JP2003083364A - Driving force control device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力制御装置に
関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a driving force control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自動二輪車及び自動車等の車両が
発進するときの駆動輪のスリップを抑制する駆動力制御
装置としては、エンジン出力を減少させる装置や滑って
いる車輪に自動的にブレーキをかけて駆動輪の回転を制
御する装置が一般的に知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a driving force control device for suppressing a slip of a driving wheel when a vehicle such as a motorcycle and an automobile starts, a device for reducing an engine output or a brake for a slipping wheel is automatically provided. A device for controlling the rotation of driving wheels by applying the force is generally known.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記、従来の駆動力制
御装置においては、エンジンの出力の減少によって駆動
輪のスリップを抑制する場合は、エンジンの出力トルク
はバラツキが大きく、エンジン出力の制御から駆動輪へ
のトルク伝達までの応答に遅れがあるため、正確かつ細
かい制御がしにくい問題があった。また、ブレーキによ
ってスリップの伝達制御をする場合は、自動的にブレー
キをかけるアクチュエータが標準装備品とは別に必要と
なり、車両価格が高くなる不具合があった。In the above-mentioned conventional driving force control device, when the slip of the driving wheels is suppressed by reducing the output of the engine, the output torque of the engine has a large variation, and the output of the engine cannot be controlled. Since there is a delay in the response until the torque is transmitted to the drive wheels, there is a problem that it is difficult to perform accurate and fine control. Further, when the slip transmission control is performed by the brake, an actuator that automatically applies the brake is required separately from the standard equipment, which causes a problem that the vehicle price increases.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、エンジン
の回転を変速する変速装置に回転連結された電磁パイロ
ット式クラッチ装置と、前記駆動輪のスリップを検出す
るスリップセンサと、スリップセンサからの出力に応じ
て前記電磁パイロット式クラッチ装置の電磁パイロット
クラッチの電磁石に印加される電流を制御する制御装置
とを備えたことである。In order to solve the above-mentioned problems, a structural feature of the present invention as set forth in claim 1 is to provide an electromagnetic pilot type clutch device rotatably connected to a transmission for changing the rotation of an engine. And a control device for controlling a current applied to an electromagnet of an electromagnetic pilot clutch of the electromagnetic pilot clutch device according to an output from the slip sensor. .
【０００５】請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１に記載の駆動力制御装置において、前記制御装置
は、前記電磁パイロットクラッチの電磁石に印加される
電流を制御したときにエンジンの吹き上がりを防止する
ためにエンジンの出力を制御することである。According to a second aspect of the present invention, there is provided the driving force control device according to the first aspect, wherein the control device controls the engine when the current applied to the electromagnet of the electromagnetic pilot clutch is controlled. It is to control the output of the engine in order to prevent the engine from blowing up.
【０００６】請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１又は２に記載の駆動力制御装置において、前記電
磁パイロット式クラッチ装置のメインクラッチが湿式多
板クラッチであることである。A characteristic feature of the invention according to claim 3 is that, in the driving force control device according to claim 1 or 2, the main clutch of the electromagnetic pilot clutch device is a wet multi-plate clutch.
【０００７】請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１乃至３のいずれかに記載の駆動力制御装置におい
て、前記変速装置がＣＶＴであることである。A characteristic feature of the invention according to claim 4 is that in the driving force control device according to any one of claims 1 to 3, the transmission is a CVT.
【０００８】[0008]
【発明の作用・効果】上記のように構成した請求項１に
係る発明においては、エンジンの出力トルクを駆動輪に
係脱可能に伝達するために、発進用クラッチ装置として
装備される電磁パイロット式クラッチ装置を利用して駆
動力の制御をしているので、駆動力を制御するために高
価な装置を別途装備する必要がなくコスト低減を図るこ
とができる。さらに、スリップセンサにより駆動輪のス
リップを検出して、スリップセンサからの出力に応じて
制御装置により電磁パイロットクラッチの電磁石に印加
される電流を制御して、電磁パイロットクラッチより発
生するトルクを直接的に、正確かつ細かく制御すること
ができるため、滑らかな駆動力制御を行うことができ
る。In the invention according to claim 1 configured as described above, in order to disengageably transmit the output torque of the engine to the drive wheels, an electromagnetic pilot type equipped as a starting clutch device Since the clutch device is used to control the driving force, it is not necessary to separately install an expensive device for controlling the driving force, and the cost can be reduced. Further, the slip sensor detects the slip of the driving wheel, and the controller controls the current applied to the electromagnet of the electromagnetic pilot clutch according to the output from the slip sensor to directly control the torque generated by the electromagnetic pilot clutch. In addition, since precise and fine control can be performed, smooth driving force control can be performed.
