JP2003118532A - 衝突形態判定装置および判定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 外乱による計測誤差があっても、適切に衝突
の形態を判定する。 【解決手段】 衝突形態判定装置２０は、センサ２２，
２４と、演算部３２と、平均算出部３４と、判別部４０
とを備える。センサ２２，２４は、車両の左右の前方に
各々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出す
る。演算部３２は、センサ２２，２４により検出される
各々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結
果を得る。平均算出部３４は、演算部３２の演算結果の
平均値を算出する。判別部４０は、平均算出部３４が算
出した平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて
車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突である
かを判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の衝突の形
態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する衝
突形態判定装置および判定方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えばエアバッグのような車両の乗員保
護装置の起動を制御する起動制御装置は、車両に加わる
衝撃を加速度センサにより減速度として検出し、その検
出された減速度に基づいて乗員保護装置の起動を制御す
る。衝突の形態としては、車両の正面全面が衝突する対
称衝突（フルラップ衝突）や、車両の正面の片側が衝突
する非対称衝突（オフセット衝突）、車両が所定の角度
をもって衝突する斜突などが挙げられるが、様々な衝突
形態においても適切な乗員保護装置をより的確なタイミ
ングで起動するために衝突の形態を判別する衝突形態判
定装置を用いることが考えられている。

【０００３】特開２０００−２５５３７３公報は、車両
の前方左右に配置された加速度センサ（サテライトセン
サ）を利用して衝突の形態を判別する衝突形態判定装置
を開示する。ここに開示された衝突形態判定装置の一つ
は、検出される減速度から算出した車両の左右各々の速
度が閾値を越える時間の差に基づいて衝突形態を判別す
る。また、ここに開示された別の衝突形態判定装置は、
車両の左右各々の速度の差に基づいて衝突形態を判別す
る。さらに、ここに開示された別の衝突形態判定装置
は、車両の左右各々の速度のピークの時期の相違に基づ
いて衝突形態を判別する。これらの装置は、非対称衝突
時には、左右加速度センサのうち一方の出力が大きいと
いう原理を利用する。

【０００４】図１６は、特開２０００−２５５３７３公
報に開示された一つの衝突形態判定装置を簡略化して示
すブロック図である。図において、５２０は衝突形態判
定装置、２２は左フロントセンサ、２４は右フロントセ
ンサ、５３０は演算部、５４０は比較部を示す。センサ
２２，２４は、車両の前方の左右にそれぞれ配置されて
おり、配置された各々の位置の加速度（減速度）を検出
する。演算部５３０は、センサ２２，２４の出力を演算
して、車両の左右についての演算結果を得て、これらの
演算結果の差を求める。例えば、演算部５３０は、セン
サ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを積分して、車両の左右
についての速度ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得て、速度差
｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜を算出する。比較部５４０
は、速度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜を閾値Ｔｈｒ０
と比較して、この結果に基づいて衝突形態を判別する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の衝突形態判定装
置は以上のように構成されているので、車両の前方左右
の加速度センサ２２，２４はエンジンルームの近傍に配
置されている。従って、エンジンルーム内の温度、その
他の外乱が加速度センサ２２，２４に影響し、衝突の形
態を適切に判別できないことがあるなどの課題があっ
た。例えば、車両の対称衝突時に、左右の加速度センサ
２２，２４の一方の出力が他方の出力よりも温度に影響
されていれば、衝突形態判定装置が誤って非対称衝突で
あると判定することがありうる。

【０００６】図１７を参照しながら、この問題を詳しく
説明する。図１７（Ａ）は対称衝突での結果を示し、図
１７（Ｂ）は非対称衝突の結果を示す。図において、破
線はセンサに外乱が与えられない場合の結果、実線はセ
ンサに外乱が与えられた場合の結果を示す。図１７
（Ａ）の破線から理解されるように、対称衝突では、速
度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜は常に閾値Ｔｈｒ０よ
り低く、図１７（Ｂ）の破線から理解されるように、非
対称衝突では、速度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜は少
なくともある期間は閾値Ｔｈｒ０より高くなる。

【０００７】しかし、ある種の外乱が与えられると、図
１７（Ａ）の実線から理解されるように、対称衝突であ
っても、速度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜が外乱のな
い場合でのそれよりも増大し、ある期間で閾値Ｔｈｒ０
より高くなる。同じ外乱により、図１７（Ｂ）の実線か
ら理解されるように、非対称衝突であっても、速度差｜
ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜が外乱のない場合でのそれよ
りも低下し、常に閾値Ｔｈｒ０より低いこともある。こ
れでは、適切な判定が困難であり、衝突形態判定装置の
製造者が閾値Ｔｈｒ０を設定することさえ難しい。

【０００８】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、外乱による計測誤差があっても、
適切に衝突の形態を判定することができる衝突形態判定
装置および判定方法を得ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明に係る衝突形態
判定装置は、車両の左右の前方に各々配置され、配置さ
れた各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、前
記減速度検出部により検出される各々の減速度を演算し
て、車両の左右についての演算結果を得る演算部と、前
記演算結果の平均値を算出する平均算出部と、前記平均
値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突
の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定す
る判別部とを備えたものである。

【００１０】この発明に係る衝突形態判定装置は、車両
の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の
減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部に
より検出される各々の減速度の平均値を算出する平均算
出部と、前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基
づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突
であるかを判定する判別部とを備えたものである。

【００１１】この発明に係る衝突形態判定装置は、車両
の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の
減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部に
より検出される各々の減速度を演算して、車両の左右に
ついての演算結果を得る演算部と、前記演算結果のう
ち、小さい方を選択する選択部と、前記選択部で選択さ
れた選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて
車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突である
かを判定する判別部とを備えたものである。

【００１２】この発明に係る衝突形態判定装置は、車両
の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の
減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部に
より検出される各々の減速度のうち、小さい方を選択す
る選択部と、前記選択部で選択された選択結果と敷居値
とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対
称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部と
を備えたものである。

【００１３】この発明に係る衝突形態判定装置は、車両
の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検
出する中央減速度検出部と、前記中央減速度検出部によ
り検出される減速度、あるいは前記中央減速度検出部と
少なくともいずれかの左右減速度検出部により検出され
る減速度に基づいて、車両の衝突開始時期を検出する衝
突開始時期検出部とをさらに備えており、判別部は、前
記衝突開始時期から所定時間のみ車両の衝突の形態の判
定結果を出力するものである。

【００１４】この発明に係る衝突形態判定装置は、車両
の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検
出する中央減速度検出部と、前記中央減速度検出部によ
り検出される減速度を演算して、前記中央部近傍につい
ての演算結果を得る第２の演算部とをさらに備えてお
り、判別部は、前記中央部近傍についての演算結果が所
定値に達する以前の期間における、平均算出部で算出さ
れた平均値の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づ
いて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突で
あるかを判定し、前記中央部近傍についての演算結果が
所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定し
ないものである。

【００１５】この発明に係る衝突形態判定装置は、車両
の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検
出する中央減速度検出部と、前記中央減速度検出部によ
り検出される減速度を演算して、前記中央部近傍につい
ての演算結果を得る第２の演算部とをさらに備えてお
り、判別部は、前記中央部近傍についての演算結果が所
定値に達する以前の期間における、選択部で選択された
選択結果の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づい
て車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であ
るかを判定し、前記中央部近傍についての演算結果が所
定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しな
いものである。

【００１６】この発明に係る衝突形態判定装置は、判別
部は、車両の中央部近傍についての演算結果が所定値に
達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を出力するこ
とを特徴とするものである。

【００１７】この発明に係る衝突形態判定装置は、車両
の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検
出する中央減速度検出部をさらに備えており、判別部
は、前記中央部近傍の減速度が所定値に達する以前の期
間における、平均算出部で算出された平均値の変化と敷
居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態
が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記
中央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両の衝突の
形態を実質的に判定しないものである。

