JP2003083116A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JP2003083116A JP2003083116A JP2001278417A JP2001278417A JP2003083116A JP 2003083116 A JP2003083116 A JP 2003083116A JP 2001278417 A JP2001278417 A JP 2001278417A JP 2001278417 A JP2001278417 A JP 2001278417A JP 2003083116 A JP2003083116 A JP 2003083116A
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- intake air
- air amount
- internal combustion
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関に
おいて、トルク段差の発生を抑制すると共に、燃費及び
排気性能を向上させる。 【解決手段】可変バルブタイミング装置を備えた内燃機
関において、バルブタイミングが変化する過渡的な運転
条件で（Ｓ１〜Ｓ５）、バルブタイミングの変更に応じ
て吸入空気量の補正量を算出し、該補正量に応じてスロ
ットル開度を調整する（Ｓ６、Ｓ７）。そして、そのと
きの運転条件において発生すべき目標吸入負圧と検出し
た実際の吸入負圧との差分に応じて燃料噴射量を調整す
る（Ｓ８〜Ｓ１２）。
おいて、トルク段差の発生を抑制すると共に、燃費及び
排気性能を向上させる。 【解決手段】可変バルブタイミング装置を備えた内燃機
関において、バルブタイミングが変化する過渡的な運転
条件で（Ｓ１〜Ｓ５）、バルブタイミングの変更に応じ
て吸入空気量の補正量を算出し、該補正量に応じてスロ
ットル開度を調整する（Ｓ６、Ｓ７）。そして、そのと
きの運転条件において発生すべき目標吸入負圧と検出し
た実際の吸入負圧との差分に応じて燃料噴射量を調整す
る（Ｓ８〜Ｓ１２）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、可変バルブタイミ
ング装置を備えた内燃機関の制御装置に関し、実際のバ
ルブタイミングが変更する過渡的な状態における制御に
関する。
ング装置を備えた内燃機関の制御装置に関し、実際のバ
ルブタイミングが変更する過渡的な状態における制御に
関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気バルブ又は排気バルブの開閉時期
（バルブタイミング）を可変制御する可変バルブタイミ
ング装置を備えた内燃機関において、バルブタイミング
の切換時に発生するトルク段差を抑制する技術として、
例えば、特開平１１−３２４７３３号公報に記載された
ものがある。
（バルブタイミング）を可変制御する可変バルブタイミ
ング装置を備えた内燃機関において、バルブタイミング
の切換時に発生するトルク段差を抑制する技術として、
例えば、特開平１１−３２４７３３号公報に記載された
ものがある。
【０００３】このものは、あらかじめ設定されたアクセ
ル開度と機関回転速度と必要トルクの３次元マップに基
づいて機関が発生すべき必要トルクを算出し、あらかじ
め設定された機関回転速度と算出された必要トルクと必
要スロットルバルブ開度との３次元マップに基づいて必
要スロットル開度を算出することで、発生する機関トル
クの変化を滑らかにしている。
ル開度と機関回転速度と必要トルクの３次元マップに基
づいて機関が発生すべき必要トルクを算出し、あらかじ
め設定された機関回転速度と算出された必要トルクと必
要スロットルバルブ開度との３次元マップに基づいて必
要スロットル開度を算出することで、発生する機関トル
クの変化を滑らかにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記３次元マ
ップは、アクセル開度と機関回転速度、又は、機関回転
速度と必要トルクに応じて設定された定常状態でのバル
ブタイミングに対して、必要トルク又は必要スロットル
開度を求めるものであるため、以下のような問題があっ
た。
ップは、アクセル開度と機関回転速度、又は、機関回転
速度と必要トルクに応じて設定された定常状態でのバル
ブタイミングに対して、必要トルク又は必要スロットル
開度を求めるものであるため、以下のような問題があっ
た。
【０００５】目標バルブタイミングの変化に応じて実際
のバルブタイミングが刻々と変化する過渡的な運転領域
においては、スロットル開度及び機関回転速度が同一で
あっても、実バルブタイミングの変化に応じて筒内吸入
空気量は変化するので、発生トルクの段差感が生じる。
すなわち、上記従来技術では、定常状態におけるトルク
段差は抑制できるものの、過渡状態におけるトルク段差
は十分に抑制できない。
のバルブタイミングが刻々と変化する過渡的な運転領域
においては、スロットル開度及び機関回転速度が同一で
あっても、実バルブタイミングの変化に応じて筒内吸入
空気量は変化するので、発生トルクの段差感が生じる。
すなわち、上記従来技術では、定常状態におけるトルク
段差は抑制できるものの、過渡状態におけるトルク段差
は十分に抑制できない。
【０００６】また、燃料噴射量は、コレクタ上流側に設
けられた吸入空気量検出手段によって検出された吸入空
気量に基づいて算出されているが、この吸入空気量は、
吸気系容積分の慣性による吸気応答遅れを考慮していな
いため、実際の筒内吸入空気量とずれが生じる。従っ
て、空燃比のリーン化／リッチ化といったはね返りが発
生する。
けられた吸入空気量検出手段によって検出された吸入空
気量に基づいて算出されているが、この吸入空気量は、
吸気系容積分の慣性による吸気応答遅れを考慮していな
いため、実際の筒内吸入空気量とずれが生じる。従っ
て、空燃比のリーン化／リッチ化といったはね返りが発
生する。
【０００７】本発明は、このような問題に鑑みなされた
ものであって、バルブタイミングが変化している過渡的
な運転条件においても、トルク段差の発生を抑制すると
共に、燃費及び排気性能を向上させることを目的とす
る。
ものであって、バルブタイミングが変化している過渡的
