JP2003106385A - 自動変速機の歯車伝動装置 - Google Patents
自動変速機の歯車伝動装置Info
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- JP2003106385A JP2003106385A JP2001299388A JP2001299388A JP2003106385A JP 2003106385 A JP2003106385 A JP 2003106385A JP 2001299388 A JP2001299388 A JP 2001299388A JP 2001299388 A JP2001299388 A JP 2001299388A JP 2003106385 A JP2003106385 A JP 2003106385A
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】 スペース的に余裕のない減速用遊星歯車組に
係わるスラストベアリングの軸受容量が大きいとこれが
設置不能になるから、はす歯のねじり方向を工夫してこ
れを解消する。 【解決手段】 歯車組4のサンギヤS1にはF1と逆向きの
スラストF6が作用し、ギヤセット3のリングギヤR3にも
逆向きのスラストF4が発生する。出力歯車5はスラスト
F4を打ち消すスラストF5(>F4)が発生するはす歯とす
る。上記の通りスラスト伝動経路を共有するスラストF1
の方向とスラストF3の方向が共にエンジンに向かうよ
う、歯車組4およびギヤセット3のはす歯のねじり方向
を決定した場合、歯車組4に係わるスラストベアリング
BRG6,BRG7,BRG9およびギヤセット3に係わるスラスト
ベアリングBRG5の動荷重相対値が従来の対策に較べて低
くなり、これらをスペース的に余裕のない歯車組4およ
びギヤセット3の中心部にも容易に設置し得る。
係わるスラストベアリングの軸受容量が大きいとこれが
設置不能になるから、はす歯のねじり方向を工夫してこ
れを解消する。 【解決手段】 歯車組4のサンギヤS1にはF1と逆向きの
スラストF6が作用し、ギヤセット3のリングギヤR3にも
逆向きのスラストF4が発生する。出力歯車5はスラスト
F4を打ち消すスラストF5(>F4)が発生するはす歯とす
る。上記の通りスラスト伝動経路を共有するスラストF1
の方向とスラストF3の方向が共にエンジンに向かうよ
う、歯車組4およびギヤセット3のはす歯のねじり方向
を決定した場合、歯車組4に係わるスラストベアリング
BRG6,BRG7,BRG9およびギヤセット3に係わるスラスト
ベアリングBRG5の動荷重相対値が従来の対策に較べて低
くなり、これらをスペース的に余裕のない歯車組4およ
びギヤセット3の中心部にも容易に設置し得る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の歯車
伝動装置に関し、特に、該歯車伝動装置内における回転
メンバの軸線方向位置決めを行うスラストベアリングの
スラスト分担割合が適切になるようにする改良提案に関
するものである。
伝動装置に関し、特に、該歯車伝動装置内における回転
メンバの軸線方向位置決めを行うスラストベアリングの
スラスト分担割合が適切になるようにする改良提案に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】自動変速機の歯車伝動装置としては従
来、例えば特開2000−304107号公報に記載の
ごとく、入力回転を減速して出力する減速用遊星歯車組
と、これからの減速回転を変速して出力するラビニョオ
型プラネタリギヤセットとからなる歯車伝動装置が知ら
れている。
来、例えば特開2000−304107号公報に記載の
ごとく、入力回転を減速して出力する減速用遊星歯車組
と、これからの減速回転を変速して出力するラビニョオ
型プラネタリギヤセットとからなる歯車伝動装置が知ら
れている。
【0003】この種の歯車伝動装置においても、複数の
単純遊星歯車組を組み合わせて構成した歯車伝動装置が
そうであるように、回転メンバの軸線方向位置決めは回
転メンバ間や、回転メンバと固定メンバとの間に介在さ
せたスラストベアリングによりこれを行うのが常套であ
る。一方で減速用遊星歯車組およびラビニョオ型プラネ
タリギヤセットは、これらを構成するサンギヤ、リング
ギヤ、ピニオン等の歯車要素としてはす歯歯車を用いる
ため、動力伝達を行う時にスラストを発生させ、このス
ラストが上記の回転メンバに作用する。
単純遊星歯車組を組み合わせて構成した歯車伝動装置が
そうであるように、回転メンバの軸線方向位置決めは回
転メンバ間や、回転メンバと固定メンバとの間に介在さ
せたスラストベアリングによりこれを行うのが常套であ
る。一方で減速用遊星歯車組およびラビニョオ型プラネ
タリギヤセットは、これらを構成するサンギヤ、リング
ギヤ、ピニオン等の歯車要素としてはす歯歯車を用いる
ため、動力伝達を行う時にスラストを発生させ、このス
ラストが上記の回転メンバに作用する。
【0004】回転メンバに作用したスラストは上記のス
ラストベアリングで受け止めることになるため、各スラ
ストベアリングは個々のスラストに耐えて対応する回転
メンバを確実に軸線方向に位置決めし得るような軸受容
量を持ったものであるを要する。ここでスラストベアリ
ングの軸受容量は、これを構成するころの配列ピッチ円
径(スラストベアリングの直径)が大きいほど、また当
該ころの直径が大きいほど、更に当該ころの長さが長い
ほど大きくなって、大きなスラストに耐え得る。
ラストベアリングで受け止めることになるため、各スラ
ストベアリングは個々のスラストに耐えて対応する回転
メンバを確実に軸線方向に位置決めし得るような軸受容
量を持ったものであるを要する。ここでスラストベアリ
ングの軸受容量は、これを構成するころの配列ピッチ円
径(スラストベアリングの直径)が大きいほど、また当
該ころの直径が大きいほど、更に当該ころの長さが長い
ほど大きくなって、大きなスラストに耐え得る。
【0005】上記文献においては、最も条件の厳しくな
る第1速選択時にスラストベアリングに作用するスラス
トが小さくなるようにすることを狙って、減速用遊星歯
車組の歯車要素に作用するスラストの方向と、ラビニョ
オ型プラネタリギヤセットの歯車要素に作用するスラス
トの方向とが、互いに向かい合わせになるよう若しくは
互いに遠ざかる方向となるよう歯車要素のはす歯のねじ
り方向を決定する技術が提案されている。
る第1速選択時にスラストベアリングに作用するスラス
トが小さくなるようにすることを狙って、減速用遊星歯
車組の歯車要素に作用するスラストの方向と、ラビニョ
オ型プラネタリギヤセットの歯車要素に作用するスラス
トの方向とが、互いに向かい合わせになるよう若しくは
互いに遠ざかる方向となるよう歯車要素のはす歯のねじ
り方向を決定する技術が提案されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かように減速
用遊星歯車組の側で発生するスラストの方向と、ラビニ
ョオ型プラネタリギヤセットの側で発生するスラストの
方向とが、互いに向かい合わせになるよう若しくは互い
に遠ざかる方向となるようはす歯のねじり方向を決定す
るのでは、両スラストが互いに向かい合わせになるよう
にする場合は勿論のこと、互いに互いに遠ざかる方向に
なるようにする場合も、減速用遊星歯車組に係わるスラ
ストベアリングのスラスト分担割合が未だ相当に大きく
なることを確かめた。
用遊星歯車組の側で発生するスラストの方向と、ラビニ
ョオ型プラネタリギヤセットの側で発生するスラストの
方向とが、互いに向かい合わせになるよう若しくは互い
に遠ざかる方向となるようはす歯のねじり方向を決定す
るのでは、両スラストが互いに向かい合わせになるよう
にする場合は勿論のこと、互いに互いに遠ざかる方向に
なるようにする場合も、減速用遊星歯車組に係わるスラ
ストベアリングのスラスト分担割合が未だ相当に大きく
なることを確かめた。
【0007】ところで減速用遊星歯車組は、スラストベ
アリングを設置する内周部近辺に軸受容量が大きな大型
のスラストベアリングを収納するスペースを確保するの