【００１８】この発明に係る衝突形態判定装置は、車両
の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検
出する中央減速度検出部をさらに備えており、判別部
は、前記中央部近傍の減速度が所定値に達する以前の期
間における、選択部で選択された選択結果の変化と敷居
値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が
対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記中
央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両の衝突の形
態を実質的に判定しないものである。

【００１９】この発明に係る衝突形態判定装置は、判別
部は、車両の中央部近傍の減速度が所定値に達した後
に、車両の衝突の形態の判定結果を出力するものであ
る。

【００２０】この発明に係る衝突形態判定方法は、車両
の左右の各々の減速度を演算して、車両の左右について
の演算結果を得て、前記演算結果の平均値を算出して、
前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車
両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるか
を判定するものである。

【００２１】この発明に係る衝突形態判定方法は、車両
の左右の各々の位置の減速度の平均値を算出して、前記
平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の
衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判
定するものである。

【００２２】この発明に係る衝突形態判定方法は、車両
の左右の各々の減速度を演算して、車両の左右について
の演算結果を得て、前記演算結果のうち、小さい方を選
択し、選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比
較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対
称衝突であるかを判定するものである。

【００２３】この発明に係る衝突形態判定方法は、車両
の左右の各々の減速度のうち、小さい方を選択し、選択
された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づい
て車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であ
るかを判定するものである。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１.図１はこの発明の実施の形態１による衝
突形態判定装置の構成を示すブロック図である。図にお
いて、２０は衝突形態判定装置、２２は左フロントセン
サ、２４は右フロントセンサ、３２は演算部、３４は平
均算出部、４０は判別部、４１はメモリを示す。図１に
示すように、衝突形態判定装置２０は、左フロントセン
サ（減速度検出部）２２、右フロントセンサ（減速度検
出部）２４、演算部３２、平均算出部３４、判別部４０
およびメモリ４１を備える。

【００２５】図２は実施の形態１による衝突形態判定装
置２０が搭載された車両を示す平面図である。図におい
て、１０は車両、３０はエアバッグＥＣＵ（ｅｌｅｃｔ
ｒｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）を示す。

【００２６】次に動作について説明する。図２に示すよ
うに、センサ２２，２４は、車両１０の前方の左右にそ
れぞれ配置された加速度センサであり、配置された各々
の位置の加速度（減速度）を検出する。

【００２７】図１に示される演算部３２は、センサ２
２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを演算して、車両の左右につ
いての演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得る。好まし
くは、演算部３２は、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇ
ｒを一定時間にわたって時間について積分して得られる
移動平均を演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）として得
る。但し、演算部３２が演算する関数ｆ（ｘ）として
は、加速度を時間について１回積分して得られる速度、
ジャーク（加速度を時間について１回微分して得られる
加加速度）や、加速度を一定時間にわたって時間につい
て積分して得られる移動平均や、加速度の特定周波数の
強度や、車両の前後方向または左右方向の加速度等を表
すベクトルの合成成分であってもよい。

【００２８】平均算出部３４は、演算部３２により得ら
れた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）の平均値［ｆ（Ｇ
ｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を算出し、この平均値を判別部
４０に供給する。演算部３２により得られた演算結果ｆ
（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は時間の経過に従って変化するの
で、平均算出部３４も各時刻ごとに平均値［ｆ（Ｇｌ）
＋ｆ（Ｇｒ）］／２を算出し、時間の経過に従って変化
する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を判別部４
０に供給する。

【００２９】判別部４０は、平均算出部３４の出力、す
なわち演算結果の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／
２と形態判定用敷居値Ｔｈｒ１とを比較する。メモリ４
１には、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ１が格納されてお
り、判別部４０はメモリ４１から形態判定用敷居値Ｔｈ
ｒ１を読み出す。判別部４０は、この比較に基づいて車
両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であ
るかを判定する。

【００３０】具体的には、平均算出部３４の出力が形態
判定用敷居値Ｔｈｒ１よりも大きくなると、判別部４０
は車両１０の衝突形態が対称衝突であると判別する。他
の場合には、判別部４０は、車両１０の衝突形態が非対
称衝突であると判別する。この判定の後、直ちに判別部
４０は、判定結果を示す信号を出力する。

【００３１】判別部４０からの判定結果を示す信号は、
エアバッグＥＣＵ３０（図２参照）によるエアバッグの
起動の制御に用いられる。つまり、対称衝突と非対称衝
突では、エアバッグを起動すべき最小の減速度または速
度が異なるので、エアバッグＥＣＵ３０は、判別部４０
の判定結果に基づいて、エアバッグの動作のための閾値
（対称衝突と非対称衝突とでは異なる）を設定する。例
えば、このエアバッグ起動用閾値は図示しないメモリに
格納されている。

【００３２】そして、エアバッグＥＣＵ３０は、このエ
アバッグ起動用閾値と車両の減速度または速度を比較
し、減速度または速度がこのエアバッグ起動用閾値を越
えていたときに、エアバッグを起動して展開させる。エ
アバッグの起動の制御のために、エアバッグＥＣＵ３０
は、車両１０の車室内に設けられた図示しない加速度セ
ンサに接続されており、この加速度センサで計測された
加速度がエアバッグＥＣＵ３０に通知されるとよい。あ
るいは、エアバッグの起動の制御のために、センサ２
２，２４の検出結果をエアバッグＥＣＵ３０が利用して
もよい。

【００３３】上述した衝突形態判定装置２０の構成要素
のうち、演算部３２、平均算出部３４および判別部４０
は、それぞれ別個の電気回路であってもよい。あるい
は、これらは、プログラムに従って動作するコンピュー
タの各機能を、容易に理解できるように便宜的に構成要
素として区分したものでもよい。

【００３４】また、演算部３２、平均算出部３４、判別
部４０およびメモリ４１は、エアバッグＥＣＵ３０の部
分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ３０とは独立し
て設けられていてもよい。また、この明細書では、衝突
形態判定装置はエアバッグの起動に関連づけて説明され
るが、この発明をエアバッグの起動の用途に限定する意
図ではなく、他の乗員保護装置の起動のために衝突形態
を判定する装置および方法もこの発明の区域内にあるも
のであると出願人は意図している。

【００３５】図３は、実施の形態１の衝突形態判定装置
２０の演算部３２および平均算出部３４の出力を示すグ
ラフである。図３（Ａ）は対称衝突での結果を示し、図
３（Ｂ）は非対称衝突の結果を示す。図３の実験におけ
る演算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は移動
平均である。図３（Ａ）に示すように、対称衝突では、
演算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は同程度
であり、平均算出部３４が出力する平均値［ｆ（Ｇｌ）
＋ｆ（Ｇｒ）］／２もこれらと同程度である。

【００３６】注目すべきこととして、図３（Ａ）と図３
（Ｂ）を比較すると明らかなように、非対称衝突で平均
算出部３４が出力する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇ
ｒ）］／２は、対称衝突でのそれよりも顕著に小さい。
平均算出部３４が出力する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇ
ｒ）］／２を形態判定用敷居値Ｔｈｒ１と比較すること
によって衝突形態の識別が可能である。つまり、平均算
出部３４が出力する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］
／２が一時的でも形態判定用敷居値Ｔｈｒ１を越えれ
ば、車両１０は対称衝突を起こしたとみなしうる。

【００３７】形態判定用敷居値Ｔｈｒ１は、実験によっ
てあらかじめ得られた対称衝突と非対称衝突の両方の平
均値曲線すなわち演算結果の平均値の経時的推移から定
められる。つまり、形態判定用敷居値Ｔｈｒ１は、エア
バッグを起動すべき最低条件での対称衝突での平均値
［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２のピークよりも低く、
かつ非対称衝突での平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］
／２のピークよりも高く選択される。ここで、非対称衝
突での平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２として
は、外乱のためにセンサ２２，２４の検出結果に誤差が
含まれて、両方のセンサに関する演算部３２の演算結果
ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）がともに増大してしまった場合
の平均値が選択される。従って、形態判定用敷居値Ｔｈ
ｒ１の設定は容易である。