な運転条件においても、トルク段差の発生を抑制すると
共に、燃費及び排気性能を向上させることを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１に係
る発明は、可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関
の制御装置であって、バルブタイミングが変化する過渡
的な運転条件で、バルブタイミングとスロットル開度と
機関回転速度とに基づいて、筒内に吸入される吸入空気
量を推定しつつ、吸入空気量の変動を抑制するようにス
ロットル開度を調整することを特徴とする。
る発明は、可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関
の制御装置であって、バルブタイミングが変化する過渡
的な運転条件で、バルブタイミングとスロットル開度と
機関回転速度とに基づいて、筒内に吸入される吸入空気
量を推定しつつ、吸入空気量の変動を抑制するようにス
ロットル開度を調整することを特徴とする。
【０００９】請求項２に係る発明は、前記推定した吸入
空気量とスロットルバルブ上流側で検出した吸入空気量
検出値との差に応じてスロットル開度を調整することを
特徴とする。請求項３に係る発明は、前記吸入空気量の
推定は、スロットル開度と、機関回転速度と、バルブタ
イミングとの３次元マップを参照して行われることを特
徴とする。
空気量とスロットルバルブ上流側で検出した吸入空気量
検出値との差に応じてスロットル開度を調整することを
特徴とする。請求項３に係る発明は、前記吸入空気量の
推定は、スロットル開度と、機関回転速度と、バルブタ
イミングとの３次元マップを参照して行われることを特
徴とする。
【００１０】請求項４に係る発明は、可変バルブタイミ
ング装置を備えた内燃機関の制御装置であって、バルブ
タイミングが変化する過渡的な運転条件で、バルブタイ
ミングとスロットル開度と機関回転速度とに基づいて目
標吸入負圧を算出し、算出した目標吸入負圧と吸入負圧
検出値との差に基づいて燃料噴射量を調整することを特
徴とする。
ング装置を備えた内燃機関の制御装置であって、バルブ
タイミングが変化する過渡的な運転条件で、バルブタイ
ミングとスロットル開度と機関回転速度とに基づいて目
標吸入負圧を算出し、算出した目標吸入負圧と吸入負圧
検出値との差に基づいて燃料噴射量を調整することを特
徴とする。
【００１１】請求項５に係る発明は、スロットルバルブ
上流側で検出した吸入空気量に基づいて設定された基本
燃料噴射量に対して、前記目標吸入負圧と実際の吸入負
圧との差分に応じた補正を行うことを特徴とする。請求
項６に係る発明は、前記目標吸入負圧は、スロットル開
度と、機関回転速度と、バルブタイミングとの３次元マ
ップを参照して算出されることを特徴とする。
上流側で検出した吸入空気量に基づいて設定された基本
燃料噴射量に対して、前記目標吸入負圧と実際の吸入負
圧との差分に応じた補正を行うことを特徴とする。請求
項６に係る発明は、前記目標吸入負圧は、スロットル開
度と、機関回転速度と、バルブタイミングとの３次元マ
ップを参照して算出されることを特徴とする。
【００１２】請求項７に係る発明は、バルブタイミング
の変化に対して、スロットル開度を調整することにより
筒内に吸入される吸入空気量の変動を抑制することを特
徴とする。
の変化に対して、スロットル開度を調整することにより
筒内に吸入される吸入空気量の変動を抑制することを特
徴とする。
【００１３】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、バルブタ
イミングとスロットル開度と機関回転速度に基づいて、
筒内に吸入される吸入空気量を推定しつつ、該推定した
吸入空気量に基づいて実際の吸入空気量が変動しないよ
うにスロットル開度を調整するので、バルブタイミング
変更時においても、ドライバーが意図しないトルク段差
を改善し、運転性のはね返りなく燃費性能及び排気性能
を向上させることができる。
イミングとスロットル開度と機関回転速度に基づいて、
筒内に吸入される吸入空気量を推定しつつ、該推定した
吸入空気量に基づいて実際の吸入空気量が変動しないよ
うにスロットル開度を調整するので、バルブタイミング
変更時においても、ドライバーが意図しないトルク段差
を改善し、運転性のはね返りなく燃費性能及び排気性能
を向上させることができる。
【００１４】請求項２に係る発明によれば、前記推定し
た吸入空気量とスロットルバルブ上流側で検出した吸入
空気量検出値との差に応じてスロットル開度を調整する
ので、吸気容積分の応答遅れによって発生するトルク段
差、リーン／リッチスパイクを抑制できる。請求項３に
係る発明によれば、スロットル開度と、機関回転速度
と、バルブタイミングとの３次元マップをあらかじめ作
成しておくことで、筒内吸入空気量を容易に推定でき
る。
た吸入空気量とスロットルバルブ上流側で検出した吸入
空気量検出値との差に応じてスロットル開度を調整する
ので、吸気容積分の応答遅れによって発生するトルク段
差、リーン／リッチスパイクを抑制できる。請求項３に
係る発明によれば、スロットル開度と、機関回転速度
と、バルブタイミングとの３次元マップをあらかじめ作
成しておくことで、筒内吸入空気量を容易に推定でき
る。
【００１５】また、かかるマップは、請求項２に係る発
明による制御に用いる他、検出した機関回転速度とバル
ブタイミングに対して、推定吸入空気量を一定とするよ
うなスロットル開度をマップから求めて直接スロットル
バルブを制御することも可能である。請求項４に係る発
明によれば、バルブタイミングとスロットル開度と機関
回転速度とに基づいて目標吸入負圧を算出し、算出した
目標吸入負圧と吸入負圧検出値との差に応じて燃料噴射
量を調整することにより、実際の筒内吸入空気量に応じ
た燃料噴射量を設定することができ、空燃比のリーン／
リッチ化のはね返りなく燃費性能を向上できる。
明による制御に用いる他、検出した機関回転速度とバル
ブタイミングに対して、推定吸入空気量を一定とするよ
うなスロットル開度をマップから求めて直接スロットル
バルブを制御することも可能である。請求項４に係る発
明によれば、バルブタイミングとスロットル開度と機関