が困難な単純遊星歯車組で構成するのが常であり、上記
のように減速用遊星歯車組に係わるスラストベアリング
のスラスト分担割合が大きくなる従来の対策では、減速
用遊星歯車組に係わるスラストベアリングが大きなスラ
スト分担割合により大型になって設置不能の状態が発生
しないとも限らず、この場合、上記文献に記載の対策を
採用することができない。
アリングを設置する内周部近辺に軸受容量が大きな大型
のスラストベアリングを収納するスペースを確保するの
が困難な単純遊星歯車組で構成するのが常であり、上記
のように減速用遊星歯車組に係わるスラストベアリング
のスラスト分担割合が大きくなる従来の対策では、減速
用遊星歯車組に係わるスラストベアリングが大きなスラ
スト分担割合により大型になって設置不能の状態が発生
しないとも限らず、この場合、上記文献に記載の対策を
採用することができない。
【0008】本発明は、減速用遊星歯車組に係わるスラ
ストベアリングのスラスト分担割合を一層小さくして当
該スラストベアリングの設置を、スペース的に余裕のあ
るラビニョオ型プラネタリギヤセットに係わるスラスト
ベアリングの場合と同様に容易に設置し得るようにした
自動変速機の歯車伝動装置を提案することを目的とす
る。
ストベアリングのスラスト分担割合を一層小さくして当
該スラストベアリングの設置を、スペース的に余裕のあ
るラビニョオ型プラネタリギヤセットに係わるスラスト
ベアリングの場合と同様に容易に設置し得るようにした
自動変速機の歯車伝動装置を提案することを目的とす
る。
【0009】
【課題を解決するための手段】この目的のため請求項1
に記載の発明による自動変速機の歯車伝動装置は、入力
回転を減速して出力する減速用遊星歯車組と、該遊星歯
車組からの減速回転を変速して出力するラビニョオ型プ
ラネタリギヤセットとにより多段変速を可能にした自動
変速機の歯車伝動装置において、少なくとも前進第1速
選択状態で、前記減速用遊星歯車組の歯車要素にはす歯
のねじりによって発生するスラストの方向と、前記ラビ
ニョオ型プラネタリギヤセットの歯車要素にはす歯のね
じりによって発生するスラストの方向とが、共通なスラ
スト伝動経路内において同じ向きとなるよう前記両歯車
要素のはす歯のねじり方向を定めたことを特徴とするも
のである。
に記載の発明による自動変速機の歯車伝動装置は、入力
回転を減速して出力する減速用遊星歯車組と、該遊星歯
車組からの減速回転を変速して出力するラビニョオ型プ
ラネタリギヤセットとにより多段変速を可能にした自動
変速機の歯車伝動装置において、少なくとも前進第1速
選択状態で、前記減速用遊星歯車組の歯車要素にはす歯
のねじりによって発生するスラストの方向と、前記ラビ
ニョオ型プラネタリギヤセットの歯車要素にはす歯のね
じりによって発生するスラストの方向とが、共通なスラ
スト伝動経路内において同じ向きとなるよう前記両歯車
要素のはす歯のねじり方向を定めたことを特徴とするも
のである。
【0010】請求項2に記載の発明による自動変速機の
歯車伝動装置は、上記入力回転を発生する原動機に近い
側より順次ラビニョオ型プラネタリギヤセットおよび減
速用遊星歯車組を同軸に配置したものである場合、上記
減速用遊星歯車組の歯車要素に作用するスラストの方向
と、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットの歯車要素
に作用するスラストの方向とが、ともに上記原動機に向
かう方向となるよう上記両歯車要素のはす歯のねじり方
向を定めたことを特徴とするものである。
歯車伝動装置は、上記入力回転を発生する原動機に近い
側より順次ラビニョオ型プラネタリギヤセットおよび減
速用遊星歯車組を同軸に配置したものである場合、上記
減速用遊星歯車組の歯車要素に作用するスラストの方向
と、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットの歯車要素
に作用するスラストの方向とが、ともに上記原動機に向
かう方向となるよう上記両歯車要素のはす歯のねじり方
向を定めたことを特徴とするものである。
【0011】
【発明の効果】請求項1に記載の発明おいては、減速用
遊星歯車組が入力回転を減速して出力し、この減速回転
をラビニョオ型プラネタリギヤセットが変速して出力す
るが、少なくとも前進第1速選択状態で、減速用遊星歯
車組の歯車要素にはす歯のねじりによって発生するスラ
ストの方向と、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの歯
車要素にはす歯のねじりによって発生するスラストの方
向とが、共通なスラスト伝動経路内において同じ向きと
なるよう上記両歯車要素のはす歯のねじり方向を定めた
ため、減速用遊星歯車組に係わるスラストベアリングの
スラスト分担割合が一層小さくなって当該スラストベア
リングの設置を、スペース的に余裕のない減速用遊星歯
車組であっても、スペース的に余裕のあるラビニョオ型
プラネタリギヤセットに係わるスラストベアリングの場
合と同様に容易に設置することができる。
遊星歯車組が入力回転を減速して出力し、この減速回転
をラビニョオ型プラネタリギヤセットが変速して出力す
るが、少なくとも前進第1速選択状態で、減速用遊星歯
車組の歯車要素にはす歯のねじりによって発生するスラ
ストの方向と、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの歯
車要素にはす歯のねじりによって発生するスラストの方
向とが、共通なスラスト伝動経路内において同じ向きと
なるよう上記両歯車要素のはす歯のねじり方向を定めた
ため、減速用遊星歯車組に係わるスラストベアリングの
スラスト分担割合が一層小さくなって当該スラストベア
リングの設置を、スペース的に余裕のない減速用遊星歯
車組であっても、スペース的に余裕のあるラビニョオ型
プラネタリギヤセットに係わるスラストベアリングの場
合と同様に容易に設置することができる。
【0012】請求項2に記載の発明においては、上記入
力回転を発生する原動機に近い側より順次ラビニョオ型
プラネタリギヤセットおよび減速用遊星歯車組を同軸に
配置したものである場合、上記減速用遊星歯車組の歯車
要素に作用するスラストの方向と、上記ラビニョオ型プ
ラネタリギヤセットの歯車要素に作用するスラストの方
向とが、ともに原動機に向かう方向となるよう上記両歯
車要素のはす歯のねじり方向を定めたため、ラビニョオ
型プラネタリギヤセットが原動機に近い側にあって、減
速用遊星歯車組が原動機から遠い側に配置された歯車伝
動機において、請求項1所載の発明によると同様な作用
効果を達成することができる。
力回転を発生する原動機に近い側より順次ラビニョオ型
プラネタリギヤセットおよび減速用遊星歯車組を同軸に
配置したものである場合、上記減速用遊星歯車組の歯車
要素に作用するスラストの方向と、上記ラビニョオ型プ
ラネタリギヤセットの歯車要素に作用するスラストの方
向とが、ともに原動機に向かう方向となるよう上記両歯
車要素のはす歯のねじり方向を定めたため、ラビニョオ
型プラネタリギヤセットが原動機に近い側にあって、減
速用遊星歯車組が原動機から遠い側に配置された歯車伝
動機において、請求項1所載の発明によると同様な作用
効果を達成することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図1〜図7は、本発明一実施
の形態になる自動変速機の歯車伝動装置で、図1〜図6
はそれぞれ前進第1速〜第6速選択時の伝動経路を強調
して示し、図7は後退選択時の伝動経路を強調して示
す。
に基づき詳細に説明する。図1〜図7は、本発明一実施
の形態になる自動変速機の歯車伝動装置で、図1〜図6
はそれぞれ前進第1速〜第6速選択時の伝動経路を強調
して示し、図7は後退選択時の伝動経路を強調して示
す。
【0014】本実施の形態になる歯車伝動装置は、入力
軸1およびこれを取り巻くよう同軸に配置した出力軸2
を具え、入力軸1には図の右端から図示せざるエンジン
(原動機)の回転を入力する。そして、入出力軸1,2
に同軸に配置してエンジンに近い側から順次ラビニョオ