【００３８】以上のように、この実施の形態１によれ
ば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝
突の形態を判定することができる。また、形態判定用敷
居値Ｔｈｒ１の設定が容易であるなどの効果が得られ
る。

【００３９】実施の形態２.図４は、この発明の実施の
形態２による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図
である。図において、２０Ａは衝突形態判定装置、２２
は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、３４は
平均算出部、４０は判別部、４１はメモリを示す。図４
において、図１と共通する構成要素を示すために同じ符
号が使用されており、これらを詳細には説明しない。

【００４０】実施の形態２による衝突形態判定装置２０
Ａが搭載された車両を示す平面図は、図２と同様であ
る。平均算出部３４、判別部４０およびメモリ４１は、
エアバッグＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバ
ッグＥＣＵ３０とは独立して設けられていてもよい。

【００４１】次に動作について説明する。この実施の形
態２では、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒには演算
処理が施されず、これらはそのまま平均算出部３４に供
給される。平均算出部３４はセンサ２２，２４により検
出される各々の減速度の平均値（Ｇｌ＋Ｇｒ）／２を算
出し、この平均値を判別部４０に供給する。好ましく
は、平均算出部３４は、各時刻ごとに平均値（Ｇｌ＋Ｇ
ｒ）／２を算出し、時間の経過に従って変化する平均値
（Ｇｌ＋Ｇｒ）／２を判別部４０に供給する。

【００４２】判別部４０は、平均算出部３４の出力、す
なわち減速度の平均値（Ｇｌ＋Ｇｒ）／２と形態判定用
敷居値Ｔｈｒ１とを比較する。メモリ４１には、この形
態判定用敷居値Ｔｈｒ１が格納されており、判別部４０
はメモリ４１から形態判定用敷居値Ｔｈｒ１を読み出
す。判別部４０は、この比較に基づいて車両１０の衝突
の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定す
る。

【００４３】具体的には、実施の形態１と同様に、平均
算出部３４の出力が形態判定用敷居値Ｔｈｒ１よりも大
きくなると、判別部４０は車両１０の衝突形態が対称衝
突であると判別する。他の場合には、判別部４０は、車
両１０の衝突形態が非対称衝突であると判別する。この
判定の後、直ちに判別部４０は、判定結果を示す信号を
出力する。判別部４０からの判定結果を示す信号は、実
施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図２参
照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。

【００４４】この実施の形態２での衝突形態の識別の原
理は、実施の形態１と同様であり、判断材料が減速度か
らの演算値の平均値でなく減速度の平均値であっても、
非対称衝突で平均算出部３４が出力する減速度の平均値
（Ｇｌ＋Ｇｒ）／２が、対称衝突でのそれよりも顕著に
小さいことを利用する。従って、実施の形態１と同様
に、形態判定用敷居値Ｔｈｒ１を容易に適切に設定する
ことが可能であり、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ１を利
用して適切に衝突の形態を判定することができる。

【００４５】以上のように、この実施の形態２によれ
ば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝
突の形態を判定することができる。また、形態判定用敷
居値Ｔｈｒ１の設定が容易であるなどの効果が得られ
る。

【００４６】実施の形態３.図５はこの発明の実施の形
態３による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図で
ある。図において、１２０は衝突形態判定装置、２２は
左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、３２は演
算部、３６は比較部、４０は判別部、４１はメモリを示
す。図５に示すように、衝突形態判定装置１２０は、左
フロントセンサ（減速度検出部）２２、右フロントセン
サ（減速度検出部）２４、演算部３２、比較部３６、判
別部４０およびメモリ４１を備える。実施の形態３によ
る衝突形態判定装置１２０が搭載された車両を示す平面
図は、図２と同様である。

【００４７】次に動作について説明する。図２に示すよ
うに、センサ２２，２４は、車両１０の前方の左右にそ
れぞれ配置された加速度センサであり、配置された各々
の位置の加速度（減速度）を検出する。

【００４８】図５に示される演算部３２は、センサ２
２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを演算して、車両の左右につ
いての演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得る。好まし
くは、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は、出力Ｇｌ、
Ｇｒの移動平均である。実施の形態１と同様に、演算結
果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は、車両の左右についての速
度、ジャーク、移動距離、加速度の特定周波数の強度、
車両の前後方向または左右方向の加速度等を表すベクト
ルの合成成分であってよい。

【００４９】比較部３６は、演算部３２により得られた
演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を互いに比較し、小さ
い方を選択し、この選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ
（Ｇｒ）］を判別部４０に供給する。演算部３２により
得られた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は時間の経過
に従って変化するので、比較部３６も各時刻ごとに最小
値を選択し、時間の経過に従って変化する選択結果ＭＩ
Ｎ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］を判別部４０に供給す
る。

【００５０】判別部４０は、比較部３６の出力、すなわ
ち選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］と形態判
定用敷居値Ｔｈｒ２とを比較する。メモリ４１には、こ
の形態判定用敷居値Ｔｈｒ２が格納されており、判別部
４０はメモリ４１から形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を読み
出す。判別部４０は、この比較に基づいて車両１０の衝
突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定
する。

【００５１】具体的には、比較部３６の選択結果ＭＩＮ
［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が形態判定用敷居値Ｔｈｒ
２よりも大きくなると、判別部４０は車両１０の衝突形
態が対称衝突であると判別する。他の場合には、判別部
４０は、車両１０の衝突形態が非対称衝突であると判別
する。この判定の後、直ちに判別部４０は、判定結果を
示す信号を出力する。判別部４０からの判定結果を示す
信号は、実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０
（図２参照）によるエアバッグの起動の制御に用いられ
る。

【００５２】上述した衝突形態判定装置１２０の構成要
素のうち、演算部３２、比較部３６および判別部４０
は、それぞれ別個の電気回路であってもよい。あるい
は、これらは、プログラムに従って動作するコンピュー
タの各機能を、容易に理解できるように便宜的に構成要
素として区分したものでもよい。また、演算部３２、比
較部３６、判別部４０およびメモリ４１は、エアバッグ
ＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ
３０とは独立して設けられていてもよい。

【００５３】図６は、実施の形態３の衝突形態判定装置
２０の演算部３２および比較部３６の出力を示すグラフ
である。図６（Ａ）は対称衝突での結果を示し、図６
（Ｂ）は非対称衝突の結果を示す。図６の実験における
演算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は移動平
均である。図６（Ａ）に示すように、対称衝突では、演
算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は同程度で
あり、比較部３６が出力する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇ
ｌ），ｆ（Ｇｒ）］もこれらと同程度である。

【００５４】注目すべきこととして、図６（Ａ）と図６
（Ｂ）を比較すると明らかなように、非対称衝突で比較
部３６が出力する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇ
ｒ）］は、対称衝突でのそれよりも顕著に小さい。比較
部３６が出力する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇ
ｒ）］を形態判定用敷居値Ｔｈｒ２と比較することによ
って衝突形態の識別が可能である。つまり、比較部３６
が出力する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］
が一時的でも形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を越えれば、車
両１０は対称衝突を起こしたとみなしうる。

【００５５】形態判定用敷居値Ｔｈｒ２は、実験によっ
てあらかじめ得られた対称衝突と非対称衝突の両方の最
小値曲線すなわち演算結果の最小値の経時的推移から定
められる。つまり、形態判定用敷居値Ｔｈｒ２は、エア
バッグを起動すべき最低条件での対称衝突での選択結果
ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］のピークよりも低
く、かつ非対称衝突での選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），
ｆ（Ｇｒ）］のピークよりも高く選択される。ここで、
非対称衝突での選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇ
ｒ）］としては、外乱のためにセンサ２２，２４の検出
結果に誤差が含まれて、両方のセンサに関する演算部３
２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）がともに増大して
しまった場合の最小値が選択される。従って、形態判定
用敷居値Ｔｈｒ２の設定は容易である。

【００５６】特に、この実施の形態３では、演算部３２
の演算結果の平均値ではなく最小値を判別部４０が利用
するので、対称衝突での判断材料（選択結果）と非対称
衝突でのそれとの相違が実施の形態１よりも大きい。従
って、実施の形態１に比べて、より適切に衝突の形態を
判定することができ、形態判定用敷居値Ｔｈｒ２の設定
もより容易である。