回転速度とに基づいて目標吸入負圧を算出し、算出した
目標吸入負圧と吸入負圧検出値との差に応じて燃料噴射
量を調整することにより、実際の筒内吸入空気量に応じ
た燃料噴射量を設定することができ、空燃比のリーン／
リッチ化のはね返りなく燃費性能を向上できる。
【００１６】請求項５に係る発明によれば、応答遅れを
有する吸入空気量検出値に基づいて設定された基本燃料
噴射量に対して、前記目標吸入負圧と検出した実際の吸
入負圧との差分に応じた補正を行うので、検出した吸入
空気量と実際に筒内に吸入される空気量との変動分を考
慮した燃料噴射量を設定でき、空燃比の変動を抑制でき
る。
有する吸入空気量検出値に基づいて設定された基本燃料
噴射量に対して、前記目標吸入負圧と検出した実際の吸
入負圧との差分に応じた補正を行うので、検出した吸入
空気量と実際に筒内に吸入される空気量との変動分を考
慮した燃料噴射量を設定でき、空燃比の変動を抑制でき
る。
【００１７】なお、前記目標吸入負圧と検出した実際の
吸入負圧との差に基づいて、筒内吸入空気量を推定し、
該推定した筒内吸入空気量に基づいて直接燃料噴射量を
設定することも可能である。請求項６に係る発明によれ
ば、スロットル開度と、機関回転速度と、バルブタイミ
ングとの３次元マップをあらかじめ作成しておくこと
で、目標吸入負圧を容易に算出できる。
吸入負圧との差に基づいて、筒内吸入空気量を推定し、
該推定した筒内吸入空気量に基づいて直接燃料噴射量を
設定することも可能である。請求項６に係る発明によれ
ば、スロットル開度と、機関回転速度と、バルブタイミ
ングとの３次元マップをあらかじめ作成しておくこと
で、目標吸入負圧を容易に算出できる。
【００１８】請求項７に係る発明によれば、バルブタイ
ミングの変更により発生するトルク段差、リーン／リッ
チスパイクを抑制すると共に、空燃比の変動も抑制でき
るので、燃費性能及び排気性能をより向上できる。
ミングの変更により発生するトルク段差、リーン／リッ
チスパイクを抑制すると共に、空燃比の変動も抑制でき
るので、燃費性能及び排気性能をより向上できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図１は本発明の一実施形態に係る機関
のシステム図、図２は制御ブロック図である。図１、２
において、機関１の吸気通路２には、上流側からエアク
リーナ３、エアフローメータ４、スロットルバルブ５、
コレクタ６が設けられている。エアフローメータ４は通
過する空気流量（吸入空気量Ｑａ）を検出し、スロット
ルバルブ５はそのバルブ開度（スロットル開度ＴＶＯ）
により空気流量を制御する。
づいて説明する。図１は本発明の一実施形態に係る機関
のシステム図、図２は制御ブロック図である。図１、２
において、機関１の吸気通路２には、上流側からエアク
リーナ３、エアフローメータ４、スロットルバルブ５、
コレクタ６が設けられている。エアフローメータ４は通
過する空気流量（吸入空気量Ｑａ）を検出し、スロット
ルバルブ５はそのバルブ開度（スロットル開度ＴＶＯ）
により空気流量を制御する。
【００２０】機関１の各気筒には、燃焼室７内に燃料を
噴射する燃料噴射弁８、燃焼室７内で火花点火を行う点
火プラグ９が設けられており、吸気バルブ１０を介して
吸入された空気に対して前記燃料噴射弁８から燃料を噴
射して混合気を形成し、該混合気を前記燃焼室７内で圧
縮し、点火プラグ９による火花点火によって着火する。
噴射する燃料噴射弁８、燃焼室７内で火花点火を行う点
火プラグ９が設けられており、吸気バルブ１０を介して
吸入された空気に対して前記燃料噴射弁８から燃料を噴
射して混合気を形成し、該混合気を前記燃焼室７内で圧
縮し、点火プラグ９による火花点火によって着火する。
【００２１】燃焼排気は、排気バルブ１１を介して燃焼
室７から排気通路１２に排出され、図示しない排気浄化
触媒及びマフラーを介して大気中に放出される。前記吸
気バルブ１０及び排気バルブ１１は、それぞれ吸気側カ
ム軸１３及び排気側カム軸１４に設けられたカムにより
開閉駆動される。吸気側カム軸１３には、クランク軸に
対するカム軸の回転位相を変化させることで、吸気バル
ブ１０の開閉時期（バルブタイミング）を可変制御する
可変バルブタイミング装置１５が設けられている。
室７から排気通路１２に排出され、図示しない排気浄化
触媒及びマフラーを介して大気中に放出される。前記吸
気バルブ１０及び排気バルブ１１は、それぞれ吸気側カ
ム軸１３及び排気側カム軸１４に設けられたカムにより
開閉駆動される。吸気側カム軸１３には、クランク軸に
対するカム軸の回転位相を変化させることで、吸気バル
ブ１０の開閉時期（バルブタイミング）を可変制御する
可変バルブタイミング装置１５が設けられている。
【００２２】このような可変バルブタイミング装置とし
ては、公知のものを利用できるので詳細な説明を省略す
るが、例えば特開平１０−１８８６９号公報に記載され
たものがある。なお、可変バルブタイミング装置１５に
よって吸気バルブ１０の開弁時期を進角／遅角制御する
ことにより、吸気バルブ１０及び排気バルブ１１の双方
が開弁している期間（バルブオーバーラップ量）を制御
できる。
ては、公知のものを利用できるので詳細な説明を省略す
るが、例えば特開平１０−１８８６９号公報に記載され
たものがある。なお、可変バルブタイミング装置１５に
よって吸気バルブ１０の開弁時期を進角／遅角制御する
ことにより、吸気バルブ１０及び排気バルブ１１の双方
が開弁している期間（バルブオーバーラップ量）を制御
できる。
【００２３】ＥＣＵ３０には、前記エアフローメータ
（ＡＦＭ）４、吸入負圧を検出する吸入負圧センサ１
６、機関冷却水温度を検出する水温センサ１７、前記ス
ロットルバルブ５の開度を検出するスロットル開度セン
サ１８、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１
９からの信号が入力される。また、クランク角度センサ
２０からの信号に基づいて回転速度演算回路３４により
算出された機関回転速度Ｎｅ、クランク角度センサ２０
及びカム角度センサ２１からの信号に基づいてバルタイ
演算回路３５により算出された吸気側カム軸１３の現在
の作動角（実ＶＴＣ作動角）が入力される。
（ＡＦＭ）４、吸入負圧を検出する吸入負圧センサ１