型プラネタリギヤセット3および減速用遊星歯車組4を
設ける。
軸1およびこれを取り巻くよう同軸に配置した出力軸2
を具え、入力軸1には図の右端から図示せざるエンジン
(原動機)の回転を入力する。そして、入出力軸1,2
に同軸に配置してエンジンに近い側から順次ラビニョオ
型プラネタリギヤセット3および減速用遊星歯車組4を
設ける。
【0015】減速用遊星歯車組4はサンギヤS1、リン
グギヤR1、およびこれらギヤに噛合したピニオンP1
を回転自在に支持するキャリアC1とよりなる単純遊星
歯車組とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセット3は、
相互に噛合したロングピニオンP2およびショートピニ
オンP3と、ロングピニオンP2に噛合したサンギヤS
2およびショートピニオンP3に噛合したサンギヤS3
と、ロングピニオンP2に噛合したリングギヤR3と、
ロングピニオンP2を回転自在に支持したキャリアC2
と、ロングピニオンP2およびショートピニオンP3を
回転自在に支持したキャリアC3とで構成する。
グギヤR1、およびこれらギヤに噛合したピニオンP1
を回転自在に支持するキャリアC1とよりなる単純遊星
歯車組とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセット3は、
相互に噛合したロングピニオンP2およびショートピニ
オンP3と、ロングピニオンP2に噛合したサンギヤS
2およびショートピニオンP3に噛合したサンギヤS3
と、ロングピニオンP2に噛合したリングギヤR3と、
ロングピニオンP2を回転自在に支持したキャリアC2
と、ロングピニオンP2およびショートピニオンP3を
回転自在に支持したキャリアC3とで構成する。
【0016】入力軸1からラビニョオ型プラネタリギヤ
セット3および減速用遊星歯車組4を経由して出力軸2
に至る伝動経路(選択変速段)を決定する変速用摩擦要
素を以下に説明するに、入力軸1はリングギヤR1に結
合し、出力軸2は一端をリングギヤR3に結合すると共
に他端を出力歯車5に結合する。そして、サンギヤS1
は変速機ケース6に常時固定し、キャリアC1をローク
ラッチL/CによりサンギヤS3に結合可能にすると共
に3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/Cによりサ
ンギヤS2に結合可能にするほか、サンギヤS2を2
速、6速ブレーキ2・6/Bにより変速機ケース6に固
定可能とする。
セット3および減速用遊星歯車組4を経由して出力軸2
に至る伝動経路(選択変速段)を決定する変速用摩擦要
素を以下に説明するに、入力軸1はリングギヤR1に結
合し、出力軸2は一端をリングギヤR3に結合すると共
に他端を出力歯車5に結合する。そして、サンギヤS1
は変速機ケース6に常時固定し、キャリアC1をローク
ラッチL/CによりサンギヤS3に結合可能にすると共
に3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/Cによりサ
ンギヤS2に結合可能にするほか、サンギヤS2を2
速、6速ブレーキ2・6/Bにより変速機ケース6に固
定可能とする。
【0017】キャリアC2はローワンウエイクラッチL
/OWCによりエンジンと逆向きの回転を阻止すると共
にローリバースブレーキLR/Bにより適宜に固定可能
とし、キャリアC3はハイクラッチH/Cにより適宜入
力軸1に結合可能にする。
/OWCによりエンジンと逆向きの回転を阻止すると共
にローリバースブレーキLR/Bにより適宜に固定可能
とし、キャリアC3はハイクラッチH/Cにより適宜入
力軸1に結合可能にする。
【0018】上記変速用摩擦要素、つまりロークラッチ
L/Cと、3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/C
と、2速、6速ブレーキ2・6/Bと、ローワンウエイ
クラッチL/OWCと、ローリバースブレーキLR/B
と、ハイクラッチH/Cは、図8に示す締結(○で示
す)の組み合わせにより前進第1速〜第6速および後退
の変速段を、以下に概略説明するごとくに選択すること
ができる。
L/Cと、3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/C
と、2速、6速ブレーキ2・6/Bと、ローワンウエイ
クラッチL/OWCと、ローリバースブレーキLR/B
と、ハイクラッチH/Cは、図8に示す締結(○で示
す)の組み合わせにより前進第1速〜第6速および後退
の変速段を、以下に概略説明するごとくに選択すること
ができる。
【0019】第1速の選択に際しては図8のごとくロー
クラッチL/Cの締結により図1の太線で示す伝動経路
に沿い動力伝達を行わせる。すなわち入力軸1の回転は
リングギヤR1に伝達され、リングギヤR1は固定のサ
ンギヤS1を反力受けとしてキャリアC1を入力回転と
同じ方向へ減速下に回転させ、この減速回転をロークラ
ッチL/CによりサンギヤS3に伝達する。
クラッチL/Cの締結により図1の太線で示す伝動経路
に沿い動力伝達を行わせる。すなわち入力軸1の回転は
リングギヤR1に伝達され、リングギヤR1は固定のサ
ンギヤS1を反力受けとしてキャリアC1を入力回転と
同じ方向へ減速下に回転させ、この減速回転をロークラ
ッチL/CによりサンギヤS3に伝達する。
【0020】サンギヤS3は、キャリアC2がローワン
ウエイクラッチL/OWCの係合によりエンジン回転と
逆方向の回転を阻止されていて反力受けの用をなすた
め、ショートピニオンP3およびロングピニオンP2を
介してリングギヤR3を出力軸2および出力歯車5と共
にエンジン回転と同じ方向へ減速下に回転させ、前進第
1速選択状態を実現することができる。
ウエイクラッチL/OWCの係合によりエンジン回転と
逆方向の回転を阻止されていて反力受けの用をなすた
め、ショートピニオンP3およびロングピニオンP2を
介してリングギヤR3を出力軸2および出力歯車5と共
にエンジン回転と同じ方向へ減速下に回転させ、前進第
1速選択状態を実現することができる。
【0021】この第1速選択状態では、エンジンブレー
キを作用させるべき走行時にキャリアC2がエンジン回
転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなる
ためエンジンブレーキを作用させることができない。そ
こでエンジンブレーキが必要な時は、図8に(○)で示
すようにローリバースブレーキLR/Bを締結させてキ
ャリアC2がエンジン回転と同じ方向にも回転しないよ
うにし、これにより第1速でのエンジンブレーキが得ら
れるようにする。
キを作用させるべき走行時にキャリアC2がエンジン回
転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなる
ためエンジンブレーキを作用させることができない。そ
こでエンジンブレーキが必要な時は、図8に(○)で示
すようにローリバースブレーキLR/Bを締結させてキ
ャリアC2がエンジン回転と同じ方向にも回転しないよ
うにし、これにより第1速でのエンジンブレーキが得ら
れるようにする。
【0022】第2速の選択に際しては図8に示すごとく
ロークラッチL/Cおよび2速、6速ブレーキ2・6/
Bの締結により図2の太線で示す伝動経路に沿い動力伝
達を行わせる。すなわち、軸1の入力回転は第1速選択
時と同様にして遊星歯車組4により減速され、ロークラ
ッチL/Cを経てサンギヤS3に達する。
ロークラッチL/Cおよび2速、6速ブレーキ2・6/
Bの締結により図2の太線で示す伝動経路に沿い動力伝
達を行わせる。すなわち、軸1の入力回転は第1速選択
時と同様にして遊星歯車組4により減速され、ロークラ
ッチL/Cを経てサンギヤS3に達する。
【0023】サンギヤS3は、サンギヤS2が2速、6
速ブレーキ2・6/Bの締結により回転を阻止されてい
て反力受けの用をなすため、ショートピニオンP3およ
びロングピニオンP2を介してリングギヤR3を出力軸
2および出力歯車5と共にエンジン回転と同じ方向へ減