【００５７】以上のように、この実施の形態３によれ
ば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝
突の形態を判定することができる。また、形態判定用敷
居値Ｔｈｒ２の設定が容易であるなどの効果が得られ
る。

【００５８】実施の形態４．図７は、この発明の実施の
形態４による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図
である。図において、１２０Ａは衝突形態判定装置、２
２は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、３６
は比較部、４０は判別部、４１はメモリを示す。図７に
おいて、図１と共通する構成要素を示すために同じ符号
が使用されており、これらを詳細には説明しない。

【００５９】実施の形態４による衝突形態判定装置１２
０Ａが搭載された車両を示す平面図は、図２と同様であ
る。比較部３６、判別部４０およびメモリ４１は、エア
バッグＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバッグ
ＥＣＵ３０とは独立して設けられていてもよい。

【００６０】次に動作について説明する。この実施の形
態４では、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒには演算
処理が施されず、これらはそのまま比較部３６に供給さ
れる。比較部３６はセンサ２２，２４により検出される
各々の減速度を互いに比較し、小さい方を選択し、この
選択結果ＭＩＮ［Ｇｌ，Ｇｒ］を判別部４０に供給す
る。好ましくは、比較部３６は、各時刻ごとに最小値を
選択し、時間の経過に従って変化する選択結果ＭＩＮ
［Ｇｌ，Ｇｒ］を判別部４０に供給する。

【００６１】判別部４０は、比較部３６の出力、すなわ
ち減速度の選択結果ＭＩＮ［Ｇｌ，Ｇｒ］と形態判定用
敷居値Ｔｈｒ２とを比較する。メモリ４１には、この形
態判定用敷居値Ｔｈｒ２が格納されており、判別部４０
はメモリ４１から形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を読み出
す。判別部４０は、この比較に基づいて車両１０の衝突
の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定す
る。

【００６２】具体的には、実施の形態３と同様に、比較
部３６の出力が形態判定用敷居値Ｔｈｒ２よりも大きく
なると、判別部４０は車両１０の衝突形態が対称衝突で
あると判別する。他の場合には、判別部４０は、車両１
０の衝突形態が非対称衝突であると判別する。この判定
の後、直ちに判別部４０は、判定結果を示す信号を出力
する。判別部４０からの判定結果を示す信号は、実施の
形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図２参照）に
よるエアバッグの起動の制御に用いられる。

【００６３】この実施の形態４での衝突形態の識別の原
理は、実施の形態３と同様であり、判断材料が減速度か
らの演算値の最小値でなく減速度の最小値であっても、
非対称衝突で比較部３６が出力する減速度の最小値ＭＩ
Ｎ［Ｇｌ，Ｇｒ］が、対称衝突でのそれよりも顕著に小
さいことを利用する。従って、実施の形態３と同様に、
形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を容易に適切に設定すること
が可能であり、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を利用し
て適切に衝突の形態を判定することができる。

【００６４】以上のように、この実施の形態４によれ
ば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝
突の形態を判定することができる。また、形態判定用敷
居値Ｔｈｒ２の設定が容易であるなどの効果が得られ
る。

【００６５】実施の形態５.図８はこの発明の実施の形
態５による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図で
ある。図において、２２０は衝突形態判定装置、２２は
左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、２６はフ
ロアセンサ（中央減速度検出部）、３８は演算部、３４
は平均算出部、４２は判別部、４４は衝突開始時期検出
部、４５はメモリ、５０は比較部、５１はメモリ、５２
は論理積ゲートを示す。図８に示すように、衝突形態判
定装置２２０は、左フロントセンサ（減速度検出部）２
２、右フロントセンサ（減速度検出部）２４、フロアセ
ンサ（中央減速度検出部）２６、演算部３８、平均算出
部３４および判別部４２を備える。判別部４２は、比較
部５０、メモリ５１、衝突開始時期検出部４４、メモリ
４５および論理積ゲート５２を備える。図９は実施の形
態５による衝突形態判定装置２２０が搭載された車両を
示す平面図である。図において、１０は車両、３０はエ
アバッグＥＣＵを示す。

【００６６】次に動作について説明する。図９に示すよ
うに、センサ２２，２４は、車両１０の前方の左右にそ
れぞれ配置された加速度センサであり、配置された各々
の位置の加速度（減速度）を検出する。フロアセンサ２
６は、車両１０の中央コンソール近傍に取り付けられた
加速度センサであり、車両１０の中央部の加速度（減速
度）を検出する。

【００６７】図８に示される演算部３８は、センサ２
２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを演算して、車両の左右につ
いての演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得る。また、
演算部３８は、フロアセンサ２６の出力Ｇｍを演算し
て、車両の中央についての演算結果ｆ（Ｇｍ）を得る。
好ましくは、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）、ｆ（Ｇ
ｍ）は出力Ｇｌ、Ｇｒ、Ｇｍの移動平均である。但し、
実施の形態１と同様に、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇ
ｒ）、ｆ（Ｇｍ）は、車両の左右および中央についての
速度、ジャーク、移動距離、加速度の特定周波数の強
度、車両の前後方向または左右方向の加速度等を表すベ
クトルの合成成分であってよい。

【００６８】平均算出部３４は、演算部３８により得ら
れた車両１０の左右位置についての演算結果ｆ（Ｇ
ｌ）、ｆ（Ｇｒ）の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］
／２を算出し、この平均値を判別部４２の比較部５０に
供給する。演算部３８により得られた演算結果ｆ（Ｇ
ｌ）、ｆ（Ｇｒ）は時間の経過に従って変化するので、
平均算出部３４も各時刻ごとに平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ
（Ｇｒ）］／２を算出し、時間の経過に従って変化する
平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を比較部５０に
供給する。

【００６９】比較部５０は、平均算出部３４の出力、す
なわち演算結果の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／
２と形態判定用敷居値Ｔｈｒ３とを比較する。メモリ５
１には、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ３が格納されてお
り、比較部５０はメモリ５１から形態判定用敷居値Ｔｈ
ｒ３を読み出す。比較部５０は、この比較に基づいて車
両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であ
るかを判定する。

【００７０】具体的には、平均算出部３４の出力が形態
判定用敷居値Ｔｈｒ３よりも大きくなると、比較部５０
は車両１０の衝突形態が対称衝突であると判別する。他
の場合には、比較部５０は、車両１０の衝突形態が非対
称衝突であると判別する。この判定の後、直ちに比較部
５０は、判定結果を示す信号を出力する。但し、比較部
５０の出力端子は論理積ゲート５２の一方の入力端子に
接続されており、判定結果を示す信号が必ず衝突形態判
定装置２２０の判定結果として利用されるのではない。

【００７１】衝突開始時期検出部４４は、演算部３８に
より得られた車両１０の中央位置についての演算結果ｆ
（Ｇｍ）を常に監視し、衝突開始時期を検出する。具体
的には、衝突開始時期検出部４４は、周期的に、中央位
置についての演算結果ｆ（Ｇｍ）を衝突開始判定用敷居
値Ｅｆ１と比較し、演算結果ｆ（Ｇｍ）が衝突開始判定
用敷居値Ｅｆ１を越えると、衝突開始を示すハイレベル
の信号をその時点から所定時間だけ出力する。

【００７２】衝突開始時期検出部４４の出力端子は、論
理積ゲート５２の一方の入力端子に接続されており、衝
突開始時期から所定時間だけハイレベルの信号がここに
入力される。論理積ゲート５２の他方の入力端子は、比
較部５０に接続されており、比較部５０の判定結果を示
す信号がここに入力される。論理積ゲート５２は、衝突
開始時期検出部４４からハイレベルの信号が供給されて
いる間だけ、比較部５０の判定結果を示す（衝突形態が
対称衝突か非対称衝突かを表す）信号をそのまま出力す
る。従って、判別部４２ひいては衝突形態判定装置２２
０は、衝突開始から所定時間だけ、衝突形態が対称衝突
か非対称衝突かを表す信号を出力し、その後は、比較部
５０の判定結果に関わりなく、比較部５０の判定結果を
出力しない。判別部４２からの判定結果を示す信号は、
実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図９参
照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。