【０００９】上記のように構成した請求項２に係る発明
においては、制御装置は、電磁パイロットクラッチの電
磁石に印加される電流を制御したときにエンジンの吹き
上がりを防止するためにエンジンの出力を制御するの
で、エンジンの吹き上がりがなく、エンジンの回転数が
許容値以上に上昇することを防止することができる。In the invention according to claim 2 configured as described above, the control device controls the output of the engine in order to prevent the engine from rising when the current applied to the electromagnet of the electromagnetic pilot clutch is controlled. Since the engine is controlled, it is possible to prevent the engine from blowing up and prevent the engine speed from exceeding the allowable value.
【００１０】上記のように構成した請求項３に係る発明
においては、電磁パイロット式クラッチ装置のメインク
ラッチが湿式多板クラッチであるので、電磁パイロット
クラッチの伝達トルクを正確に細かく制御して駆動輪へ
伝達することができる。In the invention according to claim 3 configured as described above, since the main clutch of the electromagnetic pilot clutch device is a wet multi-plate clutch, the transmission torque of the electromagnetic pilot clutch is accurately and precisely controlled to drive the drive wheels. Can be transmitted to.
【００１１】上記のように構成した請求項４に係る発明
においては、変速装置がＣＶＴであり、駆動力の制御に
応じて駆動輪に伝達される回転数を応答性よく無段階に
制御することができる。In the invention according to claim 4 configured as described above, the transmission is a CVT, and the number of revolutions transmitted to the drive wheels is controlled steplessly with good responsiveness according to the control of the driving force. You can
【００１２】[0012]
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明に係る駆動
力制御装置について説明する。図１は、自動二輪車及び
自動車等に用いられる駆動力制御装置の概念図であり、
エンジン６の出力は、伝達軸２、ＣＶＴ(ベルト式無段
変速機)８、伝達軸３、第１の減速機７、入力軸２１へ
と順次伝達されて電磁パイロット式クラッチ装置１０に
入力される。電磁パイロット式クラッチ装置１０に伝達
されたトルクは出力軸２３、第２の減速機９、伝達軸
４、駆動輪である後輪５へと順次伝達される。本実施形
態では、説明を明確にするために、後輪５を駆動輪と
し、図略の前輪を従動輪とするが、前輪を駆動輪として
もよい。電磁パイロット式クラッチ装置１０と第２の減
速機９との間にはトルクセンサ４５が取り付けられてお
り、電磁パイロット式クラッチ装置１０から実際に出力
されているトルクを検出して、後述の制御装置４０に出
力するようになっている。第２の減速機９と後輪５との
間には、後輪車輪速センサ４９が取り付けられており、
前輪には、前輪車輪速センサ４８が取り付けられてい
る。後輪車輪速センサ４９で検出された後輪車輪速（Ｖ
ｒ）及び前輪車輪速センサ４８で検出された前輪車輪速
（Ｖｆ）は、制御装置４０へと出力されるようになって
いる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A drive force control device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a conceptual diagram of a driving force control device used in a motorcycle, an automobile, or the like,
The output of the engine 6 is sequentially transmitted to the transmission shaft 2, the CVT (belt type continuously variable transmission) 8, the transmission shaft 3, the first reduction gear 7, and the input shaft 21 and input to the electromagnetic pilot clutch device 10. It The torque transmitted to the electromagnetic pilot clutch device 10 is sequentially transmitted to the output shaft 23, the second reduction gear 9, the transmission shaft 4, and the rear wheel 5 which is a driving wheel. In the present embodiment, in order to clarify the explanation, the rear wheel 5 is the driving wheel and the front wheel (not shown) is the driven wheel, but the front wheel may be the driving wheel. A torque sensor 45 is attached between the electromagnetic pilot clutch device 10 and the second speed reducer 9, detects the torque actually output from the electromagnetic pilot clutch device 10, and controls the control device to be described later. It is designed to output to 40. A rear wheel speed sensor 49 is mounted between the second speed reducer 9 and the rear wheel 5,
A front wheel wheel speed sensor 48 is attached to the front wheel. Rear wheel speed detected by rear wheel speed sensor 49 (V
r) and the front wheel speed (Vf) detected by the front wheel speed sensor 48 are output to the control device 40.