６、機関冷却水温度を検出する水温センサ１７、前記ス
ロットルバルブ５の開度を検出するスロットル開度セン
サ１８、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１
９からの信号が入力される。また、クランク角度センサ
２０からの信号に基づいて回転速度演算回路３４により
算出された機関回転速度Ｎｅ、クランク角度センサ２０
及びカム角度センサ２１からの信号に基づいてバルタイ
演算回路３５により算出された吸気側カム軸１３の現在
の作動角（実ＶＴＣ作動角）が入力される。
【００２４】そして、ＥＣＵ３０は、基本的には、入力
されたアクセル開度信号と機関回転速度Ｎｅに基づいて
機関が発生すべきトルクを算出し、算出したトルクと機
関回転速度Ｎｅとに基づいて目標スロットル開度及び目
標作動角（目標ＶＴＣ作動角）を設定すると共に、ＡＦ
Ｍ４で検出される吸入空気量Ｑａに応じて、所定の空燃
比となるように基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス
幅）Ｔｐを設定する。
されたアクセル開度信号と機関回転速度Ｎｅに基づいて
機関が発生すべきトルクを算出し、算出したトルクと機
関回転速度Ｎｅとに基づいて目標スロットル開度及び目
標作動角（目標ＶＴＣ作動角）を設定すると共に、ＡＦ
Ｍ４で検出される吸入空気量Ｑａに応じて、所定の空燃
比となるように基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス
幅）Ｔｐを設定する。
【００２５】空気量制御回路３１は前記目標スロットル
開度となるようにスロットルバルブ５を制御し、燃料噴
射制御回路３２は燃料噴射弁８を制御して設定されて燃
料を噴射し、可変動弁制御回路３３は吸気側カム軸１３
が前記目標作動角（ＶＴＣ目標角）となるように可変バ
ルブタイミング装置１５を制御する。ここで、本実施形
態では、バルブタイミングが刻々と変化している過渡的
な運転条件において、まず、スロットル開度ＴＶＯを調
整することにより、実際に筒内に吸入される吸入空気量
の変動を抑制するようにしている。
開度となるようにスロットルバルブ５を制御し、燃料噴
射制御回路３２は燃料噴射弁８を制御して設定されて燃
料を噴射し、可変動弁制御回路３３は吸気側カム軸１３
が前記目標作動角（ＶＴＣ目標角）となるように可変バ
ルブタイミング装置１５を制御する。ここで、本実施形
態では、バルブタイミングが刻々と変化している過渡的
な運転条件において、まず、スロットル開度ＴＶＯを調
整することにより、実際に筒内に吸入される吸入空気量
の変動を抑制するようにしている。
【００２６】そして、実際に筒内に吸入される空気量に
応じた量の燃料を精度よく噴射することにより空燃比の
変動を抑制するようにしている。以下、本発明に係る吸
入空気量制御、燃料噴射量制御について説明する。ま
ず、吸気応答遅れについて説明する。図３は、吸気バル
ブ１０のバルブタイミングの進角制御（ＶＴＣ進角制
御）に伴う筒内吸入空気量、コレクタ６出口部空気流
量、エアフローメータ４通過空気流量の変化を示すもの
である。
応じた量の燃料を精度よく噴射することにより空燃比の
変動を抑制するようにしている。以下、本発明に係る吸
入空気量制御、燃料噴射量制御について説明する。ま
ず、吸気応答遅れについて説明する。図３は、吸気バル
ブ１０のバルブタイミングの進角制御（ＶＴＣ進角制
御）に伴う筒内吸入空気量、コレクタ６出口部空気流
量、エアフローメータ４通過空気流量の変化を示すもの
である。
【００２７】図において、スロットル開度（ＴＶＯ）一
定の加速により、機関の運転条件がＶＴＣ非作動領域か
らＶＴＣ作動領域、例えば、低中速・低負荷領域から低
中速・高負荷領域へと移行すると、吸気側カム軸１３の
位相角が最遅角の位置から目標ＶＴＣ角へと短時間（ｔ
１〜ｔ２）で移行（進角）する。すると吸気バルブ１０
の閉時期ＩＶＣが早まり、筒内に流入した空気が逆流す
ることなく留まるので（吸気吹き返しが低減されるの
で）、スロットル開度ＴＶＯ、機関回転速度Ｎｅが同一
であっても筒内吸入空気量が増大する。このため、ドラ
イバーが意図しないトルク段差が発生する。
定の加速により、機関の運転条件がＶＴＣ非作動領域か
らＶＴＣ作動領域、例えば、低中速・低負荷領域から低
中速・高負荷領域へと移行すると、吸気側カム軸１３の
位相角が最遅角の位置から目標ＶＴＣ角へと短時間（ｔ
１〜ｔ２）で移行（進角）する。すると吸気バルブ１０
の閉時期ＩＶＣが早まり、筒内に流入した空気が逆流す
ることなく留まるので（吸気吹き返しが低減されるの
で）、スロットル開度ＴＶＯ、機関回転速度Ｎｅが同一
であっても筒内吸入空気量が増大する。このため、ドラ
イバーが意図しないトルク段差が発生する。
【００２８】コレクタ６出口部の空気流量は、前記筒内
吸入空気量の増大分だけ流量が増大するが、吸気バルブ
１０からコレクタ６までの吸気系容積分の慣性による応
答遅れｔａが発生する。ＡＦＭ４を通過する空気流量
は、前記筒内吸入空気量の増大分だけ流量が増大する
が、同様に吸気バルブ１０からＡＦＭ４までの吸気系容
積分による応答遅れｔｂが発生する。
吸入空気量の増大分だけ流量が増大するが、吸気バルブ
１０からコレクタ６までの吸気系容積分の慣性による応
答遅れｔａが発生する。ＡＦＭ４を通過する空気流量
は、前記筒内吸入空気量の増大分だけ流量が増大する
が、同様に吸気バルブ１０からＡＦＭ４までの吸気系容
積分による応答遅れｔｂが発生する。
【００２９】従って、ＶＴＣ進角制御による前記筒内吸
入空気量の増加分については、応答遅れ（吸気応答遅
れ）の影響により、瞬時にＡＦＭ４を通過する空気流量
に反映されない。このため、一時的にＡＦＭ４で検出し
た吸入空気量Ｑａよりも多くの空気が筒内に流入する
が、燃料噴射量ＴｐはＡＦＭ４で検出した吸入空気量Ｑ
ａに基づいて設定されるため、リーンスパイクが発生す
る。
入空気量の増加分については、応答遅れ（吸気応答遅
れ）の影響により、瞬時にＡＦＭ４を通過する空気流量
に反映されない。このため、一時的にＡＦＭ４で検出し
た吸入空気量Ｑａよりも多くの空気が筒内に流入する
が、燃料噴射量ＴｐはＡＦＭ４で検出した吸入空気量Ｑ
ａに基づいて設定されるため、リーンスパイクが発生す
る。