【００７３】上述した衝突形態判定装置２２０の構成要
素のうち、演算部３８、平均算出部３４および判別部４
２は、それぞれ別個の電気回路であってもよい。あるい
は、これらは、プログラムに従って動作するコンピュー
タの各機能を、容易に理解できるように便宜的に構成要
素として区分したものでもよい。また、演算部３８、平
均算出部３４および判別部４２は、エアバッグＥＣＵ３
０の部分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ３０とは
独立して設けられていてもよい。

【００７４】図１０および図１１は、実施の形態５の衝
突形態判定装置２２０の演算部３８、衝突開始時期検出
部４４、平均算出部３４および比較部５０ならびに衝突
形態判定装置２２０の出力を示すグラフである。図１０
および図１１の実験における演算部３８の演算結果ｆ
（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）、ｆ（Ｇｍ）は移動平均である。
図１０は対称衝突での結果を示し、図１１は非対称衝突
の結果を示す。

【００７５】図１０および図１１に示されるように、演
算部３８の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を平均算出
部３４は平均して平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／
２を出力する。対称衝突での平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ
（Ｇｒ）］／２は、非対称衝突でのそれよりも初期段階
で明らかに大きい。但し、非対称衝突での平均値［ｆ
（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２は、後の段階で初期の段階
よりも高いピークを持つ。

【００７６】平均算出部３４の出力する平均値［ｆ（Ｇ
ｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２が形態判定用敷居値Ｔｈｒ３よ
りも大きい期間中、比較部５０は車両１０の衝突形態が
対称衝突であると判別し、ハイレベルの信号を出力す
る。他の場合には、比較部５０は、車両１０の衝突形態
が非対称衝突であると判別し、ローレベルの信号を出力
する。この実施の形態では、形態判定用敷居値Ｔｈｒ３
は、実施の形態１の形態判定用敷居値Ｔｈｒ１（図３参
照）よりも低く決定されており、図１１に示されるよう
に非対称衝突でも、対称衝突を表すハイレベルの信号が
比較部５０から出力されることがある。しかし、事実と
異なるこのような信号が比較部５０から出力されるの
は、衝突開始時期から所定時間Ｔが過ぎた後である。

【００７７】演算部３８の演算結果ｆ（Ｇｍ）を衝突開
始時期検出部４４は監視し、演算結果ｆ（Ｇｍ）が衝突
開始判定用敷居値Ｅｆ１を越えると、ハイレベルの信号
をその時点から所定時間Ｔだけ出力する。上述した論理
積ゲート５２の機能により、ハイレベルの信号が出力さ
れる所定時間Ｔだけ、比較部５０の判定結果を示す信号
が衝突形態判定装置２２０から出力される。図１１に示
されるように、非対称衝突では、平均値［ｆ（Ｇｌ）＋
ｆ（Ｇｒ）］／２は、後の段階で初期の段階よりも高い
ピークを持ち、このピークが形態判定用敷居値Ｔｈｒ３
を越えて、対称衝突を表すハイレベルの信号を比較部５
０が出力することがありうる。しかし、後の段階では、
衝突開始時期からすでに所定時間Ｔが経過しているため
に、衝突形態判定装置２２０からの出力が制限されるの
で、事実と異なるこのような信号は最終的に出力されな
い。

【００７８】むしろ、この実施の形態には次のような利
点がある。すなわち、非対称衝突での後の段階の平均値
［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２のピークを無視するの
で、対称衝突と非対称衝突とを区別する形態判定用敷居
値Ｔｈｒ３を低く設定することができる。そして、非対
称衝突での後の段階の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇ
ｒ）］／２のピークを無視するので、対称衝突に固有の
衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用し
て、対称衝突と非対称衝突とを容易かつ確実に識別する
ことができる。さらに形態判定用敷居値Ｔｈｒ３をより
低く設定することができるため、より迅速に衝突形態判
定を行うことが可能となる。また、衝突開始判定用敷居
値Ｅｆ１として、事故の発生がなくラフロードを走行す
る時のｆ（Ｇｍ）以上の値を設定することで、不必要に
衝突形態判定を行うことを防止できる。

【００７９】以上のように、この実施の形態５によれ
ば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝
突の形態を判定することができる。特に、対称衝突に固
有の衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利
用して、対称衝突と非対称衝突とを容易、確実かつ迅速
に識別することができる。また、形態判定用敷居値Ｔｈ
ｒ３の設定が容易であるなどの効果が得られる。

【００８０】上述した実施の形態５は、実施の形態１
（図１参照）の修正された形態であって、車両１０の左
右の減速度を演算部３８が演算した演算結果ｆ（Ｇ
ｌ）、ｆ（Ｇｒ）の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］
／２に基づいた衝突形態の判定結果を判別部４２が出力
する期間が衝突開始時期検出部４４と論理積ゲート５２
により制限される。但し、実施の形態２ないし実施の形
態４を同様に修正して、衝突形態の判定結果を出力する
期間を衝突開始から所定時間のみに制限することも可能
である。

【００８１】また、上述した実施の形態５では、フロア
センサ２６により検出される減速度である出力Ｇｍの演
算結果ｆ（Ｇｍ）のみに基づいて、衝突開始時期検出部
４４が衝突開始の時期を検出する。但し、演算結果ｆ
（Ｇｍ）に加えて、左右のセンサ２２，２４により検出
される減速度である出力Ｇｌ、Ｇｒの演算結果ｆ（Ｇ
ｌ）、ｆ（Ｇｒ）の少なくともいずれかに基づいて、衝
突開始の時期を検出するようにしてもよい。また、演算
を行わないフロアセンサ２６の出力Ｇｍ、または出力Ｇ
ｍとセンサ２２，２４の少なくともいずれかの出力Ｇ
ｌ、Ｇｒに基づいて、衝突開始の時期を検出してもよ
い。これらの修正された形態もこの発明の範囲内にある
ものと出願人は意図している。

【００８２】実施の形態６.図１２はこの発明の実施の
形態６による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図
である。図において、３２０は衝突形態判定装置、２２
は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、３８は
演算部、３６は比較部、４６は判別部、４７はメモリを
示す。図１２に示すように、衝突形態判定装置３２０
は、左フロントセンサ（減速度検出部）２２、右フロン
トセンサ（減速度検出部）２４、演算部３８、比較部３
６、判別部４６およびメモリ４７を備える。実施の形態
６による衝突形態判定装置３２０が搭載された車両を示
す平面図は、図９と同様である。

【００８３】図９に示すように、センサ２２，２４は、
車両１０の前方の左右にそれぞれ配置された加速度セン
サであり、配置された各々の位置の加速度（減速度）を
検出する。フロアセンサ２６は、車両１０の中央コンソ
ール近傍に取り付けられた加速度センサであり、車両１
０の中央部の加速度（減速度）を検出する。

【００８４】図１２に示される演算部３８は、センサ２
２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを演算して、車両の左右につ
いての演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得る。また、
演算部３８は、フロアセンサ２６の出力Ｇｍを演算し
て、車両の中央についての演算結果ｆ（Ｇｍ）を得る。
好ましくは、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）、ｆ（Ｇ
ｍ）は出力Ｇｌ、Ｇｒ、Ｇｍの移動平均である。但し、
実施の形態１と同様に、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇ
ｒ）、ｆ（Ｇｍ）は、車両の左右および中央についての
速度、ジャーク、移動距離、加速度の特定周波数の強
度、車両の前後方向または左右方向の加速度等を表すベ
クトルの合成成分であってよい。

【００８５】比較部３６は、演算部３８により得られた
演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を互いに比較し、小さ
い方を選択し、この選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ
（Ｇｒ）］を判別部４６に供給する。演算部３８により
得られた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は時間の経過
に従って変化するので、比較部３６も各時刻ごとに最小
値を選択し、時間の経過に従って変化する選択結果ＭＩ
Ｎ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］を判別部４６に供給す
る。

