed hydraulic fluid contained in the hydraulic fluid. And
【0015】作動油に含まれる規定の作動油の特性、例
えば劣化度合いによって、上述したショックの発生し易
さは異なる。上記構成によれば、作動油に含まれる規定
の作動油の特性に応じて、適切にエンジンの一時停止禁
止を行うことができるようになる。従って、エンジンの
一時停止禁止が無駄に行われたり、必要であるのに行わ
れないといった事態が生じるのを抑制することができ
る。The susceptibility to the above-mentioned shock varies depending on the characteristics of the prescribed hydraulic oil contained in the hydraulic oil, for example, the degree of deterioration. According to the above configuration, it is possible to appropriately perform the engine suspension prohibition according to the characteristics of the specified hydraulic oil contained in the hydraulic oil. Therefore, it is possible to prevent the situation where the engine temporary stop prohibition is unnecessarily performed or is not performed although it is necessary.
【0016】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明を自動的に停止、再
始動される自動車用エンジンに適用した一実施形態を図
1〜図7に従って説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is applied to an automobile engine that is automatically stopped and restarted will be described below with reference to FIGS.
【0017】図1に示されるエンジン1の駆動に伴い、
その出力軸であるクランクシャフト2が回転すると、同
回転が自動変速機3等を介して自動車の車輪に伝達さ
れ、これにより自動車が走行するようになる。As the engine 1 shown in FIG. 1 is driven,
When the crankshaft 2, which is the output shaft, rotates, the rotation is transmitted to the wheels of the automobile through the automatic transmission 3 and the like, so that the automobile runs.
【0018】自動変速機3は、例えば前進5段、後進1
段の変速段を有しており、各種クラッチ及びブレーキと
いった摩擦係合装置を備える歯車変速機構4を作動油の
油圧により作動させることで、上記変速段のうちのいず
れかが選択されるものである。こうした自動変速機3に
おける変速段の設定により、エンジン1側から車輪側に
伝達される回転の変速が行われる。The automatic transmission 3 has, for example, 5 forward gears and 1 reverse gear.
Any one of the above-described shift speeds is selected by operating the gear shift mechanism 4 having a gear shift stage having various shift speeds and equipped with friction engagement devices such as various clutches and brakes by hydraulic pressure of hydraulic fluid. is there. By setting the shift speed in the automatic transmission 3 as described above, the rotation speed transmitted from the engine 1 side to the wheel side is changed.
【0019】エンジン1のクランクシャフト2には、自
動変速機3を作動させるのに必要な上記作動油を吐出す
るオイルポンプ5が連結されている。このオイルポンプ
5から吐出された作動油は油圧制御装置6を介して歯車
変速機構4に供給され、同機構4の各種クラッチ及びブ
レーキに働く油圧を油圧制御装置6によって制御するこ
とで、自動変速機3において所望の変速段が選択される
ようになる。An oil pump 5 is connected to a crankshaft 2 of the engine 1 to discharge the hydraulic oil required to operate the automatic transmission 3. The hydraulic oil discharged from the oil pump 5 is supplied to the gear shift mechanism 4 via the hydraulic control device 6, and the hydraulic pressures acting on the various clutches and brakes of the mechanism 4 are controlled by the hydraulic control device 6 so that automatic gear shifting is performed. The desired gear is selected in the machine 3.
【0020】また、クランクシャフト2には、発電機又
は電動機として機能するモータジェネレータ7も連結さ
れている。このモータジェネレータ7は、クランクシャ
フト2から回転が伝達されるときには発電機としてバッ
テリ8を充電し、エンジン1の始動時には電動機として
クランクシャフト2を強制回転(クランキング)させる
ものである。A motor generator 7 that functions as a generator or an electric motor is also connected to the crankshaft 2. The motor generator 7 charges the battery 8 as a generator when rotation is transmitted from the crankshaft 2 and forcibly rotates (cranks) the crankshaft 2 as an electric motor when the engine 1 is started.
【0021】一方、自動車には、上記エンジン1、自動
変速機3、油圧制御装置6、及びモータジェネレータ7
等を制御する電子制御装置9が搭載されている。この電
子制御装置9には、以下に示す各種センサからの検出信
号が入力される。On the other hand, in the automobile, the engine 1, the automatic transmission 3, the hydraulic control device 6, and the motor generator 7 are provided.
An electronic control unit 9 for controlling the above is installed. Detection signals from the various sensors described below are input to the electronic control unit 9.
【0022】・歯車変速機構4の入力回転速度を検出す
る回転速度センサ10
・シフトレバー11の操作位置を検出するシフトポジシ
ョンセンサ12
・アクセルペダル13の踏込量(アクセル踏込量)を検
出するアクセルポジションセンサ14
・ブレーキペダル15の踏み込みの有無を検出するブレ
ーキセンサ16
・自動変速機3の作動油の温度(油温)を検出する油温
センサ17
・同作動油について規定外の作動油が含まれる割合を表
す混油率に対応した信号を出力する混油センサ18
電子制御装置9は、歯車変速機構4の入力回転速度と現
在の自動変速機3の変速段(変速比)とから車速を求め
る。そして、車速、シフトレバー11の位置情報、及び
アクセル踏込量といった自動車の運転状態に応じて、そ
のときの運転状態に適した自動変速機3の変速段(変速
比)が選択されるよう、油圧制御装置6を制御して歯車
変速機構4の各種クラッチ及びブレーキに作用する油圧
を調整する。A rotation speed sensor 10 for detecting the input rotation speed of the gear transmission mechanism 4. A shift position sensor 12 for detecting the operating position of the shift lever 11. An accelerator position for detecting the depression amount of the accelerator pedal 13 (accelerator depression amount). Sensor 14-Brake sensor 16 that detects whether or not the brake pedal 15 is depressed-Oil temperature sensor 17 that detects the temperature (oil temperature) of the hydraulic oil of the automatic transmission 3-Operating oil that does not meet the specifications is included The oil mixture sensor 18 that outputs a signal corresponding to the oil mixture ratio indicating the ratio calculates the vehicle speed from the input rotation speed of the gear transmission 4 and the current gear position (gear ratio) of the automatic transmission 3. . Then, according to the vehicle operating state such as the vehicle speed, the position information of the shift lever 11, and the accelerator pedal depression amount, the hydraulic pressure is selected so that the gear stage (gear ratio) of the automatic transmission 3 suitable for the operating state at that time is selected. The controller 6 is controlled to adjust the hydraulic pressure applied to the various clutches and brakes of the gear shift mechanism 4.