速下に、しかし第1速選択時よりも高速で回転させ、前
進第2速選択状態を実現することができる。
速ブレーキ2・6/Bの締結により回転を阻止されてい
て反力受けの用をなすため、ショートピニオンP3およ
びロングピニオンP2を介してリングギヤR3を出力軸
2および出力歯車5と共にエンジン回転と同じ方向へ減
速下に、しかし第1速選択時よりも高速で回転させ、前
進第2速選択状態を実現することができる。
【0024】第3速の選択に際しては図8に示すごとく
ロークラッチL/Cおよび3速、5速、後退用クラッチ
3・5・R/Cの締結により図3の太線で示す伝動経路
に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸1の入力回転
は第1速選択時と同様にして遊星歯車組4により減速さ
れ、この減速回転はロークラッチL/Cを経てサンギヤ
S3に、また3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/
Cを経てサンギヤS2にも達する。
ロークラッチL/Cおよび3速、5速、後退用クラッチ
3・5・R/Cの締結により図3の太線で示す伝動経路
に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸1の入力回転
は第1速選択時と同様にして遊星歯車組4により減速さ
れ、この減速回転はロークラッチL/Cを経てサンギヤ
S3に、また3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/
Cを経てサンギヤS2にも達する。
【0025】従ってサンギヤS2およびサンギヤS3は
一体回転されることとなり、ラビニョオ型プラネタリギ
ヤセット3はリングギヤR3を出力軸2および出力歯車
5と共にサンギヤS2およびサンギヤS3と同じ速度
で、しかし第2速選択時よりも高速で回転させ、前進第
3速選択状態を実現することができる。
一体回転されることとなり、ラビニョオ型プラネタリギ
ヤセット3はリングギヤR3を出力軸2および出力歯車
5と共にサンギヤS2およびサンギヤS3と同じ速度
で、しかし第2速選択時よりも高速で回転させ、前進第
3速選択状態を実現することができる。
【0026】第4速の選択に際しては図8に示すごとく
ロークラッチL/CおよびハイクラッチH/Cの締結に
より図4の太線で示す伝動経路に沿い動力伝達を行わせ
る。すなわち、軸1の入力回転は第1速選択時と同様に
して遊星歯車組4により減速され、これからの減速回転
はロークラッチL/Cを経てサンギヤS3に達する。
ロークラッチL/CおよびハイクラッチH/Cの締結に
より図4の太線で示す伝動経路に沿い動力伝達を行わせ
る。すなわち、軸1の入力回転は第1速選択時と同様に
して遊星歯車組4により減速され、これからの減速回転
はロークラッチL/Cを経てサンギヤS3に達する。
【0027】一方でハイクラッチH/Cの締結によりキ
ャリアC3がエンジン回転と同速で回転されるため、サ
ンギヤS3への減速回転とによりラビニョオ型プラネタ
リギヤセット3はリングギヤR3を出力軸2および出力
歯車5と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第3速
選択時よりも高速で回転させ、前進第4速選択状態を実
現することができる。
ャリアC3がエンジン回転と同速で回転されるため、サ
ンギヤS3への減速回転とによりラビニョオ型プラネタ
リギヤセット3はリングギヤR3を出力軸2および出力
歯車5と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第3速
選択時よりも高速で回転させ、前進第4速選択状態を実
現することができる。
【0028】第5速の選択に際しては図8に示すごとく
3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/Cおよびハイ
クラッチH/Cの締結により図5の太線で示す伝動経路
に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸1の入力回転
は第1速選択時と同様にして遊星歯車組4により減速さ
れ、これからの減速回転は3速、5速、後退用クラッチ
3・5・R/Cを経てサンギヤS2に達する。
3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/Cおよびハイ
クラッチH/Cの締結により図5の太線で示す伝動経路
に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸1の入力回転
は第1速選択時と同様にして遊星歯車組4により減速さ
れ、これからの減速回転は3速、5速、後退用クラッチ
3・5・R/Cを経てサンギヤS2に達する。
【0029】一方でハイクラッチH/Cの締結によりキ
ャリアC3がエンジン回転と同速で回転されるため、サ
ンギヤS2への減速回転とによりラビニョオ型プラネタ
リギヤセット3はリングギヤR3を出力軸2および出力
歯車5と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第4速
選択時よりも高速で回転させ、前進第5速選択状態を実
現することができる。
ャリアC3がエンジン回転と同速で回転されるため、サ
ンギヤS2への減速回転とによりラビニョオ型プラネタ
リギヤセット3はリングギヤR3を出力軸2および出力
歯車5と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第4速
選択時よりも高速で回転させ、前進第5速選択状態を実
現することができる。
【0030】第6速の選択に際しては図8に示すごとく
ハイクラッチH/Cおよび2速、6速ブレーキ2・6/
Bの締結により図6の太線で示す伝動経路に沿い動力伝
達を行わせる。すなわち、ハイクラッチH/Cの締結に
よりキャリアC3がエンジン回転と同速で回転され、2
速、6速ブレーキ2・6/Bの締結によりサンギヤS2
が回転を阻止され反力要素として機能するため、ラビニ
ョオ型プラネタリギヤセット3はリングギヤR3を出力
軸2および出力歯車5と共にエンジン回転と同じ方向
へ、しかし第5速選択時よりも更に高速で回転させ、前
進第6速選択状態を実現することができる。
ハイクラッチH/Cおよび2速、6速ブレーキ2・6/
Bの締結により図6の太線で示す伝動経路に沿い動力伝
達を行わせる。すなわち、ハイクラッチH/Cの締結に
よりキャリアC3がエンジン回転と同速で回転され、2
速、6速ブレーキ2・6/Bの締結によりサンギヤS2
が回転を阻止され反力要素として機能するため、ラビニ
ョオ型プラネタリギヤセット3はリングギヤR3を出力
軸2および出力歯車5と共にエンジン回転と同じ方向
へ、しかし第5速選択時よりも更に高速で回転させ、前
進第6速選択状態を実現することができる。
【0031】後退の選択に際しては図8に示すごとく3
速、5速、後退用クラッチ3・5・R/Cおよびローリ
バースブレーキLR/Bの締結により図7の太線で示す
伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸1の
入力回転は遊星歯車組4により減速され、これからの減
速回転は3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/Cを
経てサンギヤS2に達する。
速、5速、後退用クラッチ3・5・R/Cおよびローリ
バースブレーキLR/Bの締結により図7の太線で示す
伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸1の
入力回転は遊星歯車組4により減速され、これからの減
速回転は3速、5速、後退用クラッチ3・5・R/Cを
経てサンギヤS2に達する。
【0032】一方でローリバースブレーキLR/Bの締
結によりキャリアC2が回転を阻止され、反力要素とし
て機能するため、サンギヤS2への減速回転がロングピ
ニオンP2により反転されてリングギヤR3に達し、こ
の逆回転を出力軸2および出力歯車5から取り出すこと
ができ、後退選択状態を実現することができる。