【００８６】判別部４６は、比較部３６の出力、すなわ
ち選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］と形態判
定用敷居値Ｔｈｒ４とを比較する。この形態判定用敷居
値Ｔｈｒ４は、図１３に示すように、演算部３８による
車両の中央についての演算結果ｆ（Ｇｍ）により変動す
る値である。演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２未満で
は、演算結果ｆ（Ｇｍ）が大きくなるに従って、形態判
定用敷居値Ｔｈｒ４は大きくなるが、演算結果ｆ（Ｇ
ｍ）が所定値Ｅｆ２以上では形態判定用敷居値Ｔｈｒ４
は無限大または十分に大きい値である。

【００８７】メモリ４７には、このように変動する形態
判定用敷居値Ｔｈｒ４を表すマップが格納されており、
演算部３８により得られた演算結果ｆ（Ｇｍ）に対応す
る形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を判別部４６はメモリ４７
から読み出す。演算部３８により得られた演算結果ｆ
（Ｇｍ）は時間の経過に従って変化するので、判別部４
６も各時刻ごとに形態判定用敷居値Ｔｈｒ４をメモリ４
７から読み出す。判別部４６は、時間の経過により変動
する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］と、時
間の経過により変動する形態判定用敷居値Ｔｈｒ４の比
較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突であるか
非対称衝突であるかを判定する。

【００８８】具体的には、図１４（Ａ）に示すように、
演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２未満の段階で、比較
部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が
一時的にでも形態判定用敷居値Ｔｈｒ４よりも大きくな
ると、判別部４６は車両１０の衝突形態が対称衝突であ
ると判別する。一方、図１４（Ｂ）に示すように、演算
結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２未満の段階で、比較部３
６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が形態
判定用敷居値Ｔｈｒ４を越えることが全くなければ、判
別部４６は車両１０の衝突形態が非対称衝突であると判
別する。

【００８９】演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２以上の
段階では、比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），
ｆ（Ｇｒ）］が、十分に大きい形態判定用敷居値Ｔｈｒ
４を越えることはありえないので、判別部４６は必ず衝
突形態が非対称衝突であると判別する。つまり、この判
別部４６は、車両１０の中央部近傍についての演算結果
ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達する以前の期間におけ
る、比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇ
ｒ）］の変化と形態判定用敷居値Ｔｈｒ４とを比較し、
この比較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突で
あるか非対称衝突であるかを判定するが、中央部近傍に
ついての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後
は車両１０の衝突の形態を実質的に判定しない。

【００９０】この判定の後、直ちに判別部４６は、判定
結果を示す信号を出力する。判別部４６からの判定結果
を示す信号は、実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣ
Ｕ３０（図９参照）によるエアバッグの起動の制御に用
いられる。

【００９１】上述した衝突形態判定装置３２０の構成要
素のうち、演算部３８、比較部３６および判別部４６
は、それぞれ別個の電気回路であってもよい。あるい
は、これらは、プログラムに従って動作するコンピュー
タの各機能を、容易に理解できるように便宜的に構成要
素として区分したものでもよい。また、演算部３８、比
較部３６、判別部４６およびメモリ４７は、エアバッグ
ＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ
３０とは独立して設けられていてもよい。

【００９２】以上のように、この実施の形態６によれ
ば、中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値
Ｅｆ２に達した後は車両１０の衝突の形態を実質的に判
定しないので、衝突が開始してから衝突形態を判定する
期間が限定される。従って、衝突開始時期を検出するト
リガ（例えば実施の形態５の衝突開始時期検出部４４）
がなくても、非対称衝突での比較部３６の選択結果ＭＩ
Ｎ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の後の段階でのピークを
無視することができる。そして、非対称衝突での比較部
３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の後
の段階でのピークを無視するので、対称衝突に固有の衝
突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用し
て、対称衝突と非対称衝突とを容易かつ確実に識別する
ことができる。

【００９３】さらに非対称衝突での比較部３６の選択結
果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の後の段階でのピ
ークを無視するので、形態判定用敷居値Ｔｈｒ４をより
低く設定することができるため、より迅速に衝突形態判
定を行うことが可能となる。さらにまた、衝突後の初期
段階における変化する形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を適切
に設定することにより、外乱によるセンサの計測誤差が
あっても、適切に衝突の形態を判定することができるな
どの効果が得られる。

【００９４】上述した実施の形態６は、実施の形態３
（図５参照）の修正された形態であって、中央部近傍に
ついての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達する以
前の期間における選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇ
ｒ）］に基づいて衝突形態を判定する。但し、実施の形
態１、実施の形態２および実施の形態４を同様に修正す
ることも可能である。

【００９５】また、上述した実施の形態６では、フロア
センサ２６により検出される中央部の減速度である出力
Ｇｍの演算結果ｆ（Ｇｍ）に基づいて、衝突形態を判定
する段階を実質的に制限するが、出力Ｇｍを演算しない
ことも可能である。すなわち、中央部近傍の減速度が所
定値に達する以前の期間における、平均値または選択値
の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の
衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判
定し、中央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両の
衝突の形態を実質的に判定しないようにしてもよい。こ
れらの修正された形態もこの発明の範囲内にあるものと
出願人は意図している。

【００９６】実施の形態７.次に、この発明の実施の形
態７を説明する。この実施の形態７は上述した実施の形
態６の修正された形態であり、実施の形態７による衝突
形態判定装置の構成は図１２に示された実施の形態６の
衝突形態判定装置の構成と同様でよく、車両１０におけ
る衝突形態判定装置の配置も図９と同様でよい。

【００９７】次に動作について説明する。上述した実施
の形態６によれば、判別部４６は、車両１０の中央部近
傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達す
る以前の期間における、比較部３６の選択結果ＭＩＮ
［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の変化と形態判定用敷居値
Ｔｈｒ４とを比較し、この比較に基づいて車両１０の衝
突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定
する。また、判別部４６は中央部近傍についての演算結
果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後は車両１０の衝
突の形態を実質的に判定しない。

【００９８】上記の特徴に加えて、実施の形態７では、
判別部４６は、車両１０の中央部近傍についての演算結
果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、車両の衝突
の形態の判定結果を出力する。つまり、演算結果ｆ（Ｇ
ｍ）が所定値Ｅｆ２に達する以前は、判別部４６は衝突
形態を不定であると判定する。そして、演算結果ｆ（Ｇ
ｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、演算結果ｆ（Ｇｍ）
が所定値Ｅｆ２に達する以前の期間における、比較部３
６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の変化
と形態判定用敷居値Ｔｈｒ４とを比較して、衝突の形態
を判定し、判定結果を出力する。

【００９９】例えば、図１５に示されたグラフにおい
て、曲線ＡまたはＢのように選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇ
ｌ），ｆ（Ｇｒ）］が変動する場合には、少なくとも一
定の期間は選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］
が形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を越えたので、演算結果ｆ
（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、判別部４６は車
両の衝突形態が対称衝突であると判定し、その旨を示す
信号を出力する。一方、曲線Ｃのように選択結果ＭＩＮ
［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が変動する場合には、選択
結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が形態判定用敷
居値Ｔｈｒ４を越えることはなかったので、演算結果ｆ
（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、判別部４６は車
両の衝突形態が非対称衝突であると判定し、その旨を示
す信号を出力する。

【０１００】判別部４６からの判定結果を示す信号は、
実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図９参
照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。対称
衝突と非対称衝突では、エアバッグを起動すべき最小の
減速度または速度が異なるので、エアバッグＥＣＵ３０
は、判別部４６の判定結果に基づいて、エアバッグの動
作のための閾値（対称衝突と非対称衝突とでは異なる）
を設定する。例えば、このエアバッグ起動用閾値は図示
しないメモリに格納されている。