【0023】ここで、歯車変速機構4の内部構造につい
て図2及び図3を参照して詳しく説明する。図2に示さ
れるように、歯車変速機構4は、副変速機601と主変
速機602とを備えている。Here, the internal structure of the gear shift mechanism 4 will be described in detail with reference to FIGS. 2 and 3. As shown in FIG. 2, the gear transmission mechanism 4 includes a sub transmission 601 and a main transmission 602.
【0024】副変速機601を構成するオーバードライ
ブ用遊星歯車機構610のキャリア611は、歯車変速
機構4の入力軸600に連結されている。そして、この
遊星歯車機構610におけるキャリア611とサンギヤ
612との間には、クラッチC0とワンウェイクラッチ
F0とが設けられている。このワンウェイクラッチF0
は、サンギヤ612がキャリア611に対し入力軸60
0の回転方向を正として相対的に正回転する場合に係合
するように設定されている。The carrier 611 of the overdrive planetary gear mechanism 610 constituting the auxiliary transmission 601 is connected to the input shaft 600 of the gear transmission mechanism 4. A clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 611 and the sun gear 612 in the planetary gear mechanism 610. This one-way clutch F0
Indicates that the sun gear 612 has the input shaft 60 relative to the carrier 611.
The rotation direction of 0 is set to be positive, and it is set to engage when relatively rotating positively.
【0025】上記サンギヤ612の回転は、ブレーキB
0によって固定される。また、上記遊星歯車機構610
を構成するリングギヤ613は、主変速機602への中
間入力軸614と連結されている。The rotation of the sun gear 612 causes the brake B to rotate.
Fixed by 0. In addition, the planetary gear mechanism 610
The ring gear 613, which constitutes the above, is connected to the intermediate input shaft 614 to the main transmission 602.
【0026】上記態様にて構成される副変速機601に
よって、入力軸600の回転速度は同一速度又は、増速
されて上記中間入力軸614から出力される。すなわ
ち、クラッチC0又はワンウェイクラッチF0が係合し
た状態では、遊星歯車機構610が一体的に回転するた
め、中間入力軸614は入力軸600と同速度で回転す
る。一方、ブレーキB0を係合させることでサンギヤ6
12を固定すると、リングギヤ613が入力軸600の
回転速度に対して増速されて回転する。The rotational speed of the input shaft 600 is output at the same speed or increased by the auxiliary transmission 601 constructed as described above, and output from the intermediate input shaft 614. That is, when the clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the planetary gear mechanism 610 rotates integrally, so that the intermediate input shaft 614 rotates at the same speed as the input shaft 600. On the other hand, by engaging the brake B0, the sun gear 6
When 12 is fixed, the ring gear 613 rotates at an increased speed relative to the rotation speed of the input shaft 600.
【0027】一方、主変速機602は、3組の遊星歯車
機構620,630,640を備えて構成されており、
これらを用いて同主変速機602では後進1段と前進4
段とを設定する。以下、この主変速機602の係合態様
について説明する。On the other hand, the main transmission 602 comprises three sets of planetary gear mechanisms 620, 630, 640,
Using these, the main transmission 602 has one reverse gear and four forward gears.
Set the steps and. The engagement mode of the main transmission 602 will be described below.
【0028】第1の遊星歯車機構620のサンギヤ62
2と、第2の遊星歯車機構630のサンギヤ632とが
互いに一体的に連結されている。また、第1の遊星歯車
機構620のリングギヤ623と第2の遊星歯車機構6
30のキャリア631と第3の遊星歯車機構640のキ
ャリア641とが一体的に連結されている。そして、こ
の第3の遊星歯車機構640のキャリア641は、自動
変速機3の出力軸3aと連結されている。更に、第2の
遊星歯車機構630のリングギヤ633が第3の遊星歯
車機構640のサンギヤ642と連結されている。The sun gear 62 of the first planetary gear mechanism 620.
2 and the sun gear 632 of the second planetary gear mechanism 630 are integrally connected to each other. In addition, the ring gear 623 of the first planetary gear mechanism 620 and the second planetary gear mechanism 6
The carrier 631 of 30 and the carrier 641 of the third planetary gear mechanism 640 are integrally connected. The carrier 641 of the third planetary gear mechanism 640 is connected to the output shaft 3a of the automatic transmission 3. Further, the ring gear 633 of the second planetary gear mechanism 630 is connected to the sun gear 642 of the third planetary gear mechanism 640.
【0029】上記第2の遊星歯車機構630のリングギ
ヤ633及び第3の遊星歯車機構640のサンギヤ64
2と中間入力軸614との間には、前進段にて係合する
クラッチC1が設けられている。一方、第1の遊星歯車
機構620のサンギヤ622及び第2の遊星歯車機構6
30のサンギヤ632と中間入力軸614との間には、
後進段にて係合するクラッチC2が設けられている。The ring gear 633 of the second planetary gear mechanism 630 and the sun gear 64 of the third planetary gear mechanism 640.
A clutch C1 that engages at the forward stage is provided between the second shaft 2 and the intermediate input shaft 614. On the other hand, the sun gear 622 of the first planetary gear mechanism 620 and the second planetary gear mechanism 6
Between the sun gear 632 of 30 and the intermediate input shaft 614,
A clutch C2 that engages in the reverse gear is provided.
【0030】また、上記第1及び第2の遊星歯車機構6
20,630のサンギヤ622,632は、ブレーキB
1によって固定される。更に、これらサンギヤ622,
632には、ワンウェイクラッチF1とブレーキB2と
が連結されている。このワンウェイクラッチF1は、同
サンギヤ622,632が逆回転するときに係合するよ
うに設定されている。Further, the first and second planetary gear mechanisms 6 are also provided.
The sun gears 622 and 632 of 20,630 are the brakes B.
Fixed by 1. Furthermore, these sun gears 622,
A one-way clutch F1 and a brake B2 are connected to 632. The one-way clutch F1 is set to engage when the sun gears 622 and 632 rotate in the reverse direction.