結によりキャリアC2が回転を阻止され、反力要素とし
て機能するため、サンギヤS2への減速回転がロングピ
ニオンP2により反転されてリングギヤR3に達し、こ
の逆回転を出力軸2および出力歯車5から取り出すこと
ができ、後退選択状態を実現することができる。
【0033】図9は、上記歯車伝動装置に対するスラス
トベアリングの実体的な配置を示し、出力歯車5を回転
自在に支持するよう変速機ケース6に設けた中間壁6a
と、変速機ケース6の前端壁6bとの間にハイクラッチ
H/Cを配置し、前側の第1スラストベアリングBRG
1および後側の第2スラストベアリングBRG1を介し
てハイクラッチH/Cを変速機ケース6の中間壁6aお
よび前端壁6b間における所定の軸線方向位置に位置決
めする。
トベアリングの実体的な配置を示し、出力歯車5を回転
自在に支持するよう変速機ケース6に設けた中間壁6a
と、変速機ケース6の前端壁6bとの間にハイクラッチ
H/Cを配置し、前側の第1スラストベアリングBRG
1および後側の第2スラストベアリングBRG1を介し
てハイクラッチH/Cを変速機ケース6の中間壁6aお
よび前端壁6b間における所定の軸線方向位置に位置決
めする。
【0034】そしてキャリアC3は、これと中間壁6a
との間に配置した第3スラストベアリングBRG3、お
よびキャリアC3とサンギヤS3との間に配置した第4
スラストベアリングBRG4を介して中間壁6aおよび
サンギヤS3間における所定の軸線方向位置に位置決め
する。サンギヤS2,S3間には第5スラストベアリン
グBRG5を介装し、第4スラストベアリングBRG4
および第5スラストベアリングBRG5を介してサンギ
ヤS2およびキャリアC3間にサンギヤS3を所定の軸
線方向位置に位置決めする。
との間に配置した第3スラストベアリングBRG3、お
よびキャリアC3とサンギヤS3との間に配置した第4
スラストベアリングBRG4を介して中間壁6aおよび
サンギヤS3間における所定の軸線方向位置に位置決め
する。サンギヤS2,S3間には第5スラストベアリン
グBRG5を介装し、第4スラストベアリングBRG4
および第5スラストベアリングBRG5を介してサンギ
ヤS2およびキャリアC3間にサンギヤS3を所定の軸
線方向位置に位置決めする。
【0035】サンギヤS2とロークラッチL/Cとの間
には第6スラストベアリングBRG6を介在させ、ロー
クラッチL/CとリングギヤR1との間には第7スラス
トベアリングBRG7を介在させ、リングギヤR1とキ
ャリアC1との間には第8スラストベアリングBRG8
を介在させ、リングギヤR1とサンギヤS1との間には
第9スラストベアリングBRG9介在させる。また、サ
ンギヤS2と共に回転する、3速、5速、後退用クラッ
チ3・5・R/Cおよび2速、6速ブレーキ2・6/B
に係わる回転メンバ7の後端軸承部7aとキャリアC1
との間には第10スラストベアリングBRG10介在さ
せる。
には第6スラストベアリングBRG6を介在させ、ロー
クラッチL/CとリングギヤR1との間には第7スラス
トベアリングBRG7を介在させ、リングギヤR1とキ
ャリアC1との間には第8スラストベアリングBRG8
を介在させ、リングギヤR1とサンギヤS1との間には
第9スラストベアリングBRG9介在させる。また、サ
ンギヤS2と共に回転する、3速、5速、後退用クラッ
チ3・5・R/Cおよび2速、6速ブレーキ2・6/B
に係わる回転メンバ7の後端軸承部7aとキャリアC1
との間には第10スラストベアリングBRG10介在さ
せる。
【0036】サンギヤS2は、第5スラストベアリング
BRG5および第6スラストベアリングBRG6を介し
サンギヤS3およびロークラッチL/Cとの間に挟んで
軸線方向に位置決めし、ロークラッチL/Cは、第6ス
ラストベアリングBRG6および第7スラストベアリン
グBRG7を介しリングギヤR1およびサンギヤS2間
に挟んで軸線方向に位置決めし、リングギヤR1は、第
7スラストベアリングBRG7を第9スラストベアリン
グBRG9を介しサンギヤS1およびロークラッチL/
C間に挟んで軸線方向に位置決めする。なお、キャリア
C1は、第8スラストベアリングBRG8および第10
スラストベアリングBRG10を介しリングギヤR1と
回転メンバ7の後端軸承部7aとの間に挟んで軸線方向
に位置決めする。
BRG5および第6スラストベアリングBRG6を介し
サンギヤS3およびロークラッチL/Cとの間に挟んで
軸線方向に位置決めし、ロークラッチL/Cは、第6ス
ラストベアリングBRG6および第7スラストベアリン
グBRG7を介しリングギヤR1およびサンギヤS2間
に挟んで軸線方向に位置決めし、リングギヤR1は、第
7スラストベアリングBRG7を第9スラストベアリン
グBRG9を介しサンギヤS1およびロークラッチL/
C間に挟んで軸線方向に位置決めする。なお、キャリア
C1は、第8スラストベアリングBRG8および第10
スラストベアリングBRG10を介しリングギヤR1と
回転メンバ7の後端軸承部7aとの間に挟んで軸線方向
に位置決めする。
【0037】以上の構成によれば、減速用遊星歯車組4
が軸1からの入力回転を減速してキャリアC1より出力
し、この減速回転をサンギヤS3またはS2或いはこれ
ら双方に入力されるラビニョオ型プラネタリギヤセット
3が当該減速回転を変速してキャリアC3に出力する
が、この時、減速用遊星歯車組4のリングギヤR1には
す歯のねじりによって発生するスラストと、ラビニョオ
型プラネタリギヤセット3のサンギヤS3にはす歯のね
じりによって発生するスラストとはスラスト伝動経路を
共有する。
が軸1からの入力回転を減速してキャリアC1より出力
し、この減速回転をサンギヤS3またはS2或いはこれ
ら双方に入力されるラビニョオ型プラネタリギヤセット
3が当該減速回転を変速してキャリアC3に出力する
が、この時、減速用遊星歯車組4のリングギヤR1には
す歯のねじりによって発生するスラストと、ラビニョオ
型プラネタリギヤセット3のサンギヤS3にはす歯のね
じりによって発生するスラストとはスラスト伝動経路を
共有する。
【0038】ところで本実施の形態においては、かよう
にスラスト伝動経路を共有する減速用遊星歯車組4のリ
ングギヤR1に係わるスラスト方向と、ラビニョオ型プ
ラネタリギヤセット3のサンギヤS3に係わるスラスト
方向が特に以下のごとくになるよう構成する。
にスラスト伝動経路を共有する減速用遊星歯車組4のリ
ングギヤR1に係わるスラスト方向と、ラビニョオ型プ
ラネタリギヤセット3のサンギヤS3に係わるスラスト
方向が特に以下のごとくになるよう構成する。
【0039】つまり、伝達トルクが大きくてはす歯のね
じりにより発生するスラストが大きくなる前進第1速選
択時において図10に示すごとく、減速用遊星歯車組4
のリングギヤR1に発生するスラストF1がエンジンに
向かう方向のものとなるようはす歯のねじり方向を決定
する。従って、減速用遊星歯車組4のサンギヤS1には
逆向きのスラストF6が作用する。同時にラビニョオ型
プラネタリギヤセット3のサンギヤS3に発生するスラ
ストF3も上記のスラストF1と同じくエンジンに向か
う方向のものとなるようはす歯のねじり方向を決定す
る。
じりにより発生するスラストが大きくなる前進第1速選
択時において図10に示すごとく、減速用遊星歯車組4
のリングギヤR1に発生するスラストF1がエンジンに
向かう方向のものとなるようはす歯のねじり方向を決定
する。従って、減速用遊星歯車組4のサンギヤS1には
逆向きのスラストF6が作用する。同時にラビニョオ型
プラネタリギヤセット3のサンギヤS3に発生するスラ
ストF3も上記のスラストF1と同じくエンジンに向か
う方向のものとなるようはす歯のねじり方向を決定す
る。
【0040】従って、ラビニョオ型プラネタリギヤセッ
ト3のリングギヤR3には逆向きのスラストF4が発生
するから、出力歯車5はこれを打ち消すスラストF5
(>F4)が発生するようなはす歯とし、これによりス
ラストF4,F5の差分で出力歯車5およびリングギヤ
R3を中間壁6aに押圧して軸線方向に位置決めするよ
うになす。このとき中間壁6aに作用する力はスラスト