【００１３】制御装置４０は車体に搭載され、スリップ
率を算出するスリップ検出手段４１、エンジン６の吹き
上がりを防止するエンジン出力制御手段４２、後述の電
磁パイロットクラッチ３４の電磁石３３に印加される電
流を制御する電磁クラッチ係合トルク設定手段４３及び
電磁クラッチ係合トルク制御手段４４の機能を有する。The control device 40 is mounted on the vehicle body and has a slip detection means 41 for calculating a slip ratio, an engine output control means 42 for preventing the engine 6 from rising, and a current applied to an electromagnet 33 of an electromagnetic pilot clutch 34 described later. The electromagnetic clutch engagement torque setting means 43 and the electromagnetic clutch engagement torque control means 44 for controlling
【００１４】ＣＶＴ８はベルト式無段変速機であり、そ
の出力回転は、伝達軸３及び第1の減速機７を介して電
磁パイロット式クラッチ装置１０へ伝達される。ＣＶＴ
８は、スチールベルトでつないだ２つのプーリの径を油
圧で押し付けることにより変化させ、エンジン６の出力
及び車速に応じて変速比を無段階かつ連続的に変えるの
で、電磁パイロット式クラッチ装置１０に入力される回
転数を迅速かつスムーズに制御することができ、駆動力
制御に応じて後輪５に伝達される回転数を応答性よく無
段階に制御することができる。The CVT 8 is a belt type continuously variable transmission, and its output rotation is transmitted to the electromagnetic pilot clutch device 10 via the transmission shaft 3 and the first speed reducer 7. CVT
No. 8 changes the diameter of two pulleys connected by a steel belt by hydraulic pressure, and changes the gear ratio continuously and continuously according to the output of the engine 6 and the vehicle speed. The input rotation speed can be controlled quickly and smoothly, and the rotation speed transmitted to the rear wheels 5 can be steplessly controlled with good responsiveness according to the driving force control.
【００１５】図２は、電磁パイロット式クラッチ装置１
０の縦断面図であり、ケース１１が車両の車体に取り付
けられる。ケース１１は、筒状のケース本体１１ａとリ
ヤケース２０とからなり、ケース１１の内側には、クラ
ッチオイル１９が貯留されるオイル室１２が設けられて
いる。該オイル室１２にはハウジング１３が収納され、
ハウジング１３の前方の端面２２には、円筒形状でベア
リング２７に回転可能に支承されている入力軸２１のフ
ランジ部が、複数のボルト２９により固定されている。
入力軸２１の外周面には、クラッチオイル１９を外部に
漏らさないための環状のオイルシール５３が取り付けら
れている。FIG. 2 shows an electromagnetic pilot clutch device 1.
It is a longitudinal cross-sectional view of 0, and the case 11 is attached to the vehicle body. The case 11 is composed of a cylindrical case body 11 a and a rear case 20, and an oil chamber 12 in which the clutch oil 19 is stored is provided inside the case 11. A housing 13 is housed in the oil chamber 12,
A flange portion of the input shaft 21 which is rotatably supported by a bearing 27 and has a cylindrical shape is fixed to a front end surface 22 of the housing 13 by a plurality of bolts 29.
An annular oil seal 53 is attached to the outer peripheral surface of the input shaft 21 to prevent the clutch oil 19 from leaking to the outside.
【００１６】ハウジング１３内にはクラッチ収納室１４
が形成されており、該クラッチ収納室１４内には、入力
軸線上に沿って回転部材である段付筒形状のインナシャ
フト１５が延在している。該インナシャフト１５は、ハ
ウジング１３に軸受２４及びニードル軸受２５を介して
回転可能に支承されている。インナシャフト１５の後端
部内周面には内スプラインが形成され、出力軸２３の先
端部に形成された外スプラインとスプライン嵌合されて
いる。出力軸２３は、ベアリング２６を介してリヤケー
ス２０に回転可能に支承され、外周面にクラッチオイル
１９をオイル室１２内から外部に漏らさないための環状
のオイルシール５４が取り付けられている。A clutch storage chamber 14 is provided in the housing 13.
And a stepped tubular inner shaft 15 as a rotating member extends along the input axis in the clutch housing chamber 14. The inner shaft 15 is rotatably supported by the housing 13 via a bearing 24 and a needle bearing 25. An inner spline is formed on the inner peripheral surface of the rear end portion of the inner shaft 15, and is spline-fitted with an outer spline formed at the front end portion of the output shaft 23. The output shaft 23 is rotatably supported by the rear case 20 via a bearing 26, and an annular oil seal 54 for preventing the clutch oil 19 from leaking from the inside of the oil chamber 12 to the outside is attached to the outer peripheral surface thereof.
【００１７】クラッチ収納室１４内には、湿式多板式の
摩擦クラッチであるメインクラッチ１６が配設されてお
り、メインクラッチ１６には、複数のメインインナクラ
ッチプレート３１及びメインアウタクラッチプレート３
２が交互に配置されている。メインインナクラッチプレ
ート３１は、インナシャフト１５の外周にスプライン嵌
合して軸線方向へ移動可能に組付けられ、メインアウタ
クラッチプレート３２はクラッチ収納室１４内周面に形
成されたスプライン歯にスプライン嵌合して軸線方向へ
移動可能に組み付けられている。メインインナクラッチ
プレート３１とメインアウタクラッチプレート３２の係
合時は互いに当接して摩擦係合するとともに、離脱時は
互いに離間して非係合状態となる。ハウジング１３の周
壁には、複数開口された連結穴４６，４７が設けられて
おり、オイル室１２及びクラッチ収納室１４内をクラッ
チオイル１９が循環できるようになっている。A main clutch 16 which is a wet multi-plate friction clutch is disposed in the clutch storage chamber 14, and the main clutch 16 includes a plurality of main inner clutch plates 31 and a main outer clutch plate 3.