【００３０】また、スロットルＯＦＦによる減速時に、
機関の運転条件が、ＶＴＣ作動域からＶＴＣ非作動域、
例えば、低中速・高負荷領域から低中速・低負荷領域へ
と移行すると、吸気側カム軸１３の位相角が進角した位
置から最遅角位置へと短時間で移行（遅角）する。この
とき、上述した図３の場合とは逆に、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、機関回転速度Ｎｅが同一であっても筒内吸入空気
量が減少するため、ドライバーが意図しないトルク段差
が発生する。
機関の運転条件が、ＶＴＣ作動域からＶＴＣ非作動域、
例えば、低中速・高負荷領域から低中速・低負荷領域へ
と移行すると、吸気側カム軸１３の位相角が進角した位
置から最遅角位置へと短時間で移行（遅角）する。この
とき、上述した図３の場合とは逆に、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、機関回転速度Ｎｅが同一であっても筒内吸入空気
量が減少するため、ドライバーが意図しないトルク段差
が発生する。
【００３１】そして、筒内吸入空気量の減少は、吸気系
容積分の慣性による応答遅れの影響により、瞬時にＡＦ
Ｍ４を通過する空気流量に反映されないため、一時的に
ＡＦＭ４で検出した量よりも少ない空気が筒内に流入す
ることとなり、リッチスパイクが発生する。そこで、バ
ルブタイミングが変更するＶＴＣ作動時においては、筒
内吸入空気量の変動を抑制するように、スロットル開度
ＴＶＯを調整する。
容積分の慣性による応答遅れの影響により、瞬時にＡＦ
Ｍ４を通過する空気流量に反映されないため、一時的に
ＡＦＭ４で検出した量よりも少ない空気が筒内に流入す
ることとなり、リッチスパイクが発生する。そこで、バ
ルブタイミングが変更するＶＴＣ作動時においては、筒
内吸入空気量の変動を抑制するように、スロットル開度
ＴＶＯを調整する。
【００３２】具体的には、スロットル開度ＴＶＯ、機関
回転速度Ｎｅ、バルブタイミング（実ＶＴＣ作動角）を
検出し、このときに筒内に吸入される筒内吸入空気量
（推定吸入空気量Ｑｔ）を推定する。そして、推定吸入
空気量ＱｔとＡＦＭ４で検出した応答遅れを有する吸入
空気量Ｑａとの差分に応じて、スロットル開度ＴＶＯを
調整することで筒内吸入空気量の変動を抑制する。
回転速度Ｎｅ、バルブタイミング（実ＶＴＣ作動角）を
検出し、このときに筒内に吸入される筒内吸入空気量
（推定吸入空気量Ｑｔ）を推定する。そして、推定吸入
空気量ＱｔとＡＦＭ４で検出した応答遅れを有する吸入
空気量Ｑａとの差分に応じて、スロットル開度ＴＶＯを
調整することで筒内吸入空気量の変動を抑制する。
【００３３】なお、検出された機関回転速度Ｎｅ、バル
ブタイミング（実ＶＴＣ作動角）に対して、バルブタイ
ミング変更直前の筒内吸入空気量を一定に保持するよう
にスロットル開度を求めて、スロットルバルブ５を直接
制御するようにしてもよい。これによりトルク段差の発
生及びリーン／リッチスパイクの発生を抑制する。従っ
て、本実施形態においては、吸気バルブ１０のバルブタ
イミングを早める制御（ＶＴＣ進角制御）を行っている
ときは、スロットル開度を絞る方向に調整することにな
り、バルブタイミングを遅くする制御（ＶＴＣ遅角制
御）を行っているときは、スロットル開度を開く方向に
調整することになる。
ブタイミング（実ＶＴＣ作動角）に対して、バルブタイ
ミング変更直前の筒内吸入空気量を一定に保持するよう
にスロットル開度を求めて、スロットルバルブ５を直接
制御するようにしてもよい。これによりトルク段差の発
生及びリーン／リッチスパイクの発生を抑制する。従っ
て、本実施形態においては、吸気バルブ１０のバルブタ
イミングを早める制御（ＶＴＣ進角制御）を行っている
ときは、スロットル開度を絞る方向に調整することにな
り、バルブタイミングを遅くする制御（ＶＴＣ遅角制
御）を行っているときは、スロットル開度を開く方向に
調整することになる。
【００３４】また、ＶＴＣ進角制御時及び制御終了直後
においては、ＡＦＭ４を通過する空気流量は、前記吸気
応答遅れの影響により吸入負圧が発達の過程にあるた
め、上述したようにスロットル開度を調整したとして
も、ＡＦＭ４で検出した吸入空気量Ｑａが実際に筒内に
吸入される筒内吸入空気量の変動を十分に反映したもの
とは言えない。
においては、ＡＦＭ４を通過する空気流量は、前記吸気
応答遅れの影響により吸入負圧が発達の過程にあるた
め、上述したようにスロットル開度を調整したとして
も、ＡＦＭ４で検出した吸入空気量Ｑａが実際に筒内に
吸入される筒内吸入空気量の変動を十分に反映したもの
とは言えない。
【００３５】従って、空燃比の変動を抑制して燃費性能
及び排気性能の向上を図るには、実際の筒内吸入空気量
を更に精度よく推定し、この推定した筒内吸入空気量に
基づいて燃料噴射量を設定する必要がある。ここで、Ｖ
ＴＣ進角制御に伴う定常時の吸入負圧の変動、吸入空気
量の変動、燃料噴射量の要求値の変動は、図４に示すよ
うな関係にあり、吸入負圧に対応する吸入空気量及び要
求燃料噴射量を求めることが可能である。
及び排気性能の向上を図るには、実際の筒内吸入空気量
を更に精度よく推定し、この推定した筒内吸入空気量に
基づいて燃料噴射量を設定する必要がある。ここで、Ｖ
ＴＣ進角制御に伴う定常時の吸入負圧の変動、吸入空気
量の変動、燃料噴射量の要求値の変動は、図４に示すよ
うな関係にあり、吸入負圧に対応する吸入空気量及び要
求燃料噴射量を求めることが可能である。
【００３６】従って、吸入負圧の未発達分を考慮して実
際の筒内吸入空気量を精度よく推定して直接燃料噴射量
を設定するようにしてもよいが、本実施形態では、ＡＦ
Ｍ４で検出された吸入空気量Ｑａに基づいて設定された
基本燃料噴射量Ｔｐを、吸入負圧の未発達分に応じた補
正を行うことにより、空燃比の変動を抑制するようにし
ている。
際の筒内吸入空気量を精度よく推定して直接燃料噴射量
を設定するようにしてもよいが、本実施形態では、ＡＦ
Ｍ４で検出された吸入空気量Ｑａに基づいて設定された
基本燃料噴射量Ｔｐを、吸入負圧の未発達分に応じた補
正を行うことにより、空燃比の変動を抑制するようにし
ている。
【００３７】具体的には、スロットル開度ＴＶＯ、機関
回転速度Ｎｅ、バルブタイミング（実ＶＴＣ作動角）を