F4,F5の差分のみの小さな力であるため、中間壁6
aの強度を高める必要がなく、その薄肉化が可能とな
る。
ト3のリングギヤR3には逆向きのスラストF4が発生
するから、出力歯車5はこれを打ち消すスラストF5
(>F4)が発生するようなはす歯とし、これによりス
ラストF4,F5の差分で出力歯車5およびリングギヤ
R3を中間壁6aに押圧して軸線方向に位置決めするよ
うになす。このとき中間壁6aに作用する力はスラスト
F4,F5の差分のみの小さな力であるため、中間壁6
aの強度を高める必要がなく、その薄肉化が可能とな
る。
【0041】かように減速用遊星歯車組4およびラビニ
ョオ型プラネタリギヤセット3のはす歯のねじり方向を
決定した場合、前進第2速選択時も図11に示すごと
く、減速用遊星歯車組4のリングギヤR1に発生するス
ラストF1およびラビニョオ型プラネタリギヤセット3
のサンギヤS3に発生するスラストF3がともに第1速
時と同じくエンジンに向かう方向のスラストとなる。な
お第2速選択時においては、ラビニョオ型プラネタリギ
ヤセット3のサンギヤS2に、エンジンから遠ざかる方
向のスラストF2が発生する。
ョオ型プラネタリギヤセット3のはす歯のねじり方向を
決定した場合、前進第2速選択時も図11に示すごと
く、減速用遊星歯車組4のリングギヤR1に発生するス
ラストF1およびラビニョオ型プラネタリギヤセット3
のサンギヤS3に発生するスラストF3がともに第1速
時と同じくエンジンに向かう方向のスラストとなる。な
お第2速選択時においては、ラビニョオ型プラネタリギ
ヤセット3のサンギヤS2に、エンジンから遠ざかる方
向のスラストF2が発生する。
【0042】前進第3速選択時は図12に示すごとく、
第2速選択時と同じスラスト発生状況となり、前進第4
速選択時は図13に示すごとく、第1速選択時と同じス
ラスト発生状況になる。
第2速選択時と同じスラスト発生状況となり、前進第4
速選択時は図13に示すごとく、第1速選択時と同じス
ラスト発生状況になる。
【0043】前進第5速選択時は図14に示すごとく、
減速用遊星歯車組4のリングギヤR1に作用するスラス
トF1およびサンギヤS1に作用するスラストF6が第
1速〜第4速選択時と逆になり、ラビニョオ型プラネタ
リギヤセット3のサンギヤS2にはエンジンに向かう方
向のスラストF2が作用し、従ってリングギヤR3には
これと反対方向のスラストF4が作用し、これを出力歯
車5に発生したスラストF5で打ち消すこととなる。
減速用遊星歯車組4のリングギヤR1に作用するスラス
トF1およびサンギヤS1に作用するスラストF6が第
1速〜第4速選択時と逆になり、ラビニョオ型プラネタ
リギヤセット3のサンギヤS2にはエンジンに向かう方
向のスラストF2が作用し、従ってリングギヤR3には
これと反対方向のスラストF4が作用し、これを出力歯
車5に発生したスラストF5で打ち消すこととなる。
【0044】前進第6速選択時は図15に示すごとく、
減速用遊星歯車組4が動力伝達に関与しないからリング
ギヤR1およびサンギヤS1にスラストが発生すること
はなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット3のサンギ
ヤS2にエンジンに向かう方向のスラストF2が作用
し、従ってリングギヤR3にこれと反対方向のスラスト
F4が作用し、これを出力歯車5に発生したスラストF
5で打ち消すこととなる。
減速用遊星歯車組4が動力伝達に関与しないからリング
ギヤR1およびサンギヤS1にスラストが発生すること
はなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット3のサンギ
ヤS2にエンジンに向かう方向のスラストF2が作用
し、従ってリングギヤR3にこれと反対方向のスラスト
F4が作用し、これを出力歯車5に発生したスラストF
5で打ち消すこととなる。
【0045】後退の選択時は図16に示すごとく、減速
用遊星歯車組4のリングギヤR1に作用するスラストF
1およびサンギヤS1に作用するスラストF6が第1速
〜第4速選択時と同じになり、ラビニョオ型プラネタリ
ギヤセット3のサンギヤS2にエンジンから遠ざかる方
向のスラストF2が作用し、リングギヤR3にこれと反
対方向のスラストF4が作用し、これを出力歯車5に発
生したスラストF5で打ち消すこととなる。
用遊星歯車組4のリングギヤR1に作用するスラストF
1およびサンギヤS1に作用するスラストF6が第1速
〜第4速選択時と同じになり、ラビニョオ型プラネタリ
ギヤセット3のサンギヤS2にエンジンから遠ざかる方
向のスラストF2が作用し、リングギヤR3にこれと反
対方向のスラストF4が作用し、これを出力歯車5に発
生したスラストF5で打ち消すこととなる。
【0046】上記したごとく、スラストベアリングの軸
受条件が最も厳しくなる少なくとも第1速選択時に、ス
ラスト伝動経路を共有する減速用遊星歯車組4のリング
ギヤR1に係わるスラストF1の方向と、ラビニョオ型
プラネタリギヤセット3のサンギヤS3に係わるスラス
トF3の方向が共にエンジンに向かうよう、減速用遊星
歯車組4およびラビニョオ型プラネタリギヤセット4の
はす歯のねじり方向を決定した場合、以下の作用効果が
奏し得られる。
受条件が最も厳しくなる少なくとも第1速選択時に、ス
ラスト伝動経路を共有する減速用遊星歯車組4のリング
ギヤR1に係わるスラストF1の方向と、ラビニョオ型
プラネタリギヤセット3のサンギヤS3に係わるスラス
トF3の方向が共にエンジンに向かうよう、減速用遊星
歯車組4およびラビニョオ型プラネタリギヤセット4の
はす歯のねじり方向を決定した場合、以下の作用効果が
奏し得られる。
【0047】図17は、図9〜図16の構成において第
1速選択時にスラスト伝動経路を共有するリングギヤR
1に係わるスラストF1の方向と、サンギヤS3に係わ
るスラストF3の方向とが、本実施の形態におけるよう
に共にエンジンに向かう同方向のものとなるようはす歯
のねじり方向を決定した場合におけるスラストベアリン
グBRG1〜BRG10間の動荷重相対値を、スラスト
F1の方向とスラストF3の方向とが従来のように相互
に向かい合うようはす歯のねじり方向を決定した場合に
おけるスラストベアリングBRG1〜BRG10間の動
荷重相対値、およびスラストF1の方向とスラストF3
の方向とが従来のように相互に逆向きとなるようはす歯
のねじり方向を決定した場合におけるスラストベアリン
グBRG1〜BRG10間の動荷重相対値と比較して示
すものである。ここでスラストベアリングBRG1〜B
RG10間の動荷重相対値と称するは、各々の場合にお
いてスラストベアリングBRG1〜BRG10のうち最
も大きなスラストを受けるスラストベアリングの所要動
荷重値を100%とし、これを基準として他のスラスト
ベアリングの所要動荷重値を個々のスラストから算出し
た相対的な荷重比率を意味するものとする。
1速選択時にスラスト伝動経路を共有するリングギヤR
1に係わるスラストF1の方向と、サンギヤS3に係わ
るスラストF3の方向とが、本実施の形態におけるよう
に共にエンジンに向かう同方向のものとなるようはす歯
のねじり方向を決定した場合におけるスラストベアリン
グBRG1〜BRG10間の動荷重相対値を、スラスト
F1の方向とスラストF3の方向とが従来のように相互
に向かい合うようはす歯のねじり方向を決定した場合に
おけるスラストベアリングBRG1〜BRG10間の動
荷重相対値、およびスラストF1の方向とスラストF3
の方向とが従来のように相互に逆向きとなるようはす歯
のねじり方向を決定した場合におけるスラストベアリン
グBRG1〜BRG10間の動荷重相対値と比較して示
すものである。ここでスラストベアリングBRG1〜B
RG10間の動荷重相対値と称するは、各々の場合にお
いてスラストベアリングBRG1〜BRG10のうち最
も大きなスラストを受けるスラストベアリングの所要動
荷重値を100%とし、これを基準として他のスラスト
ベアリングの所要動荷重値を個々のスラストから算出し
た相対的な荷重比率を意味するものとする。
【0048】図17から明らかなように、従来のように