2 are arranged alternately. The main inner clutch plate 31 is spline-fitted to the outer circumference of the inner shaft 15 so as to be movable in the axial direction, and the main outer clutch plate 32 is spline-fitted to the spline teeth formed on the inner circumferential surface of the clutch housing chamber 14. It is assembled so that it can move in the axial direction. When the main inner clutch plate 31 and the main outer clutch plate 32 are engaged, they abut and frictionally engage each other, and when they are disengaged, they are separated from each other and are in a disengaged state. The peripheral wall of the housing 13 is provided with a plurality of connecting holes 46 and 47 that are opened so that the clutch oil 19 can circulate in the oil chamber 12 and the clutch storage chamber 14.
【００１８】カム式増幅機構１８は、メインクラッチ１
６の後方に配設され、第１カム部材５１、第２カム部材
５２及び複数のカムフォロア５０とからなっている。第
２カム部材５２は、インナシャフト１５の外周にスプラ
イン嵌合した状態で、一方がメインクラッチ１６と当接
している。第１カム部材５１は、複数のカムフォロア５
０を挟んで第２カム部材５２の後方で、インナシャフト
１５の外周に嵌合され、後述する電磁パイロットクラッ
チ３４の半径内周側に位置している。複数のカムフォロ
ア５０は、第１、第２カム部材５１，５２との間に形成
されているカム溝に介装されおり、後述する電磁パイロ
ットクラッチ装置３４のパイロットトルクにより、第１
カム部材５１が軸線回りに回転し、複数のカムフォロア
５０を挟んで第２カム部材５２と相対回転することによ
りカム機構が作動して第２カム部材５２がメインクラッ
チ１６を押圧する。第２カム部材５２とインナシャフト
１５の肩部５６との間には皿バネ５５が介装されてお
り、第２カム部材５２をメインクラッチ１６から離脱す
る方向に付勢しており、カム機構が非作動時にメインイ
ンナクラッチプレート３１とメインアウタクラッチプレ
ート３２を離間させる。The cam type amplification mechanism 18 includes the main clutch 1
The first cam member 51, the second cam member 52, and a plurality of cam followers 50 are provided behind the unit 6. One of the second cam members 52 is in contact with the main clutch 16 while being spline-fitted to the outer periphery of the inner shaft 15. The first cam member 51 includes a plurality of cam followers 5
It is fitted to the outer periphery of the inner shaft 15 behind the second cam member 52 with 0 interposed therebetween, and is located on the inner radius side of the electromagnetic pilot clutch 34 described later. The plurality of cam followers 50 are interposed in the cam grooves formed between the first and second cam members 51 and 52, and are driven by the pilot torque of the electromagnetic pilot clutch device 34, which will be described later, to make the first
The cam member 51 rotates around the axis and rotates relatively to the second cam member 52 with the plurality of cam followers 50 interposed therebetween, whereby the cam mechanism operates and the second cam member 52 presses the main clutch 16. A disc spring 55 is interposed between the second cam member 52 and the shoulder portion 56 of the inner shaft 15, and biases the second cam member 52 in the direction of disengagement from the main clutch 16. Separates the main inner clutch plate 31 and the main outer clutch plate 32 when is not activated.
【００１９】電磁パイロットクラッチ３４は、パイロッ
トアウタクラッチプレート５７とパイロットインナクラ
ッチプレート５８を有し、第２カム部材５２の後方に配
置され、パイロットアウタクラッチプレート５７はクラ
ッチ収納室１４内周面に形成されたスプライン歯にスプ
ライン嵌合して軸線方向へ移動可能に組付けられ、パイ
ロットインナクラッチプレート５８は第１カム部材５１
の外周面にスプライン嵌合して軸線方向へ移動可能に組
付けられている。アーマチャ３５は環状を呈し、電磁パ
イロットクラッチ３４と第２カム部材５２との間に配置
され、クラッチ収納室１４内周面にスプライン嵌合して
軸線方向へ移動可能に組付けられている。アーマチャ３
５は、後述する電磁石３３を基点として形成される磁束
により吸引されて、電磁パイロットクラッチ３４を押圧
するようになっている。The electromagnetic pilot clutch 34 has a pilot outer clutch plate 57 and a pilot inner clutch plate 58 and is arranged behind the second cam member 52. The pilot outer clutch plate 57 is formed on the inner peripheral surface of the clutch housing chamber 14. The splined teeth are spline-fitted and assembled so as to be movable in the axial direction. The pilot inner clutch plate 58 is attached to the first cam member 51.
The outer peripheral surface of the is fitted by a spline so as to be movable in the axial direction. The armature 35 has an annular shape, is arranged between the electromagnetic pilot clutch 34 and the second cam member 52, and is spline-fitted to the inner peripheral surface of the clutch housing chamber 14 so as to be movable in the axial direction. Armature 3
5 is attracted by a magnetic flux formed with an electromagnet 33 described later as a base point, and presses the electromagnetic pilot clutch 34.