【0031】更に、上記第1の遊星歯車機構620のキ
ャリア621を固定するブレーキB3、第3の遊星歯車
機構640のリングギヤ643を固定するブレーキB4
及びワンウェイクラッチF2がそれぞれ設けられてい
る。なお、このワンウェイクラッチF2は、リングギヤ
643が逆回転する際に係合するように設定されてい
る。Further, a brake B3 for fixing the carrier 621 of the first planetary gear mechanism 620 and a brake B4 for fixing the ring gear 643 of the third planetary gear mechanism 640.
And a one-way clutch F2. The one-way clutch F2 is set to engage when the ring gear 643 rotates in the reverse direction.
【0032】上記態様にて構成される副変速機601と
主変速機602において、変速段を設定するためのクラ
ッチ及びブレーキの係合態様を図3に示す。図3に示さ
れる態様にて歯車変速機構4の副変速機601や主変速
機602のクラッチやブレーキが係合することで、上記
入力軸600を介して歯車変速機構4に入力される動力
は、所望の変換を経て出力軸3aから出力されるように
なる。FIG. 3 shows an engagement mode of clutches and brakes for setting a shift speed in the sub transmission 601 and the main transmission 602 configured as described above. When the sub transmission 601 of the gear transmission 4 and the clutches and brakes of the main transmission 602 are engaged in the manner shown in FIG. 3, the power input to the gear transmission 4 via the input shaft 600 is , And is output from the output shaft 3a after the desired conversion.
【0033】なお、上記クラッチ及びブレーキのうち、
クラッチC0〜C2とブレーキB1〜B4とは電子制御
装置9による油圧制御を通じて作動される。また、自動
車が一時停止しているとき等においては、発進のための
変速段として第1速(図3に1stと表記)の係合状態
が保持される。Among the above clutches and brakes,
The clutches C0 to C2 and the brakes B1 to B4 are operated through hydraulic control by the electronic control unit 9. Further, when the vehicle is temporarily stopped or the like, the engagement state of the first speed (denoted as 1st in FIG. 3) is maintained as the shift speed for starting.
【0034】次に、電子制御装置9を通じて行われるエ
ンジン1を自動的に停止、再始動させる制御の概要につ
いて説明する。エンジン1の自動停止再始動制御とし
て、エンジン1の運転が必要でない状況のときには、燃
費改善を図るべくエンジン1の運転が自動的に停止され
る。なお、エンジン1の運転が必要か否かは、例えば以
下に示す(a)〜(e)の各条件が成立しているか否か
に応じて判断される。Next, the outline of the control for automatically stopping and restarting the engine 1 performed through the electronic control unit 9 will be described. As the automatic stop / restart control for the engine 1, the operation of the engine 1 is automatically stopped in order to improve the fuel consumption when the operation of the engine 1 is not required. Whether or not the engine 1 needs to be operated is determined, for example, according to whether or not the following conditions (a) to (e) are satisfied.
【0035】(a)自動変速機3のシフトポジションが
ニュートラルポジション又はドライブポジション
(b)車速が所定値A未満
(c)アクセル踏込量が「0」
(d)ブレーキペダル15が踏み込まれている
(e)バッテリ充電量が許容レベルに達している
これら(a)〜(e)の条件が全て成立しているとき、
エンジン1の運転が必要でない旨判断される。(A) The shift position of the automatic transmission 3 is the neutral position or the drive position (b) The vehicle speed is less than a predetermined value A (c) The accelerator depression amount is "0" (d) The brake pedal 15 is depressed ( e) When all the conditions (a) to (e) where the battery charge amount reaches the allowable level are satisfied,
It is determined that the operation of the engine 1 is not necessary.
【0036】一方、エンジン1が自動停止していると
き、例えばアクセルペダル13が踏み込まれることに基
づきアクセル踏込量が「0」よりも大になるなど、上記
(a)〜(e)の条件のいずれか一つでも不成立になる
と、エンジン1の自立運転が必要である旨判断される。
そして、この判断に基づきモータジェネレータ7による
クランキングが開始され、エンジン1が再始動させられ
るようになる。On the other hand, when the engine 1 is automatically stopped, the accelerator depression amount becomes larger than "0" based on the depression of the accelerator pedal 13, and the conditions (a) to (e) are satisfied. If any one of them is not established, it is determined that the engine 1 needs to be operated independently.
Then, based on this determination, cranking by the motor generator 7 is started and the engine 1 is restarted.
【0037】エンジン1の再始動後において、少なくと
も自動車を自走させる前には、歯車変速機構4における
前進用のクラッチC1を係合させるための油圧付与がな
されることとなる。即ち、自動変速機3のシフトポジシ
ョンがドライブポジションにある状態でエンジン1の自
動停止が開始された場合には、エンジン再始動開始直後
から上記クラッチC1に作用する油圧が上昇し、同クラ
ッチC1を係合させるための油圧付与がなされる。ま
た、自動変速機3のシフトポジションがニュートラルポ
ジションにある状態でエンジン1の自動停止が開始され
た場合には、エンジン再始動後にシフトポジションがド
ライブポジションに切り換えられたとき上記クラッチC
1に作用する油圧が上昇し始め、同クラッチC1を係合
させるための油圧付与がなされることとなる。After the engine 1 is restarted, hydraulic pressure is applied to engage the forward clutch C1 in the gear shift mechanism 4 at least before the vehicle is allowed to run on its own. That is, when the automatic stop of the engine 1 is started in a state where the shift position of the automatic transmission 3 is at the drive position, the hydraulic pressure acting on the clutch C1 increases immediately after the engine restarts, and the clutch C1 is operated. Hydraulic pressure is applied to engage them. Further, when the automatic stop of the engine 1 is started in a state where the shift position of the automatic transmission 3 is in the neutral position, the clutch C when the shift position is switched to the drive position after the engine is restarted.
The hydraulic pressure acting on No. 1 starts to increase, and the hydraulic pressure for engaging the clutch C1 is applied.