スラストF1の方向とスラストF3の方向とが相互に向
かい合うよう、または逆に相互に逆向きとなるようはす
歯のねじり方向を決定した場合においては、何れの場合
も、減速用遊星歯車組4に係わるスラストベアリングB
RG6,BRG7,BRG9の動荷重相対値が高く、従
ってスラスト分担割合が未だ大きくて当該スラストベア
リングBRG6,BRG7,BRG9が大きな軸受容量
を持った大型のものであるを要し、これらをスペース的
に余裕のない減速用遊星歯車組4の中心部に設置するの
が困難になる場合がある。
スラストF1の方向とスラストF3の方向とが相互に向
かい合うよう、または逆に相互に逆向きとなるようはす
歯のねじり方向を決定した場合においては、何れの場合
も、減速用遊星歯車組4に係わるスラストベアリングB
RG6,BRG7,BRG9の動荷重相対値が高く、従
ってスラスト分担割合が未だ大きくて当該スラストベア
リングBRG6,BRG7,BRG9が大きな軸受容量
を持った大型のものであるを要し、これらをスペース的
に余裕のない減速用遊星歯車組4の中心部に設置するの
が困難になる場合がある。
【0049】これに対し本実施の形態におけるようにス
ラストF1の方向とスラストF3の方向とが共にエンジ
ンに向かう同方向のものとなるようはす歯のねじり方向
を決定した場合においては、図17から明らかなごとく
減速用遊星歯車組4に係わるスラストベアリングBRG
6,BRG7,BRG9の動荷重相対値が従来の対策に
較べて相当に低くなり、従ってスラスト分担割合が小さ
くなって当該スラストベアリングBRG6,BRG7,
BRG9が小型のものでよくなり、これらをスペース的
に余裕のない減速用遊星歯車組4の中心部にも容易に設
置するのができる。
ラストF1の方向とスラストF3の方向とが共にエンジ
ンに向かう同方向のものとなるようはす歯のねじり方向
を決定した場合においては、図17から明らかなごとく
減速用遊星歯車組4に係わるスラストベアリングBRG
6,BRG7,BRG9の動荷重相対値が従来の対策に
較べて相当に低くなり、従ってスラスト分担割合が小さ
くなって当該スラストベアリングBRG6,BRG7,
BRG9が小型のものでよくなり、これらをスペース的
に余裕のない減速用遊星歯車組4の中心部にも容易に設
置するのができる。
【0050】しかも前記した共通なスラスト伝動経路内
におけるスラストは、第1速および第4速選択時はF1
のみであり、また、第2速および第3速並びに第5速選
択時はF2、またはF2とF1との差分であって、いず
れにしても比較的小さなものであるため、この点でもス
ラストベアリングの小型化が可能である。
におけるスラストは、第1速および第4速選択時はF1
のみであり、また、第2速および第3速並びに第5速選
択時はF2、またはF2とF1との差分であって、いず
れにしても比較的小さなものであるため、この点でもス
ラストベアリングの小型化が可能である。
【0051】更に図17から明らかなように本実施の形
態においては、第5スラストベアリングBRG5につい
ても動荷重相対値が従来に較べて大幅に小さいため、以
下の作用効果が奏し得られる。つまり第5スラストベア
リングBRG5は、ラビニョオ型プラネタリギヤセット
3に係わるスラストベアリングであるといえどもサンギ
ヤS2,S3間に配置されており、ピニオンP2,P3
により径方向のスペースを制約されることから外径を大
きくすることができず、ころ径を大きくして軸受容量を
確保するしか手だてがないために軸受容量を大きくする
には限界があるが、本実施の形態においては第5スラス
トベアリングBRG5の動荷重相対値を大幅に小さくし
得ることから、上記のように軸受容量を大きくできなく
ても問題になることがない。
態においては、第5スラストベアリングBRG5につい
ても動荷重相対値が従来に較べて大幅に小さいため、以
下の作用効果が奏し得られる。つまり第5スラストベア
リングBRG5は、ラビニョオ型プラネタリギヤセット
3に係わるスラストベアリングであるといえどもサンギ
ヤS2,S3間に配置されており、ピニオンP2,P3
により径方向のスペースを制約されることから外径を大
きくすることができず、ころ径を大きくして軸受容量を
確保するしか手だてがないために軸受容量を大きくする
には限界があるが、本実施の形態においては第5スラス
トベアリングBRG5の動荷重相対値を大幅に小さくし
得ることから、上記のように軸受容量を大きくできなく
ても問題になることがない。
【0052】また本実施の形態においては、スラストF
3を第3スラストベアリングBRG3および第4スラス
トベアリングBRG4で受け止める構成故に、そして第
3スラストベアリングBRG3および第4スラストベア
リングBRG4がスペース的に余裕のある所に配置して
あるため、これら第3スラストベアリングBRG3およ
び第4スラストベアリングBRG4の動荷重相対値が大
きくても歯車伝動装置の寸法を大きくすることなく当該
第3スラストベアリングBRG3および第4スラストベ
アリングBRG4を設置することができる。
3を第3スラストベアリングBRG3および第4スラス
トベアリングBRG4で受け止める構成故に、そして第
3スラストベアリングBRG3および第4スラストベア
リングBRG4がスペース的に余裕のある所に配置して
あるため、これら第3スラストベアリングBRG3およ
び第4スラストベアリングBRG4の動荷重相対値が大
きくても歯車伝動装置の寸法を大きくすることなく当該
第3スラストベアリングBRG3および第4スラストベ
アリングBRG4を設置することができる。
【図1】 本発明の一実施の形態になる自動変速機の歯
車伝動装置を、前進第1速選択時における伝動経路が強
調された状態で模式的に示す略線図である。
車伝動装置を、前進第1速選択時における伝動経路が強
調された状態で模式的に示す略線図である。
【図2】 同実施の形態になる自動変速機の歯車伝動装
置を、前進第2速選択時における伝動経路が強調された
状態で模式的に示す略線図である。
置を、前進第2速選択時における伝動経路が強調された
状態で模式的に示す略線図である。
【図3】 同実施の形態になる自動変速機の歯車伝動装
置を、前進第3速選択時における伝動経路が強調された
状態で模式的に示す略線図である。
置を、前進第3速選択時における伝動経路が強調された
状態で模式的に示す略線図である。
【図4】 同実施の形態になる自動変速機の歯車伝動装
置を、前進第4速選択時における伝動経路が強調された
状態で模式的に示す略線図である。
置を、前進第4速選択時における伝動経路が強調された
状態で模式的に示す略線図である。
【図5】 同一実施の形態になる自動変速機の歯車伝動
装置を、前進第5速選択時における伝動経路が強調され
た状態で模式的に示す略線図である。
装置を、前進第5速選択時における伝動経路が強調され
た状態で模式的に示す略線図である。
【図6】 同実施の形態になる自動変速機の歯車伝動装
置を、前進第6速選択時における伝動経路が強調された
状態で模式的に示す略線図である。
置を、前進第6速選択時における伝動経路が強調された
状態で模式的に示す略線図である。
【図7】 同一実施の形態になる自動変速機の歯車伝動
装置を、後退選択時における伝動経路が強調された状態
で模式的に示す略線図である。
装置を、後退選択時における伝動経路が強調された状態
で模式的に示す略線図である。
【図8】 同実施の形態になる歯車伝動装置における変
速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す転結論
理説明図である。
速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す転結論
理説明図である。
【図9】 同実施の形態になる歯車伝動装置におけるス
ラストベアリングの実体配置を示す該歯車伝動装置の概
略断面図である。
ラストベアリングの実体配置を示す該歯車伝動装置の概
略断面図である。
【図10】 同歯車伝動装置のはす歯によって発生する
歯車要素へのスラストを第1速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