【００２０】電磁パイロットクラッチ３４の後方には、
ハウジング１３の開口部を覆うリヤハウジング５９が嵌
合している。リヤハウジング５９は、小径リヤハウジン
グ部３７、大径リヤハウジング部３８及び中間部材３９
とからなっている。小径リヤハウジング部３７は段付き
筒形状で、インナシャフト１５をニードルベアリング２
５を介して回転可能に支承している。該小径リヤハウジ
ング部３７の外周には、環状でステンレス製の中間部材
３９が配置され、該中間部材３９の外周には、段付き円
筒形状の大径リヤハウジング部３８が配置されている。
小径リヤハウジング部３７、中間部材３９及び大径リヤ
ハウジング部３８は溶接により一体的に固着されてい
る。大径リヤハウジング部３８外周面に刻設された雄ね
じは、ハウジング１３の開口部内周面に刻設された雌ね
じに螺合しており、ねじ込んで位置調整した後に大径リ
ヤハウジング部３８の外周が、ダブルナット６１により
固定される。小径及び大径リヤハウジング部３７，３８
は磁性材料で、中間部材３９は非磁性体であり、後述の
電磁石３３により磁束が形成され易い構造となってい
る。環状の電磁石３３は、中間部材３９、小径及び大径
リヤハウジング部３７，３８に囲まれた位置に介在され
ており、環状のヨーク３６に固着されて通電コード６２
により通電がされるようになっている。ヨーク３６は小
径及び大径リヤハウジング部３７，３８間で、小径及び
大径リヤハウジン部３７，３８と微小隙間を保ち、ベア
リング２８を介して小径リヤハウジング部３７を回転可
能に支承している。ヨーク３６は、ハウジング１３の開
口部から入力軸軸線方向に突出しているヨーク突出部３
６ａを有するとともに、入力軸線と直角をなす方向に突
出してケース本体１１ａと係合してヨーク３６の回り止
めとなる係合部３６ｂを有している。ヨーク突出部３６
ａが、リヤケース２０に形成されている嵌合孔６０に嵌
め込まれて嵌合された後に、ケース本体１１ａとリヤケ
ース２０とが、複数のボルト６３により固定される。Behind the electromagnetic pilot clutch 34,
A rear housing 59 that covers the opening of the housing 13 is fitted. The rear housing 59 includes a small diameter rear housing portion 37, a large diameter rear housing portion 38, and an intermediate member 39.
It consists of The small-diameter rear housing portion 37 has a stepped tubular shape, and the inner shaft 15 is attached to the needle bearing 2
It is rotatably supported via 5. An annular intermediate member 39 made of stainless steel is arranged on the outer periphery of the small-diameter rear housing part 37, and a stepped cylindrical large-diameter rear housing part 38 is arranged on the outer periphery of the intermediate member 39.
The small diameter rear housing part 37, the intermediate member 39 and the large diameter rear housing part 38 are integrally fixed by welding. The male screw engraved on the outer peripheral surface of the large-diameter rear housing portion 38 is screwed into the female screw engraved on the inner peripheral surface of the opening of the housing 13, and after screwing and adjusting the position, the outer peripheral surface of the large-diameter rear housing portion 38. Are fixed by the double nut 61. Small-diameter and large-diameter rear housing parts 37, 38
Is a magnetic material and the intermediate member 39 is a non-magnetic material, and has a structure in which a magnetic flux is easily formed by an electromagnet 33 described later. The ring-shaped electromagnet 33 is interposed in a position surrounded by the intermediate member 39, the small-diameter and large-diameter rear housing parts 37, 38, and is fixed to the ring-shaped yoke 36 to be fixed to the energizing cord 62.
Is energized by. The yoke 36 maintains a small gap between the small-diameter and large-diameter rear housing parts 37 and 38 and the small-diameter and large-diameter rear housing parts 37 and 38, and rotatably supports the small-diameter rear housing part 37 via a bearing 28. The yoke 36 is a yoke protrusion 3 that protrudes from the opening of the housing 13 in the input shaft axis direction.
6 a, and an engaging portion 36 b that projects in a direction perpendicular to the input axis and engages with the case body 11 a to prevent the yoke 36 from rotating. Yoke protrusion 36
After a is fitted and fitted into the fitting hole 60 formed in the rear case 20, the case body 11 a and the rear case 20 are fixed by the plurality of bolts 63.