【0038】ここで、クラッチC1に作用する油圧を調
整するための油圧回路について図4を参照して説明す
る。オイルポンプ5により発生した元圧は、ライン圧コ
ントロールソレノイド21aによるプライマリレギュレ
ータバルブ21の駆動駆動を通じてライン圧PLに調整
される。また、オイルポンプ5とプライマリレギュレー
タバルブ21との間の油路22には、アキュムレータコ
ントロールソレノイド23aを介してアキュムレータ2
3が接続されている。A hydraulic circuit for adjusting the hydraulic pressure acting on the clutch C1 will be described with reference to FIG. The original pressure generated by the oil pump 5 is adjusted to the line pressure PL by driving and driving the primary regulator valve 21 by the line pressure control solenoid 21a. In addition, the oil passage 22 between the oil pump 5 and the primary regulator valve 21 is connected to the accumulator 2 via the accumulator control solenoid 23a.
3 is connected.
【0039】上記ライン圧PLはマニュアルバルブ24
の下流に位置するクラッチC1に作用するようになる。
上記マニュアルバルブ24は、シフトレバー11と機械
的に接続されており、同レバー11がドライブポジショ
ン等にされたとき、ライン圧PLをクラッチC1側に作
用させるものである。The line pressure PL is the manual valve 24.
Will act on the clutch C1 located downstream of the.
The manual valve 24 is mechanically connected to the shift lever 11 and causes the line pressure PL to act on the clutch C1 side when the lever 11 is set to the drive position or the like.
【0040】マニュアルバルブ24とクラッチC1との
間には、大オリフィス25、切換弁26、チェックボー
ル27、及び小オリフィス28が設けられている。大オ
リフィス25と切換弁26とは直列に接続され、チェッ
クボール27及び小オリフィス28は切換弁26を迂回
するように接続されている。また、切換弁26とクラッ
チC1との間の油路29にはオリフィス30を介してア
キュムレータ31が接続されている。A large orifice 25, a switching valve 26, a check ball 27, and a small orifice 28 are provided between the manual valve 24 and the clutch C1. The large orifice 25 and the switching valve 26 are connected in series, and the check ball 27 and the small orifice 28 are connected so as to bypass the switching valve 26. An accumulator 31 is connected to an oil passage 29 between the switching valve 26 and the clutch C1 via an orifice 30.
【0041】上記切換弁26は、ソレノイド26aによ
る駆動制御を通じて開閉動作し、エンジン再始動時等に
クラッチC1に作用する油圧を早期に高めるファースト
アプライ制御を行うためのものである。なお、上記クラ
ッチC1に作用する油圧を早期に高める手法として、フ
ァーストアプライ制御の他に、例えばライン圧PLを高
める昇圧制御を用いることも考えられる。The switching valve 26 is opened / closed through drive control by the solenoid 26a, and is for performing first apply control for early increasing the hydraulic pressure acting on the clutch C1 when the engine is restarted. As a method of increasing the hydraulic pressure acting on the clutch C1 at an early stage, it is possible to use, for example, boost control that increases the line pressure PL in addition to the fast apply control.
【0042】以下、ファーストアプライ制御について図
5のタイムチャートを併せ参照して説明する。なお、図
5において(a)〜(d)は、クラッチC1に作用する
油圧の推移、エンジン回転速度の変化、ファーストアプ
ライタイミング、自動変速機3におけるタービン回転速
度の変化を示している。The first apply control will be described below with reference to the time chart of FIG. 5A to 5D show changes in hydraulic pressure acting on the clutch C1, changes in engine rotation speed, first apply timing, and changes in turbine rotation speed in the automatic transmission 3.
【0043】エンジン再始動時などエンジン回転速度が
上昇する過程において、ファーストアプライ制御を行わ
ない場合には切換弁26が閉じられれた状態とされ、ク
ラッチC1への油圧付与が小オリフィス28を通じて行
われるようになる。そのため、ファーストアプライ制御
を行わない場合には、エンジン回転速度の上昇に対して
クラッチC1に作用する油圧が図5(a)に二点鎖線で
示されるように上昇し、クラッチC1が係合するのに比
較的長い時間を要することとなる。In the process of increasing the engine speed such as when the engine is restarted, when the fast apply control is not performed, the switching valve 26 is closed and the hydraulic pressure is applied to the clutch C1 through the small orifice 28. Like Therefore, when the first apply control is not performed, the oil pressure acting on the clutch C1 increases as the engine speed increases, as shown by the chain double-dashed line in FIG. 5A, and the clutch C1 is engaged. It takes a relatively long time.
【0044】これに対し、上記エンジン回転速度の上昇
過程において、ファーストアプライ制御を行う場合に
は、切換弁26が例えば時間TFASTの間だけ開いた
状態とされ、その間はクラッチC1への油圧付与が小オ
リフィス28を通じて行われることはなくなる。そのた
め、ファーストアプライ制御を行う場合には、エンジン
回転速度の上昇に対してクラッチC1に作用する油圧が
図5(a)に実線で示されるように上昇し、クラッチC
1が係合するのに必要な時間を短くすることができる。
なお、このようにクラッチC1に作用する油圧が上昇す
ることにより、自動変速機3のタービン回転速度は図5
(d)に示されるように変化することとなる。On the other hand, in the process of increasing the engine speed, when the first apply control is performed, the switching valve 26 is kept open for, for example, the time TFAST, and the hydraulic pressure is applied to the clutch C1 during that time. It is no longer done through the small orifice 28. Therefore, when performing the first apply control, the hydraulic pressure acting on the clutch C1 increases as shown by the solid line in FIG.
The time required for 1 to engage can be reduced.
It should be noted that the turbine rotational speed of the automatic transmission 3 is increased as shown in FIG.
It changes as shown in (d).
【0045】ところで、上記のようにクラッチC1を係
合させるときには、その係合に伴うショックが可能な限
り抑えられるようクラッチC1に作用する油圧の調整が
行われる。ただし、作動油においては劣化等によって特
性が変化するため、上記油圧調整を常に一定の態様で行
っていたのでは特性変化が進むと係合時のショックを抑
えることはできなくなる。そこで、劣化など作動油特性
の変化が比較的緩やかなものについては、上記油圧調整
(例えばライン圧PLの調整)を作動油の劣化度合いに
応じ可変として適切な態様で行われるようにすることも
考えられる。By the way, when the clutch C1 is engaged as described above, the hydraulic pressure acting on the clutch C1 is adjusted so that the shock associated with the engagement can be suppressed as much as possible. However, since the characteristic of the hydraulic oil changes due to deterioration and the like, if the hydraulic pressure adjustment is always performed in a constant manner, the shock at the time of engagement cannot be suppressed as the characteristic change progresses. Therefore, in the case where the change of the hydraulic fluid characteristics such as deterioration is relatively gradual, the hydraulic pressure adjustment (for example, the adjustment of the line pressure PL) may be made variable according to the deterioration degree of the hydraulic oil in an appropriate mode. Conceivable.