検出し、あらかじめ設定されたスロットル開度ＴＶＯ、
機関回転速度Ｎｅ、バルブタイミングの３次元マップを
参照して、その状態で発生すべき目標吸入負圧（目標Ｂ
ｏｏｓｔ）を算出する。そして、算出した目標吸入負圧
（目標Ｂｏｏｓｔ）と吸入負圧センサ１６により検出さ
れる応答遅れを有する実際の吸入負圧（実Ｂｏｏｓｔ）
との差分に応じて、設定された基本燃料噴射量（燃料噴
射パルス幅）Ｔｐを補正する。
回転速度Ｎｅ、バルブタイミング（実ＶＴＣ作動角）を
検出し、あらかじめ設定されたスロットル開度ＴＶＯ、
機関回転速度Ｎｅ、バルブタイミングの３次元マップを
参照して、その状態で発生すべき目標吸入負圧（目標Ｂ
ｏｏｓｔ）を算出する。そして、算出した目標吸入負圧
（目標Ｂｏｏｓｔ）と吸入負圧センサ１６により検出さ
れる応答遅れを有する実際の吸入負圧（実Ｂｏｏｓｔ）
との差分に応じて、設定された基本燃料噴射量（燃料噴
射パルス幅）Ｔｐを補正する。
【００３８】なお、目標吸入負圧（目標Ｂｏｏｓｔ）と
は、そのときの機関の運転条件において定常時に発生す
べき吸入負圧のことである。これにより、空燃比のリー
ン化／リッチ化を防止して、燃費性能を向上させること
ができる。従って、本実施形態においては、筒内吸入空
気量の変動を抑制するようにスロットル開度が調整され
るため、ＶＴＣ進角制御時及びその直後は、設定された
基本燃料噴射量Ｔｐを減少させる方向に補正し、ＶＴＣ
遅角制御時及びその直後は、設定された基本燃料噴射量
Ｔｐを増加させる方向に調整することになる。
は、そのときの機関の運転条件において定常時に発生す
べき吸入負圧のことである。これにより、空燃比のリー
ン化／リッチ化を防止して、燃費性能を向上させること
ができる。従って、本実施形態においては、筒内吸入空
気量の変動を抑制するようにスロットル開度が調整され
るため、ＶＴＣ進角制御時及びその直後は、設定された
基本燃料噴射量Ｔｐを減少させる方向に補正し、ＶＴＣ
遅角制御時及びその直後は、設定された基本燃料噴射量
Ｔｐを増加させる方向に調整することになる。
【００３９】以上の制御を図５のフローチャートに示
す。ステップ１では、ＶＴＣ作動許可条件が成立してい
るか否かを判定する。ＶＴＣ作動許可条件が成立してい
ればステップ２に進み、成立していなければ本制御を終
了する。ステップ２では、機関回転速度Ｎｅ、燃料噴射
量（燃料噴射パルス幅）Ｔｐ、及び実ＶＴＣ作動角を読
み込む。
す。ステップ１では、ＶＴＣ作動許可条件が成立してい
るか否かを判定する。ＶＴＣ作動許可条件が成立してい
ればステップ２に進み、成立していなければ本制御を終
了する。ステップ２では、機関回転速度Ｎｅ、燃料噴射
量（燃料噴射パルス幅）Ｔｐ、及び実ＶＴＣ作動角を読
み込む。
【００４０】ステップ３では、目標ＶＴＣ作動角を算出
する。これは、前記バルタイ演算回路３５により機関の
運転条件に基づいて算出される。ステップ４では、前記
目標作動角と実作動角との差（絶対値）がＶＴＣ制御不
感帯Δθ以上であるか否かを判定する。 本制御を終了する。
する。これは、前記バルタイ演算回路３５により機関の
運転条件に基づいて算出される。ステップ４では、前記
目標作動角と実作動角との差（絶対値）がＶＴＣ制御不
感帯Δθ以上であるか否かを判定する。 本制御を終了する。
【００４１】ステップ５では、可変バルブタイミング装
置１５により吸気側カム軸１３を前記目標ＶＴＣ作動角
へと回転させ、バルブタイミング制御を実行する。ステ
ップ６では、実ＶＴＣ作動角に応じた要求補正空気量を
算出する。具体的には、筒内に吸入される吸入空気量の
推定値（推定筒内吸入空気量）Ｑｔを算出すると共に、
ＡＦＭ４で実際の吸入空気量Ｑａを検出し、その差分Δ
Ｑ（要求補正空気量）を算出する。
置１５により吸気側カム軸１３を前記目標ＶＴＣ作動角
へと回転させ、バルブタイミング制御を実行する。ステ
ップ６では、実ＶＴＣ作動角に応じた要求補正空気量を
算出する。具体的には、筒内に吸入される吸入空気量の
推定値（推定筒内吸入空気量）Ｑｔを算出すると共に、
ＡＦＭ４で実際の吸入空気量Ｑａを検出し、その差分Δ
Ｑ（要求補正空気量）を算出する。
【００４２】ここで、前記推定筒内吸入空気量Ｑｔは、
スロットル開度ＴＶＯ、機関回転速度Ｎｅ及びバルブタ
イミング（吸気側カム軸１３の実ＶＴＣ作動角）を検出
して、例えば図６に示すような３次元マップを参照して
算出する。ステップ７では、吸入空気量の補正を実行す
る。具体的には、前記推定筒内吸入空気量ＱｔとＡＦＭ
４で検出した吸入空気量Ｑａとの差ΔＱに相当するスロ
ットル開度ΔＴＶＯを算出し、ΔＴＶＯだけスロットル
バルブ５の開度を調整する。
スロットル開度ＴＶＯ、機関回転速度Ｎｅ及びバルブタ
イミング（吸気側カム軸１３の実ＶＴＣ作動角）を検出
して、例えば図６に示すような３次元マップを参照して
算出する。ステップ７では、吸入空気量の補正を実行す
る。具体的には、前記推定筒内吸入空気量ＱｔとＡＦＭ
４で検出した吸入空気量Ｑａとの差ΔＱに相当するスロ
ットル開度ΔＴＶＯを算出し、ΔＴＶＯだけスロットル
バルブ５の開度を調整する。
【００４３】これにより、ＶＴＣ進角制御あるいは遅角
制御に伴う筒内吸入空気量の変動を防止してトルク段差
の発生、リーン／リッチスパイクの発生を抑制する。ス
テップ８では、現状の吸入負圧（実Ｂｏｏｓｔ）を吸入
負圧センサ１６により検出する。ステップ９では、目標
吸入負圧（目標Ｂｏｏｓｔ）を算出する。
制御に伴う筒内吸入空気量の変動を防止してトルク段差
の発生、リーン／リッチスパイクの発生を抑制する。ス
テップ８では、現状の吸入負圧（実Ｂｏｏｓｔ）を吸入
負圧センサ１６により検出する。ステップ９では、目標
吸入負圧（目標Ｂｏｏｓｔ）を算出する。
【００４４】ここで、前記目標吸入負圧は、スロットル
開度ＴＶＯ、機関回転速度Ｎｅ及びバルブタイミング
（吸気側カム軸１３の実ＶＴＣ作動角）を検出して、例
えば図７に示すような３次元マップを参照して算出す
る。ステップ１０では、目標吸入負圧と現状の吸入負圧
との差（絶対値）を算出し、その差が吸入負圧補正閾値
ΔＰｂ以上であるか否かを判定する。
開度ＴＶＯ、機関回転速度Ｎｅ及びバルブタイミング
（吸気側カム軸１３の実ＶＴＣ作動角）を検出して、例
えば図７に示すような３次元マップを参照して算出す