【００２１】次に、上記のように構成した電磁パイロッ
ト式クラッチ装置１０を用いた駆動力制御装置の作動に
ついて説明する。図１に示すように、電磁パイロット式
クラッチ装置１０は、自動二輪車或いは自動車等の車両
の後輪５へ駆動力を伝達する経路で、ＣＶＴ８と後輪５
との間に搭載されて発進用クラッチ装置として機能す
る。エンジン６を始動すると、エンジン６の出力が伝達
軸２を伝ってＣＶＴ８に入力され、ＣＶＴ８がエンジン
６の出力及び車速に応じて自動的に選択された最適な変
速比によって走行状況に適した回転トルクを発生し、該
回転トルクが伝達軸３を介して第１の減速機７に伝達さ
れ、入力軸２１を介して電磁パイロット式クラッチ装置
１０へ入力される。Next, the operation of the driving force control device using the electromagnetic pilot clutch device 10 constructed as described above will be described. As shown in FIG. 1, the electromagnetic pilot clutch device 10 is a path for transmitting a driving force to a rear wheel 5 of a vehicle such as a motorcycle or an automobile, and is a CVT 8 and a rear wheel 5.
It is installed between and to function as a starting clutch device. When the engine 6 is started, the output of the engine 6 is transmitted to the CVT 8 through the transmission shaft 2 and the CVT 8 is rotated according to the output situation of the engine 6 and the optimum gear ratio that is automatically selected according to the vehicle speed to suit the running condition. Torque is generated, and the rotational torque is transmitted to the first speed reducer 7 via the transmission shaft 3 and input to the electromagnetic pilot clutch device 10 via the input shaft 21.
【００２２】エンジン６の始動時は、電磁パイロット式
クラッチ装置１０の電磁石３３は非通電状態にあるので
磁束は形成されておらず、電磁パイロットクラッチ３４
は係合しておらず、第２カム部材５２は皿バネ５５に付
勢されてメインクラッチ１６から離脱してカムフォロア
５０を介して第１カム部材５１に押し付けられて非回転
状態であり、メインインナクラッチ１６は係合していな
い。これにより、ＣＶＴ８より入力された回転トルクに
よりハウジング１３が回転しても、インナシャフト１５
は回転しておらず、トルク伝達はされていない状態とな
る。When the engine 6 is started, since the electromagnet 33 of the electromagnetic pilot clutch device 10 is in a non-energized state, no magnetic flux is formed and the electromagnetic pilot clutch 34
Is not engaged, the second cam member 52 is biased by the disc spring 55 and disengages from the main clutch 16, and is pressed against the first cam member 51 via the cam follower 50, and is in a non-rotating state. The inner clutch 16 is not engaged. As a result, even if the housing 13 rotates due to the rotational torque input from the CVT 8, the inner shaft 15
Is not rotating and torque is not transmitted.
【００２３】通電コード６２から電磁石３３へ通電がな
されると、電磁石３３を基点として磁束が形成される。
該磁束は、電磁石３３からヨーク３６へ、ヨーク３６か
ら小径リヤハウジング部３７へ、小径リヤハウジング部
３７から電磁パイロットクラッチ３４を通過しアーマチ
ャ３５へ、アーマチャ３５から大径リヤハウジング部３
８へ、大径リヤハウジング部３８からヨーク３６へ、ヨ
ーク３６から電磁石３３へと循環して、アーマチャ３５
を吸引する。該吸引により、アーマチャ３５は電磁パイ
ロットクラッチ３４を押圧して摩擦係合によるパイロッ
トトルクを発生し、カム式増幅機構１８の第１カム部材
５１が該パイロットトルクに応じて回転して、第２カム
部材５２と相対回転して、カムフォロア５０とカム溝の
作用によるカム機構が作動する。該カム機構により、第
２カム部材５２が、メインクラッチ１６のメインインナ
クラッチプレート３１とメインアウタクラッチプレート
３２とを圧接する方向に移動し、メインクラッチ１６に
伝達トルクが発生する。該伝達トルクは、インナシャフ
ト１５及び出力軸２３を介して第２の減速機９に伝達さ
れ減速された後に、車軸４を介して後輪５に伝達され、
後輪５が回転駆動される。When power is supplied from the power supply cord 62 to the electromagnet 33, a magnetic flux is formed with the electromagnet 33 as a base point.
The magnetic flux passes from the electromagnet 33 to the yoke 36, from the yoke 36 to the small diameter rear housing portion 37, from the small diameter rear housing portion 37 through the electromagnetic pilot clutch 34 to the armature 35, and from the armature 35 to the large diameter rear housing portion 3.
8, from the large-diameter rear housing portion 38 to the yoke 36, and from the yoke 36 to the electromagnet 33.
Aspirate. Due to the suction, the armature 35 presses the electromagnetic pilot clutch 34 to generate a pilot torque due to frictional engagement, and the first cam member 51 of the cam type amplification mechanism 18 rotates according to the pilot torque and the second cam. By rotating relative to the member 52, the cam mechanism by the action of the cam follower 50 and the cam groove operates. The cam mechanism causes the second cam member 52 to move in a direction in which the main inner clutch plate 31 and the main outer clutch plate 32 of the main clutch 16 are in pressure contact with each other, and a transmission torque is generated in the main clutch 16. The transmission torque is transmitted to the second speed reducer 9 via the inner shaft 15 and the output shaft 23 to be decelerated, and then transmitted to the rear wheel 5 via the axle 4.