【0046】しかしながら、作動油を補充する際に規定
以外の種類の作動油が補充された場合には、規定の作動
油に対し規定外の作動油が混合(混油)されることか
ら、クラッチC1の係合に用いられる作動油の特性が急
変することとなる。このように作動油特性が急変したと
きには、上記のような油圧調整によっては対処しきれな
くなり、クラッチC1の係合に関して支障をきたすおそ
れがある。例えば、エンジン再始動開始後における上記
クラッチC1の係合時において、同係合のための油圧付
与を適切に行えなくなったり、クラッチC1の摩擦係数
が変化して係合動作を適切に行えなくなったりして、係
合ショックが生じるおそれがある。However, when replenishing the operating oil with a fluid other than the prescribed type, the non-specified operating oil is mixed with the prescribed operating oil (mixed oil). The characteristics of the hydraulic oil used for engagement of C1 will change suddenly. When the hydraulic oil characteristics suddenly change in this way, it is not possible to deal with them by the above-mentioned hydraulic pressure adjustment, and there is a risk that the engagement of the clutch C1 may be hindered. For example, when the clutch C1 is engaged after the engine restart is started, the hydraulic pressure for the engagement cannot be properly applied, or the friction coefficient of the clutch C1 is changed so that the engagement operation cannot be appropriately performed. Then, an engagement shock may occur.
【0047】本実施形態では、こうした実情に鑑み、自
動変速機3の作動油の混油率が所定の閾値以上であると
き、作動油特性が急変している旨判断し、エンジン1の
自動停止再始動制御を禁止する。これにより、エンジン
1の再始動が行われることはなくなるため、混油率が高
い状態でエンジン1の再始動が行われることに伴い、同
再始動開始後におけるクラッチC1の係合時にショック
が生じるのを回避することができる。In the present embodiment, in view of such circumstances, when the oil mixture ratio of the hydraulic oil of the automatic transmission 3 is equal to or higher than a predetermined threshold value, it is judged that the hydraulic oil characteristic is suddenly changed, and the engine 1 is automatically stopped. Prohibit restart control. As a result, the engine 1 is not restarted, so that a shock is generated when the clutch C1 is engaged after the restart of the engine 1 with the restart of the engine 1 in a state where the oil mixture ratio is high. Can be avoided.
【0048】次に、エンジン1の自動停止を禁止する手
順について、自動停止再始動ルーチンを示す図6のフロ
ーチャートを併せ参照して説明する。この自動停止再始
動ルーチンは、電子制御装置9を通じて例えば所定時間
毎の時間割り込みにて実行される。Next, the procedure for prohibiting the automatic stop of the engine 1 will be described with reference to the flowchart of FIG. 6 showing the automatic stop / restart routine. This automatic stop / restart routine is executed through the electronic control unit 9 by, for example, a time interruption at every predetermined time.
【0049】自動停止再始動ルーチンにおいては、まず
エンジン1の自動停止を禁止すべき混油率であるか否か
を判断するための閾値aが算出される(S101)。そ
して、混油率が閾値a未満であれば(S102:NO)
エンジン1の自動停止再始動制御が許可され(S10
4)、混油率が閾値a以上であれば(S102:YE
S)エンジン1の自動停止再始動制御が禁止される(S
103)。In the automatic stop / restart routine, a threshold value a for determining whether or not the oil mixture ratio is a value at which automatic stop of the engine 1 should be prohibited is calculated (S101). Then, if the oil mixture rate is less than the threshold value a (S102: NO).
The automatic stop / restart control of the engine 1 is permitted (S10
4) If the oil mixture rate is equal to or greater than the threshold value a (S102: YE
S) Automatic stop / restart control of the engine 1 is prohibited (S)
103).
【0050】ステップS101での閾値aの算出は、油
温、作動油に含まれる規定の作動油の劣化度合い、及び
自動変速機3のシフトポジションに基づき行われる。こ
こで、規定の作動油の劣化度合いは、例えば同作動油の
使用期間や自動変速機3の変速に要する時間にもとづき
求めることができる。このように劣化度合いを求めるこ
とができるのは、作動油の使用期間が長くなるほど劣化
が進むとともに、同劣化が進むほど作動油の粘度が高く
なって変速に要する時間が長くなるためである。The calculation of the threshold value a in step S101 is performed based on the oil temperature, the degree of deterioration of the specified hydraulic oil contained in the hydraulic oil, and the shift position of the automatic transmission 3. Here, the prescribed degree of deterioration of the hydraulic oil can be obtained based on, for example, the period of use of the hydraulic oil or the time required for shifting the automatic transmission 3. The degree of deterioration can be obtained in this way because the longer the operating period of the hydraulic oil, the more the deterioration progresses, and the higher the deterioration, the higher the viscosity of the hydraulic oil and the longer the time required for shifting.
【0051】図7は、上記のように算出された閾値aの
推移傾向を示すグラフである。同図において、実線L1
は自動変速機3のシフトポジションがドライブポジショ
ンにあり、且つ劣化度合いが一定である条件のもとで、
油温が変化したときの閾値aの推移を示したものであ
る。この閾値aの推移を表す実線L1は、劣化度合いが
大となるほど図中下方へ移行するようになる。従って、
上記閾値aは、油温が高くなるとともに劣化度合いが大
となるほど小さい値(混油率が低下側の値)となるが、
この場合には自動変速機3のシフトポジションがドライ
ブポジションにある条件下で作動油特性が急変している
か否かを判断する上での最適値とされる。FIG. 7 is a graph showing the transition tendency of the threshold value a calculated as described above. In the figure, the solid line L1
Under the condition that the shift position of the automatic transmission 3 is in the drive position and the degree of deterioration is constant,
It shows the transition of the threshold value a when the oil temperature changes. The solid line L1 representing the transition of the threshold value a shifts downward in the figure as the degree of deterioration increases. Therefore,
The threshold value a has a smaller value (a value on the side where the oil mixing rate is lower) as the oil temperature increases and the degree of deterioration increases.