【０１０１】そして、エアバッグＥＣＵ３０は、このエ
アバッグ起動用閾値と車両の減速度または速度を比較
し、減速度または速度がこのエアバッグ起動用閾値を越
えていたときに、エアバッグを起動して展開させる。エ
アバッグの起動の制御のために、エアバッグＥＣＵ３０
は、車両１０の車室内に設けられたフロアセンサ２６に
接続されており、このフロアセンサ２６で計測された加
速度がエアバッグＥＣＵ３０に通知されるとよい。ある
いは、エアバッグの起動の制御のために、センサ２２，
２４の検出結果をエアバッグＥＣＵ３０が利用してもよ
い。

【０１０２】この実施の形態では、衝突後の初期の段
階、すなわち演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達す
る以前は、判別部４６は衝突形態を不定であると判定す
る。この段階でもエアバッグを起動すべき場合がある
が、通常は不用意に起動しない方が好ましい。そこで、
衝突形態が不定であると判断されている間は、エアバッ
グ起動用閾値を高く設定し、減速度または速度がこれを
越える場合にだけ、エアバッグＥＣＵ３０はエアバッグ
を起動して展開させる。そして、演算結果ｆ（Ｇｍ）が
所定値Ｅｆ２に達した後に、判別部４６の判定結果に基
づいて、エアバッグ起動用閾値を対称衝突または非対称
衝突のいずれかに適したレベルまで低下させる。

【０１０３】以上のように、この実施の形態７によれ
ば、実施の形態６に関する効果に加えて、衝突後の初期
の段階で、乗員保護装置の起動を制御する閾値等の初期
状態を自由に設定することが可能であるなどの効果が得
られる。

【０１０４】この実施の形態７の趣旨に従って、車両１
０の中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値
Ｅｆ２に達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を出
力するように、実施の形態１、実施の形態２および実施
の形態４を修正することも可能である。また、出力Ｇｍ
を演算せずに、車両の中央部近傍の減速度であるフロア
センサ２６の出力Ｇｍが所定値に達した後に、車両の衝
突の形態の判定結果を出力するようにしてもよい。これ
らの修正された形態もこの発明の範囲内にあるものと出
願人は意図している。

【０１０５】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車両
の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の
減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部に
より検出される各々の減速度を演算して、車両の左右に
ついての演算結果を得る演算部と、前記演算結果の平均
値を算出する平均算出部と、前記平均値と敷居値とを比
較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突
であるか非対称衝突であるかを判定する判別部とを備え
るように構成したので、外乱による減速度検出部の計測
誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することがで
きるなどの効果がある。

【０１０６】この発明によれば、車両の左右の前方に各
々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する
減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各
々の減速度の平均値を算出する平均算出部と、前記平均
値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突
の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定す
る判別部とを備えるように構成したので、外乱による減
速度検出部の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を
判定することができるなどの効果がある。

【０１０７】この発明によれば、車両の左右の前方に各
々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する
減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各
々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結果
を得る演算部と、前記演算結果のうち、小さい方を選択
する選択部と、前記選択部で選択された選択結果と敷居
値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が
対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部
とを備えるように構成したので、外乱による減速度検出
部の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定する
ことができるなどの効果がある。

【０１０８】この発明によれば、車両の左右の前方に各
々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する
減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各
々の減速度のうち、小さい方を選択する選択部と、前記
選択部で選択された選択結果と敷居値とを比較し、この
比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非
対称衝突であるかを判定する判別部とを備えるように構
成したので、外乱による減速度検出部の計測誤差があっ
ても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの
効果がある。

【０１０９】この発明によれば、車両の中央部近傍に配
置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度
検出部と、前記中央減速度検出部により検出される減速
度、あるいは前記中央減速度検出部と少なくともいずれ
かの左右減速度検出部により検出される減速度に基づい
て、車両の衝突開始時期を検出する衝突開始時期検出部
とをさらに備えており、判別部は、前記衝突開始時期か
ら所定時間のみ車両の衝突の形態の判定結果を出力する
ように構成したので、対称衝突に固有の衝突後の初期段
階における大きな減速度の発生を利用して、対称衝突と
非対称衝突とを容易、確実かつ迅速に識別することがで
きるなどの効果がある。

【０１１０】この発明によれば、車両の中央部近傍に配
置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度
検出部と、前記中央減速度検出部により検出される減速
度を演算して、前記中央部近傍についての演算結果を得
る第２の演算部とをさらに備えており、判別部は、前記
中央部近傍についての演算結果が所定値に達する以前の
期間における、平均算出部で算出された平均値の変化と
敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形
態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前
記中央部近傍についての演算結果が所定値に達した後は
車両の衝突の形態を実質的に判定しないように構成した
ので、衝突開始時期を検出するトリガがなくても、非対
称衝突での平均値の後の段階でのピークを無視すること
ができ、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大
きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突と
を容易、確実かつ迅速に識別することができるなどの効
果がある。

【０１１１】この発明によれば、車両の中央部近傍に配
置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度
検出部と、前記中央減速度検出部により検出される減速
度を演算して、前記中央部近傍についての演算結果を得
る第２の演算部とをさらに備えており、判別部は、前記
中央部近傍についての演算結果が所定値に達する以前の
期間における、選択部で選択された選択結果の変化と敷
居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態
が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記
中央部近傍についての演算結果が所定値に達した後は車
両の衝突の形態を実質的に判定しないように構成したの
で、衝突開始時期を検出するトリガがなくても、非対称
衝突での選択結果の後の段階でのピークを無視すること
ができ、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大
きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突と
を容易、確実かつ迅速に識別することができるなどの効
果がある。

【０１１２】この発明によれば、判別部は、車両の中央
部近傍についての演算結果が所定値に達した後に、車両
の衝突の形態の判定結果を出力するように構成したの
で、衝突後の初期の段階で、乗員保護装置の起動を制御
する閾値等の初期状態を自由に設定することが可能であ
るなどの効果がある。

【０１１３】この発明によれば、車両の中央部近傍に配
置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度
検出部をさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍
の減速度が所定値に達する以前の期間における、平均算
出部で算出された平均値の変化と敷居値とを比較し、こ
の比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか
非対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍の減速度
が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定
しないように構成したので、衝突開始時期を検出するト
リガがなくても、非対称衝突での平均値の後の段階での
ピークを無視することができ、対称衝突に固有の衝突後
の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対
称衝突と非対称衝突とを容易、確実かつ迅速に識別する
ことができるなどの効果がある。

【０１１４】この発明によれば、車両の中央部近傍に配
置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度
検出部をさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍
の減速度が所定値に達する以前の期間における、選択部
で選択された選択結果の変化と敷居値とを比較し、この
比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非
対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍の減速度が
所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定し
ないように構成したので、衝突開始時期を検出するトリ
ガがなくても、非対称衝突での選択結果の後の段階での
ピークを無視することができ、対称衝突に固有の衝突後
の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対
称衝突と非対称衝突とを容易、確実かつ迅速に識別する
ことができるなどの効果がある。

【０１１５】この発明によれば、判別部は、車両の中央
部近傍の減速度が所定値に達した後に、車両の衝突の形
態の判定結果を出力するように構成したので、衝突後の
初期の段階で、乗員保護装置の起動を制御する閾値等の
初期状態を自由に設定することが可能であるなどの効果
がある。

【０１１６】この発明によれば、車両の左右の各々の減
速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得
て、前記演算結果の平均値を算出して、前記平均値と敷
居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態
が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するよう
に構成したので、外乱による減速度の計測誤差があって
も、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効
果がある。

【０１１７】この発明によれば、車両の左右の各々の位
置の減速度の平均値を算出して、前記平均値と敷居値と
を比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称
衝突であるか非対称衝突であるかを判定するように構成
したので、外乱による減速度の計測誤差があっても、適
切に衝突の形態を判定することができるなどの効果があ
る。

【０１１８】この発明によれば、車両の左右の各々の減
速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得
て、前記演算結果のうち、小さい方を選択し、選択され
た選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車
両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるか
を判定するように構成したので、外乱による減速度の計
測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することが
できるなどの効果がある。