る。ステップ１０では、目標吸入負圧と現状の吸入負圧
との差（絶対値）を算出し、その差が吸入負圧補正閾値
ΔＰｂ以上であるか否かを判定する。
【００４５】
ば燃料噴射量の補正を行わずに本制御を終了する。ステ
ップ１１では、目標吸入負圧と現状の吸入負圧との差分
に応じた燃料噴射量補正値ΔＴｐを、あらかじめ実験等
により求めてある図８に示すようなテーブル等を検索し
て算出する。
ップ１１では、目標吸入負圧と現状の吸入負圧との差分
に応じた燃料噴射量補正値ΔＴｐを、あらかじめ実験等
により求めてある図８に示すようなテーブル等を検索し
て算出する。
【００４６】ステップ１２では、ＡＦＭ４で検出した吸
入空気量Ｑａに基づいて設定された基本燃料噴射量（基
本燃料噴射パルス幅）Ｔｐから、ステップ１１で算出し
た燃料噴射量補正値ΔＴｐを減算することで基本燃料噴
射量Ｔｐを補正する。そして、補正後の燃料噴射量（燃
料噴射パルス幅）Ｔｐ'を出力して、燃料噴射を実行す
る。
入空気量Ｑａに基づいて設定された基本燃料噴射量（基
本燃料噴射パルス幅）Ｔｐから、ステップ１１で算出し
た燃料噴射量補正値ΔＴｐを減算することで基本燃料噴
射量Ｔｐを補正する。そして、補正後の燃料噴射量（燃
料噴射パルス幅）Ｔｐ'を出力して、燃料噴射を実行す
る。
【００４７】これにより、実際の筒内吸入空気量に対応
した量の燃料を噴射でき、空燃比のリーン化／リッチ化
のはね返りを防止できる。図９は、ＶＴＣ進角制御時に
おける本制御のタイムチャートを従来のものと比較した
ものである。なお、ＶＴＣ進角制御時としては、例えば
アイドル停止又は自走からの発進加速時やコースティン
グ減速（アイドルＳＷ ＯＮ）からの再加速時がある。
した量の燃料を噴射でき、空燃比のリーン化／リッチ化
のはね返りを防止できる。図９は、ＶＴＣ進角制御時に
おける本制御のタイムチャートを従来のものと比較した
ものである。なお、ＶＴＣ進角制御時としては、例えば
アイドル停止又は自走からの発進加速時やコースティン
グ減速（アイドルＳＷ ＯＮ）からの再加速時がある。
【００４８】図に示すように、従来の制御では、ＶＴＣ
進角制御時においてスロットル開度ＴＶＯは一定である
ので、上述したように、吸入負圧（Ｂｏｏｓｔ）は低下
し、筒内吸入空気量は一時的に急増した後、体積効率が
向上した分増加する。基本燃料噴射量（基本燃料噴射パ
ルス幅）Ｔｐは、エアフローメータ４が検出した吸入空
気量Ｑａに応じて設定されているので、筒内吸入空気量
の変動を反映したものとはなっていない。従って、筒内
吸入空気量が一時的に急増したときにリーンスパイクが
発生すると共にトルク段差が発生する。
進角制御時においてスロットル開度ＴＶＯは一定である
ので、上述したように、吸入負圧（Ｂｏｏｓｔ）は低下
し、筒内吸入空気量は一時的に急増した後、体積効率が
向上した分増加する。基本燃料噴射量（基本燃料噴射パ
ルス幅）Ｔｐは、エアフローメータ４が検出した吸入空
気量Ｑａに応じて設定されているので、筒内吸入空気量
の変動を反映したものとはなっていない。従って、筒内
吸入空気量が一時的に急増したときにリーンスパイクが
発生すると共にトルク段差が発生する。
【００４９】一方、本制御では、ＶＴＣ作動角の進角に
伴う筒内吸入空気量の増加を抑制するようにスロットル
開度ＴＶＯを絞る方向に補正するので、トルク段差の発
生とリーンスパイクの発生を抑制できる。燃料噴射量
（燃料噴射パルス幅）Ｔｐ'は、エアフローメータ４が
検出した吸入空気量Ｑａに応じて設定された基本燃料噴
射量Ｔｐ（破線）を、目標吸入負圧（目標Ｂｏｏｓｔ：
破線）と実際の吸入負圧（実Ｂｏｏｓｔ：実線）との差
分に応じて補正して設定する。これにより、実際の筒内
吸入空気量に応じた燃料噴射量を設定できる。
伴う筒内吸入空気量の増加を抑制するようにスロットル
開度ＴＶＯを絞る方向に補正するので、トルク段差の発
生とリーンスパイクの発生を抑制できる。燃料噴射量
（燃料噴射パルス幅）Ｔｐ'は、エアフローメータ４が
検出した吸入空気量Ｑａに応じて設定された基本燃料噴
射量Ｔｐ（破線）を、目標吸入負圧（目標Ｂｏｏｓｔ：
破線）と実際の吸入負圧（実Ｂｏｏｓｔ：実線）との差
分に応じて補正して設定する。これにより、実際の筒内
吸入空気量に応じた燃料噴射量を設定できる。
【００５０】図１０は、ＶＴＣ遅角制御時における本制
御のタイムチャートを従来のものと比較したものであ
る。なお、ＶＴＣ遅角制御時としては、例えばパーシャ
ル領域（ＶＴＣ作動条件）からのアクセルＯＦＦ減速時
やアクセル一定加速でのシフトＵＰ時がある。前記ＶＴ
Ｃ進角制御時とは逆に、従来の制御では、ＶＴＣ遅角制
御時において吸入負圧（Ｂｏｏｓｔ）が増加し、筒内吸
入空気量は一時的に急減した後、体積効率の低下分減少
する。従って、筒内吸入空気量が一時的に急減したとき
にリッチスパイクが発生すると共にトルク段差が発生す
る。
御のタイムチャートを従来のものと比較したものであ
る。なお、ＶＴＣ遅角制御時としては、例えばパーシャ
ル領域（ＶＴＣ作動条件）からのアクセルＯＦＦ減速時
やアクセル一定加速でのシフトＵＰ時がある。前記ＶＴ
Ｃ進角制御時とは逆に、従来の制御では、ＶＴＣ遅角制
御時において吸入負圧（Ｂｏｏｓｔ）が増加し、筒内吸
入空気量は一時的に急減した後、体積効率の低下分減少
する。従って、筒内吸入空気量が一時的に急減したとき
にリッチスパイクが発生すると共にトルク段差が発生す
る。
【００５１】一方、本制御では、ＶＴＣ遅角制御に伴う
筒内吸入空気量の減少を抑制するようにスロットル開度
ＴＶＯを開く方向に調整する。これにより、トルク段差
の発生とリッチスパイクの発生を抑制できる。燃料噴射
量（燃料噴射パルス幅）Ｔｐ'は、ＶＴＣ進角制御時と
同様に、エアフローメータ４が検出した吸入空気量Ｑａ
に応じて設定された基本燃料噴射量Ｔｐ（破線）を、目
標吸入負圧（目標Ｂｏｏｓｔ：破線）と実際の吸入負圧
（実Ｂｏｏｓｔ：実線）との差分に応じて補正して設定
する。これにより、実際の筒内吸入空気量に応じた燃料
噴射量を設定できる。
筒内吸入空気量の減少を抑制するようにスロットル開度
ＴＶＯを開く方向に調整する。これにより、トルク段差
の発生とリッチスパイクの発生を抑制できる。燃料噴射
量（燃料噴射パルス幅）Ｔｐ'は、ＶＴＣ進角制御時と
同様に、エアフローメータ４が検出した吸入空気量Ｑａ