In this case, it is set to an optimum value for judging whether or not the hydraulic fluid characteristic is suddenly changed under the condition that the shift position of the automatic transmission 3 is in the drive position.
【0052】また、図7において、破線L2は自動変速
機3のシフトポジションがニュートラルポジションにあ
り、且つ劣化度合いが一定である条件のもとで、油温の
変化に対する閾値aの推移を示したものである。この閾
値aの推移を表す破線L2は、劣化度合いが大となるほ
ど図中下方へ移行するようになる。従って、上記閾値a
も、油温が高くなるとともに劣化度合いが大となるほど
小さい値(混油率としては低い側の値)となるが、この
場合には自動変速機3のシフトポジションがニュートラ
ルポジションにある条件下で作動油特性が急変している
か否かを判断する上での最適値とされる。Further, in FIG. 7, the broken line L2 shows the transition of the threshold value a with respect to the change of the oil temperature under the condition that the shift position of the automatic transmission 3 is in the neutral position and the degree of deterioration is constant. It is a thing. The broken line L2 representing the transition of the threshold value a shifts downward in the figure as the degree of deterioration increases. Therefore, the threshold value a
Also, the higher the oil temperature and the greater the degree of deterioration, the smaller the value becomes (the lower value as the oil mixing ratio). In this case, however, under the condition that the shift position of the automatic transmission 3 is in the neutral position. It is set to the optimum value for determining whether or not the hydraulic fluid characteristics have changed suddenly.
【0053】図7から分かるように、油温及び劣化度合
いが同じという条件のもとでは、ニュートラルポジショ
ンでの閾値a(破線L2)とドライブポジションでの閾
値a(実線L1)とは、ニュートラルポジションでの閾
値aの方が大きい値(混油率としては高い側の値)とな
るようにされる。これは、ニュートラルポジションにあ
るときには、ドライブポジションにあるときに比べ、混
油率が大であってもエンジン再始動開始後におけるクラ
ッチC1の係合時にショックが発生しないためである。As can be seen from FIG. 7, under the condition that the oil temperature and the degree of deterioration are the same, the threshold a at the neutral position (broken line L2) and the threshold a at the drive position (solid line L1) are the neutral position. The threshold value a in (1) is set to a larger value (a value on the higher side as the oil mixing rate). This is because a shock is not generated when the clutch C1 is engaged after the engine is restarted when the neutral position is set, as compared with when the drive position is set, even when the oil mixing ratio is large.
【0054】また、閾値aを算出するに当たり油温を加
味しないようにすることも考えられるが、この場合の閾
値aは実線L3及び破線L4で示されるように油温を加
味したときの閾値a(実線L1及び破線L2)よりも大
きい値(混油率としては低い側の値)とされる。なお、
実線L3は自動変速機3のシフトポジションがドライブ
ポジションにあるときの閾値aを示しており、破線L4
は自動変速機3のシフトポジションがニュートラルポジ
ションにあるときの閾値aを示している。これら実線L
3及び破線L4も、上記劣化度合いが大となるほど図中
下方に移行するようになる。It is also conceivable that the oil temperature is not taken into consideration when calculating the threshold a, but the threshold a in this case is the threshold a when the oil temperature is taken into account as shown by the solid line L3 and the broken line L4. It is set to a value larger than (solid line L1 and broken line L2) (value on the lower side as the oil mixing rate). In addition,
A solid line L3 indicates the threshold value a when the shift position of the automatic transmission 3 is in the drive position, and a broken line L4
Indicates the threshold value a when the shift position of the automatic transmission 3 is in the neutral position. These solid lines L
3 and the broken line L4 also move downward in the figure as the degree of deterioration increases.
【0055】以上詳述した本実施形態によれば、以下に
示す効果が得られるようになる。
(1)混油率が閾値a以上であって作動油特性が急変し
ている旨判断されると、エンジ1の自動停止再始動制御
が禁止されることから、エンジン1の自動停止再始動が
行われることはなくなる。このため、作動油特性が急変
している状態でエンジン1の再始動が行われることに伴
い、エンジン再始動開始後におけるクラッチC1の係合
時にショックが生じるのを回避することができる。更
に、クラッチC1の係合時のショックに伴う自動変速機
3の耐久性低下も抑制することができる。According to this embodiment described in detail above, the following effects can be obtained. (1) When it is determined that the oil mixture ratio is equal to or greater than the threshold value a and the hydraulic oil characteristic is suddenly changed, the engine 1 automatic stop / restart control is prohibited, so that the engine 1 is automatically stopped / restarted. It will not be done. Therefore, it is possible to prevent a shock from being generated when the clutch C1 is engaged after the engine restart is started as the engine 1 is restarted in a state where the hydraulic oil characteristics are suddenly changed. Further, it is possible to prevent the durability of the automatic transmission 3 from being lowered due to a shock when the clutch C1 is engaged.
【0056】(2)エンジン再始動開始後において、自
動車を後進させる場合にはクラッチC1ではなく、クラ
ッチC2を係合させるべく油圧が付与されることとな
る。この場合においても、混油により作動油特性が急変
しているときには、クラッチC2を係合させるめたの作
動を適切に行えなくなり、その係合時にショックが生じ
るおそれがある。しかし、混油率が閾値a以上であると
きには自動停止再始動制御が禁止され、エンジン1の再
始動が行われることはなくなるため、上記のようなクラ
ッチC2の係合時にショックが生じるのを回避すること
もできる。更に、クラッチC2の係合時のショックに伴
う自動変速機3の耐久性低下も抑制することができる。(2) After starting the engine restart, when moving the vehicle backward, hydraulic pressure is applied to engage the clutch C2 instead of the clutch C1. Even in this case, when the hydraulic oil characteristics are suddenly changed due to the mixed oil, the operation for engaging the clutch C2 cannot be properly performed, and a shock may occur at the time of the engagement. However, when the oil mixture ratio is equal to or higher than the threshold value a, the automatic stop / restart control is prohibited and the engine 1 is not restarted. Therefore, it is possible to avoid the shock when the clutch C2 is engaged as described above. You can also do it. Further, it is possible to prevent the durability of the automatic transmission 3 from being lowered due to a shock when the clutch C2 is engaged.