【０１１９】この発明によれば、車両の左右の各々の減
速度のうち、小さい方を選択し、選択された選択結果と
敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形
態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するよ
うに構成したので、外乱による減速度の計測誤差があっ
ても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１に係る衝突形態判定
装置の構成を示すブロック図である。

【図２】 図１に示された衝突形態判定装置が搭載され
た車両を示す平面図である。

【図３】 （Ａ）は対称衝突での図１に示された衝突形
態判定装置の各部の出力の変化を示すグラフであり、
（Ｂ）は非対称衝突での図１に示された衝突形態判定装
置の各部の出力の変化を示すグラフである。

【図４】 この発明の実施の形態２に係る衝突形態判定
装置の構成を示すブロック図である。

【図５】 この発明の実施の形態３に係る衝突形態判定
装置の構成を示すブロック図である。

【図６】 （Ａ）は対称衝突での図５に示された衝突形
態判定装置の各部の出力の変化を示すグラフであり、
（Ｂ）は非対称衝突での図５に示された衝突形態判定装
置の各部の出力の変化を示すグラフである。

【図７】 この発明の実施の形態４による衝突形態判定
装置の構成を示すブロック図である。

【図８】 この発明の実施の形態５に係る衝突形態判定
装置の構成を示すブロック図である。

【図９】 図８に示された衝突形態判定装置が搭載され
た車両を示す平面図である。

【図１０】 対称衝突での図８に示された衝突形態判定
装置の各部の出力の変化を示すグラフである。

【図１１】 非対称衝突での図８に示された衝突形態判
定装置の各部の出力の変化を示すグラフである。

【図１２】 この発明の実施の形態６に係る衝突形態判
定装置の構成を示すブロック図である。

【図１３】 図１２に示された衝突形態判定装置の判別
部が使用する判定マップを示すグラフである。

【図１４】 （Ａ）は対称衝突での図１２に示された衝
突形態判定装置の比較部の出力の変化を図１３のマップ
上に描いた図であり、（Ｂ）は対称衝突での図１２に示
された衝突形態判定装置の比較部の出力の変化を図１３
のマップ上に描いた図である。

【図１５】 この発明の実施の形態７に係る衝突形態判
定装置の判別部が使用する判定マップを示すグラフであ
る。

【図１６】 従来の技術における衝突形態判定装置の構
成を示すブロック図である。

【図１７】 （Ａ）は対称衝突での図１６に示された衝
突形態判定装置の各部の出力を示すグラフであり、
（Ｂ）は非対称衝突での図１６に示された衝突形態判定
装置の各部の出力を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ 車両、２０，２０Ａ，１２０，１２０Ａ，２２
０，３２０ 衝突形態判定装置、２２ 左フロントセン
サ（減速度検出部）、２４ 右フロントセンサ（減速度
検出部）、２６ フロアセンサ（中央減速度検出部）、
３０ エアバッグＥＣＵ、３２ 演算部、３４ 平均算
出部、３６，５０ 比較部（選択部）、３８ 演算部
（第２の演算部）、４０，４２，４６，４８ 判別部、
４１，４５，４７，５１ メモリ、４４ 衝突開始時期
検出部、５２ 論理積ゲート。

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の左右の前方に各々配置され、配置
   された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、 前記減速度検出部により検出される各々の減速度を演算
   して、車両の左右についての演算結果を得る演算部と、 前記演算結果の平均値を算出する平均算出部と、 前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車
   両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるか
   を判定する判別部とを備えた衝突形態判定装置。
2. 【請求項２】 車両の左右の前方に各々配置され、配置
   された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、 前記減速度検出部により検出される各々の減速度の平均
   値を算出する平均算出部と、 前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車
   両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるか
   を判定する判別部とを備えた衝突形態判定装置。
3. 【請求項３】 車両の左右の前方に各々配置され、配置
   された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、 前記減速度検出部により検出される各々の減速度を演算
   して、車両の左右についての演算結果を得る演算部と、 前記演算結果のうち、小さい方を選択する選択部と、 前記選択部で選択された選択結果と敷居値とを比較し、
   この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突である
   か非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えた衝突
   形態判定装置。
4. 【請求項４】 車両の左右の前方に各々配置され、配置
   された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、 前記減速度検出部により検出される各々の減速度のう
   ち、小さい方を選択する選択部と、 前記選択部で選択された選択結果と敷居値とを比較し、
   この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突である
   か非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えた衝突
   形態判定装置。
5. 【請求項５】 車両の中央部近傍に配置され、前記中央
   部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部と、 前記中央減速度検出部により検出される減速度、あるい
   は前記中央減速度検出部と少なくともいずれかの左右減
   速度検出部により検出される減速度に基づいて、車両の
   衝突開始時期を検出する衝突開始時期検出部とをさらに
   備えており、 判別部は、前記衝突開始時期から所定時間のみ車両の衝
   突の形態の判定結果を出力することを特徴とする請求項
   １から請求項４のうちのいずれか１項記載の衝突形態判
   定装置。
6. 【請求項６】 車両の中央部近傍に配置され、前記中央
   部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部と、 前記中央減速度検出部により検出される減速度を演算し
   て、前記中央部近傍についての演算結果を得る第２の演
   算部とをさらに備えており、 判別部は、前記中央部近傍についての演算結果が所定値
   に達する以前の期間における、平均算出部で算出された
   平均値の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて
   車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突である
   かを判定し、前記中央部近傍についての演算結果が所定
   値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しない
   ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の衝突形
   態判定装置。
7. 【請求項７】 車両の中央部近傍に配置され、前記中央
   部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部と、 前記中央減速度検出部により検出される減速度を演算し
   て、前記中央部近傍についての演算結果を得る第２の演
   算部とをさらに備えており、 判別部は、前記中央部近傍についての演算結果が所定値
   に達する以前の期間における、選択部で選択された選択
   結果の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車
   両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるか
   を判定し、前記中央部近傍についての演算結果が所定値
   に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないこ
   とを特徴とする請求項３または請求項４記載の衝突形態
   判定装置。
8. 【請求項８】 判別部は、車両の中央部近傍についての
   演算結果が所定値に達した後に、車両の衝突の形態の判
   定結果を出力することを特徴とする請求項６または請求
   項７記載の衝突形態判定装置。
9. 【請求項９】 車両の中央部近傍に配置され、前記中央
   部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部をさらに備
   えており、 判別部は、前記中央部近傍の減速度が所定値に達する以
   前の期間における、平均算出部で算出された平均値の変
   化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突
   の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定
   し、前記中央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両
   の衝突の形態を実質的に判定しないことを特徴とする請
   求項１または請求項２記載の衝突形態判定装置。
10. 【請求項１０】 車両の中央部近傍に配置され、前記中
    央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部をさらに
    備えており、 判別部は、前記中央部近傍の減速度が所定値に達する以
    前の期間における、選択部で選択された選択結果の変化
    と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の
    形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、
    前記中央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両の衝
    突の形態を実質的に判定しないことを特徴とする請求項
    ３または請求項４記載の衝突形態判定装置。
11. 【請求項１１】 判別部は、車両の中央部近傍の減速度
    が所定値に達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を
    出力することを特徴とする請求項９または請求項１０記
    載の衝突形態判定装置。
12. 【請求項１２】 車両の左右の各々の減速度を演算し
    て、車両の左右についての演算結果を得て、 前記演算結果の平均値を算出して、 前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車
    両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるか
    を判定することを特徴とする衝突形態判定方法。
13. 【請求項１３】 車両の左右の各々の位置の減速度の平
    均値を算出して、 前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車
    両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるか
    を判定することを特徴とする衝突形態判定方法。
14. 【請求項１４】 車両の左右の各々の減速度を演算し
    て、車両の左右についての演算結果を得て、 前記演算結果のうち、小さい方を選択し、 選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基
    づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突
    であるかを判定することを特徴とする衝突形態判定方
    法。
15. 【請求項１５】 車両の左右の各々の減速度のうち、小
    さい方を選択し、 選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基
    づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突
    であるかを判定することを特徴とする衝突形態判定方
    法。