歯車要素へのスラストを第1速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
【図11】 同歯車伝動装置のはす歯によって発生する
歯車要素へのスラストを第2速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
歯車要素へのスラストを第2速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
【図12】 同歯車伝動装置のはす歯によって発生する
歯車要素へのスラストを第3速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
歯車要素へのスラストを第3速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
【図13】 同歯車伝動装置のはす歯によって発生する
歯車要素へのスラストを第4速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
歯車要素へのスラストを第4速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
【図14】 同歯車伝動装置のはす歯によって発生する
歯車要素へのスラストを第5速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
歯車要素へのスラストを第5速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
【図15】 同歯車伝動装置のはす歯によって発生する
歯車要素へのスラストを第6速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
歯車要素へのスラストを第6速選択時について示す図9
と同様な概略断面図である。
【図16】 同歯車伝動装置のはす歯によって発生する
歯車要素へのスラストを後退選択時について示す図9と
同様な概略断面図である。
歯車要素へのスラストを後退選択時について示す図9と
同様な概略断面図である。
【図17】 同実施の形態になる歯車伝動装置における
スラストベアリングの動加重相対値を、従来の対策を行
った場合のそれと比較して示す説明図である。
スラストベアリングの動加重相対値を、従来の対策を行
った場合のそれと比較して示す説明図である。
1 入力軸
2 出力軸
3 ラビニョオ型プラネタリギヤセット
4 減速用遊星歯車組
S1 サンギヤ
R1 リングギヤ
P1 ピニオン
C1 キャリア
P2 ロングピニオン
P3 ショートピニオン
S2 サンギヤ
S3 サンギヤ
R3 リングギヤ
C2 キャリア
C3 キャリア
5 出力歯車
6 変速機ケース
6a 中間壁
L/C ロークラッチ
3・5・R/C 3速、5速、後退用クラッチ
2・6/B 2速、6速ブレーキ
L/OWC ローワンウエイクラッチ
LR/B ローリバースブレーキ
H/C ハイクラッチ
BRG1 第1スラストベアリング
BRG2 第2スラストベアリング
BRG3 第3スラストベアリング
BRG4 第4スラストベアリング
BRG5 第5スラストベアリング
BRG6 第6スラストベアリング
BRG7 第7スラストベアリング
BRG8 第8スラストベアリング
BRG9 第9スラストベアリング
BRG10 第10スラストベアリング
Claims (2)
- 【請求項1】 入力回転を減速して出力する減速用遊星
歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力
するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変
速を可能にした自動変速機の歯車伝動装置において、少
なくとも前進第1速選択状態で、前記減速用遊星歯車組
の歯車要素にはす歯のねじりによって発生するスラスト
の方向と、前記ラビニョオ型プラネタリギヤセットの歯
車要素にはす歯のねじりによって発生するスラストの方
向とが、共通なスラスト伝動経路内において同じ向きと
なるよう前記両歯車要素のはす歯のねじり方向を定めた
ことを特徴とする自動変速機の歯車伝動装置。 - 【請求項2】 前記入力回転を発生する原動機に近い側
より順次前記ラビニョオ型プラネタリギヤセットおよび
減速用遊星歯車組を同軸に配置した請求項1記載の自動
変速機の歯車伝動装置において、前記減速用遊星歯車組
の歯車要素に作用するスラストの方向と、前記ラビニョ
オ型プラネタリギヤセットの歯車要素に作用するスラス
トの方向とが、ともに前記原動機に向かう方向となるよ
う前記両歯車要素のはす歯のねじり方向を定めたことを
特徴とする自動変速機の歯車伝動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001299388A JP2003106385A (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 自動変速機の歯車伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001299388A JP2003106385A (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 自動変速機の歯車伝動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003106385A true JP2003106385A (ja) | 2003-04-09 |
Family
ID=19120149
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001299388A Pending JP2003106385A (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 自動変速機の歯車伝動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003106385A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014181743A (ja) * | 2013-03-19 | 2014-09-29 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
US9255627B2 (en) | 2013-03-19 | 2016-02-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic transmission |
JP2016522375A (ja) * | 2013-06-22 | 2016-07-28 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトDaimler AG | 多段式変速装置 |
-
2001
- 2001-09-28 JP JP2001299388A patent/JP2003106385A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014181743A (ja) * | 2013-03-19 | 2014-09-29 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
US9255627B2 (en) | 2013-03-19 | 2016-02-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic transmission |
JP2016522375A (ja) * | 2013-06-22 | 2016-07-28 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトDaimler AG | 多段式変速装置 |
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