【0057】(3)作動油特性は混油によって変化する
だけでなく、油温に応じても変化することとなる。従っ
て、作動油特性が急変しているか否かを判断するのに用
いられる閾値aの算出に油温を加味することで、混油率
が閾値a以上であるときに行われる自動停止再始動制御
の禁止を的確に行うことができる。(3) The hydraulic oil characteristics change not only depending on the oil mixture, but also depending on the oil temperature. Therefore, by adding the oil temperature to the calculation of the threshold value a used to determine whether or not the hydraulic oil characteristic is suddenly changed, the automatic stop / restart control performed when the oil mixture rate is equal to or higher than the threshold value a. Can be properly prohibited.
【0058】(4)エンジン再始動開始後にクラッチC
1が係合されるときのショックの発生し易さは、再始動
開始時に自動変速機3のシフトポジションがニュートラ
ルポジションにあって後にドライブポジションに切り換
えられる場合と、再始動開始時からドライブポジション
にある場合とでは異なるものとなる。従って、自動変速
機3のシフトポジションがニュートラルポジションにあ
るときとドライブポジションにあるときとで閾値aを変
えることにより、上記シフトポジションに応じて適切に
自動停止再始動制御の禁止を行うことができる。このた
め、エンジン1の自動停止再始動が無駄に行われたり、
必要であるのに行われないといった事態が生じるのを抑
制することができる。(4) Clutch C after engine restart is started
The susceptibility to a shock when 1 is engaged depends on whether the shift position of the automatic transmission 3 is in the neutral position at the start of restarting and is switched to the drive position later, or when the restart is started. It will be different in some cases. Therefore, by changing the threshold value a depending on whether the shift position of the automatic transmission 3 is in the neutral position or in the drive position, the automatic stop / restart control can be appropriately prohibited according to the shift position. . Therefore, the automatic stop and restart of the engine 1 is wastefully performed,
It is possible to suppress a situation in which it is necessary but not performed.
【0059】(5)更に、上述したショックの発生し易
さは、作動油に含まれる規定の作動油の劣化度合いに応
じても異なるものとなる。従って、上記規定の作動油の
劣化度合いに応じて閾値aを変えることで、同劣化度合
いに応じて適切に自動停止再始動制御の禁止を行うこと
ができる。このため、エンジン1の自動停止再始動が無
駄に行われたり、必要であるのに行われないといった事
態が生じるのを抑制することができる。(5) Further, the susceptibility of the above-mentioned shock varies depending on the degree of deterioration of the specified hydraulic oil contained in the hydraulic oil. Therefore, by changing the threshold value a according to the degree of deterioration of the specified hydraulic oil, the automatic stop / restart control can be appropriately prohibited according to the degree of deterioration. Therefore, it is possible to prevent the situation in which the automatic stop and restart of the engine 1 are wastefully performed, or a situation in which the engine 1 is not performed when necessary is prevented.
【0060】なお、上記実施形態は、例えば以下のよう
に変更することもできる。
・ニュートラルポジションでの閾値a(破線)とドライ
ブポジションでの閾値a(実線)とは、作動油について
油温及び劣化度合いが同じという条件のもとでは、ニュ
ートラルポジションでの閾値aの方が大きい値となるよ
うにしたが、これら二つの閾値aの大小関係については
逆であってもよい。The above embodiment can be modified as follows, for example. The threshold value a at the neutral position (broken line) and the threshold value a at the drive position (solid line) are larger under the condition that the oil temperature and the degree of deterioration of the hydraulic oil are the same. However, the magnitude relationship between these two threshold values a may be reversed.
【0061】・自動変速機3のシフトポジションがニュ
ートラルポジションにあるときとドライブポジションに
あるときとの両方で、混油率に基づく自動停止再始動制
御の禁止が行われるようにしたが、本発明はこれに限定
されない。例えば、自動変速機3のシフトポジションが
ニュートラルポジションにあるときには、混油率に関係
なく自動停止再始動制御を禁止するようにしてもよい。The automatic stop / restart control based on the oil mixture rate is prohibited both when the shift position of the automatic transmission 3 is at the neutral position and when it is at the drive position. Is not limited to this. For example, when the shift position of the automatic transmission 3 is in the neutral position, the automatic stop / restart control may be prohibited regardless of the oil mixture rate.
【0062】・混油センサ18の検出信号から求められ
る混油率が閾値a以上であるときエンジン1の自動停止
再始動制御を禁止したが、本発明はこれに限定されな
い。例えば、自動変速機3の変速特性から実質的に一定
以上の混油がなされたとみなされるとき、混油率が閾値
a以上であるとしてエンジン1の自動停止再始動制御を
禁止してもよい。この場合、混油センサ18を省略する
ことができるようになる。なお、上記のように自動変速
機3の変速特性から一定以上の混油がなされたか否かを
判断することができるのは、混油率が大となるほど自動
変速機3の歯車変速機構4に設けられたブレーキやクラ
ッチといった摩擦係合装置の摩擦特性(μ特性)が適正
状態から外れ、自動変速機3の変速特性が適正状態から
外れるためである。The automatic stop / restart control of the engine 1 is prohibited when the oil mixing rate obtained from the detection signal of the oil mixing sensor 18 is the threshold value a or more, but the present invention is not limited to this. For example, when it is considered from the shift characteristics of the automatic transmission 3 that the oil mixture is substantially above a certain level, the automatic stop / restart control of the engine 1 may be prohibited because the oil mixture rate is equal to or greater than the threshold value a. In this case, the mixed oil sensor 18 can be omitted. As described above, it is possible to determine whether or not a certain amount of oil has been mixed from the shift characteristics of the automatic transmission 3 because the gear transmission mechanism 4 of the automatic transmission 3 is determined as the oil mixing rate increases. This is because the friction characteristic (μ characteristic) of the friction engagement device such as the provided brake or clutch is out of the proper state, and the shift characteristic of the automatic transmission 3 is out of the proper state.