The rear wheel 5 is rotationally driven.
【００２４】前輪及び後輪車輪速は、前輪及び後輪車輪
速センサ４８，４９により測定されており、制御装置４
０のスリップ検出手段４１により駆動輪である後輪車輪
速（Ｖｒ）と従動輪である前輪車輪速（Ｖｆ）の差（Ｖ
ｒ−Ｖｆ）により後輪のスリップを検出して、検出結果
が所定値以上になり、車両がスリップしていることが確
認された場合には、スリップ検出手段４１からエンジン
出力制御手段４２及び電磁クラッチ係合トルク設定手段
４３へ制御指令が出力される。エンジン出力制御手段４
２は、スリップの量に応じてスロットル開度を減少させ
てエンジン６の吹き上がりを防止する。なお、スロット
ルにスロットル開度センサを取り付けて、制御装置４０
にスロットルの開度をフィードバックするようにしても
よい。電磁クラッチ係合トルク設定手段４３は、スリッ
プ検出手段４１からのスリップ量及びトルクセンサ４５
にて測定された駆動輪５への伝達トルクに基づいて、電
磁パイロット式クラッチ装置１０の係合トルクを設定す
る。電磁クラッチ係合トルク制御手段４４は、電磁クラ
ッチ係合トルク設定手段４３により設定された係合トル
クを電磁パイロット式クラッチ装置１０が発生するため
に必要な電流を電磁石３３に印加する。これにより、電
磁パイロット式クラッチ装置１０から後輪５に伝達され
る伝達トルクが制御され、後輪５のスリップが防止され
る。The front and rear wheel speeds are measured by front and rear wheel speed sensors 48 and 49, and are controlled by the control unit 4.
The slip detection means 41 of 0 gives the difference (V) between the rear wheel speed (Vr) which is the driving wheel and the front wheel speed (Vf) which is the driven wheel.
When the slip of the rear wheels is detected by r-Vf) and the detection result is equal to or more than a predetermined value and it is confirmed that the vehicle is slipping, the slip detection means 41 causes the engine output control means 42 and the electromagnetic force. A control command is output to the clutch engagement torque setting means 43. Engine output control means 4
No. 2 reduces the throttle opening according to the amount of slip to prevent the engine 6 from blowing up. A throttle opening sensor is attached to the throttle to control the controller 40.
Alternatively, the throttle opening may be fed back. The electromagnetic clutch engagement torque setting means 43 includes a slip amount and torque sensor 45 from the slip detecting means 41.
The engagement torque of the electromagnetic pilot type clutch device 10 is set based on the transmission torque to the drive wheels 5 measured in. The electromagnetic clutch engagement torque control means 44 applies a current required for the electromagnetic pilot clutch device 10 to generate the engagement torque set by the electromagnetic clutch engagement torque setting means 43 to the electromagnet 33. As a result, the transmission torque transmitted from the electromagnetic pilot clutch device 10 to the rear wheels 5 is controlled, and slippage of the rear wheels 5 is prevented.
【００２５】なお、上記の実施形態では、電磁パイロッ
ト式クラッチ１０をＣＶＴ８と後輪５との間に搭載して
いるが、エンジン６とＣＶＴ８との間に電磁パイロット
式クラッチ装置１０を挿入することも可能である。Although the electromagnetic pilot clutch 10 is mounted between the CVT 8 and the rear wheel 5 in the above embodiment, the electromagnetic pilot clutch device 10 should be inserted between the engine 6 and the CVT 8. Is also possible.
【００２６】また、上記の実施形態では、前輪車輪速セ
ンサ４８及び後輪車輪速センサ４９のみにより車両の駆
動輪のスリップ状態を検出したが、前後方向の加速度、
左右方向の加速度、ロール又はバンク角、ヨーレート等
のその他のセンサ等の全て或いは一部を用いて駆動輪の
スリップ状態を検出するようにすることもできる。In the above embodiment, the slip state of the drive wheels of the vehicle is detected only by the front wheel speed sensor 48 and the rear wheel speed sensor 49.
It is also possible to detect the slip state of the drive wheels by using all or part of other sensors such as acceleration in the left-right direction, roll or bank angle, and yaw rate.
【図１】 本発明に係る駆動力制御装置の概念図であ
る。FIG. 1 is a conceptual diagram of a driving force control device according to the present invention.
【図２】 電磁パイロット式クラッチ装置の縦断面図で
ある。FIG. 2 is a vertical sectional view of an electromagnetic pilot clutch device.