に応じて設定された基本燃料噴射量Ｔｐ（破線）を、目
標吸入負圧（目標Ｂｏｏｓｔ：破線）と実際の吸入負圧
（実Ｂｏｏｓｔ：実線）との差分に応じて補正して設定
する。これにより、実際の筒内吸入空気量に応じた燃料
噴射量を設定できる。
【００５２】なお、以上の説明では吸気バルブのバルブ
タイミングを可変制御する内燃機関について説明した
が、これに限られるものではなく、例えば吸気バルブ及
び排気バルブのバルブタイミングを可変制御する内燃機
関に対しても適用できる。この場合は、バルブタイミン
グとして吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミング
を検出する。
タイミングを可変制御する内燃機関について説明した
が、これに限られるものではなく、例えば吸気バルブ及
び排気バルブのバルブタイミングを可変制御する内燃機
関に対しても適用できる。この場合は、バルブタイミン
グとして吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミング
を検出する。
【図１】本発明の一実施形態のシステム構成を示す図。
【図２】同じく制御ブロック図。
【図３】ＶＴＣ進角制御に伴う筒内吸入空気量、コレク
タ出口部空気流量、ＡＦＭ通過空気流量の変化を示す
図。
タ出口部空気流量、ＡＦＭ通過空気流量の変化を示す
図。
【図４】バルブオーバーラップ量の変化に伴う吸入負
圧、吸入空気量、燃料噴射量の変化を示す図。
圧、吸入空気量、燃料噴射量の変化を示す図。
【図５】本発明の吸入空気量制御、燃料噴射量制御を示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図６】筒内吸入空気量の予測値Ｑｔ算出用のマップの
１例を示す図。
１例を示す図。
【図７】目標吸入負圧算出用のマップの１例を示す図。
【図８】燃料噴射補正量ΔＴｐ算出用テーブルの１例を
示す図。
示す図。
【図９】ＶＴＣ進角制御時における従来制御のタイムチ
ャート（Ａ）と本発明に係る制御のタイムチャート
（Ｂ）。
ャート（Ａ）と本発明に係る制御のタイムチャート
（Ｂ）。
【図１０】ＶＴＣ遅角制御時における従来制御のタイム
チャート（Ａ）と本発明に係る制御のタイムチャート
（Ｂ）。
チャート（Ａ）と本発明に係る制御のタイムチャート
（Ｂ）。
１ 内燃機関
２ 吸気通路
４ エアフローメータ（ＡＦＭ）
５ スロットルバルブ
６ コレクタ
７ 燃焼室
８ 燃料噴射弁
１０ 吸気バルブ
１１ 排気バルブ
１３ 吸気側カム軸
１４ 排気側カム軸
１５ 可変バルブタイミング装置
１６ 吸入負圧センサ
１８ スロットル開度センサ
２０ クランク角度センサ
２１ カム角度センサ
３０ ＥＣＵ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 41/18 Ｆ０２Ｄ 41/18 Ｅ
43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ
３０１Ｋ
３０１Ｚ
Ｆターム(参考） 3G084 BA00 BA05 BA09 BA13 BA23
CA00 DA05 DA10 DA11 FA07
FA10 FA20 FA33 FA38
3G092 AA01 AA06 AA11 BA02 BA04
BB01 DA01 DA08 DA12 DC03
DE03S FA04 FA06 FA15
FA24 GA11 HA01Z HA05X
HA05Z HA06Z HA13X HB01X
HE01Z HE03Z HE08Z
3G301 HA01 HA04 HA19 JA02 JA04
JA14 JA21 KA11 LA03 LA07
LB04 MA01 MA11 NC02 PA01Z
PA07Z PA11Z PB03Z PE01Z
PE03Z
Claims (7)
- 【請求項１】可変バルブタイミング装置を備えた内燃機
関の制御装置であって、 バルブタイミングが変化する過渡的な運転条件で、 バルブタイミングとスロットル開度と機関回転速度とに
基づいて、筒内に吸入される吸入空気量を推定しつつ、 吸入空気量の変動を抑制するようにスロットル開度を調
整することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】前記推定した吸入空気量とスロットルバル
ブ上流側で検出した吸入空気量検出値との差に応じてス
ロットル開度を調整することを特徴とする請求項１記載
の内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】前記吸入空気量の推定は、スロットル開度
と、機関回転速度と、バルブタイミングとの３次元マッ
プを参照して行われることを特徴とする請求項１又は請
求項２記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】可変バルブタイミング装置を備えた内燃機
関の制御装置であって、 バルブタイミングが変化する過渡的な運転条件で、 バルブタイミングとスロットル開度と機関回転速度とに
基づいて目標吸入負圧を算出し、 算出した目標吸入負圧と吸入負圧の検出値との差に基づ
いて燃料噴射量を調整することを特徴とする内燃機関の
制御装置。 - 【請求項５】スロットルバルブ上流側で検出した吸入空
気量に基づいて設定された基本燃料噴射量に対して、前
記目標吸入負圧と実際の吸入負圧との差分に応じた補正
を行うことを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御
装置。 - 【請求項６】前記目標吸入負圧は、スロットル開度と、
機関回転速度と、バルブタイミングとの３次元マップを
参照して算出されることを特徴とする請求項４又は請求
項５記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項７】バルブタイミングの変化に対して、スロッ
トル開度を調整することにより筒内に吸入される吸入空
気量の変動を抑制することを特徴とする請求項４から請
求項６記載のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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