【0063】・閾値aの算出に必ずしも作動油に含まれ
る規定の作動油の特性(実施形態では劣化度合い)を用
いる必要はない。
・自動変速機3への作動油の供給を電動オイルポンプな
ど、エンジン1を駆動源としないものだけで行ったり、
エンジン1で駆動されるオイルポンプ5と併用して行っ
たりしてもよい。It is not always necessary to use the specified characteristic of the hydraulic oil contained in the hydraulic oil (deterioration degree in the embodiment) for calculating the threshold value a.・ Operating oil is supplied to the automatic transmission 3 only by an electric oil pump or the like that does not use the engine 1 as a drive source,
It may be performed in combination with the oil pump 5 driven by the engine 1.
【0064】・本発明を自動変速機3に適用したが、手
動により変速比の切り換えが行われる変速機や、無段階
に変速比が調整される無段式の変速機など、その他の変
速機に本発明を適用してもよい。Although the present invention is applied to the automatic transmission 3, other transmissions such as a transmission in which the gear ratio is manually switched or a continuously variable transmission in which the gear ratio is adjusted steplessly The present invention may be applied to.
【図1】本実施形態の制御装置が適用される自動車の全
体構成を示す略図。FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of an automobile to which a control device of this embodiment is applied.
【図2】同自動変速機における歯車変速機構内のクラッ
チ等の配置態様を示すスケルトン図FIG. 2 is a skeleton diagram showing an arrangement mode of clutches and the like in a gear transmission mechanism of the automatic transmission.
【図3】各シフト位置に対応したクラッチ等の係合態様
を示す図。FIG. 3 is a diagram showing an engagement mode of a clutch or the like corresponding to each shift position.
【図4】クラッチC1に作用する油圧を調整するための
油圧回路の略図。FIG. 4 is a schematic diagram of a hydraulic circuit for adjusting the hydraulic pressure acting on the clutch C1.
【図5】クラッチC1に作用する油圧の推移、エンジン
回転速度の変化、ファーストアプライタイミング、自動
変速機におけるタービン回転速度の変化を示すタイムチ
ャート。FIG. 5 is a time chart showing changes in hydraulic pressure acting on the clutch C1, changes in engine rotation speed, first apply timing, and changes in turbine rotation speed in the automatic transmission.
【図6】自動停止再始動制御の実行手順を示すフローチ
ャート。FIG. 6 is a flowchart showing an execution procedure of automatic stop / restart control.
【図7】作動油特性が急変したか否かを判断するための
閾値が、油温、及び自動変速機のシフトポジションに応
じてどのように推移するかを示すグラフ。FIG. 7 is a graph showing how the threshold value for determining whether or not the hydraulic oil characteristic has changed suddenly changes according to the oil temperature and the shift position of the automatic transmission.
1…エンジン、3…自動変速機、4…歯車変速機構、5
…オイルポンプ、6…油圧制御装置、7…モータジェネ
レータ、9…電子制御装置、10…回転速度センサ、1
2…シフトポジションセンサ、14…アクセルポジショ
ンセンサ、16…ブレーキセンサ、17…油温センサ、
18…混油センサ、C0〜C2…クラッチ、B0〜B4
…ブレーキ。1 ... Engine, 3 ... Automatic transmission, 4 ... Gear transmission mechanism, 5
... oil pump, 6 ... hydraulic control device, 7 ... motor generator, 9 ... electronic control device, 10 ... rotation speed sensor, 1
2 ... shift position sensor, 14 ... accelerator position sensor, 16 ... brake sensor, 17 ... oil temperature sensor,
18 ... Oil mixture sensor, C0-C2 ... Clutch, B0-B4
…brake.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F16H 63:12 F16H 63:12 Fターム(参考) 3G092 AC03 CA02 EA10 EA14 FA30 HF02Z HF08Z HF12Z HF13Z HF21Z HF26Z 3G093 BA21 BA22 DA06 DB00 DB05 DB09 DB11 DB12 DB15 FA11 FB05 3J552 MA02 NA01 NB01 PA02 PA51 PB05 RB17 RC01 UA07 VA48W VA50W VA65W VA66W VA77W─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F16H 63:12 F16H 63:12 F term (reference) 3G092 AC03 CA02 EA10 EA14 FA30 HF02Z HF08Z HF12Z HF13Z HF21Z HF26Z 3G093 BA21 BA22 DA06 DB00 DB05 DB09 DB11 DB12 DB15 FA11 FB05 3J552 MA02 NA01 NB01 PA02 PA51 PB05 RB17 RC01 UA07 VA48W VA50W VA65W VA66W VA77W
Claims (4)
エンジンに適用され、同エンジンを車両運転状態に応じ
て一時停止させるエンジンの制御装置であって、 エンジンから車輪への駆動力伝達経路に設けられ、油圧
により作動する摩擦係合装置を備えた変速機の作動油に
ついて、規定の作動油に混合された規定外の作動油の割
合を表す混油率を判定する判定手段と、 前記混油率が所定の閾値以上であるときに前記エンジン
の一時停止禁止を行う制御手段と、 を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。1. A controller for an engine, which is applied to an engine for generating a driving force transmitted to a wheel of a vehicle and temporarily stops the engine according to a driving state of the vehicle, wherein the driving force is transmitted from the engine to the wheel. For the hydraulic fluid of the transmission provided with the frictional engagement device that is provided on the path and that is operated by hydraulic pressure, a determination unit that determines an oil mixture ratio that represents the proportion of non-regular hydraulic fluid mixed with the prescribed hydraulic fluid, An engine control device comprising: a control unit that prohibits suspension of the engine when the oil mixture rate is equal to or higher than a predetermined threshold value.
禁止を作動油の温度も加味して行う請求項1記載のエン
ジンの制御装置。2. The engine control device according to claim 1, wherein the control means prohibits the engine from being temporarily stopped in consideration of the temperature of hydraulic oil.
ションがニュートラルポジションにあるときとドライブ
ポジションにあるときとで前記閾値を変える請求項1又
は2記載のエンジンの制御装置。3. The engine control device according to claim 1, wherein the control means changes the threshold value depending on whether the shift position of the transmission is in the neutral position or in the drive position.
定の作動油の特性に応じて前記閾値を変える請求項1〜
3のいずれかに記載のエンジンの制御装置。4. The control means changes the threshold value according to a characteristic of a prescribed hydraulic fluid contained in the hydraulic fluid.
4. The engine control device according to any one of 3 above.
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