５・・・後輪（駆動輪）、６・・・エンジン、８・・・
ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）、１０・・・電磁パイロ
ット式クラッチ装置、１６・・・メインクラッチ、１８
・・・カム式増幅機構、２１・・・入力軸、２３・・・
出力軸、３３・・・電磁石、３４・・・電磁パイロット
クラッチ、４０・・・制御装置、４１・・・スリップ検
出手段、４２・・・エンジン出力制御手段、４３・・・
電磁クラッチ係合トルク設定手段、４４・・・電磁クラ
ッチ係合トルク制御手段、４５・・・トルクセンサ、４
８・・・前輪車輪速センサ、４９・・・後輪車輪速セン
サ、５０・・・カムフォロア、５１・・・第１カム部
材、５２・・・第２カム部材、５５・・・皿バネ、５９
・・・リヤハウジング、６１・・・ダブルナット、６２
・・・通電コード、Ｖｆ・・・前輪車輪速、Ｖｒ・・・
後輪車輪速。5 ... rear wheel (driving wheel), 6 ... engine, 8 ...
CVT (belt type continuously variable transmission), 10 ... electromagnetic pilot clutch device, 16 ... main clutch, 18
... Cam type amplification mechanism, 21 ... Input shaft, 23 ...
Output shaft, 33 ... Electromagnet, 34 ... Electromagnetic pilot clutch, 40 ... Control device, 41 ... Slip detection means, 42 ... Engine output control means, 43 ...
Electromagnetic clutch engagement torque setting means, 44 ... Electromagnetic clutch engagement torque control means, 45 ... Torque sensor, 4
8 ... Front wheel speed sensor, 49 ... Rear wheel speed sensor, 50 ... Cam follower, 51 ... First cam member, 52 ... Second cam member, 55 ... Disc spring, 59
... Rear housing, 61 ... Double nut, 62
... Energization code, Vf ... Front wheel speed, Vr ...
Rear wheel speed.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｄ 27/115 Ｆ１６Ｄ 27/16 Ｄ 48/06 27/10 ３５１Ｚ (72)発明者 久保 俊哉 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA47 AA48 AA54 AA58 AA63 AA66 AB01 AC01 AC10 AC15 AC19 AD00 AD04 AD22 AD23 AE03 AE14 AE22 3G093 AA01 AA02 AA06 BA01 CB04 CB07 DA01 DA06 DB02 DB03 DB04 DB10 DB17 EA01 EB02 EC01 FA11 FA12 3J057 AA01 AA09 BB04 FF17 GA74 GB11 GB13 GB14 GB21 GC08 HH02 JJ01 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F16D 27/115 F16D 27/16 D 48/06 27/10 351Z (72) Inventor Toshiya Kubo Kariya city, Aichi prefecture Asahi-cho 1-Chome Toyoda Machinery Co., Ltd. F-term (reference) 3D041 AA11 AA47 AA48 AA54 AA58 AA63 AA66 AB01 AC01 AC10 AC15 AC19 AD00 AD04 AD22 AD23 AE03 AE14 AE22 3G093 A02 DB17 EA01 EB02 EC01 FA11 FA12 3J057 AA01 AA09 BB04 FF17 GA74 GB11 GB13 GB14 GB21 GC08 HH02 JJ01
Claims (4)
転連結された電磁パイロット式クラッチ装置と、前記駆
動輪のスリップを検出するスリップセンサと、スリップ
センサからの出力に応じて前記電磁パイロット式クラッ
チ装置の電磁パイロットクラッチの電磁石に印加される
電流を制御する制御装置とを備えたことを特徴とする駆
動力制御装置。1. An electromagnetic pilot type clutch device rotatably connected to a transmission for changing the rotation of an engine, a slip sensor for detecting slip of the drive wheels, and the electromagnetic pilot type clutch according to an output from the slip sensor. And a controller for controlling a current applied to an electromagnet of an electromagnetic pilot clutch of the apparatus.
て、前記制御装置は、前記電磁パイロットクラッチの電
磁石に印加される電流を制御したときにエンジンの吹き
上がりを防止するためにエンジンの出力を制御すること
を特徴とする駆動力制御装置。2. The driving force control device according to claim 1, wherein the control device controls the output of the engine to prevent the engine from rising when controlling the current applied to the electromagnet of the electromagnetic pilot clutch. The driving force control device is characterized by controlling.
において、前記電磁パイロット式クラッチ装置のメイン
クラッチが湿式多板クラッチであることを特徴とする駆
動力制御装置。3. The driving force control device according to claim 1 or 2, wherein the main clutch of the electromagnetic pilot clutch device is a wet multi-plate clutch.
力制御装置において、前記変速装置がＣＶＴであること
を特徴とする駆動力制御装置。4. The driving force control device according to claim 1, wherein the transmission is a CVT.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001274912A JP2003083364A (en) | 2001-09-11 | 2001-09-11 | Driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001274912A JP2003083364A (en) | 2001-09-11 | 2001-09-11 | Driving force control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003083364A true JP2003083364A (en) | 2003-03-19 |
Family
ID=19099871
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001274912A Pending JP2003083364A (en) | 2001-09-11 | 2001-09-11 | Driving force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003083364A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009257558A (en) * | 2008-03-24 | 2009-11-05 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | Power transmission device |
-
2001
- 2001-09-11 JP JP2001274912A patent/JP2003083364A/en active Pending
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